FR3053852A1 - Moteur electrique d'un vehicule, notamment automobile - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un moteur électrique d'un véhicule, notamment automobile. Le moteur électrique selon l'invention comprend une roue (3a) et des premier et second éléments (1a, 2a) agencés de sorte que la distance angulaire séparant deux aimants (7) de deux rayons consécutifs (5a) de la roue (3a) est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants (6) du premier élément (1a) de sorte que les rayons (5a) puissent entrainer en rotation le premier (1a) ou le second élément du moteur électrique par l'intermédiaire de changements contrôlés de la polarité des électroaimants (6), le premier (1a) ou second élément destiné à être entrainé en rotation étant accouplé à un arbre de sortie du moteur électrique. L'invention trouve son application dans le domaine de l'industrie automobile.
Description
Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
Demande(s) d’extension
Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.
(54) MOTEUR ELECTRIQUE D'UN VEHICULE, NOTAMMENT AUTOMOBILE.
FR 3 053 852 - A1 (5/2 L'invention concerne un moteur électrique d'un véhicule, notamment automobile.
Le moteur électrique selon l'invention comprend une roue (3a) et des premier et second éléments (1 a, 2a) agencés de sorte que la distance angulaire séparant deux aimants (7) de deux rayons consécutifs (5a) de la roue (3a) est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants (6) du premier élément (1a) de sorte que les rayons (5a) puissent entraîner en rotation le premier (1 a) ou le second élément du moteur électrique par l'intermédiaire de changements contrôlés de la polarité des électroaimants (6), le premier (1 a) ou second élément destiné à être entraîné en rotation étant accouplé à un arbre de sortie du moteur électrique.
L'invention trouve son application dans le domaine de l'industrie automobile.
2a 13a
MOTEUR ELECTRIQUE D’UN VEHICULE, NOTAMMENT AUTOMOBILE [001] L’invention concerne un moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile.
[002] Le document US201000033049 décrit un dispositif de moteur électrique rotatif comprenant un rotor et un stator, dont le mouvement de rotation du rotor est fourni par les forces d’attraction et de répulsion entre une paire d’aimants coopérants entre eux en réponse à l’inclinaison de l’axe du moteur. Le dispositif comprend un aimant annulaire à aimantation axiale ayant une surface supérieure et un axe central passant par le centre de l’aimant annulaire et perpendiculaire à sa surface. Le dispositif comprend aussi un axe disposé sensiblement le long de l’axe central de l’aimant annulaire avec une extrémité distale montée pivotante à proximité de l’anneau magnétique, un bras du rotor monté de manière rotative sur l’axe et se prolongeant radialement vers l’extérieur depuis l’axe. Le bras du rotor est disposé au-dessus de la surface supérieure de l’aimant annulaire avec au moins un aimant de rotor monté sur le bras de rotor. Un actionneur permet d’incliner cet axe au niveau de son extrémité proximale par rapport à l’axe central de l’aimant annulaire.
[003] Cependant, à cause de l’architecture mécanique de ce dispositif à moteur, le couple théorique devant être délivré par le moteur est inférieur au couple réellement disponible au niveau de l’arbre de sortie du moteur électrique, principalement à cause des entrefers entre les aimants.
[004] La présente invention a pour but de pallier les inconvénients ci-dessus de l’art antérieur.
[005] Pour atteindre ce but, l’invention concerne un moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile, comprenant un premier élément comprenant une pluralité d’électroaimants régulièrement espacés et disposés circonférentiellement dans un premier plan, une roue ayant une partie centrale à partir de laquelle s’étendent dans un second plan incliné par rapport au premier plan des rayons régulièrement espacés, l’extrémité libre de chaque rayon de la roue comprenant un aimant apte à interagir avec les électroaimants du premier élément pour assurer l’entrainement en rotation l’un par rapport à l’autre du premier élément et d’un second élément coopérant avec la roue du moteur et coaxial au premier élément, et en ce que la distance angulaire séparant deux aimants de deux rayons consécutifs est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants du premier élément de sorte que les rayons puissent entraîner en rotation le premier ou le second élément du moteur électrique par l’intermédiaire de changements contrôlés de la polarité des électroaimants, le premier ou second élément destiné à être entraîné en rotation étant accouplé à un arbre de sortie du moteur électrique.
