FR3045176B1 - Dispositif et procede d'assistance au pilotage d'un aeronef - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un dispositif (1) et un procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef (20). Ledit dispositif (1) comporte au moins un écran tactile (3, 3',4,4'), une mémoire (5) contenant une base de données (41,42,43), des moyens de mesure et de détection (6) et un moyen d'analyse (7). Lesdits moyens de mesure et de détection (6) et ledit moyen d'analyse (7) déterminent une situation courante dudit aéronef (20). Chaque écran tactile (3,3',4,4') assure l'affichage de deux pages d'information, d'au moins une icône permanente principale (13) indépendant de ladite situation courante et d'au moins une icône contextuelle principale (11) relative à un évènement de ladite situation courante. Chaque écran tactile (3, 3',4,4') permet une sélection puis un déplacement latéral d'une icône contextuelle principale (11) afin d'afficher une page d'informations attachée à un évènement de ladite situation courante. Ledit écran tactile (3, 3',4,4') permet également une sélection d'une icône permanente principale (13) afin d'afficher une page principale d'informations.

Description

Dispositif et procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef
La présente invention est du domaine des dispositifs d’aide au pilotage des aéronefs.
La présente invention concerne un dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef et un procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef.
Lors d’un vol, l’équipage d’un aéronef a besoin de nombreuses informations, ces informations concernant notamment le déroulement du vol, l’état de l’aéronef ainsi que l’état de l’environnement de l’aéronef. Ces informations sont fournies par des moyens de contrôle, tels que des instruments de vol, et/ou des moyens d’affichage, tels que des écrans, présents sur le tableau de bord de l’aéronef. Cet équipage comporte généralement au moins un pilote et un copilote. De fait, ces informations sont fournies en double et de façon identique, d’une part au pilote et d’autre part au copilote de l’aéronef.
En outre, les fonctionnalités et les équipements disponibles à bord d’un aéronef sont nombreux et leur nombre augmente régulièrement sur les nouveaux aéronefs. Des informations complémentaires concernant ces fonctionnalités et ces équipements doivent alors pouvoir également être fournies à l’équipage de l’aéronef.
Toutefois, la surface disponible sur le tableau de bord ou bien dans la cabine de pilotage d’un aéronef pour l’implantation de moyens de contrôle et de moyens d’affichage est limitée notamment afin de conserver suffisamment de surface de visibilité vers l’extérieur de l’aéronef. L’implantation de ces moyens de contrôle et d’affichage doit également permettre leur lisibilité et leur accessibilité par le pilote et/ou le copilote de l’aéronef.
Par contre, la multiplication de ces moyens de contrôle et d’affichage s’accompagne d’une augmentation du coût et de la masse associés à ces moyens de contrôle et d’affichage.
De plus, la fourniture simultanée d’une multitude d’informations à l’équipage d’un aéronef ne lui facilite pas obligatoirement la gestion et l’utilisation de l’aéronef. En effet, l’équipage ne peut pas prendre connaissance et prendre en compte simultanément cette multitude d’informations tout en restant concentré sur le pilotage de l’aéronef. De plus, dans certaines situations d’urgence, il peut alors être difficile pour l’équipage de trouver rapidement le ou les informations pertinentes nécessaires à la gestion de cette situation d’urgence parmi la multitude d’informations mises à sa disposition. Une telle situation d’urgence peut être par exemple une panne ou bien un incendie au niveau d’un équipement de l’aéronef tel qu’un moteur.
Par ailleurs, la règlementation aéronautique impose l’affichage permanent d’un certain nombre d’informations jugées nécessaires voire indispensables au bon déroulement d’un vol d’un aéronef en sécurité. Cette imposition réglementaire limite alors également l’espace disponible pour l’affichage d’autres informations. De telles informations sont par exemple les paramètres primaires de pilotage tels que l’attitude, l’altitude, et la vitesse de l’aéronef ainsi que des informations décrivant le fonctionnement du ou des moteurs de l’aéronef telles que la pression et la température de l’huile moteur.
Sur les aéronefs modernes, le pilote et le copilote disposent généralement respectivement d’écrans permettant l’affichage de divers pages d’informations. Le pilote et le copilote peuvent changer indépendamment l’un de l’autre les pages d’informations affichées sur leurs écrans respectifs et ainsi naviguer entre différentes pages d’informations.
Dans un souci de simplification, on utilisera par la suite uniquement le terme « pilote » pour désigner aussi bien le pilote que le copilote, les actions du pilote et du copilote étant identiques dans le cadre de l’invention.
Ces pages d’informations peuvent remplacer des instruments de vol utilisés classiquement sur un aéronef et fournir des informations sur l’état de l’aéronef ou de son environnement, telles que la vitesse, l’altitude ou bien l’attitude de l’aéronef par exemple. Ces pages d’informations peuvent également fournir des informations sur le déroulement du vol ou encore sur le fonctionnement de l’aéronef et celui de ses équipements.
Ces pages d’informations sont liées entre elles selon une arborescence primaire simple et prédéfinie. Cette arborescence primaire correspond à une organisation et un classement des pages d’informations de manière logique et hiérarchisée utilisant une structure algorithmique d'arbre et de branches. Les pages d’informations sont classées à partir de pages principales d’informations situées à un niveau principal de l’arborescence primaire et de pages secondaires d’informations situées à des niveaux secondaires de cette arborescence primaire. Ainsi, chaque branche de cette arborescence primaire démarre avec une page principale d’informations et se poursuit sur un ou plusieurs niveaux secondaires avec des pages secondaires d’informations.
Sur chaque page principale d’information, une ou plusieurs icônes secondaires sont affichées, chaque icône secondaire correspondant à une page secondaire d’informations se trouvant sur le premier niveau secondaire juste inférieur au niveau principal de l’arborescence primaire et sur la branche de cette page principale d’informations. Ainsi, le pilote peut demander l’affichage d’une page secondaire d’informations en sélectionnant une icône secondaire.
De même, sur chaque page secondaire d’information, une ou plusieurs icônes secondaires sont affichées, chaque icône secondaire correspondant à une page secondaire d’informations se trouvant sur un niveau secondaire de l’arborescence primaire juste inférieur au niveau secondaire de la page secondaire d’informations affichée et sur la branche de cette page secondaire d’informations affichée. Ainsi, le pilote peut demander l’affichage d’une page secondaire d’informations en sélectionnant une icône secondaire.
De plus, des icônes principales sont affichées sur chaque page principale d’informations et sur chaque page secondaire d’informations. Chaque icône principale correspond à une page principale d’informations du niveau principal de l’arborescence primaire. Ainsi, le pilote peut demander l’affichage d’une page principale d’informations à tout moment de sa navigation dans l’arborescence primaire en sélectionnant une icône principale.
Cette arborescence primaire permet ainsi une consultation efficace des pages d’informations selon le classement et la hiérarchisation de cette arborescence primaire. Toutefois, l’affichage d’une page secondaire d’informations est accessible selon un chemin unique dans cette arborescence primaire à partir d’une seule page principale d’informations.
De fait, le pilote doit repasser par l’affichage d’une page principale d’informations pour consulter successivement deux pages secondaires d’informations qui ne sont pas situées sur une même branche de l’arborescence primaire. Cette opération peut nécessiter un temps plus ou moins important notamment si la page secondaire d’informations se situe à l’extrémité d’une branche.
En effet, cette arborescence primaire est définie afin d’offrir un compromis entre la profondeur de l’arborescence primaire, c’est-à-dire le nombre de niveaux secondaires, et le nombre de liens directement disponibles sur chaque page principale ou secondaire d’information, c’est-à-dire le nombre d’icônes permanentes secondaires affichées sur chaque page d’informations. Le classement et la hiérarchisation de l’arborescence primaire et éventuellement le contenu des pages principales et secondaires d’informations sont définis par exemple à partir d’une vision du système de l’aéronef, d’une vision fonctionnelle de l’aéronef ou bien des tâches opérationnelles à réaliser pour cet aéronef. Cette arborescence primaire peut difficilement prendre en compte simultanément toutes ces contraintes. En conséquence, la navigation entre les pages principales et secondaires d’informations peut être optimisée selon une seule utilisation correspondant à l’arborescence primaire, par exemple selon une vision du système de l’aéronef, mais cette navigation sera plus fastidieuse et plus laborieuse si le pilote souhaite naviguer parmi ces pages d’informations selon une vision fonctionnelle de l’aéronef ou bien selon la réalisation des tâches opérationnelles de cet aéronef.
