FR3062600A1 - Unite de refroidissement pour compartiment moteur - Google Patents

Abstract

Une unité de refroidissement (1) comprend au moins un échangeur de chaleur (3, 4) encapsulé dans un boîtier (7) présentant une ouverture (15) rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur (3, 4). L'unité de refroidissement est logée dans un compartiment moteur qui comporte par ailleurs une pièce de fermeture (20) permettant de fermer le compartiment moteur (17) et qui est configurée pour former un élément d'obturation (21) de l'unité de refroidissement (1) lorsqu'elle est en position de fermeture du compartiment moteur.

Description

Titulaire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUES Société par actions simplifiée.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : VALEO SYSTEMES THERMIQUESTHS.

(04) UNITE DE REFROIDISSEMENT POUR COMPARTIMENT MOTEUR.

FR 3 062 600 - A1 (57) Une unité de refroidissement (1) comprend au moins un échangeur de chaleur (3, 4) encapsulé dans un boîtier (7) présentant une ouverture (15) rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur (3, 4).

L'unité de refroidissement est logée dans un compartiment moteur qui comporte par ailleurs une pièce de fermeture (20) permettant de fermer le compartiment moteur (17) et qui est configurée pour former un élément d'obturation (21) de l'unité de refroidissement (1) lorsqu'elle est en position de fermeture du compartiment moteur.

La présente invention a trait au domaine du refroidissement des moteurs de véhicule automobile et plus particulièrement au domaine des échangeurs thermiques destinés à être intégrés à un compartiment moteur.

Le fonctionnement normal d’un véhicule automobile nécessite l’apport et le 5 captage d’une importante quantité d’air, pour l’alimentation en air du moteur ou d’un de ses éléments tels que le turbocompresseur, ou pour le refroidissement d’un élément du moteur ou de l’habitacle du véhicule.

Cette importante quantité d’air est captée par la face avant du véhicule. Une partie du flux d’air ainsi capté est amenée à traverser un système de refroidissement, également appelé « unité de refroidissement », disposé entre la face avant du véhicule et le moteur du véhicule, avant d’être admise dans le moteur pour permettre la combustion du carburant. Le module de traitement thermique comporte notamment des échangeurs de chaleur formant partie d’une boucle thermique de climatisation de l’habitacle et un radiateur de refroidissement du moteur.

Un ventilateur peut en outre être prévu pour forcer l’arrivée d’air par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Un inconvénient majeur de ces unités de refroidissement réside dans le fait qu’une partie de l’air arrivant par l’orifice d’entrée ne passe pas par le ou les échangeurs de chaleur et se dissipe spontanément dans le compartiment moteur. Un tel inconvénient impose alors de prévoir des échangeurs de chaleur relativement volumineux afin d’assurer un échange thermique approprié aux performances de refroidissement souhaitées dans les boucles de circulation passant par ces échangeurs de chaleur.

Dans ce contexte, le brevet US2002/070003 propose une unité de refroidissement dans lequel au moins un échangeur de chaleur est ménagé dans un boîtier comprenant d’une part une portion inférieure en forme de U, présentant deux branches latérales reliées par une branche inférieure, et d’autre part une portion supérieure, ces portions inférieure et supérieure étant réalisées de manière indépendante les unes des autres avant d’être assemblées.

Ce montage n’est pas totalement satisfaisant. Notamment, cette solution impose la fabrication de plusieurs pièces supplémentaires augmentant alors les coûts de fabrication et de logistique. De plus, les portions étant indépendantes les unes des autres, une mauvaise fixation de deux pièces entre elles est susceptible d’entrainer des fuites d’air entre les parois sans que celui-ci passe à travers le ou les échangeurs de chaleur.

Un autre inconvénient de cette solution réside dans le fait qu’une fois le boîtier fermé, les échangeurs de chaleur dans l’unité de refroidissement sont difficilement accessibles. La moindre opération sur l’un quelconque des éléments composant cette unité de refroidissement nécessite en effet de démonter au moins la portion supérieure du boîtier.

