FR3058183A1 - Procede de diagnostic d’un organe de traitement catalytique des gaz d’echappement - Google Patents

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Abstract

L'invention porte sur un procédé de diagnostic d'un organe (1) de traitement catalytique des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement (L) d'un moteur thermique (M), ledit procédé comportant la mesure ou l'estimation de la capacité de stockage d'oxygène de l'organe, caractérisé en ce qu'il comporte également, préalablement à ladite mesure ou estimation de la capacité de stockage d'oxygène, : - une mesure ou une estimation de la température de l'organe, - puis, si la mesure ou l'estimation de la température détermine une température inférieure à une température seuil, un chauffage de l'organe ou des gaz qui le traversent pour que l'organe atteigne ladite température seuil.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
PROCEDE DE DIAGNOSTIC D'UN ORGANE DE TRAITEMENT CATALYTIQUE DES GAZ D'ECHAPPEMENT.
FR 3 058 183 - A1
L'invention porte sur un procédé de diagnostic d'un organe (1) de traitement catalytique des gaz d'échappement d'une ligne d'échappement (L) d'un moteur thermique (M), ledit procédé comportant la mesure ou l'estimation de la capacité de stockage d'oxygène de l'organe, caractérisé en ce qu'il comporte également, préalablement à ladite mesure ou estimation de la capacité de stockage d'oxygène, : - une mesure ou une estimation de la température de l'organe, - puis, si la mesure ou l'estimation de la température détermine une température inférieure à une température seuil, un chauffage de l'organe ou des gaz qui le traversent pour que l'organe atteigne ladite température seuil.
F lllllllllllllllllllllllllllllllllllllll^
PROCEDE DE DIAGNOSTIC D’UN ORGANE DE TRAITEMENT CATALYTIQUE DES GAZ D’ECHAPPEMENT [001] L'invention concerne, de façon générale, le post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique, en particulier dans un véhicule automobile, mais également dans toutes autres applications hors automobile ....
[002] Un véhicule automobile à moteur thermique émet des gaz d’échappement, suite à la combustion de carburant et d'air dans le moteur thermique. L’émission de ces gaz d’échappement est réglementée par des normes visant à limiter la teneur en certains gaz dans les gaz d’échappement. Pour respecter ces normes, il est nécessaire de faire un post-traitement des gaz d’échappement du moteur, dans la ligne d'échappement. Pour ce faire, et notamment dans le cas d’un moteur essence, la ligne d'échappement intègre un catalyseur, notamment un catalyseur dit « trois voies >> apte à traiter les gaz HC, CO et NOx, ainsi qu’éventuellement un filtre à particules, également désigné par l’acronyme GPF, pour « Gasoline Particulate Filters >> en langue anglaise.
[003] Il est nécessaire de vérifier que le catalyseur reste efficace tout au long de la vie du véhicule. On pratique pour cela des diagnostics embarqués, appelés « OBD >> pour l’acronyme anglais correspondant « On-Board Diagnoses >>. Ces diagnostics doivent être réalisés à différents points de fonctionnement du moteur, en comparant la réponse du catalyseur à une sollicitation par rapport à une réponse de référence. On en déduit ensuite, selon que la différence entre les deux réponses dépasse ou non un certain seuil, si le catalyseur fonctionne correctement, ou s’il est défaillant et doit être changé, par exemple avec le déclenchement d’une alerte au conducteur correspondante, du type alerte sonore et/ou visuelle sur son tableau de bord. La fiabilité du diagnostic est importante à garantir, mais elle est plus facile à obtenir dans des conditions de stabilité du moteur que dans des conditions transitoires : sur un certain nombre de points de fonctionnement, la comparaison est délicate à réaliser, car pas assez notable pour distinguer un catalyseur qui fonctionne d’un catalyseur qui serait défaillant. On peut alors avoir des diagnostics erronés, dans un sens comme dans l’autre. On accuse donc une baisse de fiabilité dans certaines zones de réalisation du diagnostic du catalyseur.
