FR3065422A1 - Installation et procede de transport par cable - Google Patents

Abstract

Installation de transport par câble, comprenant un câble tracteur (2), un véhicule (3 à 5) muni d'une attache (9) configurée pour accrocher le véhicule (3 à 5) au câble tracteur (2) de manière amovible, et au moins un moyen d'entraînement (13 à 15) monté à rotation autour d'un axe de rotation (R13 à R15) et configuré pour coopérer avec le véhicule (3 à 5) afin de contrôler un déplacement du véhicule (3 à 5), ledit au moins un moyen d'entraînement (13 à 15) ayant son axe de rotation (R13 à R15) parallèle à un axe de translation (Z13 à Z15) du véhicule (3 à 5) se déplaçant en regard dudit au moins un moyen d'entraînement (13 à 15).

Description

Domaine technique de l'invention

L’invention concerne le transport par câble, et plus particulièrement le transport par câble tracteur aérien.

État de la technique

Actuellement, la plupart des installations de transport par câble, notamment les téléphériques, les télécabines, les télésièges, sont dites débrayables, c’est-à-dire que les véhicules destinés à être tractés par le câble sont équipés d’une attache débrayable. Une attache débrayable est en général une pince configurée pour accrocher le véhicule au câble tracteur de manière amovible. Par conséquent, lorsque les véhicules sont décrochés du câble, ils sont déplacés le long d’un circuit de contournement par des roues à pneumatique. Le circuit de contournement permet aux véhicules de contourner la poulie en gare qui entraîne le câble tracteur. Les roues à pneumatique sont entraînées en rotation par un moteur électrique indépendant, ou par une cinématique en liaison avec le câble tracteur. Mais ces roues à pneumatique nécessitent une vérification régulière de leur état de gonflage. La vérification peut consister à tester la pression de chaque pneumatique au moyen d’un manomètre, mais cette vérification demande un temps de contrôle très long.

Par ailleurs, plusieurs roues sont utilisées pour accélérer les véhicules en vue de les accrocher au câble tracteur, ou pour décélérer les véhicules décrochés du câble tracteur. Toutes les roues doivent alors être synchronisées avec la vitesse du câble tracteur. On peut synchroniser les roues en utilisant une cinématique à courroie pour relier les roues entre elles. De telles cinématiques comprennent de nombreuses pièces à entretenir, ce qui complexifie les opérations de maintenance. En outre, ces cinématiques sont complexes car elles doivent être précises afin d’éviter tout risque de déraillement ou de collisions des véhicules en gare, et pour assurer des accélérations et des décélérations confortables pour les passagers. On peut également utiliser des cinématiques à roues dentées, mais elles sont également complexes car elles nécessitent plusieurs roues dentées supplémentaires destinées à coopérer entre elles, et leur fabrication doit être précise.

En outre, les roues à pneumatique comportent du caoutchouc qui s’use lorsqu’il est soumis à des frottements sur les véhicules, la durée de vie des roues est io donc limitée. Les courroies élastiques sont également fragiles et s’usent facilement.

Objet de l'invention

Un objet de l’invention consiste à pallier ces inconvénients, et plus particulièrement à fournir un moyen de contrôle du déplacement des véhicules en gare qui soit robuste et qui induise une maintenance simplifiée.

Selon un aspect de l’invention, il est proposé une installation de transport par câble, comprenant un câble tracteur, un véhicule muni d’une attache configurée pour accrocher le véhicule au câble tracteur de manière amovible, et au moins un moyen d’entraînement monté à rotation autour d’un axe de rotation et configuré pour coopérer avec le véhicule afin de contrôler un déplacement du véhicule.

Ledit au moins un moyen d’entraînement a son axe de rotation parallèle à un axe de translation du véhicule se déplaçant en regard dudit au moins un moyen d’entraînement.

Ainsi, on peut fournir un moyen d’entraînement qui permet de diminuer le nombre de pièces à fabriquer et qui est plus facile à entretenir ou à remplacer. Un tel moyen d’entraînement permet d’utiliser un élément s’étendant le long d’un axe longitudinal et animé en rotation pour translater les véhicules le long de l’axe longitudinal de l’élément. On s’affranchit ainsi d’utiliser plusieurs roues à pneumatique qui s’usent facilement, et une cinématique complexe.