La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise donc à proposer une alternative aux conceptions connues d’unité de refroidissement, dans le but de limiter la fuite autour du ou des échangeurs et donc d’améliorer l’efficacité des unités de refroidissement du compartiment moteur afin de pouvoir diminuer les coûts de fabrication et de logistique de telles unités.

Un autre but de la présente invention est de faciliter l’accès aux échangeurs de chaleur que comportent l’unité de refroidissement afin de faciliter les opérations de maintenance à effectuer sur ces échangeurs de chaleur.

Un premier objet de la présente invention concerne une unité de refroidissement pour un compartiment moteur d’un véhicule automobile agencée en amont du moteur du véhicule, ladite unité de refroidissement comportant un boîtier configuré pour être traversé par un flux d’air entrant dans le véhicule. Selon l’invention, au moins un échangeur de chaleur est encapsulé dans le boîtier et le boîtier présente une ouverture rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur, ladite ouverture étant configurée pour être obturée par une pièce de fermeture permettant de fermer par ailleurs le compartiment moteur.

Selon un aspect de l’invention, la pièce de fermeture est un élément externe, ou distinct, de l’unité de refroidissement. Par élément externe il est entendu un élément qui est extérieur à l’unité de refroidissement, ou autrement dit, qui ne forme pas une pièce monobloc avec l’unité de refroidissement. Une autre façon de le dire est qu’il est possible de séparer la pièce de fermeture de l’unité de refroidissement sans provoquer de détérioration de ces éléments.

Selon un aspect de l’invention, ladite ouverture est configurée pour être obturée par un capot moteur ou un carénage sous moteur.

Un autre objet de la présente invention concerne un compartiment moteur 10 comprenant au moins une unité de refroidissement. L’unité de refroidissement comprend au moins un échangeur de chaleur encapsulé dans un boîtier présentant une ouverture rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur. Au moins une pièce de fermeture permettant de fermer le compartiment moteur est également configurée pour former un élément d’obturation de l’unité de refroidissement lorsqu’elle est en position de fermeture du compartiment moteur.

La pièce de fermeture du compartiment moteur selon la présente invention peut être mobile en rotation entre au moins deux positions, parmi lesquelles au moins la position de fermeture du compartiment moteur. Cette pièce de fermeture du compartiment moteur peut ainsi prendre une position ouverte ou fermée. On comprend que c’est dans cette position fermée de la pièce de fermeture que celle-ci vient jouer le rôle d’élément d’obturation de l’unité de refroidissement.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, l’élément d’obturation de l’unité de refroidissement peut être disposé sur une face interne de la pièce de fermeture du compartiment moteur et peut être configuré pour venir au contact des bords de l’ouverture de cette unité de refroidissement.

La face interne de la pièce de fermeture désigne une face de cette pièce de fermeture tournée vers le compartiment moteur, notamment lorsque la pièce de fermeture est en position fermée sur le compartiment moteur.

Selon une variante de réalisation de la présente invention la pièce de fermeture du compartiment moteur peut être réalisée par un capot moteur ou par un carénage sous moteur. Selon une autre variante de réalisation de la présente invention, le compartiment moteur peut comprendre deux pièces de fermeture alors réalisées par le capot moteur et par le carénage sous moteur.

Quelle que soit la variante de réalisation de la présente invention, l’élément d’obturation de l’unité de refroidissement peut présenter une surface plane, permettant alors d’améliorer l’étanchéité de l’unité de refroidissement lorsque la pièce de fermeture du compartiment moteur est en position fermée.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, la ou les pièces de fermeture du compartiment moteur peuvent présenter au moins un dispositif d’étanchéité. Il est à noter que ce ou ces dispositifs d’étanchéité peuvent également être disposés directement sur l’unité de refroidissement. Ces dispositifs d’étanchéité peuvent par exemple être des joints déformables.

Ainsi, lorsque l’élément d’obturation vient au contact des bords de l’ouverture du boîtier de l’unité de refroidissement, le joint est écrasé permettant ainsi de réaliser l’étanchéité.

Le boîtier dans lequel les échangeurs de chaleur sont logés pour former l’unité de refroidissement peut être ouvert à une extrémité supérieure et/ou à une extrémité inférieure.