[006] Selon une autre particularité, le premier élément est un stator.
[007] Selon une autre particularité, le second élément est un rotor formé par un axe coaxial au premier élément, accouplé à l’arbre de sortie et auquel la roue à rayons est reliée, par l’intermédiaire de sa partie centrale, par une liaison à pivot inclinée ou à rotule à doigt de manière que la rotation de la partie centrale de la roue entraîne la rotation de cet axe formant rotor du moteur électrique avec l’extrémité libre de chaque rayon apte à se déplacer selon une cycloïde sphérique du type hélice sphérique.
[008] Selon une autre particularité, le premier élément a la forme d’un disque.
[009] Selon une autre particularité, le premier élément comprend une première portion en forme d’anneau comportant les électroaimants et une seconde portion en forme de cylindre comprenant des orifices en forme de huit traversant longitudinalement la paroi du cylindre, chaque orifice étant traversé par un rayon de la roue dont la partie centrale est accouplée via une liaison rotule à un axe solidaire du bâti du moteur et coaxial au premier élément, de sorte que l’extrémité libre de chaque rayon soit apte à se déplacer selon une cycloïde en forme de huit, et en ce que le second élément comprend un rotor ayant une forme d’hélice sphérique concentrique à la seconde portion en cylindre du premier élément, chaque rayon de la roue étant destiné à entraîner le rotor en venant en appui contre les lobes successifs du rotor.
[0010] Selon une autre particularité, le rotor du moteur électrique est accouplé à l’arbre de sortie du moteur.
[0011] Selon une autre particularité, le rotor comprend une portion en forme de disque disposée coaxialement au premier élément, cette portion en forme de disque étant solidaire de l’arbre de sortie du moteur électrique et de l’hélice sphérique du rotor.
[0012] Selon une autre particularité, le second élément est un stator en forme de cylindre comprenant des orifices en forme de huit traversant longitudinalement la paroi du cylindre, chaque orifice étant traversé par un rayon de la roue dont la partie centrale est accouplée via une liaison rotule à un axe solidaire du bâti du moteur et coaxial au premier élément, de sorte que l’extrémité libre de chaque rayon soit apte à se déplacer selon une cycloïde en forme de huit, et en ce que le premier élément est un rotor en forme d’anneau coaxial au second élément et destiné à être entraîné en rotation par les rayons de la roue, le rotor du moteur électrique étant accouplé à l’arbre de sortie du moteur.
[0013] L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un moteur électrique tel que décrit précédemment.
[0014] Selon une autre particularité, le moteur électrique fait partie d’une motorisation de type hybride thermique/électrique.
[0015] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant trois modes de réalisation de l’invention et dans lesquels :
- La figure 1a représente une vue en perspective du moteur électrique selon l’invention dans un premier mode de réalisation ;
- La figure 1 b représente un schéma en coupe longitudinale du moteur de la figure 1 a ;
- La figure 1c représente la cycloïde sphérique illustrant le mouvement de l’extrémité libre de chaque rayon d’une roue du moteur de la figure 1 a selon une hélice sphérique ;
- La figure 2a représente une vue en perspective du moteur électrique selon l’invention dans un deuxième mode de réalisation ;
- La figure 2b représente un schéma en coupe longitudinale du moteur de la figure 2a ;
- La figure 2c représente les cycloïdes sphériques illustrant le mouvement respectivement de l’extrémité libre de chaque rayon d’une roue du moteur de la figure 2a selon une cycloïde en forme de huit et du rotor du moteur selon une hélice sphérique ;
- La figure 3a représente une vue en perspective du moteur électrique selon l’invention dans un troisième mode de réalisation ;
- La figure 3b représente un schéma en coupe longitudinale du moteur de la figure 3a ;
- La figure 3c représente les cycloïdes sphériques illustrant le mouvement respectivement de l’extrémité libre de chaque rayon d’une roue du moteur de la figure 3a selon une cycloïde en forme de huit et du rotor du moteur selon une hélice sphérique.
[0016] En référence aux figures 1a à 1c, un premier mode de réalisation d’un moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.
