FR3063255A1 - Systeme anti-demarrage de vehicule comprenant un ethylotest embarque - Google Patents
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Abstract
L'invention porte sur un système (100) anti-démarrage d'un véhicule équipé d'un démarreur (40) et d'au moins une batterie (50), ledit système comprenant un moyen (10) de mesure du taux d'alcoolémie du conducteur, ledit moyen (10) adressant le résultat de sa mesure à une unité de commande (20) apte à couper ou autoriser l'alimentation du démarreur (40) en fonction du résultat d'une comparaison entre le taux d'alcool mesuré et un seuil d'alcoolémie déterminé, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif (30) de détermination de l'état de fonctionnement du moteur apte à quantifier une variation de la tension de batterie (50), à comparer cette variation de tension quantifiée à une valeur seuil de variation (AVBat) prédéterminée, et à adresser une information sur l'état de fonctionnement du moteur (EtMot), à destination de l'unité de commande (20), en fonction du résultat de ladite comparaison.
Description
(57) L'invention porte sur un système (100) anti-démarrage d'un véhicule équipé d'un démarreur (40) et d'au moins une batterie (50), ledit système comprenant un moyen (10) de mesure du taux d'alcoolémie du conducteur, ledit moyen (10) adressant le résultat de sa mesure à une unité de commande (20) apte à couper ou autoriser l'alimentation du démarreur (40) en fonction du résultat d'une comparaison entre le taux d'alcool mesuré et un seuil d'alcoolémie déterminé, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif (30) de détermination de l'état de fonctionnement du moteur apte à quantifier une variation de la tension de batterie (50), à comparer cette variation de tension quantifiée à une valeur seuil de variation (AVBat) prédéterminée, et à adresser une information sur l'état de fonctionnement du moteur (EtMot), à destination de l'unité de commande (20), en fonction du résultat de ladite comparaison.
SYSTEME ANTI-DEMARRAGE DE VEHICULE COMPRENANT UN ETHYLOTEST EMBARQUE [Domaine de l’invention] [0001] L’invention porte sur un système anti-démarrage de véhicule. Plus particulièrement, elle concerne un système anti-démarrage comprenant un éthylotest embarqué et permettant de bloquer le démarrage d’un véhicule dès lors que le taux mesuré d’alcoolémie du conducteur dépasse le seuil légal autorisé.
[Art antérieur] [0002] Actuellement, il existe de nombreux systèmes antidémarrage reliés à un éthylotest embarqué, encore notés EAD (Ethylotest Anti-Démarrage), et qui permettent d’interdire le démarrage d’un véhicule dès lors que l’éthylotest détecte un taux d’alcool supérieur au seuil autorisé. Le schéma synoptique de la Figure 1 illustre un tel système. Ce type de système oblige le conducteur à souffler dans l’éthylotest électronique 10 pour autoriser ou non le démarrage du moteur du véhicule. Pour cela, le système antidémarrage comprend un éthylotest 10 pour mesurer le taux d’alcool dans l’haleine du conducteur et une unité de commande 20 qui reçoit le résultat de la mesure de l’éthylotest et le compare à une valeur seuil préenregistrée. Dès lors que le taux d’alcool mesuré est supérieur à la valeur seuil enregistrée, l’unité de commande 20 empêche l’alimentation du démarreur 40 du véhicule. En revanche, lorsque le taux d’alcool mesuré est inférieur à la valeur seuil enregistrée, alors l’unité de commande autorise le démarrage du véhicule. Ces systèmes sont par ailleurs généralement équipés d’un module de communication sans fil 70, tels que par exemple un module se basant sur une technologie existante de type téléphonie mobile, reposant sur les normes GSM ou GPRS, ou de type communication sans fil reposant sur les standards Wifi ou Bluetooth ou encore par infrarouge ou autre. Un tel module de communication 70 permet de transférer vers un serveur distant ou un ordinateur, tous les paramètres horodatés et enregistrés dans un moyen de mémorisation 60 du système, au cours de l’utilisation du véhicule, afin de connaître tous les évènements ayant eu lieu pendant l’utilisation du véhicule tels que les blocages du véhicule, les démarrages autorisés, les périodes d’arrêt, les périodes de route, les taux d’alcoolémie mesurés, les démarrages d’urgence etc...
[0003] La règlementation en vigueur, et notamment l’arrêté du 13 octobre 2009 relatif aux transports en commun de personnes, a rendu obligatoire l’équipement de tous les
0523 - RFD2L véhicules de transport en commun de personnes par un système d’éthylotest antidémarrage EAD depuis le 1er septembre 2015. Cette règlementation impose aux fabricants de ces systèmes de prendre en compte des durées prédéterminées pendant lesquelles le véhicule à l’arrêt ne nécessite pas une nouvelle analyse d’alcoolémie avant le démarrage. C’est le cas par exemple au moment du démarrage, dès lors que l’éthylotest a analysé l’haleine du conducteur et que le taux d’alcoolémie ne dépasse pas le seuil autorisé, le conducteur doit disposer d’une durée de quelques minutes, fixée par la réglementation en vigueur entre 1 et 5 minutes, pendant laquelle il peut démarrer son véhicule sans avoir à souffler à nouveau dans l’éthylotest. Dès lors que la durée de cette période de démarrage autorisé est dépassée, le conducteur doit à nouveau faire analyser son haleine par l’éthylotest. La règlementation impose également après l’arrêt du moteur, une durée de redémarrage autorisé, qui doit de préférence être réglée entre 15 et 30 minutes, pendant laquelle le conducteur peut redémarrer son véhicule sans qu’il soit obligé de faire analyser son haleine par l’éthylotest. Au-delà de cette période de redémarrage autorisé, le conducteur du véhicule doit à nouveau faire analyser son haleine par l’éthylotest pour obtenir une autorisation de démarrage du véhicule. De plus, lorsque le véhicule est bloqué du fait d’un taux d’alcoolémie supérieur à la valeur seuil autorisée, l’unité de commande 20 déclenche l’incrémentation d’une autre temporisation pour laisser le véhicule bloqué pendant une période minimum, par exemple 1 heure, avant de pouvoir faire un nouveau test de l’haleine du conducteur. La règlementation impose enfin, en cas d’urgence, de pouvoir démarrer le véhicule sans mesurer son taux d’alcoolémie, en appuyant sur un bouton dédié.
[0004] Du fait de cette règlementation, il est nécessaire pour le système anti-démarrage de connaître l’état de fonctionnement du moteur, c’est-à-dire de savoir si le moteur est dans un état tournant ou arrêté. En effet, à l’expiration de la période de démarrage, l’unité de commande du système doit pouvoir connaître l’état de fonctionnement réel du moteur afin de pouvoir se placer en mode « route » si le moteur a démarré, ou en mode « demande d’autorisation » si le moteur est toujours à l’arrêt, afin le cas échéant d’obliger à nouveau le conducteur à souffler dans l’éthylotest pour demander une autorisation de démarrer.
