FR3050291A1 - Procede d'affichage de donnees pour la gestion du vol d'un aeronef, produit programme d'ordinateur et systeme associes - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'affichage de données pour la gestion du vol d'un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir la sélection d'un objet sur un écran d'affichage présent dans le cockpit de l'aéronef; déterminer une ou plusieurs commandes de vol associées à l'objet sélectionné; sélectionner au moins une commande de vol parmi lesdites une ou plusieurs commandes de vol déterminées; générer un panneau d'affichage comprenant une pluralité de volets d'affichage, un des volets affichant des données associées à l'objet sélectionné et un autre volet affichant la commande de vol sélectionnée. Des développements décrivent la mise à jour du panneau en fonction d'une révision du plan de vol, l'affichage d'attributs d'une commande de vol, des modifications d'affichage conditionnelles, des modalités de déploiement ou de repliement des volets d'affichage, la prise en compte de la densité visuelle d'affichage, l'utilisation de règles d'affichage, notamment en fonction du contexte de vol.
Description
PANEL MULTI-REVISiONS Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine technique des interfaces homme-machine pour la gestion de vol d’un aéronef.
Etat de la Technique
Le pilote d’un aéronef est surchargé d’informations. De nombreuses fonctions avioniques sont à sa disposition lorsqu’il interagit par exemple avec une carte de navigation ou une interface gérant la mission de vol. Un système de gestion de vol (ou FMS pour « Flight Management System ») présente au pilote un très grand choix de fonctions. L’interface homme-machine (IHM), qui rend ces fonctions accessibles au pilote, constitue de fait un aspect critique pour la bonne gestion de vol et sa sûreté. Une interface homme-machine appropriée peut diminuer la charge cognitive du pilote et par suite permettre un pilotage plus efficace, améliorant la sûreté du vol.
La quantité d’informations à afficher augmente régulièrement, alors que la taille des écrans augmente peu ou pas du tout. Le pilote doit alors travailler avec des écrans dont la surface totale est limitée alors que les pages IHM (par exemple la page de plan de vol dite « FPLN ») gagnent en importance. Les interactions proposées dans les interfaces homme-machine (IHM) actuelles sont généralement unitaires et organisées selon l’architecture du système (i.e. selon une situation de dépendance avec ses composants). Elles sont en réalité peu optimisées et généralement peu intuitives (par exemple pour effectuer plusieurs opérations successives sur un même élément, un élément doit fréquemment être sélectionné à nouveau après chaque opération).
Différentes solutions de gestion de l’affichage existent en avionique. Les solutions avec MCDU (« Multipurpose Control & Display Unit ») prévoient généralement une hiérarchisation des fonctions au travers de pages accessibles depuis les « Functions Keys » et les « Line Select Keys ». Il en ressort un nombre élevé de pages, plusieurs couches d’accès aux informations et surtout un accès qui n’est pas immédiat pour certaines fonctions. Une interactivité depuis le « Navigation Display » existe encore très rarement. Généralement, le résultat graphique est affiché sur un autre écran (solution non-intégrée). L’ergonomie est de fait assez limitée, ce qui ne facilite pas la prise de décision. D’autres approches connues en matière d’écrans dits MFD prévoient une interactivité s’effectuant au Navigation Display dit ND (par exemple de type FM Airbus A380, A350). Les fonctions sont hiérarchisées au travers des différentes pages gérées par le FMS connues sous l’acronyme « FMD » (pour FMS Displays), des afficheurs physiques connus de l’homme de l’art sous l’acronyme « MFD » (pour Muiti Function Display), lesquelles pages sont organisées en onglets. L’interactivité se déroule au ND (par exemple, un accès à une liste de fonctions est fourni en cliquant sur un élément tel qu’un waypoint du ND ; en retour il est affiché un nombre élevé de pages et les interactions sont souvent limitées aux seuls éléments visibles). Néanmoins, il subsiste plusieurs couches d’accès aux informations et l’accès n’est pas non plus immédiat pour certaines fonctions. L’interactivité n’est pas intégrée, i.e. une pluralité d’écrans est mise à contribution.
La littérature brevet spécialisée dans le domaine de l’avionique (les contraintes et exigences en matières d’interface homme-machine sont spécifiques à l’avionique) fait état de quelques approches en matière de gestion de l’affichage dans des contextes de densité visuelle importante. Le document de brevet US2013345905 intitulé “Avionics display System providing enhanced flight-plan management divulgue selon la traduction automatique de son abrégé un procédé d'exécution d'une tâche associée à un plan de vol affiché sur un écran de navigation sous la forme d'une image graphique comprenant la sélection de la tâche, générant une symbologie sur l'affichage graphique représentant la tâche à exécuter caractérisé par au moins un paramétre, et l'ajustement d'au moins une partie de la symbologie en le faisant glisser sur l'écran pour obtenir une valeur souhaitée d'au moins un paramètre. Cette approche connue présente des limitations.
Il existe un besoin pour des procédés et des systèmes d’affichage avancés. Résumé de rinvention L’invention concerne un procédé d’affichage de données pour la gestion du vol d’un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir la sélection d'un objet sur un écran d'affichage présent dans le cockpit de l'aéronef; déterminer une ou plusieurs commandes de vol associées à l’objet sélectionné; sélectionner au moins une commande de vol parmi lesdites une ou plusieurs commandes de vol déterminées; générer un panneau d’affichage comprenant une pluralité de volets d’affichage, un des volets affichant des données associées à l’objet sélectionné et un autre volet affichant la commande de vol sélectionnée. Des développements décrivent la mise à jour du panneau en fonction d’une révision du plan de vol, l’affichage d’attributs d’une commande de vol, des modifications d’affichage conditionnelles, des modalités de déploiement ou de repliement des volets d’affichage, la prise en compte de la densité visuelle d’affichage, l’utilisation de règles d’affichage, notamment en fonction du contexte de vol.
Avantageusement, l’invention permet d’éviter les inconvénients des modes de recherche au sein de menus arborescents complexes (pour lesquels certains paramètres doivent être saisis par le pilote dans la phase d’initialisation des systèmes ou en cours de mission en vol).
Avantageusement, le procédé selon l’invention allège la charge cognitive du pilote, conduit qualitativement à de meilleures décisions de pilotage et quantitativement à des actions plus rapides dans des environnements parfois critiques. L’invention correspond à une logique renouvelée d’organisation de l’information, efficace en termes de présentation des informations, de réalisation et d’enchaînement des commandes associées aux fonctions avioniques.
Avantageusement, le procédé selon l’invention permet une interaction homme machine intuitive, efficiente et réduisant la charge de travail. Le nombre d’actions pour réaliser une tâche (par exemple une fonction FMS) peut être réduit.
Avantageusement, la densité d’affichage peut être optimisée. L’apprentissage de l’interface homme machine est rapide et ne nécessite pas un apprentissage lourd et récurrent de l’architecture des pages ou des formulaires. L’accès aux différentes fonctions peut être organisé de manière logique et cohérente (e.g. révisions latérales du FPLN, des fonctions et de leurs attributs). La présentation d’information peut par conséquent être plus intuitive, plus efficace et plus concise puisque contrôlée.
Avantageusement, la structuration en « couches » des informations (e.g. pas de structuration en menus et sous-menus) permet d’afficher simultanément l’ensemble des actions ou des commandes possibles associées à un élément (par exemple à un point de plan de vol), et ce au même « niveau ». Cette gestion des données permet de fournir un accès direct aux différentes fonctions avioniques et cela en un minimum d’actions (quantitativement mesurable en comptant les appuis tactiles ou les sélections au curseur).
Avantageusement, le procédé selon l’invention permet de diminuer les risques de mauvaises sélections, en raison d’une possible mauvaise interprétation ou incompréhension d’une fonction (comme cela peut être le cas quand les fonctions sont réparties dans des fenêtres différentes).
Avantageusement, l’interface homme-machine selon l’invention permet d’effectuer des révisions successives, sans avoir à quitter le panneau d’affichage à volets.
Avantageusement, le procédé selon l’invention permet des interactions sur un élément non-visible (e.g. zone d’affichage trop dense, élément en dehors de la zone (range) affichée au ND).
Avantageusement, l’interface homme machine selon l’invention permet de configurer rapidement différents paramètres ou attributs liés à l’élément et/ou la fonction avionique sélectionnée (par exemple la fonction « Direct To » permettant de rejoindre directement un point avec un paramètre « Inbound course » représentant l’angle d’arrivée sur ledit point).
Avantageusement, l’affichage peut être « distribué » au sein du cockpit : les divers écrans présents dans le cockpit, selon qu’ils sont accessibles ou non, peuvent être mis à contribution pour répartir les informations qui doivent être affichées. Par ailleurs, des moyens de réalité augmentée et/ou virtuelle peuvent accroître les surfaces d’affichage. L’augmentation de la surface d’affichage disponible ne rend pas caduque le contrôle de la densité d’affichage permise par l’invention, via l’affichage d’un ou plusieurs repères graphiquement sélectionnables. Au contraire, la reconfiguration (contextuelle) de l’affichage cumulant cet accroissement de la surface d’affichage adressable et de contrôle de la densité visuelle (e.g. concentration ou densification contextuelle) permettent d’améliorer significativement l’interaction homme-machine.
Avantageusement, les exemples décrits facilitent les interactions homme-machine et en particulier déchargent le pilote de manipulations fastidieuses, parfois répétitives et souvent complexes, améliorant du même coup sa capacité de concentration pour le pilotage proprement dit. Définissant un nouveau modèle d’interaction homme-machine, le champ visuel du pilote peut être utilisé au mieux et de manière plus intensive, permettant de maintenir un niveau d'attention élevé ou exploiter ce dernier au mieux. L'effort cognitif à fournir se trouve optimisé, ou plus exactement partiellement réalloué à des tâches cognitives plus utiles au regard de l'objectif de pilotage. En d'autres termes, les effets techniques liés à certains aspects de l'invention correspondent à une réduction de la charge cognitive de l'utilisateur de l'interface homme-machine.