Notamment, de nombreuses actions de sélection de la part du pilote à travers l’arborescence primaire peuvent être imposées lorsque le pilote veut afficher une page secondaire d’informations située sur une branche différente de la page secondaire d’informations affichée. De plus, ce risque augmente avec l’augmentation du nombre de pages secondaires d’informations liées à l’introduction de nouvelles fonctions et/ou nouveaux équipements dans l’aéronef.
De plus, beaucoup d’informations nécessaires au fonctionnement de l’aéronef et de ses équipements sont présentes uniquement dans les manuels de vol et/ou d’utilisation de l’aéronef et de ses équipements. Ces manuels sont disponibles aujourd’hui sous forme papier voire sous forme électronique, mais sans connexion avec les moyens d’affichage de l’aéronef. Par suite, ces informations ne peuvent généralement pas être affichées sous forme de pages d’informations sur les moyens d’affichage de l’aéronef.
Ces manuels de vol et/ou d’utilisation contiennent par exemple des fiches descriptives des équipements de l’aéronef et de leur fonctionnement. Ces manuels de vol et/ou d’utilisation contiennent également des informations relatives à la gestion de certaines situations de vol ou en cas d’incidents, par exemple une panne ou un incendie d’un ou plusieurs équipements, ces informations contenant entre autres des procédures à suivre et/ou des listes de tâches à effectuer.
De fait, si le pilote a un doute ou une hésitation sur le fonctionnement d’un équipement ou bien sur la procédure à suivre et les tâches à effectuer face à une situation de vol ou face à un incident, le pilote doit consulter par exemple le manuel de l’aéronef au cours du vol afin de trouver les informations pertinentes vis-à-vis de cette situation ou de cet incident. Cette recherche peut être longue et fastidieuse parmi les nombreuses pages du manuel et retarder par exemple la mise en place d’une procédure d’urgence. Cette recherche peut être facilitée et plus rapide sur une version électronique du manuel de vol, sans pour autant que toutes les informations pertinentes soient trouvées de façon immédiate.
Toutefois, on connaît le document EP 0580474 qui décrit un procédé et un dispositif qui fournissent à l’équipage d’un aéronef des informations adaptées à la situation courante de l’aéronef. Ces informations sont issues d’une base de données qui regroupe une quantité importante des informations contenues dans les documents présents généralement sous forme papier dans l’aéronef. Ces documents sont par exemple les manuels de vol, le manuel de maintenance et les cartes.
Ce procédé et ce dispositif assure l’acquisition en temps réel d’un événement relatif à la situation courante de l’aéronef, la présélection des informations de la base de données les plus adaptées à cette situation courante de l’aéronef et leur classement éventuel par ordre de pertinence. Le pilote peut ensuite exploiter ces informations adaptées et pertinentes vis-à-vis de la situation courante de l’aéronef sur un écran.
La présente invention a pour but de s’affranchir des limitations mentionnées ci-dessus et de proposer un dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef et un procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef permettant de naviguer de façons rapide, efficace et pertinente entre les pages principales et secondaires d’informations disponibles dans une base de données en fonction de la situation courante de l’aéronef.
Dans ce cadre, la présente invention a pour objet un dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef comportant : -au moins un processeur, -au moins un moyen de visualisation, -un moyen de sélection pour chaque moyen de visualisation, -au moins une mémoire contenant au moins une base de données, -des moyens de mesure et de détection, et -au moins un moyen d’analyse.
Ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention est destiné aux aéronefs et notamment aux aéronefs à voilures tournantes.
Les moyens de mesure et de détection sont des éléments habituellement présents dans un aéronef permettant de déterminer notamment l’état de fonctionnement de l’aéronef et celui de ses équipements. Les moyens de mesure et de détection sont par exemple des capteurs permettant de déterminer la vitesse par rapport à l’air, l’altitude ou bien l’attitude de l’aéronef. Les moyens de mesure et de détection peuvent également être des capteurs mesurant la température au niveau d’un moteur ou bien celui d’une boîte de transmission mécanique de puissance de l’aéronef ainsi que la consommation de courant électrique ou bien la pression hydraulique d’un équipement. Les moyens de mesure et de détection peuvent aussi comporter un récepteur satellite permettant de déterminer la vitesse par rapport au sol et la position de l’aéronef dans un repère terrestre.
Ces moyens de mesure et de détection peuvent être dédiés au dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention et constituer une partie de ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef. Ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef peut également utiliser des moyens de mesure et de détection présents dans l’aéronef et les partager alors avec d’autres équipements de l’aéronef tels que les équipements avioniques.
Le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut comporter une ou plusieurs mémoires stockant une ou plusieurs bases de données. Une première base de données est par exemple des pages principales et secondaires d’informations qui peuvent être affichées sur un des moyens de visualisation. Ces pages principales et secondaires d’informations peuvent être classées et hiérarchisées selon une arborescence primaire. Une autre base de données peut être le plan de vol de l’aéronef contenant notamment les coordonnées de points de navigation de la route prévue et du point d’atterrissage prévu. Une autre base de données peut également être constituée par des cartes des zones survolées par l’aéronef comportant par exemple le relief, les obstacles potentiels ainsi que les terrains ou plateformes d’atterrissage disponibles.
Chaque moyen de visualisation peut être un écran positionné sur le tableau de bord de l’aéronef. De préférence, chaque moyen de visualisation est un écran tactile intégrant avantageusement le moyen de sélection relatif à ce moyen de visualisation. Toutefois, le moyen de sélection peut être une souris informatique ou bien un pavé tactile. Un pointeur est alors affiché sur le moyen de visualisation, puis déplacé en fonction des mouvements de la souris informatique ou bien du doigt du pilote sur le pavé tactile, cet affichage et ce déplacement du pointeur étant définis de façon connue par l’intermédiaire du processeur.
Ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention est remarquable en ce que : -les moyens de mesure et de détection et au moins un moyen d’analyse déterminent une situation courante de l’aéronef, -au moins un moyen de visualisation affiche deux pages d’informations et au moins une icône contextuelle principale, chaque icône contextuelle principale correspondant à un évènement de la situation courante de l’aéronef, et -le moyen de sélection relatif au moyen de visualisation sur lequel au moins une icône contextuelle principale est affichée permet une sélection puis un déplacement latéral d’une icône contextuelle principale sur le moyen de visualisation afin d’afficher sur ce moyen de visualisation une page d’informations liée à l’icône contextuelle principale sélectionnée et attachée à un évènement de la situation courante de l’aéronef.
Chaque moyen d’analyse utilise en temps réel les mesures et/ou les informations fournies par les moyens de mesure et de détection afin de déterminer une situation courante de l’aéronef.
Un moyen d’analyse peut ainsi déterminer la phase de vol de l’aéronef en utilisant par exemple la vitesse, l’altitude et l’attitude de l’aéronef. La phase de vol de l’aéronef, telle qu’une phase de décollage, un vol de croisière, un vol stationnaire ou bien une phase d’atterrissage constituent ainsi un évènement de la situation courante de l’aéronef. Un évènement de la situation courante de l’aéronef peut également être un changement de phases de vol.
Un moyen d’analyse peut également utiliser le plan de vol stocké dans une mémoire du dispositif selon l’invention afin de définir l’avancement du vol de l’aéronef par rapport à ce plan de vol. Un évènement de la situation courante de l’aéronef peut ainsi être un passage à un point de navigation de ce plan de vol ou bien un écartement de l’aéronef d’une distance significative de la route prévue par le plan de vol.
Un moyen d’analyse peut aussi déterminer à l’aide des mesures et des informations fournies par les moyens de mesure et de détection une évolution anormale de la situation courante de l’aéronef, notamment en cas d’incident ou de panne d’un équipement de l’aéronef. Un évènement de la situation courante de l’aéronef peut par exemple être une variation anormale telle une chute de la pression hydraulique ou bien de la consommation de courant électrique d’un équipement. Un évènement de la situation courante de l’aéronef peut également être une panne détectée sur un équipement de l’aéronef ou bien un incendie sur une zone de l’aéronef telle qu’un compartiment moteur.