[0005] En outre, dans certains véhicules, il est possible d’arrêter le moteur, tout en laissant la clé de contact dans son logement. Dans ce cas, le système EAD ne détecte pas un arrêt moteur et le croit toujours en fonctionnement du fait de la présence de la clé. Par conséquent, l’unité de commande est toujours en mode « route ». Une telle faille pourrait
0523 - RFD2L être exploitée pour contourner le système de contrôle. De même, lorsque le moteur cale, ou encore dans des systèmes de redémarrage connus sous la dénomination anglosaxonne « stop and start », le système doit pouvoir connaître l’état de fonctionnement du moteur. Ainsi, il peut le prendre en compte pour déclencher le décompte de la durée prédéterminée de redémarrage autorisé pendant laquelle le véhicule est autorisé à redémarrer et à l’issue de laquelle, si le moteur est toujours à l’arrêt, le conducteur doit à nouveau faire analyser son haleine. Enfin, dans le cas d’un démarrage d’urgence, sans analyse du taux d’alcoolémie, l’unité de commande doit également pouvoir connaître l’état de fonctionnement du moteur pour détecter son arrêt et déclencher la temporisation associée à la période de redémarrage.
[0006] II est donc nécessaire de déterminer avec certitude l’état de fonctionnement du moteur. Or, selon les véhicules, l’information selon laquelle le moteur est tournant (D+) n’est pas toujours disponible. Sur les véhicules les plus récents notamment, cette information n’est pas disponible en signal analogique mais elle est insérée au sein de signaux multiplexés et donc difficilement accessible.
[Problème technique] [0007] L’invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l’art antérieur. En particulier, l’invention vise à déterminer de manière simple et fiable l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule.
[0008] L’invention vise notamment à proposer un système anti-démarrage de véhicule comprenant un moyen de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur et une unité de commande apte à empêcher ou à autoriser l’alimentation du démarreur du véhicule en fonction du résultat de la comparaison du taux d’alcoolémie mesuré à une valeur seuil prédéterminée, le système anti-démarrage permettant en outre de déterminer de manière certaine l’état de fonctionnement du moteur afin de répondre de manière fiable à toutes les exigences règlementaires.
[0009] L’invention vise en outre à proposer un procédé fiable et rapide de détermination de l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule.
0523 - RFD2L [Brève description de l’invention] [0010] A cet effet, l’invention a pour objet un système anti-démarrage d’un véhicule équipé d’un démarreur et d’au moins une batterie, ledit système comprenant un moyen de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur, ledit moyen adressant le résultat de sa mesure à une unité de commande apte à couper ou autoriser l’alimentation du démarreur en fonction du résultat d’une comparaison entre le taux d’alcool mesuré et un seuil d’alcoolémie déterminé, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur apte à quantifier une variation de la tension de batterie, à comparer cette variation de tension quantifiée à une valeur seuil de variation prédéterminée, et à adresser une information sur l’état de fonctionnement du moteur, à destination de l’unité de commande (20), en fonction du résultat de ladite comparaison.
[0011] Ainsi, le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur permet au système anti-démarrage d’avoir une information sur l’état du moteur seulement à partir d’une mesure de la tension de la batterie. Cela facilite grandement l’installation de tels systèmes dans les véhicules car l’information moteur tournant (D+) est de plus en plus difficilement accessible et nécessite de longues heures d’intervention sur les véhicules. En outre, le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur réalise sa détermination sur la base d’une variation de la tension de la batterie, ce qui permet de rendre une information très fiable quel que soit l’état d’usure de la batterie.
[0012] Selon d’autres caractéristiques optionnelles du système :
le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur est raccordé à une masse et sur une borne +Bat (équivalent à un « + » permanent provenant de la batterie) du véhicule et/ou une borne +APC du véhicule ; Ces raccordements peuvent être directs ou indirects. En effet, le raccordement au +Bat peut être réalisé à partir de nombreux équipements eux-mêmes liés à la batterie sans avoir à directement raccord le dispositif à la borne +Bat de la batterie. Avantageusement, le dispositif de détermination est raccordé à une borne +Bat du véhicule ce qui lui permet de suivre la valeur de tension de la batterie en continue. De préférence, le dispositif de détermination est raccordé à une borne +Bat et à une borne +APC du véhicule.
le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur comprend un module de mesure de la valeur de tension de la batterie, ledit module étant configuré pour adresser la valeur de tension mesurée à un module de traitement
0523 - RFD2L apte à comparer ladite valeur de tension de batterie mesurée à au moins une valeur seuil variable de tension de façon à quantifier la variation de la tension de batterie ;
ladite au moins une valeur seuil variable de tension, à laquelle la valeur de tension de batterie mesurée est comparée, est une valeur variable haute et/ou basse qui correspond à la valeur d’une tension de référence à laquelle est respectivement ajoutée et/ou retranchée une valeur seuil de variation, ladite tension de référence étant initialisée à la valeur de tension mesurée après chaque détermination de l’état de fonctionnement du moteur ; Ainsi, la variation de la tension de la batterie est obtenue en comparant la valeur de tension mesurée à un seuil variable, ce qui permet d’accélérer la détermination. En outre, la réinitialisation de la valeur de tension de référence permet une détermination qui s’adapte à l’évolution de la valeur de tension de la batterie au cours du temps.
le module de traitement est en outre apte à comparer la valeur de tension de batterie mesurée à une valeur seuil-haut fixe prédéterminée au-dessus de laquelle le moteur est déterminé comme tournant et /ou à une valeur seuil-bas fixe prédéterminée au-dessous de laquelle le moteur est déterminé comme arrêté ;
l’information sur l’état de fonctionnement du moteur adressée par le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur à l’unité de commande correspond à la masse lorsque le moteur est dans un état arrêté et un courant électrique correspondant au niveau de tension de la batterie lorsque le moteur est dans un état tournant ;
le dispositif de détermination comprend en outre un moyen de mémorisation dans lequel sont enregistrées des valeurs seuils de tension, de variation de tension et de temporisations nécessaires à la détermination de l’état de fonctionnement du moteur ;
le dispositif de détermination comprend en outre un module de communication permettant d’enregistrer et/ou de modifier lesdites valeurs seuils dans le moyen de mémorisation ;
le dispositif de détermination est un boitier distinct du moyen de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur et de l’unité de commande. Cela est particulièrement avantageux car il peut être ainsi utilisé avec une grande diversité de moyens de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur et d’unité de commande. En outre cela
0523 - RFD2L peut faciliter dans certains cas son installation. Ainsi, l’invention porte également sur un dispositif de détermination tel que décrit dans la présente invention apte à être raccordé à un système anti-démarrage d’un véhicule comportant un moyen de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur.