[0017] Le moteur électrique comprend un premier élément 1, qui comprend une pluralité d’électroaimants 6 régulièrement espacés et disposés circonférentiellement dans un premier plan. Ce premier élément 1 est un stator et est donc fixe par rapport au bâti du moteur. Ce stator a préférentiellement la forme d’un disque 1a. Préférentiellement, les électroaimants 6 sont des bobines reliées à un circuit électrique alimenté par une batterie du véhicule.
[0018] Le moteur électrique comprend également une roue 3a ayant une partie centrale 4a à partir de laquelle s’étendent des rayons 5a dans un second plan incliné par rapport au premier plan. Ces rayons 5a sont régulièrement espacés et l’extrémité libre de chaque rayon comprend un aimant permanent 7 apte à interagir avec les électroaimants 6 du premier élément 1. Ces interactions électromagnétiques et leur fonction seront décrites plus loin dans la description.
[0019] Le moteur électrique comprend également un second élément 2a qui est un rotor formé par un axe coaxial au premier élément 1, ce rotor étant accouplé à l’arbre de sortie du moteur électrique. En outre, la roue 3a à rayons 5a est reliée à cet axe 2a formant le rotor par l’intermédiaire de sa partie centrale 4a par une liaison à pivot inclinée 13a comme représenté sur la figure 1b. De manière alternative, la roue 3a à rayons 5a est reliée à cet axe formant le rotor 2a par l’intermédiaire de sa partie centrale 4a par une liaison rotule à doigt. De la sorte, la rotation de la partie centrale 4a de la roue 3a entraîne la rotation de l’axe 2a formant le rotor du moteur électrique.
[0020] De manière à permettre la rotation sans glissement de la roue 3a, et donc de l’axe formant rotor 2a, par rapport au premier élément 1 formant stator fixe, la distance angulaire séparant deux aimants 7 de deux rayons 5a consécutifs est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants 6. En d’autres termes, il y a davantage de rayons 5a et donc d’aimants permanents 7 qu’il n’y a d’électroaimants 6, c’est-à-dire qu’il y a n+z aimants 7 pour n électroaimants 6.
[0021] Ainsi, en faisant varier la polarité des électroaimants 6 de proche en proche, par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule qui gère le sens de circulation du courant électrique dans chaque électroaimant 6, la roue 3a entre en rotation sans glissement à une vitesse angulaire Θ, si bien que l’extrémité de chaque rayon 5a de la roue 3a se déplace selon une cycloïde sphérique particulière représentée en figure 1c, à savoir une hélice sphérique 8a. Cette rotation sans glissement entraine, comme précisé ci-dessus, l’axe formant rotor 2a en rotation à la vitesse angulaire Ω dépendant de l’inclinaison de la roue 3a par rapport au disque 1a formant stator.
[0022] Plus z est grand (ou z représente la différence entre le nombre d’aimants 7 sur la roue 3a et le nombre d’électroaimants 6 du premier élément 1), plus la roue 3a est inclinée par rapport au disque 1a formant le premier élément pour une valeur de n donnée, et moins le couple fourni par le moteur est important. En outre, plus la valeur de n est grande, plus les aimants 7 et électroaimants 6 travaillent colinéairement et plus les entrefers entre les aimants 7 et les électroaimants 6 sont faibles : cela assure un meilleur rendement du moteur électrique. Enfin, la vitesse angulaire Ω de l’axe formant le second n
élément 2a est telle que Ω=-θ, Θ étant la vitesse angulaire de la roue 3a. De n + z n
manière préférentielle, on choisit la valeur de z = 1, si bien que Ω =-Θ.
n + 1 [0023] Une variante de réalisation, non représentée, est possible pour augmenter le couple délivré par le moteur. Le premier élément 1 peut par exemple comprendre un second disque comportant également n+z électroaimants 6, de même diamètre que le premier disque 1a et positionné coaxialement à ce dernier. La roue 3a est quant à elle disposée entre ces deux disques et les aimants 7 des rayons 5a de la roue 3a sont aptes à interagir avec les électroaimants 6 des deux disques. Une telle variante garantie un couple deux fois supérieure pour une même roue 3a. Pour stabiliser la rotation de la roue 3a dans cette variante, il peut être préférable d’ajouter un stabilisateur (non représenté) en forme d’hélice sphérique solidaire du premier élément 1 et disposé coaxialement à ce dernier, pour guider le mouvement des rayons 5a de la roue 3a selon la cycloïde en forme d’hélice sphérique. Ce stabilisateur peut également être nécessaire si le nombre n d’aimants 7 sur la roue 3a est relativement faible, par exemple inférieur à dix.
