FR3050970A1 - Systeme de pedale pour un vehicule comportant un freinage automatique - Google Patents

Abstract

Système de pédale comprenant une pédale de frein (4) prévue pour agir par une tige de commande sur un maître-cylindre, pour un véhicule automobile équipé d'une fonction de freinage automatique qui déplace automatiquement cette tige de commande, ce système de pédale comportant un levier intermédiaire (10) fixé sur un pivot (6), comprenant une liaison avec la tige de commande (24) pour agir directement sur cette tige de commande (24), ce levier intermédiaire (10) comprenant une butée (14) permettant l'appui de la pédale de frein sur cette butée (14) pour un freinage normal du véhicule par le conducteur, et comprenant une liaison supplémentaire avec cette pédale par un moyen de friction (16).

Description

SYSTEME DE PEDALE POUR UN VEHICULE COMPORTANT UN FREINAGE AUTOMATIQUE

La présente invention concerne un système de pédale de frein pour un véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule automobile équipé d’un tel système de pédale.

Les véhicules automobiles comportent généralement un système de freinage comprenant une pédale de frein actionnant un maître-cylindre, pour transmettre par un circuit hydraulique une pression du fluide vers des freins qui agissent sur chaque roue du véhicule. Les freins peuvent comporter des tambours ou des disques de freinage.

La pédale de frein déplace vers l’avant une tige de commande qui agit sur un dispositif d’assistance à dépression fixé sur une tôle séparant l’habitacle du compartiment moteur, ajoutant une force à celle délivrée par la pédale pour actionner un maître-cylindre fixé à l’avant de ce dispositif d’assistance.

Par ailleurs certains véhicules automobiles comportent un système de freinage automatique, qui actionne de manière automatique le dispositif d’assistance pour délivrer une force sur le maître-cylindre afin d’effectuer un freinage du véhicule. On peut réaliser en particulier un freinage d’urgence afin d’assurer la sécurité, quand des capteurs détectent un obstacle en avant du véhicule alors que le conducteur n’actionne pas les freins.

Dans le cas où l’on conserve une pédale habituelle prévue pour un véhicule ne comportant pas de système de freinage automatique, on a alors lors de ce freinage automatique un mouvement vers l’avant de la pédale de frein qui est entraînée par sa tige de commande.

Ce mouvement de la pédale de frein peut poser des problèmes si un obstacle se trouve en dessous de cette pédale, comme un objet rigide, ou le pied du conducteur qui resterait en dessous. Le mouvement de la pédale de frein vers l’avant peut être limité, ce qui gênerait le freinage du véhicule. Pour le pied du conducteur restant en dessous de la pédale, son mouvement automatique peut blesser ce pied en l’écrasant.

On a aussi un risque de détachement de la liaison entre la tige de commande entraînée vers l’avant et la pédale de frein restant en arrière, comportant généralement un boîtier réalisant un emboîtement qui peut se déboiter. Dans ce cas la pédale de frein n’est plus opérationnelle pour effectuer les freinages suivants demandés par le conducteur.

Pour résoudre ces problèmes, un type de pédale de frein permettant un freinage automatique du véhicule, présenté notamment par le document JP-A-2002337673, comporte une pédale principale fixée par un pivot supérieur à la caisse du véhicule, qui est rappelée en permanence en arrière sur une butée de repos par un ressort de rappel.

Un levier intermédiaire fixé à la caisse du véhicule par le pivot supérieur de la pédale de frein, et relié à la tige de commande actionnant le maître-cylindre, comporte une butée qui reçoit la poussée vers l’avant de la pédale de frein quand elle est actionnée par le conducteur.

Dans le cas d’un freinage automatique, le mouvement de la tige de commande entraîne un déplacement du levier vers l’avant. La pédale de frein maintenue dans sa position de repos par le ressort de rappel ne bouge pas, la butée du levier partant vers l’avant se décollant alors automatiquement de cette pédale de frein sans l’entraîner. De cette manière le freinage automatique ne peut pas être gêné par un obstacle restant en dessous de la pédale de frein.

Toutefois ce type de pédale pose un problème car en cas de freinage automatique, si le conducteur veut appliquer une force sur la pédale de frein, pour par exemple augmenter l’intensité de ce freinage, il va trouver cette pédale dans sa position haute de repos. Il doit alors accomplir une course morte pour avancer la pédale de frein et venir sur la butée du levier avant d’obtenir un effet sur le freinage, ce qui peut le surprendre, et de plus augmente le temps pour appliquer son freinage additionnel.