Chaque moyen d’analyse peut utiliser au moins une base de données stockée dans une mémoire du dispositif selon l’invention et comparer les mesures et les informations fournies par les moyens de mesure et de détection avec le contenu d’une base de données pour déterminer la situation courante de l’aéronef et l’apparition d’un évènement de cette situation courante de l’aéronef.
Le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef peut comporter un seul moyen d’analyse.
Le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef peut comporter plusieurs moyens d’analyse identiques et utilisés en parallèle afin de pallier une panne d’un de ces moyens d’analyse.
Le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef peut comporter plusieurs moyens d’analyse différents et complémentaires, chaque moyen d’analyse étant dédié à des situations spécifiques. Un premier moyen d’analyse détermine par exemple la phase de vol de l’aéronef et un second moyen d’analyse est dédié à la détection des incidents et des pannes.
Ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef permet qu’au moins un moyen de visualisation affiche deux pages d’informations et au moins une icône contextuelle principale. Les deux pages d’informations sont issues de la première base de données stockée dans une mémoire du dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention.
Avantageusement, chaque icône contextuelle principale correspond à un évènement de la situation courante de l’aéronef déterminé en temps réel par un moyen d’analyse.
Une icône contextuelle principale peut être affichée pour chaque évènement de la situation courante détecté en fonction d’une liste préétablie d’évènements.
Une icône contextuelle principale peut être une icône contextuelle principale de fonctionnement lorsque l’évènement auquel elle est attachée est relatif au déroulement normal du vol de l’aéronef. Une icône contextuelle principale de fonctionnement est par exemple attachée à l’avancement de l’aéronef sur la route prévue par le plan de vol ou bien à un changement de phase de vol par exemple pour entrer dans une phase d’atterrissage. Une icône contextuelle principale de fonctionnement peut également être attachée à des équipements de l’aéronef dont la disponibilité dépend de la phase de vol de l’aéronef. Par exemple, lorsqu’un évènement de la situation courante de l’aéronef est la mise en vol stationnaire de l’aéronef et que l’aéronef comporte un équipement d'hélitreuillage, une icône contextuelle principale de fonctionnement correspondant à la fonction hélitreuillage est affichée sur le moyen de visualisation, cette fonction étant utilisable uniquement en vol stationnaire.
Une icône contextuelle principale peut également être une icône contextuelle principale d’alerte lorsque l’évènement auquel elle est attachée est relatif à un incident ou bien à une panne d’un équipement essentiel de l’aéronef. Un équipement est considéré comme essentiel si une défaillance de cet équipement peut remettre en cause la sécurité du vol de l’aéronef. Un équipement essentiel est par exemple un moteur, le rotor principal ou bien le train d’atterrissage escamotable. Une icône contextuelle principale d’alerte peut être représentée sous une forme particulière ou bien avec d’une couleur particulière afin d’être facilement identifiable par le pilote de l’aéronef.
Le pilote peut alors par l’intermédiaire du moyen de sélection relatif à ce moyen de visualisation, sélectionner puis déplacer latéralement une icône contextuelle principale. Le pilote sélectionne en fait cette icône contextuelle principale par l’intermédiaire du moyen de sélection et utilise le moyen de sélection pour déplacer cette icône contextuelle principale sur le moyen de visualisation. Cette icône contextuelle principale est en fait déplacée sur le moyen de visualisation de façon connue par l’intermédiaire du processeur en fonction de l’action du pilote sur le moyen de sélection. Si le moyen de visualisation et le moyen de sélection sont regroupés pour former un écran tactile, le pilote appuie avec un doigt sur l’écran tactile sur l’icône contextuelle principale puis déplace son doigt sur l’écran tactile afin de déplacer cette icône contextuelle principale.
Le pilote déplace ainsi l’icône contextuelle principale latéralement sur une des pages d’informations affichée et le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention affiche alors une nouvelle page d’informations liée à l’icône contextuelle principale sélectionnée. Cette nouvelle page d’informations liée à l’icône contextuelle principale sélectionnée est affichée en remplacement de la page d’informations précédemment affichée sur le moyen de visualisation.
Cette nouvelle page d’informations est issue de la première base de données. Avantageusement, cette nouvelle page d’informations est liée à l’icône contextuelle principale sélectionnée et est donc attachée à l’évènement attaché à cette icône contextuelle principale sélectionnée. Le pilote peut ainsi consulter facilement et rapidement une page d’informations relative à un évènement de la situation courante de l’aéronef.
En outre, après la sélection d’une icône contextuelle principale et l’affichage de la nouvelle page d’informations liée à l’icône contextuelle principale sélectionnée, ce dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef permet que ce moyen de visualisation affiche au moins une icône contextuelle secondaire. Chaque icône contextuelle secondaire correspond également à l’évènement de la situation courante de l’aéronef auquel est attachée l’icône contextuelle principale sélectionnée.
Le pilote peut alors par l’intermédiaire du moyen de sélection relatif à ce moyen de visualisation, sélectionner une icône contextuelle secondaire. Le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention affiche alors une page d’informations liée à l’icône contextuelle secondaire sélectionnée. Cette page d’informations liée à l’icône contextuelle secondaire sélectionnée est affichée en remplacement de la page d’informations précédemment affichée et liée à l’icône contextuelle principale précédemment sélectionnée. De plus, chacune des autres icônes contextuelles secondaires précédemment affichées sont également affichées simultanément avec la page d’informations.
Les icônes contextuelles principales et secondaires permettent de préférence l’affichage de pages secondaires d’informations afin de vérifier par exemple l’état, les caractéristiques ou bien le fonctionnement d’un équipement de l’aéronef relatifs à un évènement de la situation courante de l’aéronef. Plusieurs liens contextuels ont été préalablement créés vers des pages secondaires d’information, chaque lien contextuel étant lié à une icône contextuelle et donc attaché à un évènement de la situation courante de l’aéronef.
Ainsi, pour un évènement prédéterminé de la situation courante de l’aéronef, un lien contextuel principal est établi vers une page secondaire d’informations. Cette page secondaire d’informations est considéré comme la page d’informations la plus pertinente à communiquer en premier lieu au pilote de l'aéronef pour prendre en compte et/ou traiter cet évènement. Une icône contextuelle principale est alors liée à ce lien contextuel principal.
Ensuite un ou plusieurs liens contextuels secondaires sont établis entre cette page secondaire d’informations liée au lien contextuel principal et une ou plusieurs pages secondaires d’informations. Ces pages secondaires d’informations sont également pertinentes pour permettre au pilote de prendre en compte et/ou traiter cet évènement. Une icône contextuelle secondaire est alors liée à chaque lien contextuel secondaire.
De la sorte, à un évènement de la situation courante de l’aéronef sont associés une seule icône contextuelle principale et au moins une icône contextuelle secondaire.
Les pages secondaires d’informations sont issues de la première base de données et contiennent notamment des informations qui sont traditionnellement affichées sur les écrans des aéronefs. Ces informations concernent notamment le déroulement du vol, l’état de l’aéronef ainsi que l’état de l’environnement de l’aéronef.
Avantageusement, les pages secondaires d’informations peuvent également être des informations complémentaires issues d’une autre base de données. Ces informations complémentaires sont par exemple le contenu des manuels de vol et d’utilisation de l’aéronef et de ses équipements. Ces informations complémentaires peuvent également être issues des manuels de maintenance de l’aéronef permettant par exemple de vérifier la date et le contenu de la dernière opération de maintenance réalisée sur un équipement.
Ces informations complémentaires peuvent également être la liste des tâches à accomplir et/ou des procédures à suivre en fonction d’un évènement de la situation courante de l’aéronef. Par exemple, la procédure à suivre et la liste des tâches à accomplir en cas d’un incendie dans le compartiment moteur lors d’un vol de l’aéronef.
Par ailleurs, ces informations complémentaires peuvent également être ajoutées à la première base de données.
Les icônes contextuelles principales et secondaires permettent au pilote de l’aéronef d’afficher très rapidement et au bon moment la ou les informations adaptées et pertinentes nécessaires à la gestion des évènements de la situation courante de l’aéronef parmi la multitude d’informations mises à sa disposition. Ces évènements de la situation courante de l’aéronef peuvent être aussi ben l’apparition d’évènements anormaux tels qu’une panne ou un incident sur un équipement de l’aéronef ou bien un changement de phases opérationnelles du vol de l’aéronef.