[0013] L’invention porte en outre sur un procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, mis en oeuvre par le dispositif de détermination de l’état de fonctionnement moteur du système anti-démarrage qui vient d’être décrit, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à :
a) mesurer la valeur de tension de batterie,
b) initialiser une valeur de tension de référence à la valeur de tension de batterie préalablement mesurée,
c) déterminer une valeur variable seuil-haut égale à ladite valeur de tension de référence additionnée d’une valeur seuil de variation de tension prédéterminée et une valeur variable seuil-bas égale à ladite valeur de tension de référence diminuée de ladite valeur seuil de variation de tension prédéterminée,
d) mesurer la valeur de tension de batterie, et
e) comparer la valeur de tension de batterie mesurée auxdites valeurs variables de seuil-haut et/ou de seuil-bas déterminées à l’étape c) et adresser une information sur l’état de fonctionnement du moteur, à destination de l’unité de commande, en fonction du résultat de ladite comparaison.
[0014] Selon d’autres caractéristiques optionnelles du procédé :
- à l’issue de l’étape e) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur, le procédé comprend en outre l’étape f) consistant initialiser la tension de référence à la valeur de tension batterie préalablement mesurée à l’étape d) et repasser à l’étape c).
- à l’étape de comparaison e), un changement d’état du fonctionnement moteur est détecté dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée est supérieure à ladite valeur variable seuil-haut ou inférieure à ladite valeur variable seuil-bas pendant une durée prédéterminée;
le procédé comprend en outre une étape selon laquelle la valeur de tension mesurée est comparée à une valeur seuil-haut fixe et prédéterminée et l’état du moteur est déterminé comme étant tournant dès lors que la valeur de tension de
0523 - RFD2L batterie mesurée est supérieure ou égale à ladite valeur seuil-haut pendant une autre durée prédéterminée ;
le procédé comprend en outre une étape selon laquelle la valeur de tension mesurée est comparée à une valeur seuil-bas fixe et prédéterminée et l’état du moteur est déterminé comme étant arrêté dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée est inférieure ou égale à ladite valeur seuil-bas pendant une autre durée prédéterminée ;
une étape préalable à l’étape de comparaison d) aux valeurs variables seuil-haut et/ou -bas, consiste à mesurer la tension sur la borne +APC du véhicule et, dès lors qu’aucune tension n’est mesurée, le moteur est déterminé comme étant arrêté et le dispositif de détermination adresse l’information correspondante sur sa sortie à destination de l’unité de commande.
[0015] L’invention se rapporte encore à un programme comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détermination de l’état de fonctionnement d’un moteur de véhicule, décrit ci-dessus , lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.
[0016] L’invention se rapporte enfin à un véhicule comprenant une batterie, un démarreur et un moteur, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comprend un système tel que décrit ci-dessus, conçu pour mettre en oeuvre les étapes du procédé tel que décrit cidessus.
[0017] D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent :
• La Figure 1, déjà décrite, un schéma synoptique d’un système anti-démarrage selon l’art antérieur, • La Figure 2, un schéma synoptique d’un système anti-démarrage selon l’invention, • La Figure 3, un schéma synoptique d’un dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, équipant le système anti-démarrage de la Figure 2, • La Figure 4, un organigramme illustrant les étapes d’un procédé mis en oeuvre par le dispositif de la Figure 3, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un
0523 - RFD2L véhicule, lorsque ce dispositif de détermination est raccordé à la borne +Bat du véhicule, • La Figure 5, un organigramme illustrant les étapes d’un procédé mis en oeuvre par le dispositif de la Figure 3, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, lorsque ce dispositif de détermination est raccordé à la borne +APC du véhicule, • La Figure 6, un organigramme illustrant les étapes d’un procédé mis en oeuvre par le dispositif de la Figure 3, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, lorsque ce dispositif de détermination est raccordé à la borne +Bat et à la borne +APC du véhicule.
[Description détaillée de l’invention] [0018] Dans la suite de la description, on entend par «+Bat», une borne du véhicule, permettant de délivrer une tension équivalente à un « + permanent » provenant de la batterie 50, c’est à dire au pôle positif de la batterie d’un véhicule et par « masse » la masse d’un véhicule, par exemple le pôle négatif de cette même batterie.
[0019] On entend par «+APC » ou « Positif Après Contact», une borne du véhicule, permettant de délivrer la tension de batterie +Bat, dès lors que la clé de contact du véhicule a été détectée. Tant que la clé de contact n’est pas détectée, cette borne +APC reste à une tension nulle.
[0020] Le schéma synoptique de la Figure 2 illustre, de manière schématique, un système 100 anti-démarrage de véhicule selon l’invention. Sur ce schéma les mêmes références que sur la Figure 1 sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Le système anti-démarrage selon l’invention comprend un moyen de mesure 10 capable de mesurer le taux d’alcoolémie dans l’haleine du conducteur. Ce moyen analyseur peut par exemple se présenter sous la forme d’un éthylotest électronique. Une unité de commande 20 permet d’agir sur l’alimentation du démarreur 40 en fonction du taux d’alcoolémie mesuré par le module analyseur. L’unité de commande 20 permet en effet de comparer le taux d’alcoolémie mesuré à une valeur seuil préenregistrée et qui est fonction du seuil légal à ne pas dépasser. Si le taux d’alcoolémie mesuré est supérieur à cette valeur seuil préenregistrée, alors l’unité de commande 20 se place en mode « blocage » et empêche l’alimentation du démarreur 40 et le véhicule se retrouve bloqué pendant une durée
0523 - RFD2L prédéterminée, par exemple une heure, à l’issue de laquelle le conducteur est invité à pratiquer un nouveau test. Si le taux d’alcool mesuré est inférieur à cette valeur seuil, l’unité de commande 20 se place en mode « démarrage », autorise l’alimentation du démarreur 40 du véhicule et déclenche alors l’incrémentation d’une temporisation associée à la période de démarrage, dont la durée imposée par la règlementation doit être comprise entre 1 et 5 minutes et pendant laquelle le conducteur peut démarrer le véhicule. A l’expiration de cette période de démarrage, si le moteur n’a pas été démarré, l’unité de commande 20 se replace dans un mode « demande d’autorisation » et dans l’attente d’une nouvelle mesure du taux d’alcoolémie pour pouvoir envoyer un ordre de blocage ou d’autorisation vers le boîtier d’alimentation du démarreur 40, selon le résultat de la comparaison du taux mesuré avec la valeur seuil.