Ledit au moins un moyen d’entraînement peut comprendre une vis ayant un corps s’étendant le long de son axe de rotation et au moins un filet hélicoïdal.

Une vis s’use moins que des roues à pneumatiques car elle est dépourvue de revêtement en caoutchouc. Les vis peuvent être réalisées en acier pour limiter leur usure. En utilisant des vis, on peut les animer en rotation à vitesse constante, on s’affranchit alors d’avoir à synchroniser plusieurs éléments rotatifs.

Ledit au moins un filet hélicoïdal peut avoir un pas qui varie le long du corps de la vis.

L’installation peut comporter un module de convoyage mobile configuré pour coopérer avec ledit au moins un moyen d’entraînement et le véhicule.

Selon un mode de réalisation, le module de convoyage est monté mobile par rapport au véhicule.

Selon un autre mode de réalisation, le module de convoyage est monté fixe sur le véhicule.

Le module de convoyage peut comporter au moins un galet conformé pour coopérer avec ledit au moins un moyen d’entraînement.

Ledit au moins un galet peut être monté mobile sur le module de convoyage.

L’installation peut comprendre un circuit de contournement le long duquel circule le véhicule, et un premier moyen d’entraînement configuré pour ralentir le véhicule à une entrée du circuit de contournement et un deuxième moyen d’entraînement configuré pour accélérer le véhicule à une sortie du circuit de contournement.

Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un procédé de transport par câble, comprenant les étapes suivantes :

- fournir un véhicule muni d’une attache configurée pour accrocher le véhicule à un câble tracteur de manière amovible, et

- contrôler un déplacement du véhicule.

L’étape de contrôle comporte une coopération du véhicule avec au moins un moyen d’entraînement monté à rotation autour d’un axe de rotation parallèle à un axe de translation du véhicule se déplaçant en regard dudit au moins un moyen d’entraînement.

L’étape de déplacement peut comporter une variation d’une vitesse de déplacement du véhicule.

Description sommaire des dessins

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation et de mise en œuvre de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :

- la figure 1, illustre schématiquement une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une installation de transport par câble selon l’invention ;

- les figures 2 à 4, illustrent schématiquement des vues en perspective d’un mode de réalisation d’un module de convoyage ;

- les figures 5 et 6, illustrent de façon schématique deux vues en perspective d’un autre mode de réalisation d’un module de convoyage ; et

- la figure 7, illustre schématiquement une vue en coupe d’un mode de réalisation d’un moyen d’entraînement.

Description détaillée

Sur la figure 1, on a représenté un mode de réalisation d’une installation 1 de transport par câble. L’installation 1 comprend un câble tracteur 2 et un ou plusieurs véhicules 3 à 5. Les véhicules 3 à 5 sont destinés à transporter des passagers et sont à habitacle ouvert, tels des sièges, ou à habitacle fermé comme des cabines. L’installation 1 peut être un téléphérique, et les véhicules 3 à 5 sont des cabines à grande capacité pour accueillir un grand nombre de passagers, par exemple une trentaine de passagers. L’installation 1 peut être io une télécabine et les véhicules 3 à 5 sont des cabines à capacité réduite, ou un télésiège et les véhicules 3 à 5 sont des sièges. L’installation 1 peut être du type transport par câble tracteur 2 au sol et les véhicules 3 à 5 sont également des cabines. Le câble tracteur 2 peut être aérien et les véhicules 3 à 5 sont suspendus au-dessus du sol. En variante, l’installation 1 peut être du type transport par câble tracteur 2 au sol, et le câble tracteur 2 est situé au niveau du sol. Selon cette variante, l’installation 1 comprend une structure porteuse ayant des rails porteurs sur le sol pour supporter les véhicules 3 à 5 et l’installation 1 est un funiculaire. La structure porteuse peut comprendre des glissières situées au niveau du sol et l’installation est un train sur coussin d’air. L’installation 1 comporte en outre deux gares d’extrémité pour le débarquement/embarquement des passagers dans les véhicules 3 à 5. Sur la figure 1 on a représenté une seule gare 6 à des fins de simplification. La gare 6 comporte une poulie 7 pour permettre l’entraînement du câble tracteur 2 selon une direction de traction représentée par la référence Y. La poulie 7 est dite motrice lorsqu’elle est directement entraînée en rotation par un moteur, sinon elle est généralement appelée poulie de renvoi.

