FR3059101A1 - Barriere de test a la collision d'un vehicule automobile, comprenant un bloc intermediaire de structure monolithique comprenant des zones de resistances differentes - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une barrière de test à la collision d'un véhicule automobile, du type déformable et comprenant des blocs métalliques en nid d'abeilles (10) composés de cellules (100) s'étendant longitudinalement selon un axe de collision (T), les blocs étant disposés entre une paroi frontale (12) et une paroi de fixation (11) de barrière, les blocs étant au nombre d'au moins trois et ayant chacun une résistance à la déformation prédéterminée, à savoir : - un bloc frontal (13) ; - un bloc arrière (14) ; - au moins un bloc intermédiaire (15), intercalé entre le bloc frontal et le bloc arrière, caractérisée en ce que le bloc intermédiaire (15) présente au moins deux zones (150), (151) superposées l'une sur l'autre et ayant chacune une résistance à la déformation progressive selon l'axe de collision (T), les résistances progressives étant différentes d'une zone à l'autre, et en ce que les deux zones (150), (151) superposées forment une seule et même structure monolithique du bloc intermédiaire (15).

Description

Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des équipements de test pour le domaine de la sécurité passive des véhicules, notamment automobiles. Plus précisément, l’invention concerne une barrière de test à la collision d’un véhicule automobile, ainsi que le procédé de fabrication et l’installation de fabrication correspondante.

Depuis un certain nombre d’années, les organismes et associations de consommateurs se sont regroupés, avec pour objectif de fournir aux consommateurs une évaluation de la sûreté des voitures les plus vendues, notamment en Europe. Ceci a conduit notamment à la création de l’organisme Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), organisme international indépendant, ayant pour fonction principale d’effectuer des crashs tests afin de tester les capacités dans le domaine de la sécurité passive des véhicules. Sans présumer de l’avenir, Euro NCAP ne réalise pas aujourd’hui les essais, il fait appel à des laboratoires extérieurs pour les entreprendre.

Les tests effectués sont adaptés aux chocs à reproduire, et se veulent en tout état de cause, représentatifs des accidents les plus fréquents. Ces accidents font l’objet de rapports effectués par différents organismes conduisant des travaux d’accidentologie.

Ainsi, on différencie les chocs suivants :

- un choc frontal : le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable, à 64 km/h (selon la norme en vigueur) ; ce choc présente une collision entre deux voitures ;

- un choc latéral : une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le côté du véhicule, lui-même statique ; ce cas simule la collision d’un véhicule avec un autre à l’arrêt ;

- un choc « poteau » : le véhicule est lancé contre un poteau d’un diamètre prédéterminé, au niveau du siège conducteur, à une vitesse également prédéterminée ; ce qui simule un véhicule qui n’est plus sous contrôle et qui percute un mobilier urbain ;

- un choc piéton : cette simulation de choc est faite sur l’avant du véhicule, à une vitesse généralement de 40 km/h.

Ces tests ont pour objectif d’évaluer les blessures des occupants du véhicule, grâce à des mannequins biomécaniques, en vue d’attribuer un nombre de points au véhicule testé.

La répartition des points sur les tests permet de décerner des étoiles aux véhicules (de 0 à 5).

L’invention s’applique plus particulièrement aux barrières crash test utilisées pour les tests de choc frontal.

Dans les tests de choc frontal, le recouvrement de la barrière sur le véhicule est d’environ 40%. Les occupants sont simulés par deux mannequins adultes, un mannequin enfant placé dans un siège « enfant >> et un autre mannequin enfant placé hors siège « enfant >>.

Lors de la conception des véhicules, la stratégie vis-à-vis d’un choc frontal est d’absorber un maximum d’énergie avec la compression du bloc avant constitué par la partie du véhicule s’étendant devant l’habitacle. Les principaux éléments impliqués dans cette compression sont :

- les longerons ;

- la traverse avant, reliant les deux longerons ;

- le train avant ;

- la roue (le test étant conduit d’un seul côté du véhicule).

Les principaux obstacles aux éléments compressibles sont :

- le moteur ;

- la boite de vitesse ;

- la batterie ;

- le système de freinage.