L’extrémité supérieure du boîtier correspond à l’extrémité de ce boîtier tournée vers le capot moteur et l’extrémité inférieure du boitier correspond à l’extrémité de ce boîtier tournée vers le carénage sous-moteur.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, la ou les pièces de 25 fermeture peuvent être agencées en saillie d’un insonorisant moteur. L’insonorisant moteur peut ainsi être découpé afin de laisser passer cette pièce de fermeture.

L’invention concerne également un véhicule comprenant au moins un compartiment moteur selon la présente invention. Quel que soit le mode de réalisation de la présente invention, ce compartiment moteur peut être agencé à l’avant ou bien à l’arrière du véhicule.

D'autres caractéristiques, détails et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif, en relation avec les différents exemples de réalisation de l’invention illustrés sur les figures suivantes :

-la figure 1 est une vue en éclaté d’une unité de refroidissement d’un compartiment moteur, dans laquelle on a rendu visible un dispositif de régulation de l’arrivée d’air extérieur dans cette unité de refroidissement, un condenseur, un radiateur et un ventilateur.

-les figures 2 et 3 sont des représentations schématiques en coupe d’un compartiment moteur intégrant une unité de refroidissement selon un premier mode de réalisation de la présente invention, la figure 2 illustrant un capot de fermeture du compartiment moteur en position ouverte et la figure 3 illustrant un capot de fermeture du compartiment moteur en position fermée.

-les figures 2a et 3a sont des représentations schématiques de dispositifs d’étanchéités équipant le capot de fermeture du compartiment moteur, dans les positions respectives ouvertes et fermées des figures 2 et 3,

-la figure 4 est une représentation schématique, similaire à celle de la figure 3, d’un compartiment moteur intégrant une unité de refroidissement selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention.

Sur la figure 1 sont illustrés différents éléments pouvant être compris dans une 25 unité de refroidissement 1 destinée à être intégrée dans un compartiment moteur d’un véhicule selon la présente invention. Une telle unité de refroidissement 1 peut notamment comprendre au moins un dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air dans l’unité de refroidissement 1, un ou plusieurs échangeurs de chaleur 3, 4 empilés, et au moins un ventilateur 5.

Le dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air peut par exemple être réalisé par une calandre 2s, 2i à volets réglables tel qu’illustré à la figure 1. Cette calandre 2s, 2i comprend une partie supérieure 2s et une partie inférieure 2i fixées l’une sur l’autre et en décrochage l’une par rapport à l’autre.

Selon un mode de réalisation de la présente invention, l’unité de refroidissement 1 peut comprendre un premier échangeur de chaleur formé par un condenseur 3 et un deuxième échangeur de chaleur formé par un radiateur 4. Le radiateur 4 permet le refroidissement du moteur thermique via un échange entre l’air extérieur et un liquide de refroidissement circulant dans ce radiateur 4 tandis que le condenseur 3 est un élément d’un circuit de climatisation avec un réseau d’échange entre l’air frais entrant et un fluide frigorigène.

Le ventilateur 5 peut quant à lui être intégré dans un carénage 6 et permet de forcer l’arrivée d’air dans l’unité de refroidissement 1 lorsque cette arrivée d’air n’est plus suffisante, par exemple dans des situations dans lesquelles le véhicule est à l’arrêt ou au moins ralenti, perturbant alors cette arrivée d’air.

Tel qu’illustré à la figure 1, ce carénage 6 peut présenter deux renvois latéraux 8, un bord inférieur 9 et une paroi 10 de fond dans laquelle est intégré le ventilateur 5.

Selon la présente invention ces éléments de l’unité de refroidissement 1, et notamment les échangeurs de chaleur 3, 4, peuvent être encapsulés, ou contenu ou compris, dans un boîtier 7, ou un cadre support, représenté aux figures 2 à 4. Ce boîtier 7 peut par exemple être formé par la calandre 2s, 2i porteuse du dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air et/ou par le carénage 6 intégrant le ventilateur 5.