Avantageusement, l’invention peut s’appliquer dans le contexte avionique ou aéronautique (y compris le télé-pilotage de drone) mais aussi dans les contextes automobile, de transport ferroviaire ou maritime.
Avantageusement, l’invention peut être mise en oeuvre dans ou pour ou via des systèmes dits avioniques (e.g. des systèmes de gestion de vol ou « Flight Management System », TAWS, RMS, Data link, Sacs de Vol électroniques ou « EFB » pour « Electronic Flight Bag » installé dans le cockpit) et/ou un ou plusieurs systèmes connectés aux systèmes avioniques (e.g. EFB de type portable).
Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’aide de la description qui suit et des figures des dessins annexés dans lesquels: la figure 1 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu; la figure 2 illustre un exemple de panneau d’affichage à volets selon l’invention ; la figure 3 illustre des exemples d’étapes du procédé selon l’invention; la figure 4 illustre des aspects de certains modes de gestion de l’affichage, notamment automatisés. la figure 5 illustre des modes de réalisation du procédé selon l’invention effectués de manière automatisée.
Description détaillée de l’invention
Pour faciliter la compréhension de la description de certains modes de réalisation de l’invention, des termes et environnements techniques sont définis ci-après.
Un "Electronic Flight Bag" d'acronyme ou sigle EFB désigne des librairies électroniques embarquées. Généralement traduit par "sac de vol électronique" ou "sacoche de vol électronique" ou "tablette de vol électronique", un EFB est un appareil électronique portable et utilisé par le personnel navigant (par exemple pilotes, maintenance, cabine..). Un EFB peut fournir des informations de vol à l’équipage, aidant celui-ci à effectuer des tâches (avec moins de papiers). En pratique, il s'agit généralement d'une tablette informatique du commerce. Une ou plusieurs applications permettent la gestion de l'information pour des tâches de gestion de vol. Ces plateformes informatiques d'usage général sont destinées à réduire ou remplacer le matériel de référence sous forme papier, souvent trouvés dans le bagage à main du "Pilot Flight Bag" et dont la manipulation peut être fastidieuse. La documentation papier de référence comprend généralement les manuels de pilotage, les différentes cartes de navigation et les manuels d'opérations au sol. Ces documentations sont avantageusement dématérialisées dans un EFB. En outre, un EFB peut héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser des opérations conduites manuellement en temps normal, comme par exemple les calculs de performances de décollage (calcul de vitesse limite, etc). L'acronyme ou sigle FMS correspond à la terminologie anglaise "Flight Management System" et désigne les systèmes de gestion de vol des aéronefs, connus dans l’état de l’art par la norme internationale ARINC 702. Lors de la préparation d'un vol ou lors d'un déroutement, l'équipage procède à la saisie de différentes informations relatives au déroulement du vol, typiquement en utilisant un dispositif de gestion de vol d'un aéronef FMS. Un FMS comprend des moyens de saisie et des moyens d'affichage, ainsi que des moyens de calcul. Un opérateur, par exemple le pilote ou le copilote, peut saisir via les moyens de saisie des informations telles que des contraintes (e.g. overHy, altitude...) associées à des points de cheminement connus par exemple sous la terminologie anglo-saxonne « waypoints », c'est-à-dire des points à la verticale desquels l'aéronef doit passer. Ces éléments sont connus dans l’état de l’art par la norme internationale ARINC 424. Les moyens de calcul permettent notamment de calculer, à partir du plan de vol comprenant la liste des waypoints, la trajectoire de l'aéronef, en fonction de la géométrie entre les waypoints, des contraintes associées et/ou des conditions d'altitude et de vitesse, et aussi les heures de passage et fuel restant en chaque point.
Dans la suite du document, l’acronyme anglais FMD est utilisé pour désigner l’affichage du FMS présent dans le cockpit, disposé en général en tête basse (au niveau des genoux du pilote). Le FMD est organisé en "pages" qui sont des regroupements fonctionnels d’informations cohérentes. Parmi ces pages figurent la page "FPLN" qui présente la liste des éléments du plan de vol {waypoints, markers, pseudo waypoints) et la page « DATA LIST » ou "DUPLICATE" qui présente les résultats des recherches en base de données de navigation. L’acronyme anglais ND est utilisé pour désigner l’affichage graphique du FMS présent dans le cockpit, disposé en général en tête moyenne, soit devant le visage. Cet affichage est défini par un point de référence (centré ou en bas de l’affichage) et un range, définissant la taille de la zone d’affichage. L'acronyme IHM correspond à Interface Homme-Machine (HMI en anglais, Human Machine Interface). La saisie des informations, et l'affichage des informations saisies ou calculées par les moyens d'affichage, constituent une telle interface homme-machine. De manière générale, les moyens IHM permettent la saisie et la consultation des informations de plan de vol.
Le terme « panneau » (« panel » en anglais) désigne une surface d’affichage (écran et/ou surface de projection) comprenant plusieurs sous-parties, généralement appelés « volets ». Les volets peuvent être passifs (« de lecture » ou de « visualisation ») ou bien actifs (« d’interaction » ou de « navigation »). Les volets sont généralement de forme géométrique régulière (e.g. carrés, rectangles, triangles), mais dans certains modes de réalisation ils peuvent être de forme irrégulière (pavage de l’espace ou de la surface considérée). Le panneau d’affichage est généralement 2D (deux dimensions, plat ou courbe) mais parfois en 3D (les volumes peuvent se « déplier » en d’autres volumes de visualisation de données).
Le terme « élément » désigne tout objet d’intérêt sélectionnable et/ou éditable sur ΓΙΗΜ envisagée. Par exemple, un élément peut être un point du plan de vol (e.g. « flight plan fix »), un ou plusieurs points à proximité du plan de vol (e.g. « nearest fixes »), un symbole avion ou hélicoptère, etc. Un élément peut être un ensemble de pixels non-contigus d’un affichage réalisé sur un écran ou un moyen de projection.
Le terme « point de plan de vol » (« waypoint » en anglais) désigne de manière générique un point selon la norme aéronautique ARINC A424 ou selon une base de données utilisateur (i.e. défini par le pilote). Ce terme désigne par exemple un aéroport, un héliport, etc. L’expression « Interface homme-machine » (acronyme IHM) désigne des moyens physiques (écran et/ou surfaces de projection) de représentation graphique et d’interaction (par exemple tactile ou haptique et/ou via un ou plusieurs média) avec un ou plusieurs systèmes avionique (et/ou connectés à l’avionique), comprenant une pluralité d’éléments sélectionnables. Le panneau d’affichage à volets selon l’invention s’inscrit dans cet environnement IHM avionique.
De manière générale, une interface homme-machine (IHM) permet une bonne communication du pilote avec les systèmes automatiques embarqués. L’IHM selon l’invention permet une gestion du vol et de la mission. Une telle IHM affiche les informations liées au système de gestion de vol et de la mission sous différentes vues : sous la forme d’une carte de navigation (type ND - représentation de la situation horizontale -vue horizontale), et/ou sous la forme d’un plan de vol et/ou suivant un axe vertical (représentation du profil vertical du plan de vol) et/ou suivant un axe temporel (représentation séquentielle/temporelle du plan de vol) et/ou via une vue 3D et/ou toute autre représentation du vol, ou du plan de vol ou de la mission. Les éléments sélectionnables sont, en autre, les éléments inclus dans la base de données de navigation comme les waypoints (y compris les waypoints du plan de vol et les « nearest fixes»), les balises etc... ainsi que le symbole représentant la position courante de l’aéronef et tout autre élément lié au vol ou à la mission. L’expression « Système en interaction » désigne tout système avionique (e.g. FMS, FWS, TAWS, ...) ou système connecté à l’avionique (e.g. EFB)
Il est divulgué un procédé (mis en oeuvre par ordinateur) d’affichage de données pour la gestion du vol d’un aéronef comprenant les étapes consistant à recevoir une indication de la sélection d'un objet sur un écran d'affichage présent dans le cockpit de l'aéronef; déterminer une ou plusieurs commandes de vol associées à l’objet sélectionné; sélectionner au moins une commande de vol parmi lesdites une ou plusieurs commandes de vol déterminées; générer un panneau d’affichage comprenant une pluralité de volets d’affichage, un des volets affichant des données associées à l’objet sélectionné et un autre volet affichant la commande de vol sélectionnée.
Une commande de vol correspond à l’activation d’une fonction avionique, par exemple au sein du système de gestion de vol FMS. Par exemple, une commande peut être une commande dite « overfly ». Plus généralement, une commande de vol correspond à toute action effectuée ou intentée par le pilote.
Une commande de vol peut également être sélectionnée, i.e. reçue du pilote. Une commande de vol peut être « présélectionnée », par exemple par le système de gestion de vol, le pilote confirmant ou non cette présélection le cas échéant.
En d’autres termes, il est généré un panneau d’affichage comprenant une pluralité de volets (ou bandeaux) d’affichage, lesdits volets comprenant par exemple un premier volet affichant l’identification de l’objet sélectionné ainsi qu’un ou plusieurs attributs associés à cet objet, un second volet affichant une liste de commandes (une ou plusieurs de ces commandes pouvant être présélectionnées) et un troisième volet affichant une pluralité d’attributs et/ou paramètres et/ou informations associés à la commande sélectionnée. Dans un mode de réalisation, tous les volets d’affichage sont affichés simultanément: l’élément sélectionné ainsi que les attributs simples et les commandes possibles sont affichées selon un même « niveau » d’information. Dans un mode de réalisation, les volets d’affichage sont progressivement affichés.