L’intégrité de l’habitacle est contrôlée par des critères biomécaniques, à l’aide, notamment des critères suivant :

- l’intrusion du bloc avant dans l’habitacle ;

- la mise au plancher du pédalier ;

- l’avancée du tableau de bord ;

- la remontée de la colonne de direction ;

- la rotation des vertèbres ;

- la pression du coussin gonflable de sécurité

Une barrière de test à la collision constitue l’obstacle mis en face du véhicule lors du choc. Pour conduire des tests fiables et reproductibles, il est évident que la barrière en elle-même doit présenter deux caractéristiques essentielles, à savoir :

- les barrières destinées à être mises en œuvre pour un même test peuvent permettre une répétabilité du test et de ses conditions, les caractéristiques mécaniques des barrières entres elles devront donc être constantes ou quasiment ;

- la représentativité de l’obstacle contre lequel on simule un choc, de façon à obtenir des conditions de test correspondant le plus possible à la réalité.

On distingue deux grands types de barrière :

- la barrière dite rigide : une telle barrière est quasi indéformable et classiquement constituée par une plaque d’acier épaisse pour simuler un choc frontal ;

- la barrière dite déformable : ces barrières sont spécifiques à chaque choc simulé, et sont composées d’une structure complexe destinée à représenter la déformation « théorique >> d’un bloc avant de voiture.

Les barrières rigides sont classiquement constituées d’une plaque d’acier épaisse. Elles sont évidemment très fiables, car leur comportement varie très peu lors du choc. Elles sont toutefois très peu représentatives de la diversité des chocs frontaux.

Les barrières déformables se composent quant à elles notamment de blocs en nid d’abeilles. Elles sont plus représentatives, mais posent évidemment le problème de leur répétabilité qui peut être mis en doute de par la complexité de leur structure.

Elles posent également un problème tout à fait sensible, s’agissant de leur représentativité de l’obstacle, en particulier lorsqu’il s’agit de la structure complexe de la partie avant d’un véhicule automobile à reproduire lors du test.

En effet, la difficulté est de reconstituer dans la masse de la barrière, les différents éléments constitutifs d’un bloc avant de véhicule, ces composants présentant des résistances à la déformation variant considérablement de l’un à l’autre, s’agissant notamment des éléments compressibles et des obstacles aux éléments compressibles listés précédemment.

Pour tenter de reproduire finalement les différentes zones du bloc avant avec leur résistance à la compression spécifique, ainsi que l’agencement dans l’espace des différents composants, une approche consiste à concevoir la barrière de test avec des blocs disposés entre une paroi frontale et une paroi de fixation de barrière, les blocs étant classiquement au nombre de quatre, ayant chacun une résistance à la déformation prédéterminée, à savoir :

- un bloc frontal ;

- un bloc arrière ;

- au moins un bloc intermédiaire, intercalés entre le bloc frontal et le bloc arrière.

Le bloc frontal, le bloc arrière et les blocs intermédiaires sont donc réalisés indépendamment les uns des autres, avec des variations quant à l’épaisseur des cloisons des cellules des nids d’abeilles de façon à ce que chaque bloc présente une résistance à la déformation la plus proche du composant du bloc avant que l’on cherche à simuler.

Les différents blocs sont solidarisés les uns aux autres et disposés entre la paroi frontale et la paroi de fixation de barrière.

Cette technique a certes permis de réaliser de nombreux tests et d’améliorer la conception des véhicules quant à leur capacité à absorber l’énergie du choc à la compression du bloc avant. Toutefois, cette technique connaît des limites en termes de représentativité qui ne lui permet donc pas de continuer à optimiser la conception des véhicules quant à leur capacité à absorber l’énergie en situation de choc frontal.

Ces limites sont dues notamment aux considérations techniques suivantes :

- un bloc en nid d’abeilles présente une résistance à la déformation selon l’axe longitudinal des cellules constant ou quasi constant, ce qui n’est pas représentatif des composants du bloc avant d’un véhicule ;

- le mode de solidarisation des blocs entre eux peut ne pas résister au choc ou, en tout état de cause, engendrer un comportement dans l’espace des blocs entre eux différents de la réalité.

L’invention a notamment pour objectif de palier à ces inconvénients de l’art antérieur.

Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une barrière de test à la collision d’un véhicule automobile, du type composée de différents blocs ayant chacun une résistance à la déformation, qui présente un comportement au choc plus fidèle à celui d’un bloc avant d’un véhicule que ce qui est proposé par l’art antérieur.

L’invention a également pour objectif de fournir une telle barrière de test à la collision qui réponde aux attentes et contraintes fixées par les organismes compétents pour tester les capacités dans le domaine de la sécurité passive des véhicules.

L’invention a également pour objectif de proposer un procédé de fabrication d’une telle barrière selon l’invention, ainsi qu’une installation pour la mise en œuvre de ce procédé.

Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une barrière de test à la collision d’un véhicule automobile, du type déformable et comprenant des blocs métalliques en nid d’abeilles composés de cellules s’étendant longitudinalement selon un axe de collision T, les blocs étant disposés entre une paroi frontale et une paroi de fixation de barrière, les blocs étant au nombre d’au moins trois et ayant chacun une résistance à la déformation prédéterminée, à savoir :

- un bloc frontal ;

- un bloc arrière ;

- au moins un bloc intermédiaire intercalé entre le bloc frontal et le bloc arrière, caractérisée en ce que le bloc intermédiaire présente au moins deux zones superposées l’une sur l’autre et ayant chacune une résistance à la déformation progressive selon l’axe de collision, les résistances progressives étant différentes d’une zone à l’autre, et en ce que les deux zones superposées forment une seule et même structure monolithique du bloc intermédiaire .

Grâce à l’invention, on obtient une barrière de test à la collision qui peut être réalisée avec une précision telle qu’elle peut offrir un comportement aux chocs au plus proche de la réalité d’un véhicule prédéterminé, heurté par le véhicule testé.

En effet, deux éléments majeurs qui caractérisent la barrière de test à la collision selon l’invention permettent d’optimiser le comportement de la barrière par rapport à un comportement cible (celui d’un véhicule heurté), à savoir :

- la résistance à la déformation du bloc intermédiaire est rendue progressive (contrairement à l’art antérieur dans lequel les nids d’abeilles présentent une résistance à la déformation constante ou quasiment sur la longueur des cellules), permettant d’envisager une déclinaison de comportements au plus proche d’un comportement cible (cette résistance à la déformation progressive étant en pratique obtenue par une épaisseur des cloisons des cellules qui varie sur la longueur des cellules comme cela va être expliqué plus en détails par la suite) ;

- une structure monolithique de la barrière (s’agissant du bloc intermédiaire), permettant de s’affranchir d’une étape de solidarisation des blocs entre eux susceptibles de conduire à des imperfections ou, à tout le moins, des comportements, au niveau des zones de solidarisation, plus ou moins conformes au comportement cible.

Selon une solution avantageuse, le bloc intermédiaire présente, selon l’axe de collision T, une première profondeur dans laquelle la résistance à la déformation est progressive et une deuxième profondeur dans laquelle la résistance à la déformation est constante.

On peut de cette façon reproduire les caractéristiques d’un bloc avant de véhicule automobile, s’agissant de présenter une première zone dans laquelle la résistance à la déformation est progressive tandis que, en atteignant une deuxième zone, la résistance à la déformation devient constante.

Dans ce cas, la première profondeur est de 350 mm et la deuxième profondeur est de 107 mm.

Selon une solution préférentielle, une première des deux zones superposées présente une résistance initiale à la déformation comprise entre 0,61 MPa et 0.75 MPa.

Dans ce cas, la deuxième des deux zones superposées présente avantageusement une résistance initiale à la déformation comprise entre 0,27 MPa et 0,41 MPa.

Selon une solution avantageuse de ce mode de réalisation, la première des deux zones superposées présente une résistance à la déformation finale comprise entre 0,95 MPa et 1,09 MPa.

Dans ce cas, la deuxième des deux zones superposées présente préférentiellement une résistance à la déformation finale comprise entre 0,61 MPa et 0,75 MPa.

Selon un mode de réalisation particulier, le bloc frontal présente une résistance constante à la déformation comprise entre 0,31 MPa et 0,34 MPa.