La présente invention a notamment pour but d’éviter ces inconvénients de la technique antérieure.

Elle propose à cet effet un système de pédale comprenant une pédale de frein prévue pour agir par une tige de commande sur un maître-cylindre, pour un véhicule automobile équipé d’une fonction de freinage automatique qui déplace automatiquement cette tige de commande, ce système de pédale étant remarquable en ce qu’il comporte un levier intermédiaire fixé sur un pivot, comprenant une liaison avec la tige de commande pour agir directement sur cette tige de commande, ce levier intermédiaire comprenant une butée permettant l’appui de la pédale de frein sur cette butée pour un freinage normal du véhicule par le conducteur, et comprenant une liaison supplémentaire avec cette pédale par un moyen de friction.

Un avantage de cette pédale de frein est que lors d’un fonctionnement normal la pédale agit sur le levier intermédiaire par la butée de ce levier, ce qui permet de transmettre la force à la tige de commande par l’intermédiaire de ce levier.

Dans le cas d’un freinage automatique sans blocage de la pédale de frein, le levier intermédiaire se déplaçant sous l’effet de la tige de commande entraîne par le moyen de friction la pédale de frein qui avance normalement, ce qui permet au conducteur de la trouver dans sa position de freinage s’il veut intervenir dessus. Et dans le cas d’un freinage automatique avec un blocage de la pédale de frein, la tige de commande entraîne alors vers l’avant le levier intermédiaire, qui laisse sur place cette pédale grâce au glissement du moyen de friction.

On assure ainsi de manière simple, efficace et économique, dans tous les cas le confort et la sécurité.

La pédale de frein selon l’invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.

Avantageusement, la pédale de frein et le levier intermédiaire sont fixés sur un pivot présentant un axe commun.

Dans ce cas, le levier intermédiaire peut présenter un corps principal disposé parallèlement à la pédale de frein.

Avantageusement, le moyen de friction comporte une agrafe comprenant une section transversale présentant la forme générale d’un « U >>, qui reçoit à l’intérieur avec un frottement la pédale de frein.

En particulier, l'agrafe du moyen de friction peut comporter une aile latérale qui est fixée sur le côté du corps principal du levier intermédiaire.

Selon un mode de réalisation, le fond de la section transversale en forme de « U >> constitue la butée permettant l’appui de la pédale de frein.

Avantageusement, la butée du levier intermédiaire comporte une élasticité recevant l’appui de la pédale de frein.

En particulier, la butée du levier intermédiaire peut être fixée sur une face d'appui transversale formée par un pliage d'une tôle constituant le corps de ce levier intermédiaire.

Avantageusement, le levier intermédiaire comporte une cage prévue pour recevoir l’extrémité arrière de la tige de commande. L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d’un système de pédale comprenant une pédale de frein agissant sur une tige de commande, et d’une fonction de freinage automatique qui déplace automatiquement cette tige de commande, ce véhicule étant remarquable en ce que le système de pédale comporte l’une quelconque des caractéristiques précédentes. L’invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d’exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1 et 2 sont des vues d’ensemble d’un système de pédale de frein selon l’invention, présentées successivement du côté gauche et du côté droit ; - la figure 3 présente successivement en vue de face et de côté le support de la pédale de frein de ce système ; - la figure 4 présente de face et de côté le levier intermédiaire de ce système ; - la figure 5 est une vue en coupe suivant le plan de coupe V-V, de ce système de pédale de frein ; - la figure 6 présente le levier de ce système de frein comportant une agrafe élastique de friction ; - les figures 7, 8, 9 présentent en vue de côté le système de pédale de frein successivement dans la position au repos, dans la position de freinage normal ou de freinage automatique avec la pédale de frein libre, et dans la position de freinage automatique avec la pédale de frein bloqué ; - la figure 10 présente un système de pédale de frein suivant une variante, comportant une agrafe élastique formant la butée d’appui ; et - la figure 11 est une vue en coupe suivant le plan de coupe XI-XI, de ce système de pédale de frein.

Les figures 1 et 2 présentent un support de pédale 2 prévu pour être fixé du côté avant indiqué par la flèche « AV >>, sur le tablier formé par une tôle séparant l’habitacle du compartiment moteur, constituant une chape recevant à l’intérieur une pédale de frein 4 maintenue dans sa partie supérieure par un pivot transversal 6. L’extrémité inférieure de la pédale 4 comporte un patin 8, recevant la pression appliquée par le conducteur.