Selon l’invention, il est possible de modifier la sélection d’un objet une fois cet objet sélectionné (repliement dans l’espace des volets d’affichage par opposition à ieur déploiement dans l’espace). Il est également possible de parcourir (« browse ») et rechercher (« search ») des éléments non visibles directement sur l’interface.
Dans un déveioppement, ie procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer une piuralité d’attributs liés à ia commande de vol sélectionnée.
De manière générale, une commande de vol peut être associée à des données complémentaires, qui comprennent des « attributs » c”est-à-dire des « choix » et/ou des « options » et/ou des « paramètres » et/ou des « informations ». Ces données complémentaires peuvent être déterminées ou sélectionnée parmi des listes fermées ou des listes ouvertes, peuvent comprendre des seuils et/ou des plages de seuils. Certaines données peuvent être obligatoires, d’autres peuvent être facultatives ou optionnelles. Certaines données peuvent changer l’état du système de vol le cas échéant, i.e. une fois saisies ou entrées (données « actives »). Les données peuvent aussi comprendre des informations qui ne sont pas indispensables (des annotations, des métadonnées, etc), i.e. des données « passives ».
Une commande de vol peut être associées à un ou plusieurs de tels attributs, requis ou optionnels.
Ces attributs peuvent être calculés, i.e. déterminés par le FMS par exemple, en fonction des phases de vol ou selon d’autres considérations. Leur détermination peut résulter de recherches en bases de données et de diverses opérations de filtrage et de sélection (notamment par l’application de règles).
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à déterminer une révision du plan de vol de l’aéronef associée à la commande sélectionnée et une étape consistant à mettre à jour le contenu d’un ou de plusieurs volets d’affichage en fonction de ladite révision du plan de vol.
Dans un cas particulier, l’activation d’une commande de vol peut entraîner ou rendre possible une reconfiguration du plan de vol. Le cas échéant, le plan de vol peut être révisé, ce qui peut à son tour avoir des conséquences sur la forme et/ou le contenu du panneau d’affichage à volets.
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à modifier l’affichage d’au moins un attribut associé à la commande de vol sélectionnée en fonction de la sélection antérieure d’une commande de vol.
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’historique des commandes de vol sélectionnées par le système et/ou par le pilote peut influer sur la dynamique de restitution des attributs pertinents relatifs à une commande donnée.
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à modifier la commande de vol sélectionnée en fonction de la sélection antérieure d’une commande de vol.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la commande elle-même (pas seulement un ou plusieurs de ses attributs) peut être modifiée d’autorité par la machine ou le système FMS. La commande et/ou un ou plusieurs des attributs peuvent être modifiés. Comme décrit ci-avant, une modification peut être déclenchée du fait d’une sélection antérieure d’une commande de vol (prédéfinie i.e. parmi des commandes de vol prédéfinies; des commandes peuvent être incompatibles, des commandes passées peuvent influer sur le choix des commandes futures etc).
Dans un développement, les volets d’affichage sont affichés de manière adjacente dans l’espace et/ou de manière progressive au cours du temps.
Dans un mode de réalisation, les volets se « déploient » ou se « déplient » de manière adjacente ou contigüe dans l’espace (ici 2D ou courbe). Chaque volet correspond à un ensemble d’informations homogènes ou au moins en rapport les unes avec les autres (logique de « blocs » ou de « plaques »). L’ajout progressif de volets, dans toutes les directions de l’espace (autour d’un premier volet initial par exemple) permet de proposer une logique cohérente pour la perception cognitive du pilote, i.e. en ajoutant des niveaux de détails tout en maintenant un certain historique des informations présentées. La surface totale d’affichage peut donc augmenter, par « étalement », en fonction des besoins.
Le pavage de l’espace peut être régi selon différentes modalités. Dans un mode de réalisation, les volets sont des parallélépipèdes (e.g. des carrés et/ou des rectangles). Dans d’autres modes de réalisation, les volets comprennent des formes triangulaires. D’autres modes de réalisation combinent des formes libres, des surfaces circulaires ou rectangulaires ou toute autre forme de volet de manière à paver l’espace disponible au mieux (lorsque les volets sont projetés sur des surfaces disponibles n’étant pas nécessairement rectangulaires).
Dans un mode de réalisation, les volets d’affichage sont sensiblement en 2D. Dans certains autres modes d’affichage, les volets sont des volumes en 3D. L’ajout d’information peut se faire par extension d’une ou de plusieurs volets d’affichage. De manière concurrente, la densité visuelle d’un volet d’affichage peut être modulée (à la hausse ou à la baisse). L’invention permet en outre d’effectuer, en parallèle ou séquentiellement des commandes à partir d’une pluralité d’éléments (en effet, le déploiement dans l’espace des différents volets d’affichage permet au pilote d’effectuer différentes tâches ; ces différents volets s’ils ne se chevauchent pas graphiquement peuvent alors permettre au pilote de réaliser des actions distinctes les unes des autres).
Dans un développement, le procédé comprend en outre l’étape consistant à ajuster la forme et/ou le contenu du panneau d’affichage à volets en fonction de règles d’affichage prédéfinies.
Dans un développement, les règles d’affichage sont déterminées en fonction du contexte de vol de l’aéronef.
Dans un développement, les règles d’affichage sont déterminées en fonction de la densité visuelle d’affichage mesurée.
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à afficher le panneau d’affichage sur un ou plusieurs écrans dans le cockpit de l’aéronef.
Dans un développement, l’ajustement de l’affichage ou l’affichage du panneau d’affichage à volets étant désactivé sur requête.
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à recevoir un message instruisant à fermer ou maximiser ou réduire un volet d’affichage.
La figure 1 illustre schématiquement la structure et les fonctions d'un système de gestion de vol de type FMS connu. Un système de type FMS 100 disposé dans un cockpit dispose d'une interface homme-machine 120 comprenant des moyens de saisie, par exemple formés par un clavier, et des moyens d'affichage, par exemple formés par un écran d’affichage, ou bien simplement un écran d'affichage tactile, ainsi qu'au moins les fonctions suivantes: - Navigation (LOCNAV) 101, pour effectuer la localisation optimale de l'aéronef en fonction des moyens de géolocalisation 130 tels que le géopositionnement par satellite ou GPS, GALILEO, les balises de radionavigation VHF, les centrales inertielles. Ce module communique avec les dispositifs de géolocalisation précités ; - Plan de vol (FPLN) 102, pour saisir les éléments géographiques constituant le "squelette" de la route à suivre, tels que les points imposés par les procédures de départ et d'arrivée, les points de cheminement, les couloirs aériens, communément désignés "airways" selon la terminologie anglaise. Les procédés et des systèmes décrits affectent ou concernent cette partie du calculateur. - Base de données de navigation (NAVDB) 103, pour construire des routes géographiques et des procédures à partir de données incluses dans les bases relatives aux points, balises, legs d'interception ou d'altitude, etc; - Base de données de performance, (PERFDB) 104, contenant les paramètres aérodynamiques et moteurs de l'appareil ; - Trajectoire latérale (TRAJ) 105, pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol, respectant les performances de l'aéronef et les contraintes de confinement (RNP) ; - Prédictions (PRED) 106, pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant les estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, qui seront affichées à l'équipage. - Guidage (GUID) 107, pour guider dans les plans latéraux et verticaux l'aéronef sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, à l'aide des informations calculées par la fonction Prédictions 206. Dans un aéronef équipé d'un dispositif de pilotage automatique 210, ce dernier peut échanger des informations avec le module de guidage 207 ; - Liaison de données numériques (DATALINK) 108 pour échanger des informations de vol entre les fonctions Plan de vol/Prédictions et les centres de contrôle ou les autres aéronefs 109. - un ou plusieurs écrans, notamment les écrans dits FMD, ND et VD.
Le FMD (« Flight Management Display » en anglais) est une interface, généralement un écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant d’interagir avec le FMS (Flight Management
System en anglais). Par exemple, il permet de définir une route et de déclencher le calcul du plan de vol et de la trajectoire associée. Il permet également de consulter le résultat du calcul sous forme textuelle.
Le ND (« Navigation display » en anglais) est une interface, généralement un écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant de consulter en deux dimensions la trajectoire latérale de l’avion, vue de dessus. Différents modes de visualisation sont disponibles (rose, plan, arc, etc) ainsi que selon différentes échelles (configurables).
Le VD (« Vertical Display » en anglais) est une interface, généralement un écran d'affichage, pouvant être interactif (par exemple un écran tactile), permettant de consulter en deux dimensions le profil vertical, projection de la trajectoire. Comme pour le ND, différentes échelles sont possibles. L’ensemble des informations entrées ou calculées par le FMS est regroupé sur différents écrans d’affichages (pages FMD, « visus » ND et PFD, HDD (pour Head-Up Display) ou autre, tel qu’un écran fusionnant l’ensemble des informations dans un concept d’interface Homme Système intégrée). Le(s) composant(s) IHM du FMS structure(nt) les données pour envoi aux écrans d’affichages (dits CDS pour Cockpit Display System). Le CDS lui-même, représentant l’écran et son logiciel de pilotage graphique, effectue l’affichage du dessin de la trajectoire, et comporte également les pilotes permettant d’identifier les mouvements du doigt (si tactile) ou du dispositif de pointage. D’autres architectures existent.
Dans un mode de réalisation fourni à titre d’exemple, la nouvelle révision selon l’invention peut être réalisée en partie par la partie IHM, qui affiche le menu de révision et appelle le composant FPLN qui réalise la modification du plan de vol. Les composants TRAJ et PRED recalculent ensuite la nouvelle trajectoire et les nouvelles prédictions, qui sont affichées par la partie IHM. D’autres architectures logicielles sont possibles.
Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre dans un système comprenant des moyens d’interaction tactile et/ou via un ou plusieurs curseurs.
Dans un mode de réalisation, le système selon l’invention comprend des moyens de nature avionique (i.e. des systèmes certifiés ou régulés comme des systèmes de gestion de vol, TAWS, EFB installé, système de gestion de fréquences,...) et/ou des moyens connectés aux moyens avioniques (e.g. EFB portable, de type tablette). L’aéronef au sens de l’invention peut être un avion, un hélicoptère, un drone, etc.
Dans un mode de réalisation, le système selon l’invention comprend un écran d’affichage (parfois dit « panel ») placé en tête moyenne (par exemple de type Navigation Display ou ND) ou bien placé en tête basse. Après sélection (par exemple par un clic au curseur ou une sélection tactile) d’un élément sélectionnable, il est généré un affichage spécifique au sein des interfaces homme-machine présentes dans le cockpit de l’aéronef dont le contexte est actualisé.
Dans un mode de réalisation, les différents affichages peuvent être distribués sur les différents écrans d’affichages physiques disponibles dans l’enceinte du cockpit. Dans un mode de réalisation l’affichage est dit « intégré » c’est-à-dire s’effectue au sein du même espace d’affichage que celui de la sélection. Des règles de gestion de l’affichage peuvent prévoir quelles informations (ou « types ») peuvent être affichées, sur quels écrans et à quel intervalle de temps.
Dans un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend notamment l’étape consistant à sélectionner (par un humain et/ou une machine) un élément graphique (prédéfini comme étant sélectionnable au moyen de l’interface graphique), l’étape consistant à désigner l’action à effectuer sur l’élément sélectionné et l’étape consistant à paramétrer l’action à réaliser (par exemple, un paramétrage pourra inclure la sélection d’un second élément en complément de l’élément sélectionné).
Dans un mode de réalisation, le procédé selon l’invention permet la sélection graphique d’un élément non visible de prime abord, par exemple en utilisant des fonctionnalités de découverte et/ou de recherche d’éléments préalablement associés aux éléments présentés de manière visible.
Dans un mode de réalisation, un élément étant sélectionné, un ensemble d’informations associées à cet élément est affiché dans un panneau d’affichage comportant une pluralité de volets d’affichage. Les différents volets d’affichage donnent accès, de manière directe et immédiate, en un seul coup d’œil, à l’ensemble des fonctions possibles liées à la gestion du vol et de la mission relatives à l’élément sélectionné.
Les informations affichées dans les différents volets d’affichage comprennent des données brutes (passives) et/ou des zones (actives), e.g. des icônes sélectionnables, permettant de paramétrer plus encore l’élément ou la fonction sélectionnée. Avantageusement, une interface homme-machine conçue selon l’invention permettra d’enchaîner les révisions liées à cet élément initialement sélectionné ainsi qu’à d’autres éléments du plan de vol ou de la mission sans avoir à quitter le panneau d’affichage selon l’invention.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le procédé est mis en œuvre dans un écran IHM de type avionique, par exemple au Navigation Display.
Dans un mode de réalisation, un des volets du panneau d’affichage affiche des informations et/ou des paramètres complémentaires à la sélection initiale. Par exemple, en vue de l’insertion d’un prochain point de plan de vol « next waypoint », il est possible de désigner directement à l’écran ce point de plan de vol sur la représentation de la situation horizontale de l’aéronef, ou bien, si l’élément n’est pas visible, d’utiliser le panneau d’affichage à volets en saisissant son identifiant dans une barre de recherche et/ou en sélectionnant ce point dans une liste proposée. Dans un mode de réalisation, des informations i.e. des données (factuelles) relatives à la zone active sélectionnée peuvent être (seules) affichées. Dans un mode de réalisation des paramétres (par exemple de configuration) peuvent également être accédés ou modifiés. Dans un mode de réalisation, des données factuelles et des paramètres configurables peuvent être affichés (et éventuellement sélectionnées). Dans un mode de réalisation de l’invention, la densité d’affichage (« densité informationnelle » ou « densité en informations ») peut être (manuellement et/ou automatiquement) ajustée. L’ajustement de la densité d’affichage peut en particulier être effectué en fonction du contexte de vol (e.g. les phases de décollage, croisière, etc justifient des modalités d’affichage qui peuvent être différentes). L’ajustement de l’affichage peut également tenir compte de la configuration intrinsèque du cockpit. Par exemple, le mécanisme d’ajustement de la densité d’affichage peut prendre en compte de quel côté se situe le pilote dans le cockpit de l’aéronef (i.e si les commandes de vol sont gérées du côté gauche, les informations sur les affichages de ce même côté seront plus synthétisées afin de diminuer la densité informationnelle et le masquage de la situation opérationnelle).
La figure 2 illustre un exemple de panneau d’affichage à volets dans un mode de réalisation de l’invention. L’exemple montre trois volets (210, 221 et 222). Chaque volet peut être en lecture et/ou en écriture (lecture versus navigation). Dans l’exemple, le volet 210 est un volet de navigation (interactif), le volet 221 est un volet de sélection, et le volet 222 est un volet de lecture/écriture pour la sélection de paramètres d’une fonction activée dans le volet 221.
Dans un mode de réalisation, le panneau d’affichage comprend une pluralité de volets d’affichage (par exemple deux, trois ou bien plus, comme une dizaine de volets). En d’autres termes, et selon certains modes de réalisation, l’interface selon l’invention définit des interfaces homme-machine qui sont i) invocables sur demande, ii) qui peuvent utiliser de manière opportuniste les espaces d’affichage et/ou de projection disponibles dans l’espace proche du pilote (espaces virtuels et/ou réels), iii) ces interfaces étant « dépliables » selon différentes profondeurs ou couches (le dépliement graphique étant prédéfini et/ou dynamiquement calculé).
Dans un mode de réalisation, les volets d’affichage peuvent être indépendants les uns des autres. Dans un mode de réalisation, les volets peuvent être interdépendants (la mise à jour d’un volet d’affichage peut par exemple entraîner en cascade la mise à jour et/ou l’ouverture d’autres volets d’affichage). Dans certains modes de réalisation, certains volets d’affichage peuvent être indépendants tandis que d’autres peuvent être interdépendants (i.e. selon la connexité du graphe définissant les dépendances entre les volets d’affichage)
Dans un mode de réalisation, un ou plusieurs volets d’affichage volet peuvent être associés à une priorité d’affichage prédéfinie et/ou héritée de la priorité de l’information associée et affichée dans le volet considéré. Par exemple, une condition météorologique sévère peut requérir une surface d’affichage minimale, quelle que soit par ailleurs les autres affichages courants en cours. Les priorités d’affichage peuvent être absolues (le cas échéant) ou relatives (i.e. contextuelles).
Dans un mode de réalisation, un ou plusieurs volets d’affichage peuvent être associés à un ou plusieurs droits d’accès (e.g. configurés par la compagnie aérienne). L’affichage d’un volet d’affichage peut donc être conditionnellement autorisé. L’ouverture (ou affichage) de volets peut s’effectuer de différentes manières. L’affichage d’un ou de plusieurs volets peut être effectué par extension (i.e. gain de surface gagné au détriment d’un affichage préexistant par exemple). L’affichage d’un ou de plusieurs volets peut être effectué par régression ou involution ou compactage ou par la densification d’un ou de plusieurs autres volets (e.g. dépliements, repliements, superposition, soustraction, fusion, modification de la taille de la fonte, etc).
Le volet 210 illustré dans la zone supérieure du panneau d’affichage 200 affiche des données associées à l’élément sélectionné (par exemple l’élément en cours d’édition). Dans un mode de réalisation, il dispose, pour certains éléments, de flèches de navigation permettant de choisir un autre élément du même type (e.g. pour les waypoints appartenant au plan de vol, le volet d’affichage dispose de flèches de navigation permettant de sélectionner un autre waypoint du plan de vol). Le volet 210 comprend optionnellement des éléments sélectionnables permettant de gérer l’affichage (par exemple une icône pour fermer le panneau d’affichage, des icônes sélectionnables pour réduire ou agrandir l’affichage, ou réduire le nombre de volets affichés). Cette zone peut correspondre à la zone d’affichage d’informations contextuelles et peut notamment contenir un ou piusieurs « widgets » complémentaires et/ou supplémentaires permettant de définir des attributs de l’élément sélectionné et/ou des actions ou des commandes simples (par exemple, dans le cas d’une interaction avec le FMS, une commande « OVERFLY » i.e. un survol de l’élément, une commande « DISCO » i.e. la suppression/insertion d’une discontinuité de plan de vol suivant l’élément, une commande « CLEAR » i.e. la suppression du waypoint)
Le volet d’affichage 221 illustré dans la zone inférieure gauche du panneau d’affichage 200 peut lister par exemple les commandes paramétrables et applicables à l’élément sélectionné. Dans le cas d’une interaction avec le système de gestion de vol, ce volet d’affichage permet de sélectionner une fonction du système de gestion de vol FMS parmi celles possibles associés à cet élément (par exemple, la fonction INFO i.e. accès aux informations sur l’élément, la fonction DIR TO i.e. vol direct vers l’élément, la fonction NEXT i.e. insertion d’un élément après l’élément etc ...). Certaines de ces fonctions avioniques nécessitent obligatoirement un paramétrage. D’autres fonctions avioniques peuvent bénéficier optionnellement d’un paramétrage.