Selon la présente invention ce boîtier 7 présente quatre parois périphériques : une paroi transversale avant 11, une paroi transversale arrière 12, ces parois transversales 11, 12 étant agencées en travers d’un flux d’air FA, et deux parois longitudinales gauche et droite non illustrées ici.

Par exemple, les parois transversales avant et arrière 11, 12 peuvent être respectivement réalisées par la calandre 2s, 2i porteuse du dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air et par la paroi 10 de fond du carénage 6. Chacune de ces parois transversales 11, 12 présente des bords d’extrémité verticale supérieure 13 et des bords d’extrémité verticale inférieure 14.

Comme mentionné précédemment, la calandre 2s, 2i porteuse du dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air présente une partie supérieure 2s et une partie inférieure 2i présentant un décrochage 2d une fois fixées entre elles. Cette calandre 2s, 2i pouvant former une face du boitier 7, ce décrochage 2d peut notamment permettre l’empilement d’un échangeur de chaleur supplémentaire dans ce boitier 7. Ce décrochage 2d peut également permettre d’adapter la forme du boitier 7 à celle du compartiment moteur dans lequel il est destiné à être intégré tel que décrit ci-après.

Le boitier 7 présente verticalement au moins une ouverture 15 rendant accessible les échangeurs de chaleur 3, 4, cette ouverture 15 étant en conséquence délimitée par les bords d’extrémités verticales 13, 14.

Les figures 2 et 3 illustrent un premier mode de réalisation de la présente invention selon lequel le boîtier 7 présente une ouverture supérieure 15, c’est-à-dire une ouverture 15 délimitée par les bords d’extrémité verticale supérieure 13 des parois et selon lequel c’est un capot 16 de fermeture du compartiment moteur 17 qui permet de former un élément d’obturation 21 de l’ouverture 15 du boîtier 7 pour venir en recouvrement du boîtier 7 par le dessus, en venant en appui sur les bords d’extrémité verticale supérieure 13.

Ces figures 2 et 3 représentent de manière schématique une unité de refroidissement 1 agencée dans un compartiment moteur 17. Comme précédemment décrit, cette unité de refroidissement 1 comprend un boitier 7 dans lequel peuvent être notamment compris un ou plusieurs échangeurs de chaleur 3, 4.

Comme mentionné ci-dessus, le boitier 7 de l’unité de refroidissement 1 représenté aux figures 2 et 3 présente une paroi transversale avant 11, une paroi transversale arrière 12 et deux parois longitudinales non représentées.

Selon le mode de réalisation illustré sur ces figures 2 et 3, le boîtier 7 présente également une paroi inférieure 18 et une ouverture 15 délimitée par les bords d’extrémité verticale supérieure 13. La paroi inférieure 18 peut par exemple être réalisée pour partie par la calandre inférieure 2i, par le bord inférieur 9 du carénage 6 dans lequel s’inscrit le ventilateur 5 et par une tranche inférieure d’une pièce de structure non représentée ici. Cette paroi inférieure 18 est ainsi agencée dans le prolongement des bords d’extrémité verticale inférieure 14, perpendiculairement aux parois latérales.

L’unité de refroidissement 1 est positionnée dans le compartiment moteur 17 de telle sorte que la paroi transversale avant 11 du boîtier 7 est disposée en regard d’une première face 19 du compartiment moteur 13, cette première face 19 étant en contact avec un environnement extérieur.

Le compartiment moteur 17 présente également une pièce de fermeture 20 mobile en rotation autour d’un axe XI, cette pièce de fermeture 20 pouvant par exemple être réalisée par le capot moteur 16.

La pièce de fermeture 20 est mobile entre prendre une position ouverte ou une position fermée, ces deux positions étant respectivement représentées aux figures 2 et

3. On entend par « position ouverte » et « position fermée » des positions d’ouverture et de fermeture du compartiment moteur 17.

Selon le premier mode de réalisation illustré aux figures 2 et 3, cette pièce de fermeture 20 présente une portion destinée à former un élément d’obturation 21. Ainsi, lorsque la pièce de fermeture 20 est dans sa position fermée, cette portion vient au contact des bords d’extrémité verticale supérieure 13 du boîtier 7 qui délimitent l’ouverture 15 de ce boîtier 7, formant alors l’élément d’obturation 21.