[0021] Lorsque le moteur a démarré, l’unité de commande 20 se place alors en mode « route ». Dès lors que le véhicule s’arrête et que le système détecte que le moteur du véhicule est arrêté, l’unité de commande 20 déclenche l’incrémentation d’une autre temporisation associée à la période de redémarrage dont la durée, imposée par la règlementation en vigueur, doit être comprise entre 15 et 30 minutes. A l’issue de cette période si l’unité de commande 20 n’a pas reçu d’information selon laquelle le moteur est en fonctionnement, alors elle se place en mode « demande d’autorisation » et dans l’attente d’une mesure du taux d’alcoolémie pour pouvoir envoyer un ordre de blocage ou d’autorisation vers le boîtier d’alimentation du démarreur 40 en fonction du résultat de la comparaison du taux mesuré avec la valeur seuil.
[0022] Lorsqu’un démarrage d’urgence est activé par pression sur un bouton dédié, qui permet de démarrer sans avoir à mesurer le taux d’alcoolémie, l’unité de commande 20 doit également recevoir l’information selon laquelle le moteur tourne, afin de pouvoir détecter son changement d’état lorsque le moteur s’arrête et déclencher la temporisation de redémarrage.
[0023] Par conséquent, pour pouvoir incrémenter les temporisations associées aux périodes de démarrage et de redémarrage, il est nécessaire que l’unité de commande 20 du système 100 anti-démarrage dispose d’une information fiable, à tout moment, de l’état de fonctionnement du moteur du véhicule.
[0024] C’est pourquoi, le système 100 anti-démarrage comprend avantageusement un dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur. Ce dispositif 30 de détermination peut faire partie intégrante de l’unité de commande 20 ou bien être
0523 - RFD2L indépendant et raccordé à elle. De préférence il est indépendant et raccordé sur l’unité de commande 20 afin de pouvoir s’adapter sur n’importe quel système anti-démarrage existant en se raccordant sur l’unité de commande 20 dudit système.
[0025] Le schéma synoptique de la Figure 3 schématise de manière plus détaillée le dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur du véhicule. Pour cela, le dispositif dispose d’une entrée raccordée sur la masse M (par exemple de la batterie 50), une entrée raccordée un +Bat (équivalent à un « + » permanent provenant de la batterie 50) et/ou une entrée raccordée sur la borne +APC du véhicule et une sortie apte à délivrer une information « EtMot » sur l’état de fonctionnement du moteur à destination de l’unité de commande 20.
[0026] Le dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur est apte à mesurer une valeur de tension de la batterie 50, comparer cette valeur de tension (MesVBat) à au moins une valeur seuil de tension, et adresser une information sur l’état de fonctionnement du moteur, à destination de l’unité de commande 20, en fonction du résultat de ladite comparaison. En outre, le dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur est apte à détecter une variation de tension de la batterie et à comparer cette variation de tension à une valeur seuil de variation (AVBat) caractéristique d’un changement d’état. En fonction du résultat de la comparaison, le dispositif 30 délivre en sortie, à destination de l’unité de commande 20, une information sur l’état de fonctionnement du moteur. Le fait de détecter une variation de tension permet avantageusement de déterminer l’état de fonctionnement du moteur quel que soit le degré d’usure de la batterie.
[0027] Le dispositif de détermination 30 comprend avantageusement un module 31 de mesure de la tension de batterie, via l’entrée +Bat et/ou l’entrée +APC, et un module de traitement 33 apte à comparer la valeur de tension mesurée, Mes-VBat, à au moins une valeur seuil de tension et, en fonction du résultat de la comparaison, à adresser une information à l’unité de commande 20 sur l’état de fonctionnement du moteur, noté ETMot sur la Figure 3. Ainsi, lorsque le moteur est arrêté, le module de traitement 33 peut adresser à l’unité de commande 20 le signal de masse (e.g. de la batterie), alors que lorsque le moteur est tournant il peut adresser à l’unité de commande 20 un courant électrique correspondant au courant électrique en provenance de la batterie.
[0028] De manière avantageuse la (les) valeur(s) seuil de tension à laquelle (auxquelles) la valeur de tension de batterie mesurée Mes-VBat est comparée est (sont) variable(s), car
0523 - RFD2L elle(s) fluctue(nt) en fonction de la tension de batterie. De préférence la valeur de tension de batterie mesurée est comparée à une première valeur de tension seuil variable dite « haute », qui correspond à la valeur d’une tension de référence à laquelle est ajoutée la valeur seuil de variation de tension AVBat, et à une deuxième valeur de tension seuil variable dite « basse », qui correspond à la valeur d’une tension de référence à laquelle est retranchée la valeur seuil de variation de tension AVBat. La valeur de tension de référence est avantageusement ré-initialisée à la dernière valeur de tension de batterie mesurée après chaque détermination de l’état de fonctionnement de la batterie. Ainsi, l’état de fonctionnement d’un moteur peut être déterminé même lorsque la batterie est dégradée et ne se charge pas correctement.
[0029] Le module de traitement 33 peut en outre comparer la valeur de tension de batterie mesurée à des valeurs seuils de tension haute SH et/ou basse SB qui sont fixes. Ainsi, si la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) est supérieure à la valeur seuil-haut SH, le moteur sera déterminé comme étant tournant, alors que si la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) est inférieure à la valeur seuil-bas SB, le moteur sera déterminée comme arrêté. Les comparaisons par rapport aux valeurs seuils variables sont alors réalisées lorsque la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) se situe entre les valeurs seuils de tension fixes haute SH et basse SB et qu’il existe donc une incertitude sur l’état de fonctionnement du moteur.
[0030] Le dispositif 30 de détermination comprend en outre un moyen de mémorisation 34 dans lequel sont enregistrés des paramètres configurables par l’intermédiaire d’un module de communication 32 qui peut se connecter à un ordinateur ou à une interface dédiée par exemple. La connexion à l’ordinateur peut par exemple être filaire, au moyen d’un port RS232, ou sans fil et selon le standard Wifi ou Bluetooth par exemple. Les paramètres enregistrés dans le moyen de mémorisation 34 sont notamment des temporisations et des seuils de tension ou de variation de tension utilisés par le module de traitement 33 afin de déterminer l’état de fonctionnement du moteur.
[0031] Le module de traitement 33 peut être réalisé sous forme d’un processeur convenablement programmé. Un ensemble d’instructions logicielles permet au processeur d’effectuer différentes étapes décrites dans ce qui suit en relation avec le dispositif de détermination 30 de l’état de fonctionnement du moteur. Le fonctionnement du dispositif de détermination 30 et plus particulièrement les traitements effectués par le module 33 de traitement sont expliqués en regard des Figures 3 à 6 qui représentent des
0523 - RFD2L organigrammes des étapes de procédé mis en oeuvre par le module de traitement 33, selon différents modes de réalisation.