[0024] En référence aux figures 2a à 2c, un deuxième mode de réalisation d’un moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.
[0025] A l’instar du premier mode de réalisation, le moteur électrique comprend un premier élément 1 comprenant des électroaimants 6 et un second élément 12, ces deux éléments 1,12 étant destinés à être entraînés en rotation l’un par rapport à l’autre par l’intermédiaire d’une roue 3b ayant une partie centrale 4b à partir de laquelle s’étendent des rayons 5b dans un second plan incliné par rapport au premier plan. Ces rayons 5b sont régulièrement espacés et l’extrémité libre de chaque rayon 5b comprend un aimant permanent 7 apte à interagir avec les électroaimants 6 du premier élément 1.
[0026] Le premier élément 1 comprend une première portion 1b comportant la pluralité d’électroaimants 6 régulièrement espacés et disposés circonférentiellement dans un premier plan. Cette première portion 1b du premier élément 1 est un stator et est fixe par rapport au bâti du moteur, et a préférentiellement la forme d’un anneau. Préférentiellement, les électroaimants 6 sont des bobines reliées à un circuit électrique alimenté par la batterie du véhicule.
[0027] Le premier élément 1 comprend également une seconde portion 10b solidaire de la première portion 1b et coaxiale à cette dernière. Cette seconde portion 10b a une forme de cylindre et comprend des orifices en forme de huit 11b, régulièrement espacés et traversant longitudinalement la paroi du cylindre 10b. Chaque orifice 11b est traversé par un rayon 5b de la roue 3b, dont la partie centrale 4b est accouplée, via une liaison rotule 13b, à un axe coaxial 2b à la première portion 1b du premier élément 1, cet axe 2b étant fixé par rapport au bâti du moteur. La fonction de ces orifices en forme de huit 11b sera précisée ci-après.
[0028] Le second élément du moteur électrique comprend un rotor 12 formé par une hélice sphérique concentrique à la seconde portion en forme de cylindre 10b du premier élément 1. Préférentiellement, le second élément est relié à la seconde portion en forme de cylindre 10b du premier élément 1 via une liaison du type roulement à billes, pour permettre la rotation des premier et second éléments l’un par rapport à l’autre. Le second élément formant rotor 12 est accouplé à l’arbre de sortie du moteur électrique.
[0029] Dans une variante, le second élément comprend une portion en forme de disque solidaire de l’hélice sphérique 12 formant ce second élément et disposée coaxialement au premier élément 1. Dans cette variante, cette portion en forme de disque est accouplée à l’arbre de sortie du moteur.
[0030] De manière à permettre la rotation du second élément 12 par rapport au premier élément 1, la distance angulaire séparant deux aimants 7 de deux rayons consécutifs 5b est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants 6. En d’autres termes et à l’instar du premier mode de réalisation, il y a davantage de rayons 5b et donc d’aimants permanent 7 qu’il n’y a d’électroaimants 6, c’est-à-dire qu’il y a n+z aimants pour n électroaimants.
[0031] Ainsi, en faisant varier la polarité des électroaimants 6 de proche en proche, par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule qui gère le sens de circulation du courant électrique dans chaque électroaimant 6, la roue 3b entre en mouvement, si bien que l’extrémité de chaque rayon 5b de la roue 3b se déplace selon une cycloïde géostationnaire en forme de huit 9b, telle que représentée à la figure 2c : la roue 3b est alors mue par un mouvement géostationnaire. Ainsi, l’extrémité libre de chaque rayon 5b de la roue 3b vient en appui contre les lobes successifs de l’hélice sphérique 12 formant le second élément, ce qui entraîne ce dernier en rotation selon une cycloïde sphérique particulière représentée en figure 2c, à savoir une hélice sphérique 8b.