[004] L’invention a alors pour but de remédier à cet inconvénient, notamment en améliorant la fiabilité du diagnostic embarqué des catalyseurs de traitement des gaz d’échappement.
[005] L’invention a tout d’abord pour objet un procédé de diagnostic d’un organe de traitement catalytique des gaz d’échappement d’une ligne d’échappement d’un moteur thermique. Le procédé comporte : - (a) la mesure ou l’estimation de la capacité de stockage d’oxygène de l’organe Le procédé comporte également, préalablement à ladite mesure ou estimation de la capacité de stockage d’oxygène, : - (b) une mesure ou une estimation de la température de l’organe, - puis, (c) si la mesure ou l’estimation de la température détermine une température inférieure à une température seuil, un chauffage de l’organe ou des gaz qui le traversent pour que l’organe atteigne ladite température seuil.
[006] Selon l’invention, c’est donc sur la comparaison de la capacité de stockage de l’oxygène que s’établit le diagnostic du catalyseur, et on vient chauffer le catalyseur avant d’établir le diagnostic s’il n’est pas assez chaud. Il s’est en effet avéré que les points de fonctionnement où le diagnostic n’était pas assez fiable correspondaient aux zones où le catalyseur n’était pas assez chaud, ce qui est le cas, par exemple, au démarrage du moteur où les gaz d’échappement ont un faible débit et une température croissante avant d’atteindre un débit et une température stabilisés : dans ce cas, la différence entre un catalyseur qui fonctionne correctement et un catalyseur défaillant est trop faible pour être mesurable de façon certaine. Ce n’est pas le cas quand le catalyseur est suffisamment chaud, où la différence entre les deux réponses, nettement plus notable, est mesurable sans erreur.
[007] On choisit de comparer les capacités de stockage d’oxygène, car il s’avère que plus le catalyseur vieillit, plus il tend à perdre en efficacité, et plus sa capacité de stockage d’oxygène OSC est faible. On peut alors corréler l’efficacité du catalyseur avec son OSC et déterminer l’écart-seuil d’OSC entre l’OSC du catalyseur diagnostiqué et l’OSC du catalyseur de référence au-delà duquel un défaut serait à remonter.
[008] Chauffer ponctuellement, le cas échéant, le catalyseur, non pas pour en augmenter ses propriétés catalytiques, mais juste pour permettre un diagnostic fiable, est un choix surprenant mais très efficace : on peut aussi diagnostiquer le catalyseur avec la même fiabilité sur une très large zone de points de fonctionnement moteur, y compris en régime transitoire et au démarrage du moteur notamment.
[009] De préférence, l’organe catalyseur selon l’invention est un catalyseur 3 voies, et, par extension, aux catalyseurs dits 4 voies et 5 voies. C’est un catalyseur adapté aux moteurs essence. Le catalyseur 3 voies est notamment connu sous l’appellation anglaise « three way catalyst », avec son acronyme (TWC). A noter que le principe de l’invention peut tout aussi bien s’appliquer à d’autres types de catalyseurs, et à des motorisations de type diesel, à partir du moment où la même problématique de baisse de fiabilité du diagnostic est rencontrée, notamment du fait de contraintes thermiques. Le catalyseur 4 voies est un filtre à particules muni de revêtements catalytiques assurant les mêmes fonctions qu’un catalyseur 3 voies. Le catalyseur 5 voies ajoute en plus un piège à NOx.
[0010] De préférence, la température seuil est choisie à une valeur d’au plus 500°C. A partir de 500°C, le catalyseur est clairement suffsamment chaud pour répondre correctement au diagnostic. Cette température seuil est notamment choisie dans l’intervalle compris entre 200 et 500°C et elle peit être égale à, par exemple 300 ou 350°C.