Selon encore une caractéristique préférée, le bloc arrière présente une résistance constante à la déformation comprise entre 1,54 MPa et 1,71 MPa.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donnée à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins parmi lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective d’une barrière de test à la collision selon l’invention ;

- les figures 2a et 2b sont des schémas de détails de la structure en nid d’abeilles des blocs constituant une barrière de test à la collision ;

- la figure 3 est une vue des parois frontales et de fixation d’une barrière de test à la collision ;

- la figure 4 est une vue d’un bloc intermédiaire d’une barrière de test à la collision ;

- la figure 5 procure une représentation des résistances à la déformation du bloc intermédiaire ;

- les figures 6 à 10 sont des vues schématiques d’une installation pour réaliser une étape de trempage de blocs métalliques en nid d’abeilles destinée à constituer une barrière de test à la collision, illustrant les différentes étapes d’un cycle de trempage.

En référence à la figure 1, on rappelle qu’une barrière 1 de test à la collision d’un véhicule automobile, du type déformable, est classiquement composée de blocs métalliques en nid d’abeilles, et comprend :

- une paroi frontale 12 ;

- une paroi de fixation 11 ;

- un bloc frontal 13 ;

- un bloc arrière 14 ;

- un bloc intermédiaire 15, intercalé entre le bloc frontal et le bloc arrière.

Tel qu’illustré par les figures 1 et 3, la paroi de fixation 11 comprend deux panneaux parallèles 110, l’un supérieur à l’autre inférieur, reliés par une base 111 et délimitant ensemble un logement destiné à accueillir l’ensemble des blocs. Plus précisément, les blocs sont disposés de telle sorte que le bloc frontal 13 est plaqué contre la base 111 de la paroi de fixation, le bloc intermédiaire est ensuite inséré et plaqué contre le bloc frontal, le bloc arrière étant enfin inséré et plaqué contre le bloc intermédiaire.

Bien entendu, la hauteur du bloc frontal est égale à la hauteur du bloc arrière et à la hauteur du bloc intermédiaire. De plus, l’écartement entre le panneau supérieur et le panneau inférieur de la paroi de fixation est égal, au jeu près, à la hauteur du bloc frontal, du bloc arrière et du bloc intermédiaire. En d’autres termes, le volume de l’espace d’accueil de la paroi de fixation est intégralement comblé par les blocs de la barrière tel qu’illustré par la figure 1.

La paroi de fixation présente deux rebords de fixation repliés vers l’extérieur par rapport à l’espace d’accueil délimité par la paroi de fixation, chaque rebord formant un angle droit, l’un avec le panneau supérieur et l’autre avec le panneau inférieur.

En référence aux figures 2a et 2b, on rappelle également que la structure en nid d’abeilles 10 se traduit par une pluralité de cellules 100 identiques entres elles, délimitée chacune par une paroi 104 et ayant une forme hexagonale. Chaque cellule délimite donc un canal 103 s’étendant entre deux extrémités ouvertes 101,102 des cellules, ceci selon un axe longitudinal correspondant à un axe de collision T correspondant à la direction selon laquelle la barrière de test va être impactée par un véhicule automobile.

Les blocs métalliques en nid d’abeilles sont réalisés en aluminium ou en un alliage d’aluminium.

Selon le principe de l’invention, intermédiaire 15 présente, selon le présent mode de réalisation, deux zones 150, 151 superposées l’une sur l’autre et ayant chacune une résistance à la déformation progressive selon l’axe de collision T, les résistances progressives étant différentes pour la zone 150 et pour la zone 151. En outre, les deux zones 150, 151, constituent 'une seule et même structure monolithique du bloc frontal.

La résistance à la déformation progressive selon l’axe de collision T des deux zones superposées du bloc frontal est générée par une variation de l’épaisseur des parois des cellules de la structure en nid d’abeilles des blocs.

En effet, tel que cela apparaît sur la figure 5, les deux zones superposées du bloc intermédiaire 15 présentent deux résistances à la déformation différentes, à savoir :

- une plage 50 de résistance à la déformation progressive correspondant à la zone 150 en position inférieure, offrant une résistance initiale comprise entre 0,61 et 0,75 MPa pour une résistance finale comprise entre 0,95 MPa et 1,09 MPa ;

- une plage 51 de résistance à la déformation progressive correspondant à la zone 151 en position supérieure, offrant une résistance initiale comprise entre 0,27 et 0,41 MPa pour une résistance finale comprise entre 0,61 MPa et 0,75 MPa.