Le volet d’affichage 222 illustré dans la zone inférieure droite du panneau d’affichage 200 peut notamment détailler les paramètres (ou « attributs »ou « options ») de la commande choisie ou sélectionnée. Dans le cas de l’interaction avec le FMS, il peut s’agir d’attributs paramétrables correspondant à la fonction choisie, incluant la sélection d’un élément complément nécessaire à la fonction (par exemple la fonction NEXT qui nécessite l’identification/sélection de l’élément à insérer après l’élément sélectionné).
Dans une variante de réalisation, afin notamment d’optimiser la densité d’affichage, le panneau d’affichage peut proposer deux représentations différentes (alternatives ou successives) : un mode d’affichage dit « réduit » et un mode d’affichage dit « plein ». Le mode d’affichage réduit (« reduced » en anglais) correspond à l’affichage de la seule zone supérieure 210. Le mode d’affichage plein ou étendu (« full » en anglais) correspond à l’affichage des trois volets d’affichage.
Le passage d’un mode d’affichage à un autre est généralement déclenché à la demande, de manière manuelle (e.g. via des icônes ou symboles interactifs signifiant des actions comme réduire ou agrandir). Dans certains modes de réalisation, le basculement d’un mode d’affichage un autre peut être déclenché de manière automatique, i.e. selon des critères prédéfinis. Ces critères prédéfinis peuvent notamment être déterminés a) en fonction de critères graphiques ou visuels tels que par exemple la taille de la situation horizontale affichée (par exemple selon le pourcentage de masquage de la situation horizontale par le panel, b) en fonction de la nécessité ou non de paramétrer la fonction sélectionnée ou c) d’autres critères (décrits ci-après) comme le contexte de vol et/ou la densité visuelle de l’affichage mesurée dans le cockpit.
Par exemple, par défaut, le panneau d’affichage peut s’afficher dans son mode réduit puis s’afficher dans son mode étendu lorsque que le contexte le nécessite ou le justifie (par exemple si une saisie textuelle est requise). Le retour à un n’affichage en mode réduit peut ensuite permettre une meilleure visualisation du résultat sur la situation horizontale. Le passage d’un mode à un autre correspond ainsi à des contextes ou scénarios de mission particuliers, lesquels peuvent être prédéterminés.
La figure 3 illustre la gestion de l’affichage d’un exemple de panneau d’affichage à volets selon l’invention.
La gestion des états du panneau d’affichage à volets 300 peut être effectuée de différentes manières.
Dans un mode de réalisation, le panneau d’affichage dans un état initialement fermé 301 (non visible) est ouvert ou affiché dans un état dit « réduit » ou « semi-ouvert » 310.
Différentes modalités d’ouverture (« dépliement », « déploiement ») sont possibles, correspondant à des faits déclencheurs et/ou règles de déclenchement différents. Dans un mode de réalisation, le déclenchement de l’ouverture est obtenu par commande vocale. Dans un mode de réalisation, l’ouverture ou dépliement est déterminé suite à la sélection d’un élément sur l’interface tactile (par exemple lorsque le pilote sélectionne un point de plan de vol). Dans un mode de réalisation, le panneau d’affichage est ouvert à la suite de la sélection d’une option particulière dans un système externe (par exemple depuis dans un menu hors du panneau d’affichage). Dans un mode de réalisation, le dépliement est réalisé de manière automatique, en fonction de critères prédéfinis. Dans un mode de réalisation, le dépliement est proposé sur le fondement de critères prédéfinis et le déploiement reste en attente de confirmation d’ouverture par le pilote (e.g. indication d’un dépliement possible par surbrillance, clignotement, affichage d’icône, etc)
Dans un mode de réalisation utilisant des moyens de projection (pico-projecteurs, réalité augmentée et/ou virtuelle), l’emplacement effectif de l’affichage peut être déterminé sur demande (par exemple, le pilote peut désigner dans l’espace un emplacement du cockpit libre d’affichage (au sein des écrans d’affichage mais également en dehors de ceux-ci). De la sorte, dans un mode de réalisation spécifique, le procédé selon l’invention permet l’affichage opportuniste, flexible et contextuel d’informations sur toute surface au choix du pilote, l’ouverture des différents volets d’affichage pouvant optimiser les surfaces disponibles. Couplés à des moyens de suivi du regard, l’attention cognitive du pilote peut alors être exploitée de manière optimale.
Dans un mode de réalisation, un état semi-ouvert du panneau à volets 310 peut par exemple comprendre une liste d’actions possibles (comprenant par exemple les actions favorites ou les actions couramment utilisées ou bien encore les actions que le pilote est susceptible de choisir).
La sélection d’une des actions ainsi listées peut entraîner le cas échéant l’ouverture « complète » du panel interactif dans un état 320.
Dans certains cas, si l’action sélectionnée correspond à une des actions prédéfinies du panneau d’affichage, l’onglet correspondant est alors affiché lors de l’ouverture du panel.
Dans certaines situations, une action peut être présélectionnée (i.e. sélectionnée et en attente d’une confirmation par le pilote.
En d’autres termes, certaines actions sont complètes par nature tandis que d’autres actions requièrent l’entrée de données supplémentaires ou la sélection d’options. Le panneau d’affichage peut s’ouvrir en mode réduit (ou plein) en fonction de la nécessité ou non de paramétrer ladite action associée à l’élément sélectionné.
Par exemple, le panneau d’affichage peut s’ouvrir en mode réduit lorsque le système propose un résultat basé sur des paramètres par défaut. Le passage en mode plein permettra alors de surcharger ces paramètres
Le panel pourra également s’ouvrir en mode plein lorsque le système nécessitera une saisie pour pouvoir proposer un résultat. Un passage en mode réduit permettra alors de mieux visualiser le résultat sur la situation horizontale.
De manière générale, après la sélection d’un ou de plusieurs éléments, une ou plusieurs actions à effectuer sur le ou les éléments sélectionnés sont indiquées de manière déclarative et/ou sont déterminées par calcul. Une fois qu’un élément est sélectionné, un volet d’affichage est ouvert ou affiché, présentant l’ensemble des paramètres ou actions possibles associées à cet élément.
Dans un mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre dans ou en lien avec un système de gestion de vol FMS. La sélection d’une des commandes peut alors entraîner la mise à jour du plan de vol (création ou modification du plan de vol temporaire), laquelle révision peut être instantanément reportée graphiquement dans le panneau d’affichage.
Dans un mode de réalisation, le panneau d’affichage peut coexister avec des interactions directes exercées par le pilote en matière de pilotage (e.g. en vue horizontale).
La figure 4 illustre des exemples d’étapes du procédé selon l’invention.
Dans une première étape 410, au moins un élément est désigné (ou indiqué ou déterminé), par exemple au moyen d’une sélection parmi les éléments affichés sur un écran d’affichage, sous forme d’une liste par exemple. Une telle liste peut être configurable. Elle peut être configurée par le pilote et/ou la compagnie aérienne. Les éléments listés peuvent notamment comprendre des éléments de navigation venant d’une base de données aéronautique (« waypoints », « navaids », aéroports, héliports, etc), des éléments de navigation appartenant aux plans de vols (actifs, temporaires, secondaires) et venant d’un équipement FMS, des éléments en lien avec la représentation symbolique de l’aéronef dans ΓΙΗΜ avionique élaborée à partir des équipements de géolocalisation de l’avion (e.g. ADIRS ou GPS), des points de repères géographiques positionnés par l’équipage sur une carte (e.g. « markers »), des éléments de trafic aérien venant d’un équipement de type transpondeur aérien (TCAS / ADSB), des éléments de trafic maritime venant d’un équipement de type transpondeur maritime (AIS), ou bien encore des représentations symboliques des points de visée et des zones de couvertures de capteurs vidéo venant d’un équipement de type Electro Optical System, des éléments relatifs à la navigation (e.g. « airways », « airspaces », procédures de départ, d’arrivée, etc), des éléments de cartographie générale (e.g. indications de routes, fleuves, villes, obstacles) et/ou aéroportuaire (e.g. « taxiway », « runway », « gates », etc).
La désignation d’un élément peut se faire directement graphiquement ou via une recherche de cet élément (e.g. « search IDENT »). La désignation d’un élément peut être associée à une commande via un menu associé à cet élément. La désignation peut être effectuée sur tout type de visualisation (e.g. vue horizontale géo-référencée, vue verticale, vue suivant un axe temporel, vue 3D, etc).
La désignation peut être effectuée par écran tactile, curseur, clavier, souris, suivi du regard, commande vocale, retour haptique, etc (ou selon une combinaison de ces moyens).
Dans une deuxième étape 420, le panneau d’affichage peut s’ouvrir dans un état mode plein ou réduit, par exemple suivant l’élément ou l’action sélectionnée (e.g. action paramétrable), ou suivant le contexte de vol (e.g. l’état du cockpit et de la zone d’affichage allouée à ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission, ces états pouvant varier en cours de mission). Par exemple, si ΓΙΗΜ avionique dispose d’une zone d’affichage suffisante, le panel peut s’ouvrir entièrement. Si l’état du cockpit nécessite de contraindre la zone d’affichage de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission, alors le panel peut s’ouvrir de manière réduite. A titre d’exemple, le panneau d’affichage à volets peut s’ouvrir en mode « plein » lorsque ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission dispose d’une zone d’affichage dont la diagonale est supérieure ou égale à quinze pouces. A défaut, le panneau d’affichage à volets s’affichera dans son mode réduit.
Afin d’éviter que le panneau d’affichage à volets ne cache une information importante, le pilote peut à tout moment décider de modifier l’état du panneau d’affichage à volets (d’étendu à réduit ou vice-versa). Le pilote peut également déplacer le panneau d’affichage à volets sur les différentes interfaces homme-machine.