Par ailleurs, l’installation 1 est dite débrayable car les véhicules 3 à 5 sont, chacun, équipés d’une attache 9 configurée pour accrocher le véhicule 3 à 5 au câble tracteur 2 de manière amovible. En d’autres termes, les véhicules 3 à 5 sont accrochés au câble tracteur 2 pour être tractés d’une gare 6 de l’installation 1 à l’autre, et ils sont décrochés du câble tracteur 2 lorsqu’ils entrent dans une gare 6. L’attache 9 peut-être une pince, dite pince débrayable, ayant une position fermée dans laquelle la pince serre le câble tracteur 2 de façon à pouvoir tracter le véhicule 3 à 5, et une position ouverte dans laquelle le véhicule 3 à 5 peut être décroché du câble tracteur 2. Lorsque les véhicules 3 à 5 sont à l’intérieur d’une gare 6, ils sont décrochés du câble tracteur 2 afin notamment d’être déplacés à une vitesse réduite pour faciliter le débarquement/embarquement des passagers et pour contourner la poulie 7 d’entraînement du câble tracteur 2. Afin, notamment, de déplacer les véhicules 3 à 5 décrochés du câble tracteur 2 au sein de la gare 6, l’installation 1 comporte un circuit de contournement C. Le io circuit de contournement C permet également de stabiliser les véhicules 3 à 5 lors de leur accrochage et leur décrochage du câble tracteur 2. Le circuit de contournement C comporte deux rails 10, 11 s’étendant le long du câble tracteur 2 et contournant la poulie d’entraînement 7. Les véhicules 3 à 5 sont en outre équipés de moyens de roulement 12 configurés pour rouler sur les rails 10, 11 afin que les véhicules 3 à 5 puissent circuler de manière stabilisée le long du circuit de contournement C. Les moyens de roulement 12 sont généralement des roues libres, c’est-à-dire montées folles, positionnées pour rouler sur les rails 10, 11. En particulier, le circuit de contournement C peut comporter une ou plusieurs parties courbes C1, C2 et une ou plusieurs parties droites D1 à D3. Par exemple, on a représenté sur la figure 1, un circuit de contournement C comprenant, dans un ordre successif, une première partie droite D1, le long de laquelle circulent deux véhicules 4, 5, une première partie courbe C1, une deuxième partie droite D2 orientée perpendiculairement à la première partie droite D1, une deuxième partie courbe C2, puis une troisième partie droite D3. A chaque partie du circuit de contournement C, le véhicule 3 à 5 change de direction de déplacement, en particulier les véhicules 3 à 5 circulent selon des axes de translation Z13 à Z15 ayant des orientations distinctes. On entend par axe de translation Z13 à Z15 d’un véhicule 3 à 5, la direction de la trajectoire rectiligne qu’il effectue le long d’une partie droite D1 à D3, du circuit de contournement C. On peut noter sur la figure 1, qu’entre deux parties droites du circuit de contournement C, les véhicules 3 à 5 circulent selon des trajectoires courbes illustrées par les références Z16 et Z17.

L’installation 1 comporte en outre au moins un moyen d’entraînement 13 à 15 monté à rotation autour d’un axe de rotation R13 à R15. Un moyen d’entraînement 13 à 15 est configuré pour coopérer avec un véhicule 3 à 5 afin de contrôler un déplacement du véhicule 3 à 5, en particulier un déplacement en gare 6. Avantageusement, l’installation 1 comporte plusieurs moyens d’entraînement 13 à 15 disposés le long du circuit de contournement C. Les moyens d’entraînement 13 à 15 permettent de contrôler le déplacement des véhicules 3 à 5 le long des parties droites D1 à D3 du circuit de contournement C avec une vitesse contrôlée.