Selon un mode de réalisation préférentiel, les deux zones superposées du bloc intermédiaire 15 présentent, selon l’axe de collision T, une première profondeur, s’étendant préférentiellement sur 350 mm, dans laquelle la résistance à la déformation est progressive et une deuxième profondeur, s’étendant préférentiellement sur 107 mm, dans laquelle la résistance à la déformation est constante, tel que cela ressort de la figure 5 commentée précédemment.

Par ailleurs, le bloc frontal présente une résistance constante à la déformation comprise entre 0,31 MPa et 0,34 MPa et le bloc arrière présente une résistance constante à la déformation comprise entre 1,54 MPa et 1,71 MPa.

Une installation pour réaliser une étape de trempage de blocs métalliques en nid d’abeilles destinés à être intégrés dans une barrière de test telle que décrite précédemment est explicitée ci-après en référence aux figures 6 à 10.

Tel que déjà mentionné précédemment, les cellules des blocs en nid d’abeilles s’étendent chacune longitudinalement selon un axe de collision T, entre deux extrémités ouvertes entre lesquelles s’étend un canal.

L’étape de trempage a pour objectif de réaliser une attaque chimique pour obtenir une réduction en épaisseur des parois des cellules, ceci en vue d’obtenir de façon prédéterminée une résistance à la déformation, et en particulier les résistances progressives à la déformation.

La technique décrite ci-après, spécifique d’une installation selon l’invention, vise à obtenir une attaque chimique des cellules des blocs métalliques dans des zones ciblées des blocs, par opposition à certaines cellules non ciblées pour lesquelles on ne souhaite pas traiter par attaque chimique les parois des cellules.

De façon classique en soi, l’attaque chimique des parois des cellules des blocs métalliques est obtenue par immersion dans un bain de décapage 22.

Selon le principe d’une installation selon l’invention, celle-ci comprend :

- une pince 20 présentant deux éléments complémentaires 200, destinés à être appliqués contre les extrémités ouvertes des cellules ;

- un bras 21 portant la pince, monté pivotant autour d’un axe A perpendiculaire à l’axe de collision T.

Les éléments complémentaires sont chacun appliqués contre une face du bloc métallique présentant les extrémités ouvertes des cellules de la structure en nid d’abeilles, chaque élément complémentaire présentant une face d’obturation des extrémités ouvertes des cellules dans des zones des blocs non ciblées (tel qu’illustré symboliquement par la zone 130 en traits pointillés). Ainsi, comme cela va apparaître plus clairement par la suite, seules les parois des cellules de la zone ciblée (illustrées symboliquement par la zone 131 en traits pointillés) subissent l’attaque chimique du bain de décapage.

La pince 20 est montée interchangeable sur le bras 21, donnant la possibilité d’utiliser des pinces de formes et dimensions adaptées à la forme et aux dimensions de la zone non ciblée, c’est-à-dire pour laquelle on souhaite ne pas faire subir l’attaque chimique du bain de décapage.

Comme déjà mentionné, la pince est montée sur le bras 21, lui-même monté pivotant autour de l’axe A, de façon à réaliser un déplacement pendulaire des blocs dans le bain de décapage tel qu’illustré par la flèche F1 sur la figure 8. Ce déplacement pendulaire est réalisé de telle sorte que l’entrée du bloc dans le bain de décapage se fait par les extrémités ouvertes des cellules. Tel qu’illustré par les figures 8 et 9, on note que le bras et la pince portée par le bras sont positionnés en hauteur de telle sorte que, lors du déplacement pendulaire du bloc, seules les cellules de la zone ciblée par le traitement entrent en immersion dans le bain de décapage.

Il est toutefois envisageable que le bras et la pince soient positionnés en hauteur de telle sorte que toute ou partie de la pince entre en immersion dans le bain de décapage, les cellules de la zone non ciblée étant en tout état de cause protégées de l’attaque chimique par la phase d’obturation des éléments complémentaires de la pince.