[0011] Avantageusement, on peut mesurer la capacité de stockage d’oxygène de l’organe catalytique en passant le moteur en mode de combustion riche pour purger l’organe catalytique de son oxygène puis en passant le moteur en mode pauvre pour remplir l’organe catalyseur d’oxygène, et en faisant des mesures à l’aide de sondes à oxygène disposées en amont et en aval de l’organe catalytique sur la ligne d’échappement.
[0012] De préférence, le diagnostic s’établit en comparant la capacité de stockage d’oxygène de l’organe catalytique mesurée ou estimée avec la capacité de stockage d’oxygène prédéterminée d’un organe catalytique de référence.
[0013] Selon une première variante, le chauffage de l’organe catalytique est réalisé par chauffage de l’organe lui-même. Les moyens de chauffage pilotables peuvent alors être intégrés à l’organe catalytique : l’organe comprend une matrice poreuse sur laquelle sont déposées des compositions catalytiques, et ladite matrice est conductrice électriquement, notamment en étant à base de SiC dopé ou de métal. C’est la matrice de l’organe qui chauffe directement cette fois, avec les amenées de courant ad hoc, éventuellement avec l’appui d’éléments chauffants venant en plus l’entourer totalement (gaine) ou partiellement (réseau de fils, bandes conductrices réparties sur son pourtour).
[0014] Selon une deuxième variante, cumulative ou alternative avec la précédente, le chauffage de l’organe catalytique est réalisé par chauffage des gaz d’échappement en amont de l’organe, à l’aide de moyens de chauffage électriques.
[0015] Les moyens de chauffage électrique peuvent comprendre des résistances chauffantes entourant l’organe catalytique.
[0016] Ils peuvent aussi comprendre des arrivées de courant dans l’organe au moins pour partie conducteur électriquement et/ou des résistances chauffantes disposés sur la ligne d’échappement en amont de l’organe.
[0017] Dans tout le présent texte, on comprend par les termes « amont » et « aval » en fonction du sens normal d’écoulement des gaz d’échappement dans la ligne d’échappement, depuis le collecteur de gaz d’échappement en sortie du moteur jusqu’à la canule d’extrémité de la ligne d’échappement.
[0018] Enfin, les moyens de chauffage peuvent également comprendre un catalyseur chauffé électriquement (appelé également EHC pour l’acronyme anglais correspondant « Electrically Heated Catalyst ») en amont de l’organe catalytique. Sous ce terme, on comprend un composant chauffant sous-alimentation électrique, qui peut être entièrement métallique ou être partiellement métallique ou encore être minéral et dopé, par exemple à base de SiC dopé. Ce composant peut être poreux, présenter des canaux, se présenter sous forme d’un réseau de fils conducteurs.... Il peut en outre être muni d’un ou plusieurs revêtements catalytiques, pouvant avoir une action de traitement des gaz d’échappement en l’occurrence. Il peut soit entourer la ligne d’échappement en amont et au voisinage de l’organe catalytique, soit être disposé dans la section de la ligne d’échappement de façon à être traversé par le flux des gaz d’échappement. Avantageusement, ce catalyseur chauffé électriquement EHC est disposé dans la même enveloppe que l’organe catalytique. Il est notamment très voisin. On limite ainsi toute déperdition de chaleur des gaz d’échappement entre la zone où ils sont réchauffés et celle où se trouve l’organe catalytique.
[0019] On voit qu’on a donc plusieurs façons d’assurer réchauffement de l’organe catalytique : - soit on le chauffe à sa périphérie, - soit on chauffe les gaz juste avant qu’ils ne pénètrent dans le catalyseur, là encore en chauffant la ligne localement à sa périphérie ou en faisant traverser aux gaz une zone chaude. La facilité à chauffer directement l’organe catalyseur lui-même dépend également de sa constitution : s’il est constitué d’une matrice poreuse minérale non conductrice, ou dopée au moins un peu conductrice ou métallique, matrice sur les parois desquelles on vient déposer la composition catalytique ou que l’on vient imprégner avec ladite composition.