[0032] Plus z est grand, plus la roue 3b est inclinée par rapport à l’anneau formant la première portion 1 b du premier élément 1 pour une valeur de n donnée, et moins le couple fourni par le moteur est important. En outre, plus la valeur de n est grande, plus les aimants 7 et électroaimants 6 travaillent colinéairement et plus les entrefers entre les aimants 7 et les électroaimants 6 sont faibles : cela assure un meilleur rendement du moteur électrique.
[0033] En outre, le nombre de lobes de l’hélice sphérique 12 formant le second élément par rapport au nombre de rayons 5b de la roue 3b permet de définir un rapport R de
A -N réduction qui s’exprime selon la formule R-—--r-, ou Nh est le nombre de lobes de
Nh l’hélice sphérique 12 et Nr le nombre de rayons 5b de la roue 3b. Préférentiellement,
Nh -Nr =1 si bien que le rapport de réduction R s’exprime selon la formule 7?= — .
N h
Ainsi, plus le nombre de lobes est important, plus le rapport de réduction R est fort. Un tel mode de réalisation du moteur électrique permet donc d’obtenir un motoréducteur dont le rapport de réduction dépend du nombre de lobes de l’hélice sphérique 12 formant le rotor.
[0034] Selon une variante de réalisation non représentée, il est possible de remplacer la seconde portion 10b en forme de cylindre du premier élément 1 par une structure comprenant un disque coaxial à la première portion du premier élément et une pluralité de colonnettes s’étendant perpendiculairement au disque, de sorte que chaque rayon 5b de la roue 3b s’étende entre deux colonnettes. Ces colonnettes remplacent les orifices en forme de huit 11b, et assurent également le mouvement géostationnaire de la roue 3b lorsque le moteur électrique fonctionne.
[0035] En référence aux figures 3a à 3c, un troisième mode de réalisation d’un moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile, va maintenant être décrit.
[0036] A l’instar des premier et second modes de réalisation, le moteur électrique comprend un premier élément 1 comprenant des électroaimants 6 régulièrement espacés et disposés circonférentiellement dans un premier plan et un second élément 10c. Ces deux éléments sont destinés à être entraînés en rotation l’un par rapport à l’autre par l’intermédiaire d’une roue 3c ayant une partie centrale 4c à partir de laquelle s’étendent des rayons 5c dans un second plan incliné par rapport au premier plan. Ces rayons 5c sont régulièrement espacés et l’extrémité libre de chaque rayon 5c comprend un aimant permanent 7 apte à interagir avec les électroaimants 6 du premier élément 1.
[0037] Le premier élément 1, comportant la pluralité d’électroaimants 6, est préférentiellement un anneau 1c. Cet anneau 1c est un rotor accouplé à l’arbre de sortie du moteur électrique, et sa mise en rotation par rapport au second élément 10c du moteur électrique sera décrite plus loin. Préférentiellement, les électroaimants 6 sont des bobines reliées à un circuit électrique alimenté par la batterie du véhicule.
[0038] Le second élément 10c du moteur électrique, disposé coaxialement au premier élément 1c, est un stator en forme de cylindre comprenant des orifices en forme de huit 11c, régulièrement espacés et traversant longitudinalement la paroi du cylindre 10c. Chaque orifice 11c est traversé par un rayon 5c de la roue 3c, dont la partie centrale 4c est accouplée, via une liaison rotule 13c, à un axe 2c coaxial au premier élément 1, cet axe 2c étant fixé par rapport au bâti du moteur. Préférentiellement, le premier élément 1 est relié au second élément 10c via une liaison du type roulement à billes, pour permettre la rotation des premier et second éléments l’un par rapport à l’autre.
[0039] De manière à permettre la rotation du premier élément 1 par rapport au second élément 10c, la distance angulaire séparant deux aimants 7 de deux rayons consécutifs 5c est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants 6. En d’autres termes et à l’instar des premier et second modes de réalisation, il y a davantage de rayons 5c et donc d’aimants permanents 7 qu’il n’y a d’électroaimants 6, c’est-à-dire qu’il y a n+z aimants 7 pour n électroaimants 6.