En outre, le moyen de visualisation peut également afficher au moins une icône permanente principale indépendamment de la situation courante de l’aéronef. Chaque icône permanente principale est par exemple relative à un état, des mesures ou bien la position de l’aéronef. Le moyen de sélection relatif à ce moyen de visualisation permet alors une sélection puis un déplacement latéral d’une icône permanente principale afin d’afficher sur le moyen de visualisation une page principale d’informations liée à l’icône permanente principale sélectionnée.
Le pilote déplace ainsi l’icône contextuelle principale sur une des pages d’informations précédemment affichées et le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention affiche alors la page principale d’informations liée à l’icône permanente principale sélectionnée. Cette page principale d’informations liée à l’icône permanente principale sélectionnée est affichée en remplacement à la place de la page d’informations précédemment affichée sur le moyen de visualisation.
De plus, le moyen de visualisation peut afficher au moins une icône permanente secondaire indépendamment de la situation courante de l’aéronef. Le moyen de sélection relatif à ce moyen de visualisation permet alors une sélection d’une icône permanente secondaire afin d’afficher une page secondaire d’informations correspondant à l’icône permanente secondaire sélectionnée ainsi qu’éventuellement au moins une icône permanente secondaire. Chaque icône permanente secondaire est relative à la page principale d’informations ou bien à la page secondaire d’informations affichée. La page secondaire d’informations liée à l’icône permanente secondaire sélectionnée est affichée en remplacement de la page d’informations précédemment affichée.
Les icônes permanentes principales et secondaires sont en fait liées à des liens permanents d’une arborescence primaire des pages principales et secondaires d’informations.
Cette arborescence primaire simple et prédéfinie correspond à une organisation et un classement des pages principales et secondaires d’informations de manière logique et hiérarchisée comme utilisées traditionnellement dans un aéronef. Les pages d’informations sont classées à partir de pages principales d’informations situées à un niveau principal de l’arborescence primaire et de pages secondaires d’informations situées à des niveaux secondaires de cette arborescence primaire.
Des liens permanents principaux permettent d’accéder aux pages principales d’informations. Un lien permanent principal est lié à une seule page principale d’informations et une page principale d’informations est liée à un seul lien permanent principal. Des liens permanents secondaires relient les pages principales d’informations à des pages secondaires d’informations ainsi que des pages secondaires d’informations entre elles.
Par contre, une page principale d’informations peut être reliée par plusieurs liens permanents secondaires à plusieurs pages secondaires d’informations alors qu’une page secondaire d’informations est reliée par un seul lien permanent secondaire à une seule page principale d’informations. De même, une page secondaire d’informations située à un niveau secondaire n peut être reliée par plusieurs liens permanents secondaires à d’autres pages secondaires d’informations située à un niveau secondaire supérieur n+1. Inversement, une page secondaire d’informations située à un niveau secondaire n est reliée par un seul lien permanent secondaire à une seule page secondaire d’informations située à un niveau secondaire inférieur n-1.
Deux pages d’informations peuvent donc être reliées entre elles d’une part par un lien permanent principal ou secondaire et d’autre part par un lien contextuel principal ou secondaire. Toutefois, les liens permanents et contextuels sont indépendants.
Un lien permanent principal relie obligatoirement une page principale d’informations à l’origine de l’arborescence. Un lien permanent secondaire peut relier d’une part une page principale d’informations à une page secondaire d’informations située au premier niveau secondaire et d’autre part deux pages secondaires d’informations située à deux niveaux secondaires successifs.
Par contre, un lien contextuel principal et un lien contextuel secondaire relient deux pages d’information, de préférence deux pages secondaires d’information, quels que soient leurs niveaux secondaires. Ces deux pages secondaires d’informations peuvent notamment être sur un même niveau secondaire ou sur deux niveaux secondaires non successifs.
Les liens permanents principaux et secondaires ainsi que les liens contextuels principaux et secondaires peuvent être stockées avec les pages d’informations dans la première base de données.
De préférence, les liens permanents principaux et secondaires sont regroupés dans une première bibliothèque alors que les liens contextuels principaux et secondaires sont regroupés dans une pluralité de secondes bibliothèques. Avantageusement, chaque seconde bibliothèque de liens contextuels est ainsi attachée à un évènement de la situation courante de l’aéronef et un évènement est attaché à une seule seconde bibliothèque. De la sorte, chaque seconde bibliothèque comporte un seul lien contextuel principal et un ou plusieurs liens contextuels secondaires.
La première bibliothèque peut également comporter les icônes permanentes principales et les icônes permanentes secondaires qui sont attachées à ces liens permanents principaux et secondaires. Ainsi, les liens permanents de la première bibliothèque permettent une navigation structurée et hiérarchisée d’une part entre chaque icône permanente principale et chaque page principale d’informations et d’autre part entre chaque icône permanente secondaire et chaque page secondaire d’information.
De même, les secondes bibliothèques peuvent également comporter les icônes contextuelles principales et les icônes contextuelles secondaires qui sont attachées à ces liens contextuels principaux et secondaires. Ainsi, les liens contextuels de chaque seconde bibliothèque permettent une navigation rapide et pertinente d’une part entre chaque icône contextuelle principale et une page d’informations pertinente et d’autre part entre chaque icône contextuelle secondaire et une page d’informations pertinente en fonction des évènements de la situation courante de l’aéronef.
Une mémoire du dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention contient donc la première bibliothèque de liens permanents et les secondes bibliothèques de liens contextuels, la première bibliothèque et les secondes bibliothèques pouvant être stockées dans une même base de données ou bien dans deux bases de données dédiées.
Les liens permanents principaux et secondaires ainsi que les liens contextuels principaux et secondaires sont de préférence créés lors de la mise en place des pages d’informations dans la mémoire du dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention. Ces liens permanents contextuels peuvent être également modifiés lors d’une mise à jour des pages d’informations ou bien lors de modifications des équipements de l’aéronef.
Par ailleurs, un moyen de visualisation peut être alloué à plusieurs utilisateurs, à savoir le pilote et le copilote, permettant avantageusement de partager ce moyen de visualisation entre ces utilisateurs. Dans ce cas, l’utilisation d’un moyen de visualisation tactile permet l’utilisation du dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention aussi bien par le pilote ou le copilote sans qu’ils aient à échanger un moyen de sélection, ce moyen de sélection étant intégré au moyen de visualisation.
De cette façon, les pages d’informations sont partagées par le pilote et le copilote, limitant ainsi le nombre de moyens de visualisation nécessaires à la gestion efficace et sécuritaire du vol de l’aéronef par le pilote et le copilote.
En outre, les icônes contextuelles principales et le cas échéant les icônes permanentes principales sont de préférence affichées sur le moyen de visualisation dans une colonne située entre les deux pages d’informations. Cette disposition permet avantageusement au pilote et au copilote de pouvoir sélectionner facilement ces icônes tout en limitant leur surface sur le moyen de visualisation, chaque icône étant affichée de façon unique. De ce fait, l’essentiel de la surface du moyen de visualisation peut être utilisée pour l’affichage des deux pages d’informations.
Chaque icône permanente secondaire est quant à elle affichée de préférence sur une page principale d’informations et/ou sur une page secondaire d’informations. De même, chaque icône contextuelle secondaire est de préférence affichée sur une page secondaire d’informations. Ainsi, cette colonne regroupe uniquement les icônes permanentes et contextuelles principales alors que les icônes permanentes et contextuelles secondaires sont affichées directement sur une page d’informations. La distinction est ainsi bien définie sans risque d’erreur entre d’une part les icônes permanentes et contextuelles principales et d’autre part les icônes permanentes et contextuelles secondaires.
Lors de l’affichage d’une page d’informations relative à un évènement de la situation courante de l’aéronef, une sélection de cette colonne suivie d’un déplacement latéral de cette colonne par l’intermédiaire du moyen de sélection permet l’affichage côte à côte de deux pages d’informations relatives à cet évènement. Le pilote peut avantageusement consulter simultanément deux pages d’informations relatives à cet évènement.
Par ailleurs, l’affichage de certaines pages d’informations peut être agrandi en sélectionnant puis en déplaçant latéralement la colonne. C’est notamment le cas lorsque la page d’informations est affichée suite à la sélection d’une icône permanente principale ou secondaire ou bien lorsque la page d’informations représente la position de l’aéronef sur une carte ou bien une représentation de l’environnement de l’aéronef. Cela peut également être le cas lorsque la page d’informations est une vue d’une caméra extérieure à l’aéronef.