Lorsque la pièce de fermeture 20 du compartiment moteur prend la position fermée illustrée sur la figure 3, l’élément d’obturation 21 est au voisinage très poche des bords supérieurs 22 des échangeurs de chaleur 3, 4. Ainsi, le flux d’air FA traversant le boîtier 7 circule obligatoirement à travers les échangeurs de chaleur 3, 4 encapsulés dans ce boîtier 7, les fuites d’air autour de ces échangeurs de chaleur 3, 4 étant alors diminuées. Selon une variante de réalisation, l’élément d’obturation 21 peut être au contact de ces bords supérieurs 22, lorsque la pièce de fermeture 20 est dans la position fermée.

L’élément d’obturation 21 peut par exemple être disposé sur une face interne de la pièce de fermeture 20, cette face interne correspondant à la face de la pièce de fermeture 20 tournée vers le compartiment moteur 17, notamment lorsque cette pièce de fermeture 20 est dans sa position fermée.

On comprend donc que lorsque la pièce de fermeture 20 du compartiment moteur, en l’espèce réalisée par le capot moteur 16, prend la position fermée, le compartiment moteur 17 ainsi que l’unité de refroidissement 1 sont fermés.

La présente invention permet donc un encapsulage des échangeurs de chaleur 3, 4 de l’unité de refroidissement 1, ce qui permet de réduire les pertes par dissipation d’air et ainsi d’améliorer les performances de ces échangeurs de chaleur 3, 4.

De plus, une fois encapsulés, ces échangeurs de chaleur 3, 4 sont facilement 15 accessibles, par exemple pour des opérations de maintenance, puisqu’une unique manipulation du capot moteur 16, qui entraîne le retrait de l’élément d’obturation, permet en effet d’y avoir accès. Les échangeurs de chaleur 3, 4 sont ainsi accessibles lorsque la pièce de fermeture 20, en l’espèce réalisée par le capot moteur 16, est dans sa position ouverte.

On comprend que dans le même temps, afin de s’assurer du passage d’air dans les échangeurs de chaleur 3, 4, on prévoit d’agencer ces derniers au plus près de, et si possible contre, les quatre parois périphériques du boîtier 7.

Dans ce même contexte, on prévoit par ailleurs d’assurer une bonne étanchéité du boîtier 7 dans lequel sont encapsulés ces échangeurs de chaleur 3, 4.

Tel qu’illustré à titre d’exemple sur la figure 1, le carénage 6 porteur du ventilateur 5 et formant la face arrière du boîtier peut ainsi être réalisé d’une seule pièce, évitant de mauvaises fixations par exemple entre les renvois latéraux 8 et la paroi ίο de fond de l’unité de refroidissement 1 qui risqueraient de réduire l’étanchéité de ce carénage 6 et donc du boîtier 7.

L’élément d’obturation 21 et/ou le boîtier 7 de l’unité de refroidissement 1 peuvent également présenter des dispositifs d’étanchéité 23 représentés plus en détails aux figures 2a et 3 a.

Par exemple, ces dispositifs d’étanchéité 23 peuvent être disposés au niveau de chacun des bords d’extrémité verticale supérieure ou inférieure 13, 14 de l’ouverture 15 du boîtier 7.

Ces dispositifs d’étanchéités 23 comportent dans ce mode de réalisation des joints 10 déformables.

Chacun de ces joints présente une première portion comprenant une rainure 24 configurée pour permettre un emmanchement du joint sur un bord d’extrémité verticale 13, 14 délimitant l’ouverture 15, ainsi qu’une deuxième portion formant une tête 25 du joint, creusée en son centre pour permettre sa déformation élastique sous l’effet d’une pression exercée par l’élément d’obturation 21 lorsque la pièce de fermeture 20 prend la position fermée. La figure 2a illustre un tel joint déformable, positionné sur un bord d’extrémité verticale supérieure 13, représenté dans sa forme d’origine car non sollicité par l’élément d’obturation, la pièce de fermeture du compartiment moteur étant dans une position ouverte et donc à distance des bords d’extrémité verticale du boîtier.