[0032] La Figure 4 illustre plus particulièrement, les étapes du procédé mis en oeuvre par le module de traitement 33, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, lorsque le dispositif 30 de la Figure 3 est raccordé entre une masse et une borne +Bat du véhicule. La Figure 5 illustre plus particulièrement les étapes du procédé mis en oeuvre par module 33 de traitement, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, lorsque le dispositif 30 de la Figure 3 est raccordé entre la masse et la borne +APC du véhicule. Enfin, la Figure 6 illustre plus particulièrement les étapes du procédé mis en oeuvre par module 33 de traitement, pour déterminer l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, lorsque le dispositif 30 de la Figure 3 est raccordé entre la masse et les bornes +Bat et +APC du véhicule.
[0033] Lorsque le module 30 de détermination est raccordé seulement à la borne +BAT du véhicule (Figure 4), la valeur de la tension aux bornes de la batterie est mesurée en permanence, même lorsque le moteur est à l’arrêt. Cette mesure de tension de batterie est notée Mes-VBat sur les Figures. Les étapes 400 à 403 préalables au démarrage d’un véhicule consistent donc à mesurer la tension aux bornes de la batterie et à initialiser une tension de référence Ref-VBat pour qu’elle soit égale à la valeur de tension mesurée MesVBat. Cette étape d’initialisation permet de suivre l’état de la batterie notamment lorsqu’elle se dégrade et qu’elle peine à se recharger correctement. Le module de traitement 33 considère l’état du moteur comme étant arrêté (étape 401). La valeur de tension est à nouveau mesurée à un temps nommé ti à l’étape 405 et le module de traitement 33 compare la valeur mesurée à une valeur fixe de seuil haut SH à l’étape 410.
[0034] Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat est supérieure ou égale à cette valeur seuil-haut SH pendant une première durée prédéterminée tsi (étapes 411 à 413), alors le module de traitement 33 considère que le moteur du véhicule est en fonctionnement et adresse en sortie, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est tournant (EtMot = ON étape 414). Il peut pour cela agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état ouvert (étape 414 Rs = ON) et laissera passer le courant électrique provenant de la batterie vers l’unité de commande 20. Lorsque le moteur a ainsi démarré, le module de traitement 33 analyse alors la tension en continu de façon à identifier toute chute de tension de la batterie qui serait significative d’un changement d’état du moteur. Dans ce cas, la tension de référence Ref-VBat est à nouveau initialisée à la dernière
0523 - RFD2L mesure de tension Mes-VBat réalisée (étape 403) afin de s’adapter à l’usure de la batterie et, lorsque le moteur est tournant, à l’augmentation dans le temps de la valeur de tension de la batterie.
[0035] Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat n’est pas supérieure ou égale à cette valeur seuil-haut SH, le module de traitement 33 compare la valeur mesurée à une valeur fixe de seuil bas SB à l’étape 420. Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat est inférieure ou égale à la valeur seuil-bas SB, la tension de la batterie est à nouveau mesurée à l’étape 421 et elle est comparée à nouveau à la valeur seuil bas de tension à l’étape 422. Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat est s inférieure ou égale à cette valeur seuil-bas SB pendant une première durée prédéterminée tSi (étapes 421 à 423), alors le module de traitement 33 considère que le moteur du véhicule est à l’arrêt et adresse en sortie, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est à l’arrêt (EtMot = OFF étape 401). II peut pour cela agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état fermé (étape 424 Rs = OFF) et laissera passer la masse vers l’unité de commande 20. Suite à cette détermination de l’état de fonctionnement du moteur, le module de traitement 33 initialise à nouveau la tension de référence Ref-VBat à la dernière mesure Mes-VBat réalisée (étape 405) afin de s’adapter à l’usure de la batterie.
[0036] Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat n’est ni supérieure ou égale à la valeur seuil-haut SH ni inférieure ou égale à la valeur seuil bas SB alors la tension de la batterie est comparée, à l’étape 430, à un seuil variable de tension. Selon la figure 4 la comparaison peut être réalisée en comparant la valeur absolue de la différence entre la valeur de tension mesurée Mes-VBat et tension de référence Ref-VBat à la valeur seuil de variation de tension prédéterminée AVBat. Si la valeur absolue de la différence entre la valeur de tension mesurée Mes-VBat et tension de référence Ref-VBat reste inférieure à cette valeur seuil de variation de tension prédéterminée AVBat, alors le module de traitement 33 considère qu’il n’y a pas de changement d’état pour le moteur du véhicule. Dans ce cas, la tension de référence Ref-VBat est à nouveau initialisée à la dernière mesure de tension Mes-VBat réalisée (étape 403) afin de s’adapter à l’usure de la batterie. Au contraire, dès lors que la valeur absolue de la différence entre la valeur de tension mesurée Mes-VBat et tension de référence Ref-VBat est supérieure à cette valeur seuil de variation de tension prédéterminée AVBat, et qu’elle reste supérieure pendant une durée ts2 prédéterminée (étapes 431 à 433), alors le module de traitement 33 considère que le moteur du véhicule a changé d’état. Ainsi, si le moteur était tournant alors la variation de tension correspond à une chute de tension, le dispositif adresse alors en sortie, une
0523 - RFD2L information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est arrêté (EtMot = OFF étape 434 & 401). Pour cela, il peut agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état fermé (étape 401 Rs = OFF) et laissera passer la masse vers l’unité de commande 20. A l’issue de ce changement d’état du moteur, le module de traitement 33 initialise à nouveau la tension de référence Ref-VBat à la dernière mesure de tension Mes-VBat réalisée (lors de l’étape 431) et re-déclenche une procédure de détermination de l’état de fonctionnement du moteur (étape 402). Si le moteur était arrêté alors la variation de tension correspond à une augmentation de tension, le dispositif adresse alors en sortie, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est tournant (EtMot = ON étape 435). Pour cela, il peut agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état fermé et laissera passer la masse vers l’unité de commande 20. A l’issue de ce changement d’état du moteur, le module de traitement 33 re-déclenche une procédure de détermination de l’état de fonctionnement du moteur (étape 402) et initialise à nouveau la tension de référence Ref-VBat à la dernière mesure de tension Mes-VBat réalisée (étape 403).
[0037] Ce mode de réalisation permet de déterminer l’état de fonctionnement du moteur quel que soit de degré de dégradation de la batterie. En effet, lorsque la batterie se dégrade, il se peut que sa tension ne soit pas suffisante pour dépasser la valeur de seuil haut SH au-dessus de laquelle le moteur est considéré comme tournant. Or, même si la tension de batterie est en-dessous de cette valeur seuil-haut SH, le module de traitement doit pouvoir déterminer si le moteur est tournant ou arrêté. C’est pourquoi il compare la tension mesurée à une deuxième valeur seuil-haut qui varie en fonction de l’usure de la batterie puisque cette deuxième valeur seuil dépend de la tension de référence qui est réinitialisée à la tension de batterie après chaque détermination de l’état de fonctionnement du moteur. Le module de traitement permet donc de détecter des chutes et des augmentations de tension par rapport à la tension de référence de la batterie. Si ces chutes ou augmentations de tension sont supérieures ou égales à la valeur seuil de variation prédéterminée AVBat et persistent pendant une durée ts2 prédéterminée, alors le moteur est considéré comme ayant changé d’état.