Plus particulièrement, un moyen d’entraînement 13 à 15 a son axe de rotation R13 à R15 parallèle à l’axe de déplacement Z13 à Z15 du véhicule 3 à 5 se déplaçant en regard du moyen d’entraînement 13 à 15. C’est-à-dire que le moyen d’entraînement 13 à 15 coopère avec un véhicule 3 à 5 pour le déplacer en translation selon un axe de translation Z13 à Z15 parallèle à l’axe de rotation du moyen d’entraînement 13 à 15. De manière générale, un moyen d’entraînement 13 à 15 coopère avec un véhicule 3 à 5 situé en regard du moyen d’entraînement 13 à 15, lorsque le moyen d’entraînement 13 à 15 est en contact avec le véhicule 3 à 5.

De façon générale, un moyen d’entraînement 13 à 15 permet de contrôler la vitesse des véhicules 3 à 5, en la diminuant pour décélérer les véhicules 3 à 5 en entrée de gare 6, ou en l’accélérant pour accrocher les véhicules 3 à 5 en sortie de gare 6.

Par exemple, un moyen d’entraînement 13 à 15 comporte une vis V13 à V15 comprenant un corps s’étendant le long d’un axe longitudinal correspondant à l’axe de rotation R13 à R15 de la vis V13 à V15. Avantageusement, chaque moyen d’entraînement 13 à 15 comporte une vis V13 à V15. En outre, un moyen d’entraînement 13 à 15 peut comporter une ou plusieurs vis coaxiales disposées les unes à la suite des autres. Le corps des vis V13 à V15 est, de préférence, cylindrique. On entend ici par cylindre, un solide limité par une surface δ

cylindrique engendrée par une droite, notée génératrice, parcourant une courbe plane fermée, notée directrice, et deux plans coupant les génératrices. En outre, chaque vis V13 à V15 comporte au moins un filet hélicoïdal 18, comme illustré aux figures 2, 3 et 7. Un filet 18 est une spire parcourant la surface externe du corps d’une vis V13 à V15. En particulier, la spire est en saillie de la surface cylindrique de la vis V13 à V15. Le filet hélicoïdal 18 peut être continu le long du corps de la vis V13 à V15. II peut être discontinu, et la vis V13 à V15 comporte alors plusieurs filets hélicoïdaux. Un filet hélicoïdal 18 est donc formé sur la partie externe du corps de la vis V13 à V15, et forme une hélice. Le pas d’un filet io hélicoïdal 18 correspond à la distance séparant deux spires successives de l’hélice. Un filet hélicoïdal 18 peut avoir un pas constant le long du corps de la vis V13 à V15. En variante, un filet hélicoïdal 18 peut avoir un pas qui varie le long du corps de la vis V13 à V15. Par exemple, une vis V13 à V15 peut comprendre plusieurs filets hélicoïdaux 18, ayant respectivement des pas distincts les uns des autres. Les vis V13 à V15 sont, de préférence, réalisées en acier afin de limiter les usures.

L’installation 1 comporte en outre au moins un module de convoyage 20 mobile configuré pour coopérer avec les moyens d’entraînement 13 à 15 et avec les véhicules 3 à 5 afin que le moyen d’entraînement 13 à 15 contrôle le déplacement des véhicules 3 à 5. Le module de convoyage 20 est mobile pour pouvoir être poussé par les moyens d’entraînement 13 à 15. Ainsi, lorsque le module de convoyage 20 est en contact avec un véhicule 3 à 5 et avec un moyen d’entraînement 13 à 15, le moyen d’entraînement 13 à 15 animé en rotation pousse le module de convoyage 20 mobile, et donc le véhicule 3 à 5.

Sur les figures 2 à 6, on a représenté différents modes de réalisation du module de convoyage 20. Le module de convoyage 20 peut être monté mobile par rapport aux véhicules 3 à 5, comme illustré sur les figures 2 à 4. Sur la figure 2, on a représenté un véhicule 4 du type siège à habitacle ouvert. Selon un mode de réalisation préféré, le module de convoyage 20 est monté fixe sur un véhicule 3 à 5, comme illustré aux figures 5 et 6. Avantageusement, un module de convoyage 20 est monté fixe sur chaque véhicule 3 à 5. De manière générale, le module de convoyage 20 comporte des moyens d’appui 21 configurés pour coopérer avec les moyens d’entraînement 13 à 15, et comporte des moyens d’accrochage 23 configurés pour coopérer avec les véhicules 3 à 5.