[0020] Avantageusement, on active le chauffage de l’organe quand sa température mesurée ou estimée est inférieure à une température-seuil en agissant sur l’alimentation électrique des moyens de chauffage.
[0021] Dans ce cas, de préférence, on chauffe l’organe jusqu’à ce qu’il atteigne la température seuil et on maintient l’organe à cette température jusqu’à la fin du diagnostic.
[0022] Le procédé selon l’invention est avantageusement mis en oeuvre par une unité de contrôle, connectée à ou intégrée dans le calculateur de commande du moteur et ayant stocké les données de capacité de stockage d’oxygène d’un organe catalytique de référence.
[0023] L’invention a également pour objet un ensemble comprenant un organe de traitement catalytique des gaz d’échappement d’une ligne d’échappement d’un moteur thermique, une alimentation électrique connectée à des moyens de chauffage électriques pour chauffer ledit organe et une unité de contrôle assurant le diagnostic dudit organe catalytique, l’unité de contrôle commandant l’alimentation électrique des moyens de chauffage en fonction de la température mesurée ou estimée de l’organe avant de réaliser son diagnostic.
[0024] L’invention a également pour objet tout groupe moto-propulseur comprenant un moteur thermique et l’ensemble précédemment décrit.
[0025] L’invention a également pour objet tout véhicule, notamment tout véhicule automobile, intégrant l’ensemble ou le groupe moto-propulseur précédemment décrit.
[0026] Elle a également pour objet tout véhicule comprenant une unité de contrôle configurée pour mettre en oeuvre le procédé, tel que décrit précédemment, de diagnostic de l’organe catalytique équipant la ligne d’échappement de son moteur thermique.
[0027] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d’un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple uniquement, et en référence aux figures qui représentent :
- la figure 1 représente très schématiquement un moteur, et sa ligne d’échappement, d’un véhicule automobile comportant un dispositif de post-traitement avec un catalyseur mettant en oeuvre le procédé de diagnostic selon l’invention ;
- la figure 2 représente la structure de l’organe catalytique du dispositif de post-traitement de la figure précédente, avec l’ajout de moyens de chauffage spécifiques au procédé de diagnostic selon l’invention ;
- la figure 3 représente l’évolution de la capacité de stockage d’oxygène de l’organe catalyseur des figures précédentes en fonction de la teneur en NOx des gaz d’échappement en sortie du catalyseur ;
- la figure 4 représente l’évolution de la capacité de stockage d’oxygène de l’organe catalyseur en fonction de la température de l’organe en question, en référence à un organe de référence.
[0028] Les références reprises d’une figure à l’autre désignent des mêmes composants, et les différents composants représentés ne sont pas nécessairement à l’échelle. Les figures restent très schématiques pour en faciliter la lecture.
[0029] Dans l’invention, et tel que représenté sur la figure 1 à la façon d’un schéma-bloc, on propose un procédé de diagnostic d’un catalyseur selon l’invention destiné à traiter les gaz d’échappement d’un moteur thermique de type essence M. Ce catalyseur est intégré à la ligne d’échappement L raccordée au collecteur (non représenté) des gaz d’échappement du moteur Μ. Il comporte selon le sens d’écoulement des gaz d’échappement (d’amont en aval donc), représenté par la flèche F, un organe 1 catalyseur trois voies (qu’on pourra aussi appeler « catalyseur » par la suite par soucis de concision, et qui désigne aussi l’organe catalytique mentionné plus haut)) et un filtre à particules 3. On prévoit également une sonde à oxygène 21 en amont du catalyseur et une autre sonde à oxygène 22 en aval du catalyseur 1.
[0030] Le procédé de diagnostic embarqué du catalyseur 1 repose sur les considérations suivantes : plus le catalyseur vieillit, moins il est efficace et plus sa capacité de stockage en oxygène (OSC) est faible. On peut alors corréler l’efficacité avec l’OSC et déterminer un seuil d’OSC en-deçà duquel les émissions de gaz réglementées (HC, CO, NOx par exemple) atteindraient des seuils nécessitant qu’un défaut soit remonté. Le diagnostic catalyseur est ici réalisé par mesure intrusive de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur (OSC).