[0038] Selon un deuxième mode de réalisation, lorsque le dispositif 30 de détermination est raccordé seulement au +APC du véhicule (Figure 5), la tension de batterie ne peut être mesurée qu’à partir du moment où celle-ci est détectée à travers la borne +APC, c’est-àdire lorsque la clé de contact a activé le contact +APC. Lorsqu’aucune clé de contact n’est détectée, le +APC est nul. Lorsque le moteur est éteint, avant le démarrage, la valeur de
0523 - RFD2L tension de référence est initialisée sur le +APC et est donc égale à 0 (étapes 500 à 502). Le module de traitement initialise l’incrémentation d’une temporisation t (étape 503) et vérifie l’état de la borne +APC, c’est-à-dire qu’il vérifie s’il détecte une tension à la borne +APC (étape 504).
[0039] Lorsque, à l’étape 504, la tension de batterie est détectée sur la borne +APC, la tension de batterie est à nouveau mesurée à l’étape 506, via la borne +APC, et le module 33 de traitement analyse si la tension mesurée augmente de manière significative pour entraîner un changement d’état du moteur. Pour cela, le module de traitement compare la valeur de tension mesurée Mes-VBat à une valeur seuil variable haute correspondant à la tension de référence Ref-VBat à laquelle on ajoute la valeur seuil de variation de tension prédéterminée AVBat (étape 507). Dès lors que la tension mesurée aux bornes de la batterie reste supérieure à cette valeur seuil (Ref-VBat + AVBat) pendant une durée ts2 prédéterminée (étapes 505 à 508), alors le module de traitement 33 considère que le moteur du véhicule a changé d’état et a démarré. II adresse alors en sortie, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est en fonctionnement (EtMot = ON étape 511). Pour cela, il peut agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état ouvert (étape 512 Rs = ON) et laissera passer la tension de batterie vers l’unité de commande 20. A l’issue de ce changement d’état du moteur, le module de traitement 33 initialise à nouveau la tension de référence Ref-VBat à la dernière mesure Mes-VBat réalisée (étape 513).
[0040] Si à l’étape 507, aucune augmentation de tension n’est détectée, le module de traitement considère alors que le moteur n’a pas changé d’état et est resté arrêté. Dans ce cas, il passe à l’étape 520. II peut pour cela agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état fermé (étape 521 Rs = OFF) et laissera passer la masse vers l’unité de commande 20. La tension de référence est initialisée à la dernière valeur de tension mesurée. Le procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur retourne alors à l’étape 503 et réinitialise la temporisation t.
[0041] A l’issue de l’étape 513, la clé de contact ayant été détectée et le moteur ayant été déterminé comme étant dans un état de fonctionnement, le module de traitement analyse alors en permanence si la tension mesurée diminue de manière significative pour entraîner un changement d’état du moteur. Pour cela, le module de traitement compare la valeur de tension mesurée Mes-VBat à une valeur variable seuil basse correspondant à la tension de référence Ref-VBat à laquelle on soustrait la valeur seuil de variation de tension
0523 - RFD2L prédéterminée AVBat (étape 517). Dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée Mes-VBat reste inférieure à cette valeur seuil (Ref-VBat - AVBat) caractéristique d’une chute de tension, pendant une durée ts2 prédéterminée (étapes 515 à 518), alors le module de traitement 33 considère que le moteur du véhicule a changé d’état et s’est arrêté. Dans ce cas, le procédé passe à l’étape 520.
[0042] Si en revanche, le module de traitement ne détecte pas de chute de tension significative d’un changement d’état à l’étape 517, alors il considère que le moteur n’a pas changé d’état est toujours en fonctionnement. Dans ce cas, le procédé revient à l’étape 513 et le module de traitement 33 initialise à nouveau la tension de référence Ref-VBat à la dernière mesure Mes-VBat réalisée.
[0043] Ce mode de réalisation permet d’analyser en temps réel les chutes ou les augmentations de tensions et de détecter rapidement celles qui sont significatives d’un changement d’état du fonctionnement moteur, tout en tenant compte de la dégradation de l’état de la batterie par une réinitialisation permanente de la valeur de la tension de référence, cette réinitialisation étant réalisée après chaque détermination de l’état de fonctionnement du moteur, que celui-ci est changé d’état ou non.
[0044] De préférence, le dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur est raccordé aux bornes +Bat et +APC du véhicule. Ce mode de réalisation permet de rendre un diagnostic sur l’état de fonctionnement du moteur de manière très rapide. Les étapes du procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur, selon ce mode de réalisation, sont illustrées par l’organigramme de la Figure 6.
[0045] Dans une première étape 600, avant le démarrage du véhicule, c’est-à-dire avant que le conducteur ait soufflé dans le module analyseur 10, le module de mesure de la tension 31 du dispositif de détermination 30 mesure la tension aux bornes de la batterie (Mes-VBat). Il initialise alors la valeur de tension de référence Ref-VBat comme étant égale à la valeur mesurée Mes-VBat (étape 601). Le module de traitement initialise en outre l’état du moteur EtMot à l’état arrêté (étape 602 : EtMot = OFF). Tant que la tension sur la borne +APC est nulle (étape 610), car aucune clé n’a été détectée, alors le moteur est considéré comme arrêté et le procédé continue à mesurer la tension aux bornes de la batterie (étapes 600 à 602).
[0046] Lorsqu’une tension de batterie est détectée sur la borne +APC (étape 610), le procédé initialise une temporisation (étape 611) et vérifie dans quel état se trouve le
0523 - RFD2L moteur à cet instant. En effet, dès lors le contact est enclenché et que la tension sur la borne +APC est positive, le conducteur va souffler dans le module analyseur 10 et l’unité de commande 20 va soit bloquer soit autoriser le démarrage du moteur en fonction du taux d’alcool mesuré. Alors la temporisation est remise à zéro (étape 611), la valeur de tension de référence Ref-VBat est définie comme étant égale à la dernière valeur mesurée MesVBat (étape 612) et la valeur de la tension aux bornes de la batterie (Mes-VBat) est mesurée (étape 613).