Dans une troisième étape 430, l’élément sélectionné est identifié Par exemple, en fonction de l’élément sélectionné à la première étape, le panneau d’affichage à volets s’ouvre en identifiant par un texte l’élément d’intérêt dans la zone supérieure du panneau d’affichage à volets. Suite à cela, une logique de changement d’élément sélectionné est mise en œuvre dans le panel de la manière suivante : plusieurs logiques de changement d’élément sélectionné sont définies statiquement lors de la conception de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission ; une logique de changement d’élément sélectionné est choisie dynamiquement lors de l’identification de l’élément, en fonction de son type ; la mise en œuvre de la logique de changement est réalisée dynamiquement car elle est liée à l’état courant des équipements connectés à ΓΙΗΜ avionique A titre d’exemple, pour un élément de plan de vol qui n’est pas le dernier point du plan de vol, le pilote peut à tout moment sélectionner l’élément suivant dans le plan de vol via une flèche de navigation (e.g. une flèche « avant »). Pour un élément de plan de vol qui n’est pas le premier point du plan de vol, le pilote peut à tout moment sélectionner l’élément précédent dans le plan de vol via une flèche de navigation (e.g. une flèche « retour »). Dans un mode de réalisation, la navigation peut être circulaire entre les différents éléments (i.e. pas de blocage sur les premiers et derniers éléments).
Dans un mode de réalisation, la sélection d’un élément qui n’est pas sélectionnable de prime abord (par exemple qui n’appartient pas au plan de vol) peut également déterminer la sélection d’un autre élément, par exemple celle d’un élément proche géographiquement, d’un élément présent au même niveau d’altitude, d’un élément de même type (e.g. de balises en balises), point précédent/suivant de Vairway sélectionnée etc.
Dans une quatrième étape 440, une commande est déterminée et appliquée à l’élément sélectionné à l’étape précédente ou résultant de la commande précédemment activée. Afin d’identifier les commandes affichées dans la zone inférieure gauche du panel, plusieurs étapes peuvent être mises en œuvre. Pour chaque type d’élément sélectionnable, une liste de commandes possibles sur cet élément peut être définie statiquement lors de la conception de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission. La validité de chaque commande peut alors être déterminée dynamiquement, par exemple en fonction de l’état et de la validité des équipements connectés à ΓΙΗΜ avionique (FMS, RMS, BDD, TCAS,...), ou selon les caractéristiques du segment de plan de vol (« leg »), du pattern ou de la procédure contenant cet élément etc. La liste des commandes affichées dans la zone inférieure gauche du panel peut aussi être élaborée dynamiquement, par exemple en fonction de l’élément sélectionné, de son type, de son appartenance (e.g « active FPLN », « secondary FPLN », « approach pattern ») et/ou des différentes validités des commandes associées. Dans un mode de réalisation, la sélection d’une commande parmi toutes celles affichées peut être déterminée dynamiquement. Par exemple, cette détermination peut prendre en compte la commande qui a pu être identifiée lors de la sélection de l’élément durant la première étape. Optionnellement, des priorités associées aux différentes commandes peuvent être prédéfinies (par exemple lors de la conception de ΙΊΗΜ). Dans certains modes de réalisation, l’équipage ou le pilote a la capacité de sélectionner dynamiquement une autre commande parmi celles disponibles sur l’élément sélectionné. A titre d’exemple, les commandes possibles peuvent comprendre une ou plusieurs des commandes comprenant le survol de l’élément (« OVERFLY »), la suppression ou l’insertion d’une discontinuité de plan de vol suivant l’élément, la suppression de l’élément, la modification des paramètres de l’élément sélectionné, l’accès aux informations associées à l’élément sélectionné, le vol direct vers l’élément sélectionné (« DIRECT TO »), l’insertion d’un élément (point) après l’élément sélectionné, l’insertion d’une section mission à partir de l’élément sélectionné, l’insertion d’un « pattern » d’attente sur l’élément sélectionné, l’insertion d’un « pattern » d’atterrissage/décollage sur l’élément sélectionné, la sélection d’une fréquence de communication associée à l’élément sélectionné, la sélection d’une fréquence de navigation associée à l’élément sélectionné, la consultation des cartes terminales associées à l’élément sélectionné, ou de manière plus générale encore tout type de commande possible sur ledit élément sélectionné (e.g. insertion de patterns de type SAR).
Dans un mode de réalisation, de manière dynamique, si l’équipement avionique FMS ne permet pas d’insérer une mission sur un point de plan de vol (par exemple lorsque le plan de vol intègre déjà une mission), la commande « insertion d’un pattern de mission sur l’élément » peut être rendue invalide (non sélectionnable, grisée, inactive). Si l’équipement de gestion de radio navigation n’autorise pas de changement de fréquence, la commande « sélection d’une fréquence de navigation associée à l’élément » est rendue invalide dans les mêmes conditions.
Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs commandes peuvent être présélectionnées. Par exemple, si la sélection de l’élément à la première étape a été effectuée directement, une commande présélectionnée peut être par exemple « accès aux informations sur l’élément ». Si la sélection de l’élément a été effectuée via un menu avec une commande d’insertion, la commande présélectionnée peut être par exemple « insertion d’un point de pian de vol après l’élément ». Cette présélection n’empêche pas pour autant le changement de commande.
Dans une cinquième étape 450, les attributs associés à une commande sont déterminés. De manière générale, une commande est associée à une pluralité d’attributs. Ces attributs peuvent être affichés dans la zone inférieure droite du panel. Les attributs peuvent être définis comme suit. Pour chaque commande, une liste de paramètres obligatoires et une liste de paramètres optionnels peuvent être définis statiquement lors de la conception de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission. Pour chaque attribut, l’équipement pouvant recevoir la commande fournit dynamiquement à ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission la valeur courante de l’attribut dans le système, ou une valeur par défaut si l’attribut n’a pas encore de valeur définie. L’équipage a la possibilité de choisir l’attribut qu’il souhaite modifier. En fonction de l’attribut, la modification peut se faire directement (changement ON/OFF) ou par sélection d’un élément dans une liste ou par saisie d’une valeur (alpha/numérique) ou à l’aide d’un rotateur (e.g augmentation/diminution de la valeur). Par exemple, la commande « suppression de l’élément » peut ne pas avoir d’attribut obligatoire ni même optionnel. La commande « survol de l’élément » peut avoir un attribut obligatoire (soit ON soit OFF). La commande « vol direct vers l’élément » peut avoir un attribut obligatoire (ON ou OFF avec trois attributs optionnels, par exemple « Inbound ON/OFF, Inbound Course value, Intercept distance value». Les paramètres obligatoires peuvent être initialisés avec des valeurs par défaut par le système afin d’en améliorer l’efficacité opérationnelle. En cas de besoin, le pilote peut modifier les valeurs par défaut.
Dans une sixième étape 460, les régies de gestion de l’affichage du panneau d’affichage peuvent être déterminées (ces conditions ou règles de fermeture peuvent être configurables et donc configurées). Les règles de fermeture du panel peuvent être de nature générale (c’est-à-dire applicable à tout type d’élément sélectionné) ou bien spécifiques (c’est-à-dire propres à un type d’élément sélectionné, par exemple selon la troisième étape, ou à une commande en cours, par exemple selon la quatrième étape). La liste des règles de fermeture générales et spécifiques peut être définie statiquement lors de la conception de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission. L’application des règles peut être faite dynamiquement lors de l’utilisation de ΓΙΗΜ. A titre d’exemple, l’arrêt global de ΓΙΗΜ peut entraîner la fermeture du panel (pour tout type d’élément). La commande directe de l’équipage de fermeture du panel, et donc intentionnelle, entraîne elle aussi la fermeture du panel. A titre d’exemple spécifique, si l’élément sélectionné appartient à un plan de vol temporaire, la validation ou l’annulation du plan de vol entraine la fermeture du panel. De manière générale, des règles logiques prédéfinies peuvent régir les modes d’affichage du panel et/ou les transitions entre ces différents modes.
Dans une septième étape 470, le panel en tant que tel est affiché et « exploité » (selon les modalités déterminées ci-avant, i.e. sa forme et son contenu étant déterminés). Avantageusement, les différentes possibilités d’exploitation sont disponibles simultanément, ce qui offre à l’équipage de la flexibilité et de l’efficacité dans l’enchainement des commandes (e.g. mise en place, mise à jour, nouvelle commande, etc).
Plusieurs scénarios sont décrits à titre d’exemple ci-après.
Pour modifier un attribut de commande, le pilote peut utiliser la zone inférieure droite du panel ou la zone supérieure du panel. Cette action a pour effet d’envoyer une commande à l’équipement en charge de cet attribut. L’équipement traite alors la commande et génère un résultat. Ce résultat est visible de manière classique sur les vues de ΓΙΗΜ de gestion du vol et de la mission. Le résultat est également visible de manière dédiée dans le panel. Cela entraîne le retour à la cinquième étape 450 (identification des attributs) et met à Jour les attributs par l’équipement.
Par exemple, en modifiant l’attribut « Fly over », l’équipement FMS met à jour la valeur de l’état de l’attribut « Fly over » après la prise en compte de la commande.
Pour changer une commande, le pilote peut utiliser la zone inférieure gauche du panel (ou éventuellement la zone supérieure du panel pour une commande simple sans attributs). Cette action peut avoir pour effet de changer la commande en cours sur l’élément. Le panel réitère l’étape 440 (« identification d’une commande »). Par exemple, si la commande « vol direct vers l’élément » est en cours, l’équipage peut choisir de sélectionner la commande « accès aux informations ».