[0031] C’est ce qui ressort de la figure 3, qui est un graphe représentant l’évolution de l’OSC d’un catalyseur 3 voies en fonction de la teneur en NOx des gaz d’échappement en sortie du catalyseur, selon une courbe C en fonction de l’âge du catalyseur : plus le catalyseur est vieux, plus l’OSC et le taux des NOx traités par le catalyseur diminuent conjointement. La courbe C est essentiellement rectiligne, la cassure dans la pente de la courbe correspond à un âge de catalyseur qui peut être de 200 000 kms parcourus par le véhicule.
[0032] Le diagnostic consiste à réaliser des créneaux riches pour purger le catalyseur de son oxygène (réactions d’oxydation d’espèces issues de la combustion riche) immédiatement suivis de créneaux pauvres pour remplir le catalyseur d’oxygène. On mesure alors le temps de réaction des sondes à oxygène entre le basculement pauvre de la sonde amont et le basculement pauvre de la sonde aval.
[0033] Pour permettre un diagnostic efficace, il s’avère qu’il est nécessaire d’avoir une différence notable d’OSC entre un catalyseur conforme/de référence et le catalyseur qui doit être considéré non conforme/défaillant. On a donc besoin d’établir des mesures précises de l’OSC, avec une dispersion limitée de cette mesure. L’OSC dépend de plusieurs paramètres : il dépend de façon importante de la température du catalyseur. Pour des températures relativement faibles, notamment au démarrage du moteur ou à faible régime moteur, l’OSC du catalyseur est faible et ne permet pas une mesure fiable de l’OSC, que le catalyseur diagnostiqué soit en réalité défaillant ou conforme : d’une part les mesures ne sont pas fiables, et, corrélativement, le diagnostic comparant cette mesure à celle qu’aurait un catalyseur conforme n’est pas fiable non plus, la différence entre les deux valeurs n’étant pas suffisante. Sur certains points de fonctionnement du moteur, le diagnostic peut donc entraîner des fausses détections ou des non-détections de catalyseurs non conformes.
[0034] C’est ce que montre la figure 4, qui est un graphe représentant l’évolution de l’OSC du catalyseur 1 en fonction de la température de celui-ci : la courbe C1 est la courbe correspondant à un catalyseur de référence, la courbe C2 est la courbe correspondant au catalyseur 1 sans les modifications apportées par l’invention : on voit qu’en deçà de 450°C, dans la zone de températures Zl, l’écart Δ1 entre les deux courbes se rétrécit et rend le diagnostic difficile, alors qu’au-delà, dans la zone Z2, l’écart Δ2 est suffisant pour établir un éventuel diagnostic de défaillance, qui repose sur la mesure d’OSC du catalyseur embarqué et sur son écart avec la mesure de référence.
[0035] Selon l’invention, en utilisant un catalyseur qu’on vient éventuellement chauffer, notamment par des moyens électriques, il est possible d’amener le catalyseur à une température plus élevée même sur certains points de fonctionnement peu chargés : la mesure OSC est alors plus fiable et le diagnostic réalisable/fiable sur une zone de points de fonctionnement élargie : on vient donc, avant de réaliser les mesures d’OSC et d’établir le diagnostic, évaluer ou mesurer la température du catalyseur. Cette mesure peut être réalisée, par exemple, à l’aide d’un capteur de température (non représenté) disposé dans la ligne d’échappement L juste en amont du catalyseur 1. Alternativement, la température du catalyseur peut être déduite des données de fonctionnement du moteur (régime) pilotées par le calculateur moteur.