La figure 3a illustre quant à elle le même joint mais représenté dans un état déformé car sollicité par l’élément d’obturation 21, la pièce de fermeture du compartiment moteur étant dans une position fermée et donc au contact des bords d’extrémité verticale du boîtier. On remarque que lorsque cet élément d’obturation 21 est en position de fermeture de l’unité de refroidissement, la tête 25 du joint est aplatie assurant ainsi une étanchéité à la jonction entre les bords d’extrémité verticale 13, 14 du boîtier 7 et l’élément d’obturation 21.

Le dispositif d’étanchéité 23 peut s’étendre sur tout le pourtour du boîtier 7, ce dispositif d’étanchéité 23 étant alors disposé sur l’ensemble des parois périphériques, aussi bien sur les parois transversales 11,12 que sur les parois longitudinales.

Afin d’améliorer encore l’étanchéité de cet encapsulage, l’élément d’obturation 5 21 peut par exemple présenter une surface plane ce qui permet d’améliorer la surface de contact entre cet élément d’obturation 21 et le dispositif d’étanchéité 23.

Selon une variante de réalisation non représentée ici, l’élément d’obturation peut également présenter sur une face interne, amenée à être en regard des échangeurs de chaleur lorsque l’élément d’obturation vient obturer le boîtier, une couche d’un matériau souple et flexible, tel que de la mousse ou du caoutchouc par exemple, afin d’assurer un contact entre cet élément d’obturation et les échangeurs de chaleurs encapsulés, sans risquer de détériorer ces échangeurs de chaleur. On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation en se référant à l’illustration de la figure 4, et dans lequel l’ouverture du boîtier 7 par laquelle on a accès aux échangeurs thermiques est réalisée au niveau des bords d’extrémité verticale inférieures 14 de ce boîtier, c’està-dire au niveau des bords d’extrémité verticale en regard d’un carénage sous moteur 27 également appelé « ski ».

Le boîtier 7 dans ce deuxième mode de réalisation est conforme au boîtier précédemment décrit dans le premier mode de réalisation en ce qu’il comprend une paroi transversale avant 11, une paroi transversale arrière 12 ainsi que des parois latérales non visibles sur les figures. En revanche, le boîtier 7 réalisé selon ce deuxième mode de réalisation diffère de celui réalisé selon le premier mode de réalisation en ce qu’il présente une paroi supérieure 26 fermée et étanche et qu’il ne présente pas de paroi inférieure, l’accès au boîtier par le dessous pouvant être fermé par une pièce de fermeture 20 réalisée dans cet exemple par le carénage sous moteur 27.

De la même manière que pour le premier mode de réalisation, le boîtier 7 selon le deuxième mode de réalisation peut être réalisé pour partie par le carénage 6 comprenant le ventilateur 5 et par la calandre 2s, 2i porteuse du dispositif 2 de régulation de l’arrivée d’air extérieur. Ce carénage 6 peut alors présenter deux renvois latéraux 8 et un bord supérieur, ce bord supérieur délimitant la paroi supérieure 26 du boîtier 7 de l’unité de refroidissement 1.

Comme précédemment décrit ce carénage 6 peut être réalisé d’une seule pièce, évitant ainsi de mauvaises fixations par exemple entre les renvois latéraux 8 et la paroi

10 de fond de ce carénage 6 qui risqueraient de réduire l’étanchéité de ce carénage 6, rendant alors l’encapsulage moins efficace.

Comme décrit pour le premier mode de réalisation, la pièce de fermeture 20 est mobile est rotation, ici autour d’un axe X2, entre deux positions à savoir une position ouverte et une position fermée, la figure 4 représentant uniquement la position fermée.