La présente invention a aussi pour objet un procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef. Cet aéronef comporte notamment au moins un processeur, au moins un moyen de visualisation, un moyen de sélection pour chaque moyen de visualisation, au moins une mémoire contenant au moins une base de données, des moyens de mesure et de détection, et au moins un moyen d’analyse.
Ce procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut également être mis en œuvre par le dispositif d’assistance au pilotage d’un aéronef précédemment décrit que comporte alors cet aéronef.
Ce procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef comporte les étapes suivantes permettant : -l’affichage de deux pages d’informations sur un moyen de visualisation, -la détermination d’une situation courante de l’aéronef, -l’affichage sur le moyen de visualisation d’au moins une icône contextuelle principale relative à la situation courante de l’aéronef, chaque icône contextuelle principale étant relative à un évènement de cette situation courante de l’aéronef, -la sélection et le déplacement latéralement d’une icône contextuelle principale, -l’affichage sur le moyen de visualisation d’une page d’informations correspondant à l’évènement attaché à l’icône contextuelle principale sélectionnée.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut également comporter les étapes complémentaires suivantes permettant : -l’affichage sur le moyen de visualisation d’au moins une icône contextuelle secondaire, chaque icône contextuelle secondaire correspondant à l’évènement de la situation courante de l’aéronef auquel est attachée l’icône contextuelle principale sélectionnée, -la sélection d’une icône contextuelle secondaire et -l’affichage sur le moyen de visualisation d’une page d’informations correspondant à l’icône contextuelle secondaire sélectionnée ainsi qu’au moins une des icônes contextuelles secondaires.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut aussi comporter les étapes complémentaires suivantes permettant : -l’affichage sur le moyen de visualisation d’au moins une icône permanente principale indépendamment de la situation courante de l’aéronef, -la sélection d’une icône permanente principale, et -l’affichage sur le moyen de visualisation d’une page principale d’informations liée à l’icône permanente principale sélectionnée.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut également comporter les étapes complémentaires suivantes permettant : -l’affichage sur le moyen de visualisation d’au moins une icône permanente secondaire indépendamment de la situation courante de l’aéronef, chaque icône permanente secondaire étant relative à la page principale d’informations ou bien à la page secondaire d’informations affichée, -la sélection d’une icône permanente secondaire et -l’affichage sur le moyen de visualisation d’une page secondaire d’informations correspondant à l’icône permanente secondaire sélectionnée ainsi qu’éventuellement au moins une des autres icônes permanentes secondaires.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef selon l’invention peut également comporter une étape préliminaire de création de liens contextuels principaux et secondaires et de liens permanents principaux et secondaires. Les liens permanents principaux et secondaires sont regroupés dans une première bibliothèque et les liens contextuels principaux et secondaires sont regroupés dans une pluralité de secondes bibliothèques. Chaque seconde bibliothèque de liens contextuels est attachée à un évènement que peut rencontrer l’aéronef.
Les liens contextuels principaux et secondaires sont attachés à des évènements de la situation courante de l’aéronef alors que les liens permanents principaux et secondaires sont indépendants de ces évènements de la situation courante de l’aéronef. De plus, les liens permanents principaux et secondaires sont liés aux pages d’informations selon une arborescence primaire alors que les liens contextuels principaux et secondaires sont liés à ces pages d’informations indépendamment de cette arborescence primaire. En outre, chaque page d’informations est liée à au moins un lien permanent principal ou secondaire alors que seulement certaines pages d’informations peuvent être liées à un ou plusieurs liens contextuels principaux et/ou secondaires. L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : -la figure 1, un aéronef équipé d’un dispositif d’assistance au pilotage, -la figure 2, une représentation des pages d’informations selon une arborescence primaire, -la figure 3, une représentation des pages d’informations selon une arborescence primaire et avec des liens contextuels, et -les figures 4 et 5, deux schémas synoptiques d’un procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef, -les figures 6 à 9, des vues de l’affichage d’un moyen de visualisation.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence.
La figure 1 représente un aéronef 20 comportant un fuselage 21, un rotor principal 22, un rotor arrière 23, une boîte de transmission mécanique de puissance 24 et un moteur 25. Cet aéronef 1 comporte également un tableau de bord 8 et un dispositif 1 d’assistance au pilotage. Ce dispositif 1 d’assistance au pilotage comporte un processeur 2, deux écrans tactiles 3,3’ positionnés sur le tableau de bord 8 et intégrant chacun un moyen de sélection 4,4’, une mémoire 5, des moyens de mesure et de détection 6 et un moyen d’analyse 7. La mémoire 5 stocke plusieurs bases de données 41,42,43.
Ce dispositif 1 d’assistance au pilotage d’un aéronef est capable de mettre en œuvre un procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20. Deux schémas synoptiques de tels procédés sont représentés sur les figures 2 et 3.
Selon la figure 2, ce procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20 comporte cinq étapes se déroulant de façon séquentielle.
Au cours d’une première étape 51 d’affichage de deux pages principales 101-104 et/ou secondaires 111-139 d’information, deux pages principales 101-104 et/ou secondaires 111-139 d’informations sont affichées sur un des deux écrans tactiles 3,3’ comme représenté sur les figures 6 et 7. Sur la figure 6, deux pages principales d’informations 101-104 sont affichées respectivement dans une fenêtre 16 et dans une fenêtre 17. Sur la figure 7, une page principale d’informations 101-104 est affichée dans la fenêtre 16 et une page secondaire d’informations 111-139 est affichée dans la fenêtre 17.
Les écrans tactiles 3,3’ sont de préférence positionnés au centre du tableau de bord 8 et peuvent ainsi être partagés entre le pilote et le copilote de l’aéronef 20. Le pilote et le copilote peuvent ainsi prendre connaissance simultanément de ces pages principales 101-104 et/ou secondaires 111-139 d’informations.
Ces pages principales 101-104 et secondaires 111-139 d’informations sont situées dans une première base de données 41 stockée dans la mémoire 5. Ces pages principales 101-104 et secondaires 111-139 d’informations contiennent de nombreuses informations nécessaires à la gestion du vol de l’aéronef 20 et au fonctionnement de ses équipements 21-25. Ces pages d’informations 101-104,111-139 peuvent notamment remplacer des instruments de vol utilisés classiquement et fournir des informations sur l’état de l’aéronef 20, de ses équipements 21-25 ou de son environnement.
Par ailleurs, ces nombreuses informations sont utilisées traditionnellement dans les aéronefs et affichées sur les écrans du tableau de bord de ces aéronefs. Ces informations sont classiquement classées et hiérarchisées selon une arborescence primaire simple et prédéfinie.
De plus, dans le cadre de ce procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20, les pages secondaires d’informations 111-139 comportent également des informations complémentaires telles que le contenu du manuel de vol et du manuel d’utilisation de l’aéronef 20 et de ses équipements 21-25. Ces informations complémentaires peuvent également être la liste des tâches à accomplir et/ou des procédures à suivre en fonction d’un évènement de la situation courante de l’aéronef 20.
Ces pages principales 101-104 et secondaires 111-139 d’informations sont ainsi liées entre elles selon une arborescence primaire par des liens permanents principaux 201-204 et secondaires 211-239 sous la forme d'un arbre et de branches comme représenté sur la figure 4.
Selon cette arborescence primaire, la première base de données 41 comporte quatre pages principales d’informations 101-104 et vingt sept pages secondaires 111-139 d’informations. Les quatre pages principales d’informations 101-104 sont situées à un niveau principal 31 de l’arborescence primaire et sont respectivement reliées par quatre liens permanents principaux 201-204 à l’origine 100 de cette arborescence primaire. Les vingt sept pages secondaires 111-139 d’informations sont situées sur trois niveaux secondaires 32,33,34.