En particulier, les moyens d’appui 21 sont conformés pour coopérer avec les filets 18 des vis V13 à V15. Les moyens d’appui 21 viennent au contact des filets 18 des vis V13 à V15. En outre, les moyens d’appui 21 sont adaptés pour s’introduire dans un creux de lavis V13 à V15, c’est-à-dire un espace situé entre deux spires d’un filet 18. Lorsque la vis V13 à V15 est animée en rotation, le filet 18 pousse les moyens d’appui 21 afin de translater le module de convoyage 20 le long de l’axe de rotation R13 à R15 de la vis V13 à V15. Puisque le module de convoyage 20 coopère avec un véhicule 3 à 5, la translation du module de convoyage 20 entraîne une translation du véhicule 3 à 5 le long du circuit de contournement C. Les moyens d’appui 21 peuvent comporter un ou deux galets 22 conformés pour coopérer avec les vis V13 à V15. Préférentiellement, les moyens d’appui 21 comportent un seul galet 22. Les galets 22 sont des petites roues. Ils peuvent être montés à rotation, ou être montés bloqués en rotation sur le module de convoyage 20. Les galets 22 peuvent en outre être montés mobiles en translation pour éviter les à-coups lorsque le véhicule 3 à 5 est translaté. Avantageusement, le module de convoyage 20 peut être équipé d’un ressort de rappel relié au galet 22 mobile en translation afin d’amortir les à-coups. Les galets 22 sont conformés pour être introduits dans les creux des vis V13 à V15. Par exemple, une vis V13 à V15 peut comporter deux filets situés à égale distance l’un de l’autre, le long du corps de la vis V13 à V15, et le module de convoyage 20 comporte deux galets conformés pour s’introduire respectivement dans les creux délimités par les deux filets. Un galet 22 a une taille adaptée pour s’insérer entre deux spires de l’hélice d’une vis V13 à V15. Préférentiellement, la taille du galet 22, en particulier son diamètre, est inférieure à la distance séparant deux spires des filets, c’est-à-dire inférieure au plus petit pas des vis V13 à V15. Plus particulièrement, une vis V13 à V15 pousse un véhicule 3 à 5 le long de son corps, c’est-à-dire que la vis V13 à V15 déplace le véhicule 3 à 5 en translation le long de l’axe longitudinal de la vis V13 à V15. En outre, les moyens d’accrochage 23 sont conformés pour coopérer avec un véhicule 3 à 5, et plus particulièrement pour accrocher le véhicule 3 à 5, afin que le module de convoyage 20 puisse déplacer le véhicule 3 à 5 lorsque le module de convoyage

20 est déplacé par les moyens d’entraînement 13 à 15.

Selon un premier mode de réalisation, illustré aux figures 2 à 4, le module de convoyage 20 est monté mobile par rapport aux véhicules 3 à 5. L’installation 1 comporte plusieurs modules de convoyage 20 pour venir au contact des véhicules 3 à 5 lorsqu’ils sont situés en gare 6. Les moyens d’accrochage 23 comportent une plaque d’entraînement 24 et chaque véhicule 3 à 5 comporte une plaque d’adhérence 25 destinée à coopérer avec la plaque d’entraînement 24 pour que le module de convoyage 20 puisse accrocher le véhicule 3 à 5 et pour que la vis V13 à V15 puisse entraîner le véhicule 3 à 5 en translation le long du corps de la vis V13 à V15. Dans ce cas l’installation 1 comportent plusieurs modules de convoyage 20 circulant le long des vis V13 à V15. Préférentiellement, les modules de convoyage 20 sont guidés et montés mobiles sur un rail de guidage 30, illustré sur la figure 1. Le rail de guidage 30 forme un circuit fermé pour faire circuler les modules de convoyage 20 en continu le long des vis V13 à V15. En particulier le rail de guidage 30 entoure la poulie d’entraînement 7 du câble tracteur 2. Le rail de guidage 30 peut comporter des parties courbes 16, 17 qui suivent les parties courbes C1, C2 du circuit de contournement C. Ces modules de convoyage 20 mobiles peuvent être entraînés par un système motorisé le long du rail de guidage 30. Dans ce cas, l’installation 1 comprend un système de synchronisation pour synchroniser la coopération d’un véhicule 3 à 5 avec un module de convoyage 20, lorsque le véhicule 3 à 5 entre en gare 6.