[0036] Si la température mesurée (ou estimée) du catalyseur 1 est inférieure à une température seuil prédéterminée, par exemple de 350 ou 400°C, on vient alors déclencher le chauffage du catalyseur pour l’amener à une température au moins égale à cette température seuil, avant d’établir le diagnostic par mesure d’OSC et comparaison de cette mesure avec une valeur de référence. On obtient alors un niveau d’OSC suffisant, et un écart suffisant en cas de défaillance avec le niveau de référence pour établir un diagnostic fiable, même dans la zone Z1 : la figure 4 représente aussi la courbe C3, qui correspond au catalyseur de référence chauffé et la courbe C4, qui correspond au catalyseur 1 chauffé qu’on veut diagnostiquer. Les deux courbes sont en pointillés, on voit que ce chauffage (dont la mise en oeuvre sera décrite juste après) permet d’augmenter l’OSC du catalyseur 1 quand il est dans la zone de température défavorable Z1, et d’obtenir un écart Δ3 suffisant et pratiquement constant avec le catalyseur de référence pour détecter une défaillance.
[0037] Le diagnostic du catalyseur, incluant l’éventuel chauffage de celui-ci, est réalisé à l’aide d’un calculateur, intégré ou connecté au calculateur du moteur, qui est connecté aux deux sondes 21,22, à la sonde de température si c’est le moyen prévu pour la détermination de la température du catalyseur, au calculateur de contrôle commande du moteur s’il n’est pas déjà intégré à celui-ci. Le calculateur est également connecté à une alimentation électrique (provenant de la batterie du véhicule) venant alimenter des moyens de chauffage électriques décrits plus loin, et il est apte à piloter l’alimentation électrique de ces moyens de chauffage pour les activer si le catalyseur n’est pas à une température seuil pré déterminée. L’activation est stoppée quand le diagnostic est terminé. L’activation peut être en tout ou rien (interrupteur électrique « on/off >>) ou modulée, notamment selon la différence de températures entre la température seuil à atteindre et la température réelle du catalyseur avant diagnostic. Si le catalyseur est déjà à une température suffisante, le calculateur maintient coupée l’alimentation électrique des moyens de chauffage et procède au diagnostic Le calculateur contient également des données d’OSC d’un catalyseur de référence.
[0038] Une première variante de mise en œuvre des moyens de chauffage du catalyseur est la suivante : la matrice poreuse du catalyseur 1 sur laquelle sont déposées les compositions catalytiques a été modifiée pour devenir conductrice électriquement. Il s’agit notamment d’une matrice poreuse en SiC de préférence dopée à l’azote. On prévoit des amenées de courant sous forme de plaques métalliques, notamment sous forme d’une gaine métallique ou d’un réseau de fils métalliques venant entourer la matrice et alimenté(e) en électricité par une source d’électricité S, en l’occurrence la batterie du véhicule. Ici, c’est donc toute la matrice de l’organe catalyseur qui chauffe quand elle est alimentée en électricité par le calculateur, quand un diagnostic doit être établi et que la température du catalyseur est insuffisante.
[0039] Une deuxième variante de mise en œuvre de ces moyens de chauffage est représentée à la figure 2 : Ici, la matrice du catalyseur reste inchangée, minérale et pas/peu conductrice. Elle est, de façon conventionnelle, disposée dans une enveloppe 4 ici de section sensiblement circulaire et supérieure à la section du reste de la ligne d’échappement, l’enveloppe étant munie à chacune de ses extrémités d’un cône de raccordement 41,42 à la ligne d’échappement L. On lui accole, juste en amont, et dans la même enveloppe 4, un disque conducteur 7.