Ainsi, chaque page principale d’informations 101-104 est reliée par un ou plusieurs liens permanents secondaires 211-219 à une ou plusieurs pages secondaires d’informations 111-119 situées sur le premier niveau secondaire 32. De même, une page secondaire d’informations 111-119 située sur le premier niveau secondaire 32 est reliée par un ou plusieurs liens permanents secondaires 221-229 à une ou plusieurs pages secondaires d’informations 111-129 situées sur le deuxième niveau secondaire 33. Enfin, une page secondaire d’informations 121-129 située sur le deuxième niveau secondaire 33 est reliée par un ou plusieurs liens permanents secondaires 231-239 à une ou plusieurs pages secondaires d’informations 131-139 situées sur le troisième niveau secondaire 34. Toutefois, certaines pages secondaires d’informations 113,117,118,122,125,126,129 ne sont reliées à aucune page secondaire d’informations d’un niveau secondaire supérieur. Par ailleurs, une page secondaire d’informations 111-139 est reliée à une seule page secondaire d’informations 111-139 d’un niveau secondaire inférieur ou bien à une seule page principale d’informations 101-104.
La mémoire 5 stocke donc la première base de données 41 comportant les pages principales 101-104 et secondaires 111-139 d’informations ainsi qu’une deuxième base de données 42 comportant une première bibliothèque regroupant les liens permanents principaux 201-204 et les liens permanents secondaires 211-239.
Ensuite, au cours d’une deuxième étape 52 de détermination d’une situation courante de l’aéronef 20, le moyen d’analyse 7 utilise en temps réel les mesures et/ou les informations fournies par les moyens de mesure et de détection 6 pour déterminer cette situation courante de l’aéronef 20.
Les moyens de mesure et de détection 6 sont constitués entre autres par différents capteurs 61-64 permettant de déterminer notamment l’état de fonctionnement de l’aéronef 20 tel que sa vitesse air et son altitude. Ces capteurs 61-64 permettent aussi de déterminer l’état de fonctionnement d’équipements de l’aéronef 20, tels que le rotor principal 22, le rotor arrière 23, la boîte de transmission mécanique de puissance 24 et le moteur 25. Les moyens de mesure et de détection 6 comportent également un récepteur satellite 65 permettant de déterminer la vitesse et la position de l’aéronef 20 dans un repère terrestre.
Le moyen d’analyse 7 peut par exemple déterminer la phase de vol de l’aéronef 20 ou bien une évolution anormale de la situation courante de l’aéronef 20. La situation courante de l’aéronef 20 est composée d’évènements tels que le maintien d’une phase de vol ou le changement de phases de vol lors du déroulement normal du vol de l’aéronef 20 ou encore un incident ou une panne d’un équipement 21-25 dans le cas d’une évolution anormale de la situation courante de l’aéronef 20.
Des liens contextuels principaux 301-305 et secondaires 311-319 sont attachés à certains de ces évènements de la situation courante de l’aéronef 20. Ces liens contextuels principaux 301-305 et secondaires 311-319 sont liés à des pages secondaires 111-139 d’informations comme représenté sur la figure 5.
Ces pages secondaires 111-139 d’informations liées à un lien contextuel principal 301-305 ou secondaire 311-319 contiennent des informations pertinentes vis-à-vis de l’évènement de la situation courante de l’aéronef 20 auquel est attaché ce lien contextuel principal 301-305 ou secondaire 311-319. Ces liens contextuels principaux 301-305 et secondaires 311-319 sont liés à ces pages secondaires d’informations 111-139 indépendamment de l’arborescence primaire. De fait, un lien contextuel principal 301-305 et un lien contextuel secondaire 311-319 relient deux pages secondaires d’informations quels que soient leurs niveaux secondaires. A contrario, les liens permanents principaux 201-204 et secondaires 211-239 lient les pages principales 101-104 et secondaires 111-139 d’informations selon l’arborescence primaire et indépendamment de ces évènements de la situation courante de l’aéronef 20.
Par ailleurs, à un évènement de la situation courante de l’aéronef 20 sont associés un seul lien contextuel principal 301-305 et généralement un ou plusieurs liens contextuels secondaires 311-319. Toutefois, il est possible que seul un lien contextuel principal 305 soit attaché à un évènement et qu’aucun lien contextuel secondaire ne soit attaché à cet évènement, comme c’est le cas pour la page secondaire d’informations 119. En outre, un lien contextuel principal 301-305 ou bien un lien contextuel secondaire 311-319 peut également être lié à une page principale d’informations 101-104.
Le lien contextuel principal 301-305 est établi vers une page secondaire d’informations 311-339 qui est considérée comme la page d’informations la plus pertinente nécessaire au pilote pour prendre en compte et/ou traiter l’évènement auquel est attaché ce lien contextuel principal 301-305. Cette page secondaire d’informations 111-139 la plus pertinente peut être liée par au moins un lien contextuel secondaire 311-319 vers au moins une autre page secondaire d’informations qui est également pertinente vis-à-vis de cet évènement.
La mémoire 5 stocke une troisième base de données 43 comportant des secondes bibliothèques regroupant ces liens contextuels principaux 301-305 et ces liens contextuels secondaires 311-223. Chaque seconde bibliothèque est attachée à un évènement de la situation courante de l’aéronef 20.
Les liens permanents principaux 201-204 et secondaires 211-239 ainsi que les liens contextuels principaux 301-305 et secondaires 311-319 peuvent être créés indépendamment du procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20 lors de la mise en place des pages d’informations dans la première base de données 41.
Toutefois, le procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20 peut comporter une étape préliminaire 50 de création de ces liens permanents principaux 201-204 et secondaires 211-239 ainsi que de ces liens contextuels principaux 301-305 et secondaires 311-319. Cette étape préliminaire 50 est réalisée en amont de la première étape 51.
Au cours d’une troisième étape 53 d’affichage d’au moins une icône contextuelle principale 11, plusieurs icônes contextuelles principales 11 peuvent être affichées sur un écran tactile 3,3’ comme représenté sur les figures 6 et 7. Ces icônes contextuelles principales 11 sont affichées dans une colonne 15 située entre les deux pages d’informations, ces deux pages d’informations étant affichées respectivement dans les fenêtres 16,17 situées de part et d’autre de la colonne 15.
Chaque icône contextuelle principale 11 affichée est liée à un lien contextuel principal 301-305 de la seconde bibliothèque et est donc attachée à un évènement de la situation courante de l’aéronef 20. De fait, une icône contextuelle principale 11 est affichée dès qu’un évènement de la situation courante de l’aéronef 20, auquel un lien contextuel principal est attaché, est détecté.
Les icônes contextuelles principales 11 affichées en bas de la colonne 15 sont des icônes contextuelles principales de fonctionnement et sont attachées à des évènements relatifs à un déroulement normal du vol de l’aéronef 20. Ces icônes contextuelles principales de fonctionnement correspondent par exemple à la phase de vol de l’aéronef et sa position sur la route prévue par le plan de vol.
Les icônes contextuelles principales 11 affichées en haut de la colonne 15 sont des icônes contextuelles principales d’alerte et sont attachées à des évènements relatifs à un incident ou bien à une panne d’un équipement 21-25 essentiel de l’aéronef 20. Les icônes contextuelles principales 11 d’alerte sont affichées en haut de la colonne 15 afin d’être plus facilement visibles et identifiables par le pilote. A chaque icône contextuelle principale 11 peut être associé un texte ou bien une abréviation caractérisant l’évènement auquel est attaché cet icône contextuelle principale 11.
Au cours d’une quatrième étape 54 de sélection et de déplacement latéral d’une icône contextuelle principale 11, le pilote sélectionne par l’intermédiaire du moyen de sélection 4,4’ une icône contextuelle principale 11 sur un écran tactile 3,3’. Le moyen de sélection 4,4’ étant intégré à l’écran tactile 3,3’, le pilote appuie avec un doigt directement sur l’icône contextuelle principale 11 sur l’écran tactile 3,3’. Le pilote déplace ensuite latéralement l’icône contextuelle principale 11 en déplaçant son doigt sans le décoller de l’écran tactile 3,3’. L’icône contextuelle principale 11 sélectionnée est déplacée depuis la colonne 15 jusqu’à une des fenêtres 16,17.
Ensuite, au cours d’une cinquième étape 55 d’affichage d’une page secondaire d’informations 111-139, une nouvelle page secondaire d’informations 111-139 est affichée en lieu et place de la page d’informations précédemment affichée dans la fenêtre 16,17 sur laquelle a été déplacée l’icône contextuelle principale 11 sélectionnée. Cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 affichée est en fait liée à l’icône contextuelle principale 11 sélectionnée et, par suite, au lien contextuel principal 301-305 auquel est liée cette icône contextuelle principale 11 sélectionnée. En conséquence, cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 affichée est également liée à l’évènement de la situation courante de l’aéronef 20 auquel est attaché ce lien contextuel principal 301-305. Cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 est enfin la page d’informations la plus pertinente vis-à-vis de cet évènement.