Selon un deuxième mode de réalisation préféré, illustré aux figures 5 et 6, le module de convoyage 20 est monté fixe sur un véhicule 3 à 5. Les moyens d’accrochage 23 comportent un support 26, par exemple une plaque. De préférence le support 26 est monté fixe sur le véhicule 3 à 5, et un ou deux galets 22 sont montés fixes sur le support 26. Le support 26 peut être fixé au véhicule 3 à 5 par des éléments de fixation 27, telles des barres de fixation.

De manière générale, lorsqu’une vis V13 à V15 coopère avec un véhicule 3 à 5 et qu’elle est animée en rotation, elle peut déplacer le véhicule 3 à 5 au sein de la gare 6. Par exemple, l’installation 1 peut comporter une vis V14 ayant un pas constant. Lorsque la vis V14 est animée à une vitesse de rotation constante, elle déplace un véhicule 3 à 5 à une vitesse constante. Une telle vis V14 est particulièrement adaptée pour faire circuler les véhicules 3 à 5 sur la deuxième io partie droite D2 permettant aux véhicules 3 à 5 de circuler à vitesse constante autour de la poulie 7 pour la contourner. Au contraire, lorsqu’une vis V13, V15 comporte un filet 18 ayant un pas variable et qu’elle est animée à une vitesse de rotation constante, elle permet de déplacer un véhicule 3 à 5 à une vitesse variable le long du corps de la vis V13,V15. De telles vis V13, V15 permettent d’accélérer ou de décélérer un véhicule 3 à 5. Avantageusement, l’installation 1 comporte une vis de décélération V13 placée en entrée de gare 6 et ayant un pas qui diminue et qui est adapté pour la première partie droite D1 où l’on freine les véhicules 3 à 5 qui entrent dans la gare 6. L’installation 1 comporte également une vis d’accélération V15 placée en sortie de gare 6 et ayant un pas qui augmente et qui est adapté pour la troisième partie droite D3 où l’on accélère un véhicule 3 à 5 pour l’accrocher au câble tracteur 2. Ainsi, la vitesse de déplacement des véhicules 3 à 5 dans le circuit de contournement C est fonction de la vitesse de rotation et du pas des filets des vis V13 à V15.

Lorsqu’une vis V13 à V15 a un filet 18 ayant un pas variable, plus le pas est grand et plus le véhicule 3 à 5 est déplacé rapidement en translation parallèlement à l’axe de rotation R13 à R15 de la vis V13 à V15. Sur la figure 3, on a représenté la vis de décélération V13 ayant un filet 18 ayant un premier pas et un deuxième pas inférieur au premier pas. Le premier pas correspond à une partie rapide 18a de la vis V13, et le deuxième pas correspond à une partie lente 18b de la vis V13. La partie rapide 18a est située du côté de l’entrée des véhicules en gare 6, et la deuxième partie 18b est située du côté opposé. Dans ce cas, lorsque le module de convoyage 20 est en contact du premier pas de la vis V13, il est déplacé à une première vitesse le long du corps de la vis V13. Lorsque le module de convoyage 20 atteint le deuxième pas, il est déplacé à une deuxième vitesse inférieure à la première vitesse et il est donc ralenti. Ainsi, on améliore la maîtrise des vitesses des véhicules en gare 6, car on contrôle uniquement la vitesse de rotation des vis V13 à V15. On peut avantageusement animer en rotation toutes les vis V13 à V15 à une même vitesse de rotation, pour faciliter le contrôle des vitesses des véhicules 3 à 5. On offre ainsi un système anticollision efficace. La vis d’accélération V15 comporte, quant à elle, une partie io rapide 18a située en sortie de gare 6, et une partie lente 18b située à l’opposé pour prendre en charge les véhicules 3 à 5 qui atteigne la troisième partie droite

D3 du circuit de contournement C.