Un levier intermédiaire 10 maintenu par le pivot 6, présentant un corps principal disposé parallèlement à l’âme de la pédale 4, comporte une cage 12 prévue pour recevoir l’extrémité arrière de la tige de commande 24, une butée élastique 14 recevant la pression de la pédale 4 vers l’avant, et une agrafe élastique de friction 16 assurant un serrage de cette pédale.

La pédale 4 réalisée dans une tôle découpée et pliée, présente une âme sensiblement plate comportant dans sa partie supérieure un perçage recevant le pivot 6.

Le pivot 6 porte aussi le levier intermédiaire 10 formé dans une tôle accolée sur le côté droit de l’âme de la pédale 4. Le levier intermédiaire 10 supporte la cage 12 réalisée par un moulage d’une matière plastique, recevant l’extrémité arrière de la tige de commande 24 qui est agrafée par une liaison du type rotule.

Le levier intermédiaire 10 supporte au-dessus de la cage 12 la butée élastique 14 formant une tôle présentant au milieu un bossage transversal 26, qui reçoit une découpe correspondante réalisée sur le bord arrière de l’âme de la pédale 4. La butée élastique 14 présente une petite élasticité lors du contact de la pédale 4, permettant d’absorber des bruits lors de l’arrivée de cette pédale sur la butée.

La figure 3 détaille le support de pédale 2 réalisé dans une tôle découpée et pliée, formant une chape comportant dans sa partie supérieure un perçage transversal recevant le pivot 6 qui maintient et guide la pédale 4 et le levier intermédiaire 10 à l’intérieur de ce support.

Chaque côté de la chape formée par le support 2 comporte une partie plane tournée vers l’avant 20, présentant des perçages 22 permettant la fixation sur le tablier du véhicule.

La figure 4 détaille le levier intermédiaire 10 comprenant à son extrémité supérieure un perçage recevant le pivot 6 pour pivoter librement, et à sa partie inférieure un premier pliage à 90° formant une face d’appui transversale 30 recevant la butée élastique 14 posée à plat dessus, non représentée sur cette figure.

Après la face d’appui transversale 30, un deuxième pliage à 90° dans l’autre sens forme une face latérale 32 tournée vers le bas, comprenant une découpe recevant un guidage de la cage 12, qui est fixée par un pion 34 traversant la face d’appui transversal 30.

Les figures 5 et 6 présentent l’agrafe élastique 16 ayant une forme globale en « U >> comportant les ailes latérales tournées vers le haut, comprenant une aile plate 36 qui est collée sur le côté du levier intermédiaire 10, l’aile opposée 38 ayant une forme galbée permettant par déformation élastique, un serrage de sa partie centrale sur l’âme de la pédale 4 insérée dans cette agrafe.

En variante l’agrafe élastique 16 peut être fixée sur le levier intermédiaire 10 par tout autre moyen, comme une soudure ou un sertissage. L’extrémité de l’aile galbée 38 de l’agrafe élastique 16 comporte une pente ouverte vers le côté extérieur, et le bord de la pédale 4 entrant dans l’agrafe élastique 16 forme une pointe 42, de manière à faciliter l’entrée de l’âme de cette pédale dans l’agrafe quand ces deux éléments sont déboîtés.

Le fonctionnement du système de pédale de frein selon l’invention est le suivant.

Dans une position au repos présenté figure 7, la tige de commande 24 repousse vers l’arrière le levier intermédiaire 10, qui lui-même repousse par sa butée élastique 14 la pédale de frein 4 qui se trouve en appui sur sa buté arrière.

Dans une position de fonctionnement normal présenté figure 8, le conducteur actionnant la pédale de frein 4, cette pédale presse par la butée élastique 14 le levier intermédiaire 10 qui pivote en même temps que la pédale autour du pivot 6, la force étant transmise par la cage 12 à la tige de commande 24.

Lors d’un freinage automatique avec la pédale 4 qui n’est pas arrêtée, la tige de commande 24 tire vers l’avant le levier intermédiaire 10, qui entraîne dans son mouvement par le frottement de l’agrafe élastique 16 cette pédale.