Le pilote de l’aéronef 20 peut ainsi consulter facilement et rapidement, après avoir sélectionné et déplacé une icône contextuelle principale 11, la page d’informations la plus pertinente relative à l’évènement correspondant à l’apparition de cette icône contextuelle principale 11.
Le procédé d’assistance au pilotage de l’aéronef 20 peut comporter des étapes complémentaires selon le schéma synoptique de la figure 3. Ces étapes complémentaires peuvent être regroupées en trois étapes se déroulant simultanément aux troisième, quatrième et cinquième étapes 53,54,55.
Tout d’abord, le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef 20 peut comporter les étapes complémentaires suivantes.
Au cours d’une sixième étape 63 d’affichage d’au moins une icône contextuelle secondaire 12, plusieurs icônes contextuelles secondaires 12 peuvent être affichées sur l’écran tactile 3,3’ comme représenté sur la figure 7. Ces icônes contextuelles secondaires 12 sont affichées en haut d’une page secondaire d’informations 111-139 affichée dans la fenêtre 17 et correspondent à un évènement de la situation courante de l’aéronef 20. Cette page secondaire d’informations 111-139 a par exemple été affichée suite à la sélection d’une icône contextuelle principale 11 lors de la troisième étape 53.
Chaque icône contextuelle secondaire 12 affichée est liée à un lien contextuel secondaire 311-319 qui est lui-même attaché à l’évènement de la situation courante de l’aéronef 20 auquel est liée la page secondaire d’informations 111-139 affichée dans la fenêtre 17.
Comme pour les icônes contextuelles principales 11, à chaque icône contextuelle secondaire 12 peut être associé un texte ou bien une abréviation.
Ensuite, au cours d’une septième étape 64 de sélection d’une icône contextuelle secondaire 12, le pilote sélectionne par l’intermédiaire du moyen de sélection 4,4’ une icône contextuelle secondaire 12 sur l’écran tactile 3,3’.
Au cours d’une huitième étape 65 d’affichage d’une page secondaire d’informations 111-139, une nouvelle page secondaire d’informations 111-139 est affichée en lieu et place de la page secondaire d’informations 111-139 précédemment affichée dans la fenêtre 17 t. Cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 affichée est liée à l’icône contextuelle secondaire 12 sélectionnée à l’étape précédente et, par suite, au lien contextuel secondaire 311-319 auquel est liée cette icône contextuelle secondaire 12 sélectionnée. En conséquence, cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 affichée est également liée à l’évènement de la situation courante de l’aéronef 20 lié à la page secondaire d’informations 111-139 précédemment affichée dans la fenêtre 17. Cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 est donc elle aussi pertinente vis-à-vis de cet évènement afin de permettre au pilote de traiter cet évènement.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef 20 peut aussi comporter les étapes complémentaires suivantes.
Au cours d’une neuvième étape 73 d’affichage d’au moins une icône permanente principale 13, plusieurs icônes permanentes principales 13 peuvent être affichées sur l’écran tactile 3,3’ comme représenté sur les figures 6 et 7. Ces icônes permanentes principales 13 sont affichées dans la colonne 15 de façon sensiblement centrée verticalement dans cette colonne 15 alors que les icônes contextuelles principales 11 sont affichées en haut et/ou en bas de la colonne 15. De plus, ces icônes permanentes principales 13 ont une forme sensiblement de carré alors que les icônes contextuelles principales 11 ont une forme rectangulaire allongée. Le pilote peut ainsi différencier facilement les icônes permanentes principales 13 et les icônes contextuelles principales 11.
Chaque icône permanente principale 13 affichée est liée à un lien permanent principal 201-204 de la première bibliothèque et est donc liée à l’arborescence primaire des pages principales 101-104 et secondaires d’informations 111-139. Par contre, cette icône permanente principale 13 est indépendante de tout évènement de la situation courante de l’aéronef 20. De fait, ces icônes permanentes principales 13 sont affichées de façon permanente quelle que soit la situation courante de l’aéronef 20.
Au cours d’une dixième étape 74 de sélection d’une icône permanente principale 13, le pilote sélectionne par l’intermédiaire du moyen de sélection 4,4’ une icône permanente principale 13 sur l’écran tactile 3,3’ et déplace latéralement cette icône permanente principale 13 sélectionnée depuis la colonne 15 jusqu’à une des fenêtres 16,17.
Au cours d’une onzième étape 75 d’affichage d’une page principale d’informations 101-104, une page principale d’informations 101-104 est affichée en lieu et place de la page d’informations précédemment affichée dans la fenêtre 16,17 sur laquelle a été déplacée l’icône permanente principale 13 sélectionnée. Cette page principale d’informations 101-104 affichée est en fait liée à l’icône permanente principale 13 sélectionnée et, par suite, au lien permanent principal 201-204 auquel est liée cette icône contextuelle principale 11 sélectionnée.
Le pilote de l’aéronef 20 peut ainsi consulter facilement et rapidement, après avoir sélectionné et déplacé une icône permanente principale 11, une des pages principale d’informations 101-104 du niveau principal 31 de l’arborescence primaire.
Le procédé d’assistance au pilotage d’un aéronef 20 peut enfin comporter les étapes complémentaires suivantes.
Au cours d’une douzième étape 83 d’affichage d’au moins une icône permanente secondaire 14, plusieurs icônes permanentes secondaires 14 peuvent être affichées sur l’écran tactile 3,3’ comme représenté sur les figures 6 et 7. Ces icônes permanentes secondaires 14 sont affichées sur le côté d’une page principale d’informations 101-104 affichée dans la fenêtre 17 comme représenté sur la figure 6 ou bien celle d’une page secondaire d’informations 111-139 affichée dans la fenêtre 17 comme représenté sur la figure 7.
Chaque icône permanente secondaire 14 affichée est liée à un lien permanent secondaire 211-239 de la première bibliothèque et est donc liée à l’arborescence primaire des pages principales 101-104 et secondaires d’informations 111-139. Cette icône permanente secondaire 14 est donc indépendante de tout évènement de la situation courante de l’aéronef 20.
Au cours d’une treizième étape 84 de sélection d’une icône permanente secondaire 14, le pilote sélectionne par l’intermédiaire du moyen de sélection 4,4’ une icône permanente secondaire 14 sur l’écran tactile 3,3’.
Au cours d’une quatorzième étape 85 d’affichage d’une page secondaire d’informations 111-139, une nouvelle page secondaire d’informations 111-139 est affichée en lieu et place de la page d’informations précédemment affichée dans la fenêtre 17 qui peut être une page principale d’informations 101-104 ou bien une page secondaire d’informations 111-139. Cette nouvelle page secondaire d’informations 111-139 affichée est liée à l’icône permanente secondaire 14 sélectionnée et, par suite, au lien permanent secondaire 211-239 auquel est liée cette icône contextuelle secondaire 14 sélectionnée.
Le pilote de l’aéronef 20 peut ainsi consulter facilement et rapidement, après avoir sélectionné une icône permanente secondaire 14, une page secondaire d’informations 111-139 du premier niveau secondaire 32 de l’arborescence primaire lorsque la page d’informations précédemment affichée est une page principale d’informations 101-104 ou bien d’un niveau secondaire 33,34 supérieur au niveau secondaire de la page d’informations précédemment affichée lorsque cette page d’informations précédemment affichée est une page secondaire d’informations 111-139.
En outre, il est possible d’afficher côte à côte deux pages secondaires d’informations 111-139 relatives à un même évènement de la situation courante de l’aéronef 20, comme représenté sur la figure 8. Dans ce but, lorsqu’une page secondaire d’informations 111-139 relative à un évènement de la situation courante de l’aéronef 20 est affichée par exemple dans la fenêtre 17, le pilote sélectionne la colonne puis déplace latéralement la colonne jusqu’à cette fenêtre 17. Les deux fenêtres 16,17 sont alors affichées côte à côte et la colonne 17 est affichée sur un côté de l’écran tactile 3,3’. Une des deux fenêtres 16,17 contient la page secondaire d’informations 111-139 précédemment affichée et relative à cet évènement alors que l’autre fenêtre 16,17 contient une autre page secondaire d’informations 111-139 relative à ce même évènement. Le pilote peut bien entendu demander l’affichage d’une autre page secondaire d’informations 111-139 relative à ce même évènement en sélectionnant une icône contextuelle secondaire 12.