Sur la figure 7, on a représenté un autre mode de réalisation d’une vis de décélération V13. La vis V13 comporte une partie rapide 18a qui présente deux tronçons T1, T2. Un premier tronçon T1 situé du côté de l’entrée des véhicules 3 à 5 en gare 6, et un deuxième tronçon T2 situé à la suite du premier tronçon T1. Le deuxième tronçon T2 est donc situé entre le premier tronçon T1 et la partie lente 18b de la vis V13, non représentée à des fins de simplification. Le premier tronçon T1 comporte un premier filet hélicoïdal H1 conique et le deuxième tronçon T2 comporte un deuxième filet hélicoïdal H2 cylindrique. C’est-à-dire que le filet hélicoïdal conique H1 s’évase en direction du deuxième filet hélicoïdal cylindrique H2. En particulier, le deuxième filet H2 est dit cylindrique cas les sommets du deuxième filet H2 sont situés à une même hauteur. En outre, le premier filet H1 est dit conique car ses sommets sont décalés en hauteur les uns par rapport aux autres, de sorte que la hauteur des sommets du premier filet H1 augmente lorsqu’ils se rapprochent du deuxième filet H2. Les premier et deuxième filets H1, H2 peuvent être contigus et ils forment alors un seul filet 18. Le premier tronçon T1 permet de prendre en charge l’arrivée d’un véhicule 3 à 5 sans à-coups. En effet, un véhicule 3 à 5 qui arrive avec une vitesse rapide, celle du câble tracteur 2, peut avoir une position vis-à-vis de la vis V13 difficile à déterminer. Grâce au premier tronçon T1, on contrôle le contact du module de convoyage 20 avec la vis V13, ce contact se fait alors progressivement. Puis, lorsque le module de convoyage 20 du véhicule 3 à 5 est en contact avec le deuxième tronçon T2, on peut décrocher le véhicule 3 à 5 en ouvrant son attache 9. Par exemple, en sortie de gare 6, le moyen d’entraînement 15 comporte une vis d’accélération V15 ayant une première partie 18a rapide ayant un filet conique située à l’extrémité de la vis V15, et une deuxième partie lente 18b ayant un deuxième filet cylindrique. Le filet conique permet une libération progressive des modules de convoyage 20 des véhicules 3 à 5 vis-à-vis de la vis d’accélération V15.

Sur la figure 1, on a représenté un exemple de cheminement de trois véhicules 3 à 5. Un premier véhicule 3 est accroché au câble 2 par son attache 9 et il circule selon la direction de traction Y à l’extérieur de la gare 6, on dit que le premier véhicule 3 est en ligne. Les deuxième et troisième véhicule 4, 5 sont situés à l’intérieur de la gare 6. Le deuxième véhicule 4 est alors décroché du câble 2 et il chemine le long de la première partie D1 du circuit de contournement C de la gare 6, selon l’axe de déplacement représenté par la référence Z13. Le module de convoyage 20 en contact avec le deuxième véhicule 4 coopère avec la partie rapide 18a de la vis de décélération V13, et le deuxième véhicule 4 chemine à une vitesse réduite par rapport à celle du premier véhicule 3 pour le ralentir. Le troisième véhicule 5 est également décroché du câble 2 et il chemine le long de la première partie D1 du circuit de contournement C de la gare 6, selon l’axe de déplacement Z13 à une vitesse de débarquement, réduite par rapport à celle du deuxième véhicule 4, afin que les passagers puissent débarquer ou embarquer dans le véhicule 5. En particulier, le module de convoyage 20 en contact avec le troisième véhicule 5 coopère avec la partie lente de la vis de décélération V13.