Pour changer ou modifier un élément préalablement sélectionné, le pilote peut utiliser la partie supérieure du panel. Cette action peut consister pour l’équipage à utiliser les logiques de changement d’élément identifiées à la troisième étape 430 (identification de l’élément). Cette action peut avoir pour effet de réitérer l’étape 3.
Pour fermer le panel, le pilote peut activer une des logiques de l’étape 460. Le cas échéant, cette action entraîne la réalisation de l’étape de fermeture proprement dite 480 (fermeture et fin d’exploitation). Le fichier de configuration n’est pas nécessairement accessible par le pilote (il peut être géré par la compagnie aérienne). Dans un mode de réalisation, le pilote peut effectuer une des actions possibles selon une des logiques (parmi celles décrites à l’étape 460), ce qui peut entraîner la fermeture du panneau d’affichage. A tout moment, le pilote peut revenir au panel et déclencher la mise en œuvre de la séquence d’étapes (ou des variantes) précédemment décrite.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend les étapes consistant à recevoir l’indication d'un objet sélectionné sur un écran d'affichage de l'aéronef; réaliser l’ouverture du panel (en mode plein ou réduit) ; construire le cartouche supérieur via les informations de l’élément sélectionné: construire la liste de commandes et présélectionner une commande ; déterminer les attributs liés à la commande présélectionnée; déterminer des règles de fermeture du panel; déterminer un type de révision associé à la révision affichée et sélectionnée, et mettre à jour le panel compte tenu de la révision.
La figure 5 illustre des modes de réalisation du procédé selon l’invention effectués de manière automatisée.
La gestion des états du panneau d’affichage à volets 300 peut être effectuée de différentes manières. Elle peut être configurable. La gestion peut être modulée ou régulée par l’application de règles d’affichage 500.
Les modalités d’affichage peuvent donc être contrôlées par l’application de règles d’affichage 500 du panneau d’affichage à volets, ces règles pouvant notamment prendre en compte des priorités d’affichage (absolues ou relatives i.e. résolvant les conflits entre priorités de même niveau).
En d’autres termes, le pilote peut présélectionner les informations qu’il souhaite voir affichées, soit exclusivement (i.e. de manière binaire) soit de manière prioritaire. Le pilote peut décider quels éléments sont judicieux parmi tous ceux disponibles. En sélectionnant ou en activant certaines options d’affichage le pilote peut maximiser la pertinence des informations rendues accessibles. Dans une variante de réalisation, les modalités d’affichage sont préconfigurées par la compagnie aérienne. Dans une autre variante, le contexte de vol évalué de manière répétée au cours du temps détermine dynamiquement lesdites modalités d’affichage.
En particulier, la gestion du panneau d’affichage à volets 300 peut être modulée ou régulée par la détermination (déclarative et/ou calculée) du contexte de vol 510 dans lequel se trouve l’aéronef et/ou (i.e. en complément ou en substitution) par la prise en compte de la densité visuelle de l’affichage 520.
Dans certains modes de réalisation de l’invention, le procédé comprend des procédés logiques ou des étapes permettant de déterminer le "contexte de vol" ou " contexte de vol courant" de l'aéronef.
Le contexte de vol à un moment donné intègre la mission en cours ou planifiée, l'ensemble des actions prises par les pilotes (et notamment les consignes de pilotage effectives) et l'influence de l'environnement extérieur sur l'aéronef.
Un "contexte de vol" comprend par exemple une situation parmi des situations prédéfinies ou pré-catégorisées associées à des données telle que la position, la phase de vol, les points de passage, la procédure en cours (et autres). Par exemple, l'aéronef peut être en phase d'approche pour l'atterrissage, en phase de décollage, en phase de croisière mais également en palier ascendant, palier descendant, etc (une variété de situations peut être prédéfinie). Par ailleurs, le "contexte de vol" courant peut être associé à une multitude d'attributs ou de paramètres descriptifs (état météorologique courant, état du trafic, statut du pilote comprenant par exemple un niveau de stress tel que mesuré par des capteurs, etc).
Un contexte de vol peut donc également comprendre des données, par exemple filtrées par priorité et/ou fondées sur des données de phase de vol, des problèmes météorologiques, des paramètres avioniques, des négociations ATC, des anomalies liées au statut du vol, des problèmes liés au trafic et/ou au relief. Des exemples de "contexte de vol" comprennent par exemple des contextes tels que "régime croisière / pas de turbulences / stress pilote nominal" ou bien encore "phase atterrissage / turbulences / stress pilote intense". Ces contextes peuvent être structurés selon divers modèles (e.g. hiérarchisés par exemple en arbre ou selon des dépendances diverses, y compris des graphes). Des catégories de contextes peuvent être définies, de manière à synthétiser les besoins en matière d'interaction homme-machine (e.g. délai d'interaction minimal ou maximal, quantité de mots minimale et maximale, etc). Il peut également subsister des règles spécifiques dans certains contextes, notamment d'urgences ou de situations critiques. Les catégories de contextes peuvent être statiques ou dynamiques (e.g. configurables).
Le procédé peut être implémenté dans un système comprenant des moyens pour déterminer un contexte de vol de l'aéronef, lesdits moyens de détermination comprenant en particulier des règles logiques, lesquelles manipulent des valeurs telles que mesurées par des moyens de mesure physique. En d'autres termes, les moyens de détermination du "contexte de vol" comprennent des moyens de système ou "hardware" ou physiques/tangibles et/ou des moyens logiques (e.g. des règles logiques, par exemple prédéfinies). Par exemple, les moyens physiques comprennent l'instrumentation avionique au sens propre (radars, sondes, etc) qui permettent d'établir des mesures factuelles caractérisant le vol. Les règles logiques représentent l'ensemble des traitements de l'information permettant d'interpréter (e.g. de contextualiser) les mesures factuelles. Certaines valeurs peuvent correspondre à plusieurs contextes et par corrélation et/ou calcul et/ou simulation, il est possible de départager des "contextes" candidats, au moyen de ces règles logiques. Une variété de technologies permet d'implémenter ces règles logiques (logique formelle, logique floue, logique intuitionniste, etc)
En fonction du contexte de vol, par exemple en situation d'urgence, il est tout à fait acceptable de fournir une information quantitativement très réduite : le panneau à volets selon l’invention sera réduit voire fermé. Lorsque la situation le permet, tel que déterminé par l'ensemble des règles logiques gouvernant l'interaction homme-machine, il sera par contre possible d'afficher plus d'informations : le panneau à volets selon l’invention sera alors étendu et des commandes et/ou attributs et/ou options supplémentaires pourront être proposés.
Dans un mode de réalisation « automatisé » ou « contextuel » ou « contextualisé », par exemple en fonction du contexte de vol, le panneau à volets peut prendre certaines formes prédéterminées.
Dans un mode de réalisation combinant les modes d’« accès à la demande » et d’« accès contextuel », des informations sont rendues accessibles de manière contextuelle par défaut tandis que certaines autres informations sont accessibles sur requête. Différentes listes et conditions régissant ces listes peuvent être prédéfinies. Les listes et/ou conditions peuvent être définies dans des fichiers de configuration, par exemple lus par le FMS lors de son initialisation.
La reconfiguration de l'affichage peut être conditionnelle, e.g. les règles peuvent comprendre des tests et/ou des vérifications. Les règles peuvent prendre des paramètres de type avionique et/ou non-avionique. Par exemple, les différentes phases du plan de vol (décollage, croisière ou atterrissage), y compris selon une granularité plus fine, peuvent être associées à des règles de configurations / reconfigurations différentes. Par exemple, les besoins en affichage lors du décollage ne sont pas les mêmes que ceux durant le régime de croisière et l'affichage peut être reconfiguré en conséquence.
Les tests peuvent aussi prendre en compte des données cognitives et/ou biologiques (par exemple via la mesure de la charge cognitive du pilote et conduisant en retour à une adaptation de l'affichage; un monitoring des paramètres biologiques du pilote e.g. rythme cardiaque et transpiration inférant des estimations de niveau de stress peut conduire à adapter ou reconfigurer l'affichage d'une certaine manière, par exemple en densifiant ou en allégeant les écrans, etc).
Dans un mode de réalisation, la reconfiguration du panneau d’affichage à volets est "débrayable", i.e. le pilote peut décider d'annuler toutes les adaptations de l'affichage en cours et revenir rapidement au mode d'affichage natif sans ladite reconfiguration. La sortie du mode de reconfiguration peut par exemple se faire par commande vocale (passphrase) et/ou via un actuateur (bouton de désactivation).
Concernant la mesure de la densité visuelle 520, différentes régulations sont possibles.
Dans un développement, le procédé comprend en outre une étape consistant à mesurer la densité visuelle de l’affichage 520.
Dans un mode de réalisation, l’échelle d’affichage appropriée est déterminée en fonction de la lisibilité (notion psychométrique) ramenée à la mesure de densité visuelle affichée.
La densité d’affichage peut notamment être déterminée par une mesure intrinsèque (e.g. nombre de pixels par unité de surface) et/ou par une mesure extrinsèque (e.g. moyens d’acquisition d’images externes). Dans un mode de réalisation, la densité d’affichage peut être définie par la « lisibilité » des informations, i.e. selon la mesure des espacements entre symboles et/ou caractères textuels affichés et la référence à un modèle psycho-visuel prédéfini (i.e. des seuils ou plages de seuils).
La densité d’affichage peut notamment être déterminée par une mesure intrinsèque (e.g. nombre de pixels par unité de surface, tel qu’indiqué par le processeur graphique interne par exemple) et/ou par une mesure extrinsèque (e.g. une caméra vidéo ou des moyens d’acquisition d’images capturant le rendu final de la représentation des données sur un EFB et/ou les écrans FMS, par exemple en mesurant ce nombre de pixels par unité de surface).