[0040] Ainsi, en faisant varier la polarité des électroaimants de proche en proche, par l’intermédiaire d’un calculateur du véhicule qui gère le sens de circulation du courant électrique dans chaque électroaimant 7, la roue 3c entre en mouvement, si bien que l’extrémité de chaque rayon 5c de la roue 3c se déplace selon une cycloïde géostationnaire en forme de huit 9c, telle que représentée à la figure 3c : la roue 3c est alors mue par un mouvement géostationnaire par rapport au bâti du moteur. Ainsi, l’extrémité libre de chaque rayon 5c de la roue 3c entraîne en rotation l’anneau 1c formant le premier élément 1 du moteur, par l’intermédiaire des interactions électromagnétiques entre les aimants 7 et les électroaimants 6. En prenant comme repère le premier élément 1 et non plus le bâti du moteur, on remarque alors que l’extrémité de chaque rayon 5c de la roue 3c se déplace selon une cycloïde sphérique particulière représentée en figure 3c, à savoir une hélice sphérique 8c.
[0041] Plus z est grand, plus la roue 3c est inclinée par rapport à l’anneau 1c formant le premier élément 1 pour une valeur de n donnée, et moins le couple fourni par le moteur est important. En outre, plus la valeur de n est grande, plus les aimants 7 et électroaimants 6 travaillent colinéairement et plus les entrefers entre les aimants 7 et les électroaimants 6 sont faibles : cela assure un meilleur rendement du moteur électrique.
[0042] Enfin, à l’instar du deuxième mode de réalisation, le nombre n d’électroaimants 6 par rapport au nombre Nr = n+z de rayons 5c de la roue 3c permet de définir un rapport R n -R z — n z de réduction qui s’exprime selon la formule R --- —. Préférentiellement, z = 1 si η n bien que le rapport de réduction R s’exprime selon la formule R = —. Ainsi, plus le nombre n
d’électroaimants 6 est important, plus le rapport de réduction R est fort. Un tel mode de réalisation du moteur électrique permet donc d’obtenir un motoréducteur dont le rapport de réduction dépend du nombre d’électroaimant 6 disposés sur le rotor 1c.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Moteur électrique d’un véhicule, notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un premier élément (1) comprenant une pluralité d’électroaimants (6) régulièrement espacés et disposés circonférentiellement dans un premier plan, une roue (3a, 3b, 3c) ayant une partie centrale (4a, 4b, 4c) à partir de laquelle s’étendent dans un second plan incliné par rapport au premier plan des rayons (5a, 5b, 5c) régulièrement espacés, l’extrémité libre de chaque rayon de la roue (3a, 3b, 3c) comprenant un aimant (7) apte à interagir avec les électroaimants (6) du premier élément (1) pour assurer l’entrainement en rotation l’un par rapport à l’autre du premier élément (1) et d’un second élément (2a, 12, 10c) coopérant avec la roue (3 a, 3b, 3c) du moteur et coaxial au premier élément (1), et en ce que la distance angulaire séparant deux aimants (7) de deux rayons consécutifs (5a, 5b, 5c) est inférieure à la distance angulaire séparant deux électroaimants (6) du premier élément (1) de sorte que les rayons (5a, 5b, 5c) puissent entraîner en rotation le premier (1) ou le second élément (2a, 12, 10c) du moteur électrique par l’intermédiaire de changements contrôlés de la polarité des électroaimants (6), le premier ou second élément destiné à être entraîné en rotation étant accouplé à un arbre de sortie du moteur électrique.
- 2. Moteur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément (1) est un stator.
- 3. Moteur électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second élément (2a) est un rotor formé par un axe coaxial au premier élément (1), accouplé à l’arbre de sortie et auquel la roue (3a) à rayons (5a) est reliée, par l’intermédiaire de sa partie centrale (4a), par une liaison à pivot inclinée (13a) ou à rotule à doigt de manière que la rotation de la partie centrale (4a) de la roue (3a) entraîne la rotation de cet axe formant rotor (2a) du moteur électrique avec l’extrémité libre de chaque rayon (5a) apte à se déplacer selon une cycloïde sphérique du type hélice sphérique (8a).