[0047] La valeur mesurée de tension Mes-VBat est ensuite comparée (étape 620) à la valeur fixe seuil-haut. Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat est supérieure ou égale à cette valeur haute SH pendant une première durée prédéterminée tsi, par exemple de 1s (étapes 621 à 623), le module de traitement 33 envoie, en sortie du dispositif 30, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est en fonctionnement (EtMot=ON étape 624). II peut pour cela agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état ouvert (étape 641 Rs = ON) et laissera passer la tension de batterie vers l’unité de commande 20 du système anti-démarrage. Le procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur retourne à l’étape 611 où le compteur de temps est réinitialisé et la tension de référence est alors réinitialisée à la dernière valeur de tension mesurée (étape 612 : Ref-VBat = Mes-VBat).
[0048] Lorsque la tension mesurée est en dessous de la valeur seuil haute SH fixe, le procédé de détermination passe à l’étape 630 au cours de laquelle la valeur mesurée de tension Mes-VBat est comparée à la valeur fixe seuil bas. Si la valeur de tension mesurée Mes-VBat est inférieure ou égale à cette valeur bas SB pendant une première durée prédéterminée tsi, par exemple de 1s (étapes 631 à 633), le module de traitement 33 envoie, en sortie du dispositif 30, une information à l’unité de commande 20 selon laquelle le moteur est à l’arrêt (EtMot=OFF étape 602). II peut pour cela agir sur un relai de sortie par exemple qui se placera en état ouvert (Rs = OFF). Le procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur retourne à l’étape 611 où le compteur de temps est réinitialisé et la tension de référence est alors réinitialisée à la dernière valeur de tension mesurée (étape 612 : Ref-VBat = Mes-VBat).
[0049] Lorsque la tension mesurée est en dessous de la valeur seuil haute SH fixe et audessus de de la valeur seuil bas SB alors le module de traitement analyse les variations de tension (étape 640) et si la valeur de tension de batterie mesurée Mes-VBat augmente au-dessus de la valeur seuil haut variable correspondant à la tension de référence Ref0523 - RFD2L
VBat augmentée de la valeur seuil de variation AVBat préenregistrée (REf-VBat + AVBat) pendant une durée ts2 prédéterminée (étapes 641 à 643), alors l’augmentation de tension détectée est caractéristique d’un changement d’état du moteur et le procédé passe à l’étape 644. Si en revanche, aucune augmentation de tension significative n’est mesurée à l’étape 640, le moteur n’est pas considéré comme ayant changé d’état et il est toujours considéré à l’arrêt.
[0050] Une fois que le moteur en marche alors le module de traitement analyse les chutes de tension et si la valeur de tension de batterie mesurée Mes-VBat chute en dessous de la valeur seuil bas variable correspondant à la tension de référence Ref-VBat réduite de la valeur seuil de variation AVBat préenregistrée (REf-VBat - AV Bat) pendant une durée ts2 prédéterminée (étapes 650 à 653), alors la chute de tension détectée est caractéristique d’un changement d’état du moteur et le procédé passe à l’étape 602. Si en revanche, aucune chute de tension significative n’est mesurée à l’étape 650, le moteur n’est pas considéré comme ayant changé d’état et il est toujours considéré en fonctionnement. Le procédé passe alors à l’étape 611.
[0051] Dans tous les modes de réalisation qui viennent d’être décrits, la mesure de la tension de batterie est de préférence réalisée toutes les millisecondes, puis les mesures sont moyennées sur une seconde par exemple. Une telle mesure permet d’éliminer les parasites éventuels.
[0052] Quels que soient les modes de réalisation, les valeurs de seuil haut SH et bas SB fixes ainsi que la première temporisation tsi de détection du dépassement de ces valeurs seuil sont enregistrées dans le moyen de mémorisation 34 du dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur. De même, la valeur seuil de variation de tension AVBat, que l’on ajoute ou que l’on retranche à la tension de référence pour définir respectivement les valeurs variables seuil haut et bas, ainsi que la deuxième temporisation ts2 associée à la détection du dépassement de ces valeurs seuil variables sont enregistrées dans le moyen de mémorisation 34 du dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur.
[0053] Ces différents paramètres varient en fonction de la tension nominale de la batterie du véhicule qui peut être de 12V ou 24V. Pour cela, deux jeux de paramètres sont enregistrés dans le moyen de mémorisation 34 du dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur. Pour déterminer les paramètres à prendre en considération dans le procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur, le module de
0523 - RFD2L traitement doit donc connaître la tension nominale de la batterie dont il mesure la tension. Pour cela, lors de la mise sous tension du moyen 30 de détermination, le module 33 de traitement compare la valeur de tension de batterie mesurée à une valeur seuil ST, enregistrée dans le moyen de mémorisation 34, au-dessus de laquelle le module 33 de traitement considère qu’il est alimenté en 24V, et au-dessous de laquelle il considère qu’il est alimenté en 12V. Selon que la tension nominale de la batterie est en 12 ou 24 volts, le module de traitement 33 effectue ses comparaisons avec les paramètres dédiés pour un système en 12 ou 24 volts enregistrés dans le moyen de mémorisation 34.
[0054] Ainsi, le système anti-démarrage qui vient d’être décrit comprend un dispositif de détermination de l’état de fonctionnement du moteur qui est fiable et qui permet de déterminer de manière certaine et rapide l’état de fonctionnement du moteur grâce à une détection de variations de la tension de batterie, par comparaison de la tension de batterie à des valeurs seuil qui sont ajustées en permanence pour tenir compte de l’usure de la batterie.
[0055] Le dispositif 30 de détermination de l’état de fonctionnement du moteur permet également de détecter un démarrage d’urgence sans avoir mesuré le taux d’alcoolémie. Il permet également de détecter tout arrêt moteur même sans retrait de la clé de contact. Grâce à ce dispositif 30, le système anti-démarrage selon l’invention permet de répondre de manière fiable à toutes les exigences de la règlementation en vigueur.
0523 - RFD2L
Claims (16)
- Revendications1. Système (100) anti-démarrage d’un véhicule équipé d’un démarreur (40) et d’au moins une batterie (50), ledit système comprenant un moyen (10) de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur, ledit moyen (10) adressant le résultat de sa mesure à une unité de commande (20) apte à empêcher ou autoriser l’alimentation du démarreur (40) en fonction du résultat d’une comparaison entre le taux d’alcool mesuré et un seuil d’alcoolémie déterminé, ledit système étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif (30) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur apte à quantifier une variation de la tension de batterie (50), à comparer cette variation de tension quantifiée à une valeur seuil de variation (AV Bat) prédéterminée, et à adresser une information sur l’état de fonctionnement du moteur (EtMot), à destination de l’unité de commande (20), en fonction du résultat de ladite comparaison.
- 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif (30) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur est raccordé à une masse du véhicule, et sur une borne +Bat du véhicule et/ou une borne + APC du véhicule.