De la même manière que pour le premier mode de réalisation, cette pièce de fermeture 20 du compartiment moteur réalisée par le carénage sous moteur 27 présente une portion destinée à former un élément d’obturation 21 de l’unité de refroidissement. Ainsi, lorsque la pièce de fermeture 20 du compartiment moteur est dans sa position fermée, cette portion vient au contact des bords d’extrémité verticale inférieure 14 formant alors l’élément d’obturation 21 qui ferme le boîtier 7 de l’unité de refroidissement 1. Lorsque la pièce de fermeture 20 est en position fermée, le compartiment moteur 17 ainsi que le boîtier 7 de l’unité de refroidissement 1 sont ainsi fermés simultanément.

Cet élément d’obturation 21 peut par exemple être agencé sur la face interne de la pièce de fermeture 20, soit la face tournée vers le compartiment moteur 17 notamment lorsque cette pièce de fermeture 20 est en position fermée. Selon le mode de réalisation illustré à la figure 4 l’élément d’obturation 21 est ainsi réalisé sur une face interne du carénage sous moteur 27.

Afin d’assurer un encapsulage optimal des échangeurs de chaleur 4 et ainsi améliorer leurs performances, l’élément d’obturation 21 et/ou le boîtier 7 de l’unité de refroidissement 1 peuvent présenter des dispositifs d’étanchéité 23 tels que décrits et illustrés aux figures 2a et 3a.

On comprend que pour le deuxième mode de réalisation de la présente invention, la figure 3a doit être lue à l’envers, la tête 25 du joint étant alors disposé au contact du carénage sous moteur 27 et la rainure 24 permettant l’emmanchement du dispositif d’étanchéité sur les bords d’extrémité verticale inférieures 14.

Quel que soit le mode de réalisation de la présente invention, l’élément d’obturation 21 peut être réalisé par une pièce rapportée, et notamment soudée sur la face interne de la pièce de fermeture, ou bien être réalisé par une portion en surépaisseur de la pièce de fermeture 20.

Selon un troisième mode de réalisation non représenté ici, le boîtier de l’unité de refroidissement peut également présenter deux ouvertures, une première ouverture délimitée par les bords d’extrémité verticale supérieure des parois périphériques délimitant le boîtier de l’unité de refroidissement et une deuxième ouverture délimitée par les bords d’extrémité verticale inférieure de ces parois périphériques.

Selon ce troisième mode de réalisation, le compartiment moteur comprend alors deux pièces de fermeture, l’une étant réalisée par le capot moteur et l’autre par le carénage sous moteur. Ces deux pièces de fermeture sont, selon ce troisième mode de réalisation, également mobiles en rotation entre deux positions, chacune de ces pièces de fermeture formant, lorsqu’elles sont en position fermée, un élément d’obturation de l’unité de refroidissement en position fermée.

Tel que représenté à la figure 2, la pièce de fermeture 20 peut comporter une couche de matériau formant un insonorisant 29 pour amortir les bruits émis par le moteur, cette couche de matériau étant disposée, par exemple par collage sur tout ou partie de la face interne de la pièce de fermeture. On comprend que cet insonorisant 29 peut indifféremment être agencé sur la face interne du capot moteur et/ou sur la face interne du carénage sous moteur.

Lorsque la pièce de fermeture 20 comprend effectivement un tel insonorisant 29, l’élément d’obturation 21 de l’unité de refroidissement 1 est agencé en saillie de cet insonorisant 29. Ce dernier peut alors présenter une découpe 30 à l’intérieur de laquelle est disposé l’élément d’obturation 21.

Chacun des modes de réalisation présentés ci-dessus permet un encapsulage des échangeurs de chaleur, ce qui autorise selon la présente invention un guidage de l’air ciblé sur les échangeurs de chaleur, permettant une augmentation de la quantité d’air frais amené à traverser l’unité de refroidissement, notamment en réduisant les dissipations d’air entre chacun des composants de l’unité de refroidissement, depuis le dispositif de régulation de l’arrivée d’air jusqu’au ventilateur, à travers chacune des échangeurs.

L’augmentation de la quantité d’air passant à travers les échangeurs permet d’améliorer le rendement de ces échangeurs de chaleur. Des échangeurs de chaleur de plus petites tailles peuvent ainsi être réalisés sans que ne soit diminué le rendement global de l’unité de refroidissement, réduisant alors les coûts de fabrication ainsi que le poids total du véhicule dans lequel sont intégrés ces échangeurs de chaleur encapsulés.