[0040] Ce disque 7 est en métal et présente des ouvertures pour laisser passer les gaz :
peut être constitué de réseaux ou d’enroulement de fils métalliques. Il est dans cet exemple constitué de plusieurs enroulements de feuillards métalliques, qui définissent des canaux permettant aux gaz d’échappement de le traverser. Il est très compact (entre 8 et mm, notamment entre 9 et 11 mm d’épaisseur seulement), et alimenté en électricité via une amenée de courant 8 reliée à la source d’alimentation électrique S, qui est la batterie du véhicule ou une batterie dédiée. Des broches isolées sur le plan électrique 10 viennent assurer un espacement constant entre le disque 7 et l’organe 1, elles assurent la tenue mécanique du disque. Ici, le disque 7 vient donc chauffer les gaz d’échappement avant qu’ils ne traversent le catalyseur 1, et c’est l’augmentation en température des gaz d’échappement qui induit une augmentation de la température du catalyseur.
[0041] Alternativement, le disque 7 peut lui-même être imprégné d’une composition catalytique assurant la fonction 3 voies (composition pouvant donc contenir des métaux précieux). Dans ce cas de figure, le disque assure lui-même une partie de la fonction 3 voies, le catalyseur 3 voies qui est disposé en aval du disque assurant le reste de la fonction, qui se trouve ainsi réalisée par l’ensemble disque + catalyseur dédié.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé de diagnostic d’un organe (1) de traitement catalytique des gaz d’échappement d’une ligne d’échappement (L) d’un moteur thermique (M), ledit procédé comportant (a) la mesure ou l’estimation de la capacité de stockage d’oxygène de l’organe, caractérisé en ce qu’il comporte également, préalablement à ladite mesure ou estimation de la capacité de stockage d’oxygène, : - (b) une mesure ou une estimation de la température de l’organe, - puis, (c) si la mesure ou l’estimation de la température détermine une température inférieure à une température seuil, un chauffage de l’organe ou des gaz qui le traversent pour que l’organe atteigne ladite température seuil.
  2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’organe (1) est un catalyseur 3 voies ou 4 voies ou 5 voies.
  3. 3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la température seuil est choisie à une valeur d’au plus 500 °C.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’on mesure la capacité de stockage d’oxygène de l’organe ( 1) en passant le moteur (M) en mode de combustion riche pour purger l’organe catalytique de son oxygène puis en passant le moteur en mode pauvre pour remplir l’organe catalyseur d’oxygène, et en faisant des mesures à l’aide de sondes à oxygène (21,22) disposées en amont et en aval de l’organe catalytique (1) sur la ligne d’échappement.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le diagnostic s’établit en comparant la capacité de stockage d’oxygène de l’organe catalytique (1) mesurée ou estimée avec la capacité de stockage d’oxygène prédéterminée d’un organe catalytique de référence.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le chauffage de l’organe catalytique (1) est réalisé par chauffage de l’organe lui-même, ou par chauffage des gaz d’échappement en amont de l’organe, à l’aide de moyens de chauffage électriques (7,8).
  7. 7. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens de chauffage électrique comprennent des résistances chauffantes entourant l’organe et/ou des arrivées de courant dans l’organe au moins pour partie conducteur électriquement et/ou des résistances chauffantes disposés sur la ligne d’échappement en amont de l’organe et/ou un catalyseur(7,
  8. 8) chauffé électriquement EHC disposé en amont de l’organe catalytique (1 ).
    5 8. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’on active le chauffage de l’organe catalytique (1) quand sa température mesurée ou estimée est inférieure à une température-seuil en agissant sur l’alimentation électrique des moyens de chauffage.
  9. 9. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il est mis en
  10. 10 œuvre par une unité de contrôle, connectée à ou intégrée dans le calculateur de commande du moteur et ayant stocké les données de capacité de stockage d’oxygène d’un organe catalytique de référence.
    10. Ensemble comprenant un organe de traitement catalytique (1) des gaz d’échappement d’une ligne d’échappement (L) d’un moteur thermique (M), une
  11. 15 alimentation électrique connectée à des moyens de chauffage électriques pour chauffer ledit organe et une unité de contrôle commande assurant le diagnostic dudit organe catalytique, caractérisé en ce que l’unité de contrôle commande l’alimentation électrique des moyens de chauffage en fonction de la température mesurée ou estimée de l’organe avant de réaliser son diagnostic.
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