On peut disposer des systèmes classiques de convoyage des véhicules 3 à 5 dans les parties courbes C1, C2 du circuit de contournement C. Par exemple, on peut utiliser des roues à pneumatique, ou un convoyeur à chaîne ou à bande.

En outre, un procédé de transport par câble peut être mis en œuvre par l’installation qui vient d’être décrite ci-avant. Le procédé de transport par câble comprend les étapes suivantes :

- fournir un véhicule 3 à 5 muni d’une attache configurée pour accrocher le véhicule 3 à 5 au câble tracteur de manière amovible, et

- contrôler un déplacement du véhicule 3 à 5.

Plus particulièrement, l’étape de contrôle comporte une coopération du véhicule 3 à 5 avec un moyen de déplacement 13 à 15 monté à rotation autour d’un axe de rotation parallèle à un axe de translation Z13 à Z15 du véhicule 3 à 5 se déplaçant en regard du moyen d’entraînement 13 à 15.

Avantageusement l’étape de contrôle comporte une variation d’une vitesse de déplacement du véhicule.

Ainsi, on fournit un procédé et un dispositif de transport pour déplacer des véhicules au sein d’une gare qui sont simples et robustes.

Claims (11)

1. Revendications

   1. Installation de transport par câble, comprenant un câble tracteur (2), un véhicule (3 à 5) muni d’une attache (9) configurée pour accrocher le véhicule (3

   5 à 5) au câble tracteur (2) de manière amovible, et au moins un moyen d’entraînement (13 à 15) monté à rotation autour d’un axe de rotation (R13 à R15) et configuré pour coopérer avec le véhicule (3 à 5) afin de contrôler un déplacement du véhicule (3 à 5), caractérisée en ce que ledit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15) a son axe de rotation (R13 à R15) parallèle à un

   10 axe de translation (Z13 à Z15) du véhicule (3 à 5) se déplaçant en regard dudit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15).
2. 2. Installation selon la revendication 1, dans laquelle ledit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15) comporte une vis (V13 à V15) ayant un corps

   15 s’étendant le long de son axe de rotation (R13 à R15) et au moins un filet hélicoïdal (18).
3. 3. Installation selon la revendication 2, dans laquelle ledit au moins un filet hélicoïdal (18) a un pas qui varie le long du corps de la vis (V13 à V15).
4. 4. Installation selon l’une des revendications 1 à 3, comportant un module de convoyage (20) mobile configuré pour coopérer avec ledit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15) et le véhicule (3 à
5. 5).

   25 5. Installation selon la revendication 4, dans laquelle le module de convoyage (20) est monté mobile par rapport au véhicule (3 à 5).
6. 6. Installation selon la revendication 4, dans laquelle le module de convoyage (20) est monté fixe sur le véhicule (3 à 5).
7. 7. Installation selon l’une des revendications 4 à 6, dans laquelle le module de convoyage (20) comporte au moins un galet conformé pour coopérer avec ledit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15).
8. 8. Installation selon la revendication 7, dans laquelle ledit au moins un galet est monté mobile sur le module de convoyage (20).
9. 9. Installation selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant un circuit de contournement (C) le long duquel circule le véhicule (3 à 5), et un premier moyen d’entraînement (13) configuré pour ralentir le véhicule (3 à 5) à une entrée du circuit de contournement (C) et un deuxième moyen d’entraînement (15) configuré pour accélérer le véhicule (3 à 5) à une sortie du circuit de contournement (C).
10. 10. Procédé de transport par câble, comprenant les étapes suivantes :

    - fournir un véhicule (3 à 5) muni d’une attache (9) configurée pour accrocher le véhicule à un câble tracteur (2) de manière amovible, et contrôler un déplacement du véhicule (3 à 5), caractérisé en ce que, l’étape de contrôle comporte une coopération du véhicule (3 à 5) avec au moins un moyen d’entraînement (13 à 15) monté à rotation autour d’un axe de rotation (R13 à R15) parallèle à un axe de translation (Z13 à Z15) du véhicule (3 à 5) se déplaçant en regard dudit au moins un moyen d’entraînement (13 à 15).
11. 11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel, l’étape de contrôle comporte une variation d’une vitesse de déplacement du véhicule (3 à 5).

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