En outre, la pince porte les moyens d’aspiration 202 de vapeur, comprenant, selon le présent mode de réalisation, deux bouches d’aspiration 2020, à savoir une bouche d’aspiration portée par l’un des éléments complémentaires et l’autre bouche d’aspiration étant portée par l’autre élément complémentaire de la pince. Les bouches d’aspiration s’étendent en partie inférieure de chaque élément complémentaire prenant ainsi la forme d’un caisson dont la partie supérieure est reliée à un système de pompage.

Par ailleurs, l’installation comprend un chariot 210 portant le bras 21, ce chariot étant mobile en translation entre une position au-dessus du bain de décapage tel qu’illustré par exemple par les figures 8 et 9, et une position en côté du bain de décapage, notamment au niveau d’un poste de chargement/déchargement des blocs, tel qu’illustré par les figures 6 et 7.

De plus, le chariot 210 est porté par une potence 211, montée mobile verticalement sur un portique 212 enjambant le bain de décapage.

Ainsi, selon le présent mode de réalisation, le chariot est monté mobile le long de la poutre supérieure 2120 du portique entre une position à l’aplomb du bain de décapage et une position au niveau d’une zone de chargement/déchargement. Une fois à l’aplomb du bain de décapage, la potence peut être déplacée verticalement sur le portique de façon à ajuster la hauteur de la pince, et donc du bloc à traiter, par rapport au bain de décapage.

Selon une autre caractéristique de l’installation, celle-ci comporte un poste de rinçage 23, avantageusement positionné dans un espace dans lequel la pince 20 peut entrer en une position relevée au-dessus du bain de décapage tel qu’illustré par la figure 10.

Ce poste de rinçage consiste en un rinçage précis et rapide pendant la phase de contrôle de résistance des blocs. Un tel rinçage permet de stopper l’attaque chimique pendant ce temps de contrôle.

Selon encore une autre caractéristique d’installation, le bain de décapage est alimenté par un circuit externe d’ajustement des paramètres physiques 20. Pour cela, l’installation comprend :

- des moyens de prélèvement et de contrôle de la composition du bain ;

- des moyens de stockage d’au moins certains composants du bain ;

- un circuit d’alimentation du bain de décapage sur lequel sont raccordés les moyens de distribution des composants du bain ;

- une console de pilotage conçue pour traiter des données en provenance des capteurs et ajuster le contenu du circuit d’alimentation avec des réservoirs des composants en fonction des données en provenance des capteurs.

Un exemple de cycle de traitement d’un bloc destiné à être intégré à une barrière de test à la collision telle décrite précédemment est explicité ciaprès.

Dans un premier temps, un bloc à traiter est amené au poste de chargement de l’installation (figures 6 et 7). A ce stade, la pince est amenée au poste de déchargement, descendue à l’aide de la potence, et les éléments complémentaires de la pince sont resserrés sur les faces du bloc présentant les extrémités ouvertes. La position de la pince est ajustée dans la zone du bloc non ciblée par le traitement, c’est-à-dire obturée par des faces d’obturation des éléments complémentaires de la pince.

La pince est relevée à l’aide de la potence puis le chariot portant la potence est déplacé jusqu’à amener la pince à l’aplomb du bain de décapage (figures 8 et 9).

La pince est descendue par la potence de façon à immerger la zone du bloc ciblée par le traitement dans le bain de décapage.

Le bras portant la pince est alors animé, par l’intermédiaire de moyens de motorisation appropriés, d’un déplacement pendulaire autour de l’axe de pivotement A pour réaliser une étape de trempage dans le bain de décapage visant à réaliser une attaque chimique et obtenir une réduction en épaisseur des parois des cellules dans la zone ciblée, l’entrée du bloc dans le bain de décapage à chaque déplacement pendulaire de la pince (figures 8 et 9), se faisant par les extrémités ouvertes des cellules.

La concentration, le dosage chimique du bain de décapage et le temps de trempage sont calculés selon la réduction d’épaisseur souhaitée.

A la fin du cycle, la pince est amenée en position relevée au niveau du poste de rinçage (figure 10).