- 4. Moteur électrique selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le premier élément a la forme d’un disque (1a).
- 5. Moteur électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier élément (1) comprend une première portion en forme d’anneau (1b) comportant les électroaimants (6) et une seconde portion en forme de cylindre (10b) comprenant des orifices en forme de huit (11b) traversant longitudinalement la paroi du cylindre (10b), chaque orifice (11b) étant traversé par un rayon (5b) de la roue (3b) dont la partie centrale (4b) est accouplée via une liaison rotule (13b) à un axe (2b) solidaire du bâti du moteur et coaxial au premier élément (1), de sorte que l’extrémité libre de chaque rayon (5b) soit apte à se déplacer selon une cycloïde en forme de huit (9b), et en ce que le second élément comprend un rotor (12) ayant une forme d’hélice sphérique concentrique à la seconde portion en cylindre (10b) du premier élément (1), chaque rayon (5b) de la roue (3b) étant destiné à entraîner le rotor (12) en venant en appui contre les lobes successifs du rotor (12).
- 6. Moteur électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le rotor (12) du moteur électrique est accouplé à l’arbre de sortie du moteur.
- 7. Moteur électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le rotor (12) comprend une portion en forme de disque disposée coaxialement au premier élément (1), cette portion en forme de disque étant solidaire de l’arbre de sortie du moteur électrique et de l’hélice sphérique du rotor (12).
- 8. Moteur électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second élément (10c) est un stator en forme de cylindre comprenant des orifices en forme de huit (11c) traversant longitudinalement la paroi du cylindre (10c), chaque orifice (11c) étant traversé par un rayon (5c) de la roue (3c) dont la partie centrale (4c) est accouplée via une liaison rotule (13c) à un axe (2c) solidaire du bâti du moteur et coaxial au premier élément (1c), de sorte que l’extrémité libre de chaque rayon (5c) soit apte à se déplacer selon une cycloïde en forme de huit (9c), et en ce que le premier élément (1c) est un rotor en forme d’anneau coaxial au second élément (10c) et destiné à être entraîné en rotation par les rayons (5c) de la roue (3c), le rotor (1c) du moteur électrique étant accouplé à l’arbre de sortie du moteur.
- 9. Véhicule automobile comprenant un moteur électrique selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
- 10. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moteur électrique fait partie d’une motorisation de type hybride thermique/électrique.8a5a^i^.2c<ê
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|---|---|---|---|
| FR1656387A FR3053852B1 (fr) | 2016-07-05 | 2016-07-05 | Moteur electrique d'un vehicule, notamment automobile |
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| FR1656387A FR3053852B1 (fr) | 2016-07-05 | 2016-07-05 | Moteur electrique d'un vehicule, notamment automobile |
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| Publication Number | Publication Date |
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| FR3053852B1 FR3053852B1 (fr) | 2018-07-27 |
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|---|---|---|---|
| FR1656387A Active FR3053852B1 (fr) | 2016-07-05 | 2016-07-05 | Moteur electrique d'un vehicule, notamment automobile |
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|---|---|
| FR (1) | FR3053852B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2022156942A1 (fr) * | 2021-01-21 | 2022-07-28 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Machine électrique comprenant des moyens pour fixer les aimants de surface sur le rotor |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3644764A (en) * | 1967-08-30 | 1972-02-22 | Mesur Matic Electronics Corp | Harmonic drive for digital step motor |
| DE2135929B1 (de) * | 1971-07-17 | 1972-12-21 | Saia Ag, Murten (Schweiz) | Vorrichtung zur erzeugung einer drehbewegung mittels mindestens einer pulsierenden antriebskraft |
| DE10028964A1 (de) * | 2000-06-10 | 2002-01-03 | Sew Eurodrive Gmbh & Co | Antrieb und Verfahren zum Betreiben eines Antriebs |
-
2016
- 2016-07-05 FR FR1656387A patent/FR3053852B1/fr active Active
Patent Citations (3)
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| WO2022156942A1 (fr) * | 2021-01-21 | 2022-07-28 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Machine électrique comprenant des moyens pour fixer les aimants de surface sur le rotor |
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