La pédale 4 se trouve dans sa position avancée habituelle correspondant au freinage en cours. Le conducteur peut appliquer sur la pédale 4 un effort supplémentaire s’il veut augmenter le freinage, il trouvera cette pédale dans sa position correspondant au freinage en cours, sans avoir à réaliser une course morte au départ pour l’avancer.

Lors d’un freinage automatique présenté figure 9, la pédale 4 étant arrêtée par un obstacle 40 disposé en avant de celle-ci, par exemple le pied du conducteur, la tige de commande 24 tire vers l’avant le levier intermédiaire 10. On a alors un glissement de l’agrafe élastique 16 par frottement sur l’âme de la pédale 4, qui permet ce mouvement du levier intermédiaire 10 tout en laissant cette pédale dans sa position arrière de repos.

Après un arrêt du freinage automatique, la tige de commande 24 étant repoussée vers l’arrière, l’agrafe élastique 16 reçoit à l’intérieur l’âme de la pédale 4 qui glisse dedans, pour revenir dans la position de repos initiale.

Les figures 10 et 11 présentent un système de pédale de frein similaire à celui présenté précédemment, comportant une agrafe élastique 16 comprenant une longueur plus importante, qui est fixée sur le côté du levier intermédiaire 10 de manière centrée sur la cage 12.

Une tôle 50 pliée en forme de « U », fixée sous la face inférieure de l’agrafe élastique 16, comporte ses deux côtés pliés vers le bas recevant à l’intérieur la cage 12 pour la maintenir.

Le fond intérieur 52 de l’agrafe élastique 16 constitue la butée recevant le bord arrière de lame de la pédale 4, quand elle applique un effort sur le levier intermédiaire 10, pour le transmettre à la tige de commande 24. L’agrafe élastique 16 liée au levier intermédiaire 10, fonctionne de la même manière pour relier par friction l’âme de la pédale de frein 4 à ce levier, tout en permettant un dégagement de la pédale qui resterait bloquée par un obstacle, lors d’un freinage automatique tirant vers l’avant le levier intermédiaire.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1 - Système de pédale comprenant une pédale de frein (4) prévue pour agir par une tige de commande (24) sur un maître-cylindre, pour un véhicule automobile équipé d’une fonction de freinage automatique qui déplace automatiquement cette tige de commande (24), caractérisé en ce qu’il comporte un levier intermédiaire (10) fixé sur un pivot (6), comprenant une liaison avec la tige de commande (24) pour agir directement sur cette tige de commande (24), ce levier intermédiaire (10) comprenant une butée (14, 52) permettant l’appui de la pédale de frein (4) sur cette butée (14, 52) pour un freinage normal du véhicule par le conducteur, et comprenant une liaison supplémentaire avec cette pédale par un moyen de friction (16).
2. 2 - Système de pédale selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pédale de frein (4) et le levier intermédiaire (10) sont fixés sur un pivot (6) présentant un axe commun.
3. 3 - Système de pédale selon la revendication 2, caractérisé en ce que le levier intermédiaire (10) présente un corps principal disposé parallèlement à la pédale de frein (4).
4. 4 - Système de pédale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de friction (16) comporte une agrafe comprenant une section transversale présentant la forme générale d’un « U >>, qui reçoit à l’intérieur avec un frottement la pédale de frein (4).
5. 5 - Système de pédale selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que l'agrafe du moyen de friction (16) comporte une aile latérale (36) qui est fixée sur le côté du corps principal du levier intermédiaire (10).
6. 6 - Système de pédale selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le fond de la section transversale en forme de « U >> constitue la butée (52) permettant l’appui de la pédale de frein (4).
7. 7 - Système de pédale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la butée (14) du levier intermédiaire (10) comporte une élasticité recevant l’appui de la pédale de frein (4).
8. 8 - Système de pédale selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la butée (14) du levier intermédiaire (10) est fixée sur une face d'appui transversale (30) formée par un pliage d'une tôle constituant le corps de ce levier intermédiaire (10).
9. 9 - Système de pédale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le levier intermédiaire (10) comporte une cage (12) prévue pour recevoir l’extrémité arrière de la tige de commande (24).
10. 10 - Véhicule automobile équipé d’un système de pédale comprenant une pédale de frein (4) agissant sur une tige de commande (24), et d’une fonction de freinage automatique qui déplace automatiquement cette tige de commande (24), caractérisé en ce que le système de pédale est selon l'une quelconque des revendications précédentes.