Après rinçage, le bras et la potence sont ramenés en position verticale, au-dessus du bain, puis le chariot est déplacé pour ramener la pince au niveau du poste de déchargement. Dans le cas où une réduction d’épaisseur de la paroi des cellules présentes dans la zone non ciblée du bloc dans un premier temps est souhaitée (avec une réduction d’épaisseur différente que celle obtenue pour la zone ciblée dans un premier temps), le bloc est repositionné dans la pince de façon à inverser les zones ciblées non subies par le traitement réalisé dans un premier temps.

Eventuellement, le procédé de traitement comprend encore une étape complémentaire de trempage visant à obtenir une réduction d’épaisseur des parois de toutes les cellules du bloc, selon une profondeur prédéterminée dans la direction de l’axe de collision T des cellules. Pour cela, le bloc est repositionné à l’intérieur de la pince qui est déplacé au- dessus du bain de décapage tel que décrit précédemment. Plutôt qu’un déplacement pendulaire, le bloc est alors positionné au-dessus du bain de décapage, avec l’une de ses faces présentant une extrémité ouverte des cellules positionnées dans un plan parallèle à la surface du bain de décapage. Une translation verticale de la pince et donc du bloc est réalisée, l’entrée du bloc dans le bain de décapage se faisant donc par les extrémités ouvertes des cellules. La translation verticale est réalisée de façon à obtenir une immersion du bloc suivant une profondeur prédéterminée.

Cette opération complémentaire de trempage peut-être suivie d’une phase de rinçage telle que décrite précédemment. Le bloc est ensuite déchargé tel que décrit précédemment.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS

   Barrière de test à la collision d’un véhicule automobile, du type déformable et comprenant des blocs métalliques en nid d’abeilles (10) composés de cellules (100) s’étendant longitudinalement selon un axe de collision (T), les blocs étant disposés entre une paroi frontale (12) et une paroi de fixation (11) de barrière, les blocs étant au nombre d’au moins trois et ayant chacun une résistance à la déformation prédéterminée, à savoir :

   - un bloc frontal (13) ;

   - un bloc arrière (14) ;

   - au moins un bloc intermédiaire (15), intercalé entre le bloc frontal et le bloc arrière, caractérisée en ce que le bloc intermédiaire (15) présente au moins deux zones (150), (151) superposées l’une sur l’autre et ayant chacune une résistance à la déformation progressive selon l’axe de collision (T), les résistances progressives étant différentes d’une zone à l’autre, et en ce que les deux zones (150), (151 ) superposées forment une seule et même structure monolithique du bloc intermédiaire (15).

   Barrière de test à la collision selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux zones superposées (150), (151) présentent, selon l’axe de collision (T), une première profondeur dans laquelle la résistance à la déformation est progressive et une deuxième profondeur dans laquelle la résistance à la déformation est constante.

   Barrière de test à la collision selon la revendication 2, caractérisée en ce que la première profondeur est de 350 mm et la deuxième profondeur de 107 mm.
2. 4. Barrière de test à la collision selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu’une première des deux zones (150), (151) superposées présente une résistance initiale à la déformation comprise
3. 5 entre 0,61 MPa et 0.75 MPa.

   5. Barrière de test à la collision selon la revendication 4, caractérisée en ce que la deuxième des deux zones (150), (151 ) superposées présente une résistance initiale à la déformation comprise entre 0,27 MPa et 0,41 MPa.
4. 6. Barrière de test à la collision selon l’une des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que la première des deux zones (150), (151) superposées présente une résistance à la déformation finale comprise entre 0,95 MPa et 1,09 MPa.
5. 7. Barrière de test à la collision selon la revendication 4, caractérisée en ce que la deuxième des deux zones superposées (150), (151 ) présente une résistance à la déformation finale comprise entre 0,61 MPa et 0,75 MPa.

   20
6. 8. Barrière de test à la collision selon l’une quelconque des revendications

   1 à 7, caractérisée en ce que le bloc frontal (13) présente une résistance constante à la déformation comprise entre 0,31 MPa et 0,34 MPa.
7. 9. Barrière de test à la collision selon l’une quelconque des revendications

   25 1 à 8, caractérisée en ce que le bloc arrière (14) présente une résistance constante à la déformation comprise entre 1,54 MPa et 1,71 MPa.

   150

   Déplacement (mm)