Par ailleurs, l’affichage de certaines pages d’informations 101-104,111-139 peut être agrandi comme représenté sur la figure 9 en sélectionnant, puis en déplaçant latéralement la colonne 15. C’est notamment le cas lorsque la page d’informations 101-104,111-139 est affichée suite à la sélection d’une icône permanente principale 201-204 ou secondaire 211-239, par exemple pour afficher la position de l’aéronef 20 sur une carte.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (13)

  1. REVENDICATIONS
    1. Dispositif (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) comportant : -au moins un processeur (2), -au moins un moyen de visualisation (3,3’,3’), -un moyen de sélection (4,4’) pour chaque moyen de visualisation (3,3’), -au moins une mémoire (5) contenant au moins une base de données (41,42,43), -des moyens de mesure et de détection (6), et -au moins un moyen d’analyse (7), -lesdits moyens de mesure et de détection (6) et au moins un moyen d’analyse (7) déterminant une situation courante dudit aéronef (20), -au moins un moyen de visualisation (3,3’) affichant deux pages d’information, au moins une icône contextuelle principale (11), chaque icône contextuelle principale (11) correspondant à un évènement de ladite situation courante dudit aéronef (20), et -ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3’) sur lequel au moins une icône contextuelle principale (11) est affichée permettant une sélection puis un déplacement latéral d’une icône contextuelle principale (11) afin d’afficher sur ledit moyen de visualisation (3,3’) une page d’informations liée à ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée et attachée à un évènement de ladite situation courante, caractérisé en ce que ladite mémoire (5) contient une première bibliothèque de liens permanents principaux et secondaires et une pluralité de secondes bibliothèques de liens contextuels principaux et secondaires, chaque seconde bibliothèque de liens contextuels étant attachée à un évènement de ladite situation courante dudit aéronef (20), lesdits liens permanents principaux et secondaires de ladite première bibliothèque étant liés respectivement à des icônes permanentes principales et secondaires (13,14) et permettant de naviguer d’une part entre chaque icône permanente principale (13) et une page principale d’informations et d’autre part entre chaque icône permanente secondaire (14) et une page secondaire d’information, lesdits liens contextuels principaux et secondaires de chaque seconde bibliothèque étant liés respectivement auxdites icônes contextuelles principales et secondaires (11,12) et permettant de naviguer d’une part entre chaque icône contextuelle principale (11) et chaque page d’informations et d’autre part entre chaque icône contextuelle secondaire (12) et chaque page d’informations en fonction de ladite situation courante.
  2. 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que -ledit moyen de visualisation (3,3’) affiche au moins une icône contextuelle secondaire (12) sur ladite page d’informations liée à ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée, chaque icône contextuelle secondaire (12) correspondant audit évènement de ladite situation courante auquel est attachée ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée, et -ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3') permet une sélection d’une icône contextuelle secondaire (12) afin d’afficher sur ledit moyen de visualisation (3,3’) une page d’informations correspondant à ladite icône contextuelle secondaire (12) sélectionnée ainsi que chacune desdits autres icônes contextuelles secondaires (12).
  3. 3. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que -au moins un moyen de visualisation (3,3’) affiche au moins une icône permanente principale (13) indépendamment de ladite situation courante et -ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3’) assure une sélection d’une icône permanente principale (13) afin d’afficher sur ledit moyen de visualisation (3,3’) une page principale d’informations correspondant liée à ladite icône permanente principale (13) sélectionnée.
  4. 4. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que -au moins un moyen de visualisation (3,3’) affiche sur une page d’informations au moins une icône permanente secondaire (14) indépendamment de ladite situation courante, chaque icône permanente secondaire (14) étant relative à ladite page d’information, -ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3’) sur lequel au moins une icône permanente secondaire (14) est affichée permet une sélection d’une icône permanente secondaire (14) afin d’afficher une page secondaire d’informations correspondant à ladite icône permanente secondaire (14) sélectionnée ainsi qu’éventuellement au moins une desdits icônes permanentes secondaires (14).
  5. 5. Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que au moins un moyen de visualisation (3,3’) est un écran tactile intégrant ainsi ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3’).
  6. 6. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20), ledit aéronef (20) comportant : -au moins un processeur (2), -au moins un moyen de visualisation (3,3’), -un moyen de sélection (4,4’) pour chaque moyen de visualisation (3,3’), -au moins une mémoire (5) contenant au moins une base de données (41,42,43), -des moyens de mesure et de détection (6), et -au moins un moyen d’analyse (7), caractérisé en ce que ledit procédé comporte différentes étapes comprenant -la création d’une part de liens contextuels principaux et secondaires attachés à des évènements d’une situation courante dudit aéronef (20) et liés à des pages d’information, et d’autre part de liens permanents principaux et secondaires indépendants desdits évènement de ladite situation courante dudit aéronef (20) et liés à des pages d’informations selon une arborescence primaire, lesdits liens permanents principaux et secondaires étant regroupés dans une première bibliothèque et lesdits liens contextuels principaux et secondaires étant regroupés dans une pluralité de secondes bibliothèques, chaque seconde bibliothèque de liens contextuels étant attachée à un évènement que peut rencontrer ledit aéronef (20), -l’affichage de deux pages d’informations sur un moyen de visualisation (3,3’), -la détermination d’une situation courante dudit aéronef (20), -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’au moins une icône contextuelle principale (11) relative à ladite situation courante, chaque icône contextuelle principale (11) étant relative à un évènement de ladite situation courante dudit aéronef (20), -la sélection et le déplacement latéralement d’une icône contextuelle principale (11), et -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’une page d’informations correspondant audit évènement attaché à ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée.
  7. 7. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit procédé comporte différentes étapes complémentaires comprenant : -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’au moins une icône contextuelle secondaire (12) correspondant audit évènement de ladite situation courante auquel est attachée ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée -la sélection d’une icône contextuelle secondaire (12) et -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’une page d’informations correspondant à ladite icône contextuelle secondaire (12) sélectionnée ainsi qu’au moins une desdites icônes contextuelles secondaires (12).
  8. 8. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7, caractérisé en ce que ledit procédé comporte différentes étapes complémentaires comprenant : -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’au moins une icône permanente principale (13) indépendamment de ladite situation courante, -la sélection d’une icône permanente principale (13), et -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’une page principale d’informations correspondant liée à ladite icône permanente principale (13) sélectionnée.
  9. 9. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que ledit procédé comporte différentes étapes complémentaires comprenant : -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) sur une page d’informations d’au moins une icône permanente secondaire (14) indépendamment de ladite situation courante dudit aéronef (20), chaque icône permanente secondaire (14) étant relative à ladite page d’information, -la sélection d’une icône permanente secondaire (14) et -l’affichage sur ledit moyen de visualisation (3,3’) d’une page secondaire d’informations correspondant à ladite icône permanente secondaire (14) sélectionnée ainsi qu’éventuellement au moins une desdites icônes permanentes secondaires (14).
  10. 10. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que lesdites icônes contextuelles principales (11) et le cas échéant lesdites icônes permanentes principales (13) sont affichées sur ledit moyen de visualisation (3,3’) dans une colonne (15) située entre lesdites deux pages d’informations.
  11. 11. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon la revendication 10, caractérisé en ce que l’on affiche côte à côte sur ledit moyen de visualisation (3,3’) deux pages secondaires d’informations relatives audit évènement attaché à ladite icône contextuelle principale (11) sélectionnée en sélectionnant puis en déplaçant ladite colonne (15) latéralement.
  12. 12. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon la revendication 10, caractérisé en ce que l’affichage d’une page d’informations est agrandi sur ledit moyen de visualisation (3,3’) en sélectionnant puis en déplaçant ladite colonne (15) latéralement.
  13. 13. Procédé (1) d’assistance au pilotage d’un aéronef (20) selon l’une quelconque des revendications 6 à 12, caractérisé en ce que ledit moyen de visualisation (3,3’) est un écran tactile intégrant ainsi ledit moyen de sélection (4,4’) relatif audit moyen de visualisation (3,3’).
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