- 3. Système selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif (30) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur comprend un module (31) de mesure de la valeur de de tension de la batterie (50), ledit module (31) étant configuré pour adresser la valeur de tension mesurée (Mes-VBat) à un module de traitement (33) apte à comparer ladite valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) à au moins une valeur seuil variable de tension de façon à quantifier la variation de la tension de batterie (50).
- 4. Système selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite au moins une valeur seuil variable de tension, à laquelle la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) est comparée, est une valeur variable haute et/ou basse qui correspond à la valeur d’une tension de référence (Ref-VBat) à laquelle est respectivement ajoutée et/ou retranchée ladite valeur seuil de variation (AVBat), ladite tension de référence (Ref-VBat) étant initialisée à la valeur de tension mesurée (MesVBat) après chaque détermination de l’état de fonctionnement du moteur.0523 - RFD2L
- 5. Système selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le module de traitement (33) est en outre apte à comparer la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) à une valeur seuil-haut fixe (SH) prédéterminée au-dessus de laquelle le moteur est déterminé comme tournant et/ou à une valeur seuil-bas fixe (SB) prédéterminée au-dessous de laquelle le moteur est déterminé comme arrêté.
- 6. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’information (EtMot) sur l’état de fonctionnement du moteur adressée par le dispositif (30) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur à l’unité de commande (20) correspond à la masse de la batterie lorsque le moteur est dans un état arrêté et à au courant électrique de la batterie (50) lorsque le moteur est dans un état tournant.
- 7. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (30) de détermination comprend en outre un moyen (34) de mémorisation dans lequel sont enregistrées des valeurs seuils de tension (SH, SB), de variation de tension (AV Bat) et de temporisations (tsi, ts2) nécessaires à la détermination de l’état de fonctionnement du moteur.
- 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de détermination comprend en outre un module de communication (32) permettant d’enregistrer et/ou de modifier lesdites valeurs seuils dans le moyen de mémorisation (34).
- 9. Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif (30) de détermination est un boitier distinct du moyen (10) de mesure du taux d’alcoolémie du conducteur et de l’unité de commande (20).
- 10. Procédé de détermination de l’état de fonctionnement du moteur d’un véhicule, mis en oeuvre par le dispositif (30) de détermination de l’état de fonctionnement moteur du système (100) anti-démarrage selon l’une des revendications 1 à 9, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à :a) mesurer la valeur de tension de batterie (Mes-VBat),b) initialiser une valeur de tension de référence (Ref-VBat) à la valeur de tension de batterie (Mes-VBat) préalablement mesurée,c) déterminer une valeur variable seuil-haut (Ref-VBat + AV Bat) égale à ladite valeur de tension de référence (Ref-VBat) additionnée d’une valeur seuil (AVBat) de variation de tension prédéterminée, et une valeur variable seuil-bas (Ref-VBat 0523 - RFD2LAVBat) égale à ladite valeur de tension de référence diminuée de ladite valeur seuil (AVBat) de variation de tension prédéterminée,d) mesurer la valeur de tension de batterie (Mes-VBat), ete) comparer la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) auxdites valeurs variables de seuil-haut et/ou de seuil-bas déterminées à l’étape c) et adresser une information sur l’état de fonctionnement du moteur (EtMot), à destination de l’unité de commande (20), en fonction du résultat de ladite comparaison.
- 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu’à l’issue de l’étape e) de détermination de l’état de fonctionnement du moteur, il comporte une étape f) consistant à initialiser la tension de référence (Ref-VBat) à la valeur de tension batterie préalablement mesurée (Mes-VBat) à l’étape d) et repasser à l’étape c).
- 12. Procédé selon l’une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu’à l’étape de comparaison e), un changement d’état du fonctionnement moteur est détecté dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) est supérieure à ladite valeur variable seuil-haut ou inférieure à ladite valeur variable seuil-bas pendant une durée prédéterminée (ts2).
- 13. Procédé selon l’une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape selon laquelle la valeur de tension mesurée (Mes-VBat) est comparée à une valeur seuil-haut (SH) fixe et prédéterminée et l’état du moteur est déterminé comme étant tournant dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée (MesVBat) est supérieure ou égale à ladite valeur seuil-haut (SH) pendant une autre durée (tsi) prédéterminée.
- 14. Procédé selon l’une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une étape selon laquelle la valeur de tension mesurée (Mes-VBat) est comparée à une valeur seuil-bas (SB) fixe et prédéterminée et l’état du moteur est déterminé comme étant arrêté dès lors que la valeur de tension de batterie mesurée (Mes-VBat) est inférieure ou égale à ladite valeur seuil-bas (SB) pendant une autre durée (tsi) prédéterminée.
- 15. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de détermination de l’état de fonctionnement d’un moteur de véhicule, selon l’une des revendications 10 à 14, lorsque ledit programme est exécuté par un processeur.0523 - RFD2L
- 16. Véhicule comprenant une batterie (50), un démarreur (40) et un moteur, le véhicule étant caractérisé en ce qu’il comprend un système (100) selon l’une des revendications 1 à 9, conçu pour mettre en oeuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 10 à 14.0523 - RFD2L1 /5
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| FR1751592A FR3063255B1 (fr) | 2017-02-27 | 2017-02-27 | Systeme anti-demarrage de vehicule comprenant un ethylotest embarque |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1751592A FR3063255B1 (fr) | 2017-02-27 | 2017-02-27 | Systeme anti-demarrage de vehicule comprenant un ethylotest embarque |
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| FR1751592A Active FR3063255B1 (fr) | 2017-02-27 | 2017-02-27 | Systeme anti-demarrage de vehicule comprenant un ethylotest embarque |
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Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| FR2868022A1 (fr) * | 2004-03-26 | 2005-09-30 | Sebastien Bernard Nic Crosnier | Dispositif d'antidemarrage ethylometrique |
| FR2989641A1 (fr) * | 2012-04-24 | 2013-10-25 | Draeger Safety Ag & Co Kgaa | Dispositif et procede pour le prelevement d'un echantillon d'air comportant un ethylometre anti-demarrage |
| US20160161367A1 (en) * | 2014-12-04 | 2016-06-09 | Institute For Information Industry | Device and method for detecting vehicle engine state |
-
2017
- 2017-02-27 FR FR1751592A patent/FR3063255B1/fr active Active
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2868022A1 (fr) * | 2004-03-26 | 2005-09-30 | Sebastien Bernard Nic Crosnier | Dispositif d'antidemarrage ethylometrique |
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Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
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| JDT: "What can we reliably tell from an in-vehicle battery voltage display?", 25 September 2015 (2015-09-25), pages 3PP, XP002771348, Retrieved from the Internet <URL:https://mechanics.stackexchange.com/questions/21376/what-can-we-reliably-tell-from-an-in-vehicle-battery-voltage-display> [retrieved on 20170623] * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3063255B1 (fr) | 2023-10-13 |
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