Selon les modes de réalisation, la « densité visuelle » ou « densité d’affichage » peut être mesurée en nombre de pixels allumés ou actifs par centimètre carré, et/ou en nombre de caractères alphanumériques par unité de surface et/ou en nombre de motifs géométriques prédéfinis par unité de surface. La densité visuelle peut également être définie, au moins partiellement, selon des critères physiologiques (modèle de vitesse de lecture par le pilote, etc). D’un point de vue système, des moyens d’acquisition d’images (par exemple un appareil photo ou une caméra vidéo disposée dans le cockpit) permettent de capturer au moins une partie de l’ensemble des informations visuelles affichées à destination du pilote (avantageusement, ce retour vidéo sera placé sur une visière tête haute, des smartglasses ou tout autre équipement porté par le pilote, de manière à capturer la vue subjective du pilote).
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend les étapes consistant à recevoir une capture de l’écran d’affichage par un système d’acquisition d’images tiers et à déterminer une carte de densité visuelle de ladite capture.
La détermination de la densité visuelle peut se faire par extraction de données depuis des images ("scraping" en anglais). Peuvent être extraites des acquisitions d’images ou de vidéos des données telles que du texte (par OCR, Optical Character Récognition), des valeurs numériques, des positions de curseurs ou de cadran, etc. Des extractions de données ou informations depuis des flux audio sont également possibles (séparément ou en combinaison).
Une opération de "scraping" désigne une opération de récupération ou de capture d'informations sur un objet numérique, ladite récupération ou capture n'étant pas prévue d'origine par l'objet numérique. Par exemple, cette récupération d'informations peut comprendre l'acquisition d’une ou de plusieurs images puis la reconnaissance de caractères au sein des images capturées. L’étape de mesure de la densité visuelle et l’étape d’ajustement sont indépendantes dans le temps : les étapes peuvent être effectuées successivement ou en parallèle, i.e. avec ou sans correction d’un premier affichage non-optimisé du panneau d’affichage à volets (lequel peut d’ailleurs être temporairement caché au pilote). Dans un mode de réalisation, les optimisations sont effectuées en amont (la mesure de la densité visuelle est intrinsèque) et le résultat final est affiché. Dans un mode de réalisation, la mesure de la densité visuelle extrinsèque est constatée, puis corrigée.
Dans un mode de réalisation, le niveau de zoom ou d’agrandissement est augmenté (ou réduit). Dans d’autres modes de réalisation, par analyse d’image (effectuée de manière régulière fixe ou de manière continue dans le cas d’une capture vidéo), la densité d’information est estimée selon les différentes sous parties d’images et des ajustements d’affichage sont déterminés de manière dynamique. Par exemple, dans le cas où un écran d’affichage deviendrait trop « encombré » (quantité de texte ou de symboles graphiques en excès par rapport à un ou plusieurs seuils prédéfinis), les informations les moins prioritaires sont « réduites » ou « condensées » ou « synthétisées » sous forme de repères ou de symboles sélectionnables selon des modalités diverses (placement des repères interactifs sur ou le long d’une représentation graphique du vol de l’aéronef). Inversement, si la densité d’information affichée le permet, des informations réduites ou condensées ou synthétisées, par exemple antérieurement, sont développées ou détaillées ou étendues ou agrandies.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la « densité visuelle » est maintenue sensiblement constante. La phase ou le contexte de vol peuvent moduler cette densité visuelle (par exemple, à l’atterrissage ou dans les phases critiques du vol, la densité d’information est réduite).
Dans un mode de réalisation, des effets de rendu visuel appliqués à un ou plusieurs volets d’affichage sont déclenchés de manière automatique à fin d’améliorer la lisibilité des informations affichées.
Dans un mode de réalisation, les critères de densité visuelle peuvent être adaptés en fonction de la disposition physique de l’affichage, i.e. selon que l'affichage se situe en tête haute, moyenne ou basse. Par exemple en tête basse, l’ensemble des informations pourront être présentées, alors qu’elles pourront être réduites ou synthétisées sur les affichages situés en tête moyenne ou haute.
Dans un mode de réalisation, afin d’optimiser les dimensions de l’affichage du panel 200, les volets d’affichage peuvent n’afficher qu’un sous-ensemble des informations ou commandes disponibles (e.g. les plus informations les plus critiques ou prioritaires selon le contexte de vol). Dans un mode de réalisation, l’ensemble des informations et/ou des commandes disponibles peuvent néanmoins rester accessibles au pilote, par exemple via des opérations de défilement dans chaque volet (« scrolling »), la sélection de sous onglets, etc...
Dans un mode de réalisation, les dimensions des volets d’affichage et/ou l’espacement entre les objets interactifs peuvent être dépendants de l’environnement extérieur de l’aéronef. Par exemple, les turbulences traduisant l’état vibratoire de l’aéronef peuvent être mesurées ou quantifiées. Ces turbulences impactent la lecture et/ou la saisie d’informations. Afin de diminuer les erreurs de lecture et/ou de saisie, la forme (e.g les dimensions, le nombre de volets dépliés, la densité visuelle ce chacun des volets, leur répartition spatiale, etc) et/ou le fond (e.g. la sélection des informations affichées dans les différentes volets, leur niveau de détail, filtrage des informations pertinentes, etc) peuvent être ajustés. Par exemple, en cas de turbulence, il sera possible d’afficher un panel plus large et/ou de réduire la quantité d’informations affichées afin d’augmenter l’espacement entre les éléments interactifs du panneau d’affichage.
Le panneau d’affichage selon l’invention et ses variantes peut être mis en œuvre dans ou par différents systèmes d’écrans.
Le procédé peut être mis en œuvre au Navigation Display ND ou sur une Digital MAP (cartographie digitale affichée sur un Display). Le procédé peut également être mis en œuvre à l’écran dit MFD. Il est divulgué un système pour mettre en œuvre les étapes du procédé, le système comprenant un ou plusieurs écrans d’affichages FMD et/ou ND et/ou un sac de vol électronique EFB et/ou une tablette informatique. Les moyens d’affichage peuvent comprendre des moyens de réalité virtuelle et/ou augmentée. Le système peut comprendre des moyens d’acquisition d’images du cockpit et/ou un dispositif de suivi du regard du pilote.
Le procédé peut être mis en œuvre dans une IHS (Interface Homme Système) dite intégrée. Une telle interface fusionne les informations venant de plusieurs systèmes (dont le FMS, le RMS, le data link, voire même un EFB par exemple) sur un même écran. Un EFB pouvant notamment héberger des applications logicielles spécialement conçues pour automatiser des fonctions comme les calculs de performances de décollage, le centrage avion, la météo, le briefing, des opérations de maintenance, la fusion des informations (concentration des données, visualisations) peut être particulièrement efficace.
Dans ces variantes MFD, EFB, ND, IHS, le panel peut notamment comprendre trois zones (bandeau supérieur, volets, détails des volets), selon différents niveaux de hiérarchie d’information, donnant accès à l’ensemble des fonctions FMS.
Il est également divulgué un produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Claims (17)
- Revendications1. Procédé d’affichage de données pour la gestion du vol d’un aéronef comprenant les étapes consistant à: -recevoir (410) une indication de la sélection d'un objet sur un écran d'affichage présent dans le cockpit de l'aéronef; - déterminer (440) une ou plusieurs commandes de vol associées à l’objet sélectionné; - sélectionner au moins une commande de vol parmi lesdites une ou plusieurs commandes de vol déterminées; - générer un panneau d’affichage (200) comprenant une pluralité de volets d’affichage (210, 221, 222), un des volets affichant des données associées à l’objet sélectionné et un autre volet affichant la commande de vol sélectionnée.
- 2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape consistant à déterminer une pluralité d’attributs liés à la commande de vol sélectionnée.
- 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre une étape consistant à déterminer une révision du plan de vol de l’aéronef associée à la commande sélectionnée et une étape consistant à mettre à jour le contenu d’un ou de plusieurs volets d’affichage en fonction de ladite révision du plan de vol.
- 4. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à modifier l’affichage d’au moins un attribut associé à la commande de vol sélectionnée en fonction de la sélection antérieure d’une commande de vol.
- 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à modifier la commande de vol sélectionnée en fonction de la sélection antérieure d’une commande de vol.
- 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, les volets d’affichage étant affichés de manière adjacente dans l’espace et/ou de manière progressive au cours du temps.
- 7. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre l’étape consistant à ajuster la forme et/ou le contenu du panneau d’affichage à volets en fonction de règles d’affichage prédéfinies.
- 8. Procédé selon la revendication 7, les règles d’affichage étant déterminées en fonction du contexte de vol de l’aéronef.
- 9. Procédé selon la revendication 7, les règles d’affichage étant déterminées en fonction de la densité visuelle d’affichage mesurée.
- 10. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre l’étape consistant à afficher le panneau d’affichage sur un ou plusieurs écrans dans le cockpit de l’aéronef.
- 11. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’ajustement de l’affichage ou l’affichage du panneau d’affichage à volets étant désactivé sur requête.
- 12. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape consistant à recevoir un message instruisant à fermer ou maximiser ou réduire un volet d’affichage.
- 13. Produit programme d’ordinateur, ledit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code permettant d’effectuer les étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
- 14. Système comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.
- 15. Système selon la revendication 14 comprenant un ou plusieurs écrans d’affichages FMD et/ou ND et/ou un sac de vol électronique EFB et/ou une tablette informatique.
- 16. Système selon la revendication 14 ou 15 comprenant des moyens de réalité virtuelle et/ou augmentée.
- 17. Système selon l’une quelconque des revendications 14 à 16, comprenant des moyens d’acquisition d’images du cockpit et/ou un dispositif de suivi du regard du pilote.
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