De plus, l’ouverture ménagée dans le boîtier d’encapsulage des échangeurs de chaleur permet de rendre ces derniers facilement accessibles pour toute opération de maintenance, ou de remplacement nécessaire à l’entretien de l’unité de refroidissement. Et il est avantageux selon l’invention que la fermeture de ce boîtier d’encapsulage soit faite par une pièce rapportée sur le capot ou le carénage du compartiment moteur, de telle sorte que l’on économise la conception d’une pièce additionnelle de fermeture de l’unité de refroidissement, et de sorte qu’on facilite les opérations de manutention sur le boîtier de l’unité de refroidissement, l’élément d’obturation étant automatiquement retiré ou ramené en position dès lors que l’opérateur manipule le capot ou le carénage sous moteur.

L'invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici, et elle s'étend également à tous moyens ou configurations équivalents et à toute combinaison technique opérant de tels moyens. En particulier, les pièces de fermeture et éléments d’obturation peuvent être modifiés sans nuire à l'invention, dans la mesure où l’élément d’obturation est rapporté contre le boîtier d’encapsulage des échangeurs thermiques par le basculement d’une pièce de fermeture du compartiment moteur.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1. Unité de refroidissement pour un compartiment moteur d’un véhicule automobile agencée en amont du moteur du véhicule, ladite unité de

   5 refroidissement (1) comportant un boîtier (7) configuré pour être traversé par un flux d’air entrant dans le véhicule, caractérisée en ce qu’au moins un échangeur de chaleur (3, 4) est encapsulé dans le boîtier (7) et en ce que le boîtier (7) présente une ouverture (15) rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur (3, 4), ladite ouverture étant configurée pour être obturée par une pièce de

   10 fermeture (20) permettant de fermer par ailleurs le compartiment moteur (17).
2. 2. Unité de refroidissement selon la revendication 1, dans laquelle la pièce de fermeture (20) est un élément externe de l’unité de refroidissement.
3. 3. Unité de refroidissement selon la revendication 2, dans laquelle ladite ouverture (15) est configurée pour être obturée par un capot moteur (16). ou un carénage

   15 sous moteur (27).
4. 4. Compartiment moteur (17) comprenant au moins une unité de refroidissement (1) caractérisé en ce que l’unité de refroidissement comprend au moins un échangeur de chaleur (3, 4) encapsulé dans un boîtier (7) présentant une ouverture (15) rendant accessible ce ou ces échangeurs de chaleur (3, 4), et en

   20 ce qu’il comprend au moins une pièce de fermeture (20) permettant de fermer le compartiment moteur (17) et configurée pour former un élément d’obturation (21) de l’unité de refroidissement (1) lorsqu’elle est en position de fermeture du compartiment moteur.
5. 5. Compartiment moteur (17) selon la revendication précédente, dans lequel l’au

   25 moins une pièce de fermeture (20) est mobile en rotation entre au moins deux positions parmi lesquelles au moins ladite position de fermeture du compartiment moteur.
6. 6. Compartiment moteur (17) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel l’élément d’obturation (21) de l’unité de refroidissement (1) est disposé sur une face interne de la pièce de fermeture (20) du compartiment moteur (17) et est configuré pour venir au contact des bords d’extrémité verticale (13, 14) de l’ouverture (15) de cette unité de refroidissement (1).
7. 7. Compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel l’au moins une pièce de fermeture (20) est réalisée par un capot moteur (16).
8. 8. Compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel l’au moins une pièce de fermeture (20) est réalisée par un carénage sous moteur (27).
9. 9. Compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel l’élément d’obturation (21) présente une surface plane.
10. 10. Compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 9, dans lequel la ou les pièces de fermeture (20) présentent au moins un dispositif d’étanchéité (23).
11. 11. Compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 10, dans lequel la ou les pièces de fermeture (20) sont agencées en saillie d’un insonorisant moteur.
12. 12. Véhicule comprenant au moins un compartiment moteur (17) selon l’une quelconque des revendications 4 à 11.