FR3049569A1 - Voile aile souple pour vehicule a propulsion velique - Google Patents

Abstract

L'invention a notamment pour objet un ensemble pour gréement de voile aile souple pour véhicule à propulsion vélique comprenant, - une voile souple (105) ayant une partie avant à double-parois (105-1) et une partie arrière à simple paroi (105-2) ; - un mât (110) disposé entre les parois de la partie avant de la voile et tendant la voile vers le haut ; - au moins une latte courbe rigide (140) entourant le mât, libre et mobile par rapport au mât selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal de la latte courbe, et maintenant les parois de la partie avant de la voile pour lui conférer un profil prédéterminé ; et - une bôme rigide (115) retenant l'extrémité inférieure arrière de la partie arrière de la voile, l'avant de la partie avant de la voile et la bôme étant retenus vers le bas par des éléments de liaison.

Description

La présente invention concerne les gréements pour navire et autres véhicules à propulsion vélique et plus particulièrement un ensemble pour gréement à voile aile souple pour véhicule à propulsion vélique. L’utilisation de voiles ayant un profil épais, aussi appelées voiles ailes ou ailes, permet d’améliorer les performances de façon significative. Le profil de ce type de voile se rapproche de celui d’une aile d’avion. Il comporte un intrados (face au vent) et un extrados (face sous le vent) permettant de créer des zones de surpression et de sous-pression dont résulte une poussée vélique.

Par ailleurs, outre des performances élevées, les voiles ailes nécessitent généralement un nombre de cordages limité pour leur mise en oeuvre. Il peut ainsi en résulter un encombrement moindre dans certaines parties du véhicule, par exemple sur le pont d’un navire.

Il existe essentiellement deux types de voiles ailes : les ailes rigides et les ailes souples.

Les ailes rigides ont l’avantage d’offrir un excellent profil parfaitement contrôlé et qui ne se déforme pas sous l’effet du vent et des contraintes auxquelles est soumis le gréement. Cependant, ces ailes sont généralement complexes pour permettre le contrôle et l’inversion du profil lors des changements de bord. Par conséquent, leurs coûts et/ou leurs poids les réservent, par exemple, à des bateaux de régate.

Les ailes souples sont généralement plus faciles à mettre en oeuvre. Typiquement, elles consistent en une structure interne sur laquelle vient s’appuyer une voile à double paroi. La structure interne permet d’établir le profil de la voile pour chaque bord. Il existe de nombreuses structures qui offrent chacune un compromis entre l’efficacité, le coût et la facilité de mise en oeuvre. A titre d’illustration, le brevet FR 2 988 071 décrit une voile aile comportant une partie avant à double paroi et une partie arrière à simple paroi, mise en œuvre à l’aide d’une structure comportant notamment une borne articulée (i.e. une borne comprenant une borne principale et une borne secondaire pouvant pivoter par rapport à la borne principale) ainsi qu’une latte inférieure avant coopérant avec la borne. Des moyens de guidage à déplacement limité permettraient de conserver la continuité de profil de la voile lors de l’inversion du profil.

Bien que les voiles ailes connaissent une attention particulière depuis de nombreuses années, il n’existe pas de solution entièrement satisfaisante, notamment dans le domaine de la navigation de plaisance, en termes de facilité de mise en œuvre, d’encombrement, de coût et d’efficacité. L’invention permet de résoudre au moins un des problèmes exposés précédemment. L’invention a ainsi pour objet un ensemble pour gréement de voile aile souple pour véhicule à propulsion vélique comprenant, - une voile souple comprenant une partie avant comprenant au moins deux parois et une partie arrière plus fine que la partie avant ; - un mât disposé au moins partiellement entre des parois de la partie avant de la voile et tendant la voile vers le haut ; - au moins une latte courbe rigide entourant le mât, libre et mobile par rapport au mât selon un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la latte courbe, et maintenant les parois de la partie avant de la voile pour lui conférer un profil prédéterminé ; et - une borne rigide retenant l’extrémité inférieure arrière de la partie arrière de la voile, l’avant de la partie avant de la voile et la borne étant retenus vers le bas par des éléments de liaison fixés à ou à proximité d’une partie inférieure du mât. L’ensemble pour gréement de voile aile souple permet ainsi d’offrir les avantages principaux conférés par une voile aile, notamment en termes de performances et de confort, tout en étant simple à mettre en œuvre, légère, fiable et facile à manœuvrer, sans coûts de fabrication et/ou de maintenance élevés.

Selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe est liée à la partie avant de la voile comprenant au moins deux parois. Ladite au moins une latte courbe peut ainsi, par exemple, être insérée dans un fourreau de latte de la partie avant de la voile comprenant au moins deux parois. L’ensemble pour gréement selon l’invention est ainsi simple à mettre en oeuvre et facile à démonter.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe a une forme périmétrique biconvexe symétrique offrant de bonnes performances en termes de rendement.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe comprend un point d’attache adapté à la fixation d’une estrope permettant de tendre la voile vers le bas.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe comprend au moins un élément de renfort permettant de la renforcer et/ou la rigidifier.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe comprend au moins un élément de retenu configuré pour limiter le déplacement longitudinal de la latte courbe afin, notamment, de faciliter la mise en oeuvre de la voile.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe est démontable afin de faciliter sa mise en oeuvre.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ledit mât est configuré pour être monté de façon rigide au véhicule à propulsion vélique, l’ensemble comprenant en outre un élément de fixation pour fixer de façon mobile la borne au mât de telle sorte que la borne soit rotative dans un plan horizontal perpendiculaire au mât. Lesdits éléments de liaison peuvent être fixés à une partie mobile en rotation autour du mât.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, le mât est configuré pour être monté de façon mobile au véhicule à propulsion vélique, le mât pouvant effectuer un mouvement de rotation autour d’un axe vertical. La borne peut être montée de façon quasi rigide au mât, ne permettant qu’un mouvement vertical de la borne par rapport au mât. Lesdits éléments de liaison peuvent être fixés de façon rigide au mât.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, la voile est réductible.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, ladite au moins une latte courbe comprend une partie arrière articulée à déplacement limité pourvue d’une cavité configurée pour recevoir une latte simple adaptée à maintenir la partie arrière de la voile. D’autres avantages, buts et caractéristiques de la présente invention ressortent de la description détaillée qui suit, faite à titre d’exemple non limitatif, au regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 illustre un exemple d’un gréement mettant en oeuvre l’invention ; - la figure 2 illustre schématiquement une vue en écorché, en perspective, d’un plan de voilure, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, tel que celui représenté sur la figure 1 ; - la figure 3 illustre schématiquement une vue de côté d’une partie d’un plan de voilure, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, lorsque le mât est fixe par rapport au véhicule sur lequel il est monté ; - la figure 4 illustre schématiquement une variante de la fixation de la borne sur le mât illustrée sur la figure 3 ; - la figure 5, comprenant les figures 5a et 5b, représente une vue en coupe, selon le plan A-A représenté sur la figure 3, du plan de voilure illustré sur la figure 3, pour deux amures différentes ; - la figure 6 illustre schématiquement une vue de côté d’une partie d’un plan de voilure, selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, lorsque le mât est rotatif par rapport au véhicule sur lequel il est monté ; - la figure 7 illustre schématiquement la fixation mobile du mât et la fixation quasi rigide de la borne sur le mât, selon le mode de réalisation représenté sur la figure 6 ; - la figure 8, comprenant les figures 8a et 8b, représente une vue en coupe, selon le plan B-B représenté sur la figure 6, du plan de voilure illustré sur la figure 6, pour deux amures différentes ; - la figure 9, comprenant les figures 9a à 9e, illustre plusieurs exemples de lattes courbes pouvant être utilisées dans un gréement conforme à certains modes de réalisation de l’invention ; et - la figure 10, comprenant les figures 10a à 10d, illustre un exemple d’une latte courbe articulée et démontable pouvant être utilisée conformément à l’invention.

De façon générale, l’invention vise une voile aile souple pour véhicule à propulsion vélique, en particulier pour voilier et notamment pour voilier de plaisance, comprenant une voile souple ayant une partie avant comportant au moins deux parois, par exemple une partie avant à double parois, et une partie arrière plus fine que la partie avant, par exemple une partie arrière à simple paroi. Elle comprend également un mât disposé au moins partiellement entre les parois de la partie avant de la voile et tendant la voile vers le haut, un ensemble d’une ou plusieurs lattes courbes entourant le mât, libres et mobiles (ou flottantes) par rapport au mât et maintenant les parois de la partie avant de la voile pour lui conférer un profil prédéterminé. Elle comprend en outre une borne rigide retenant l’arrière de la partie arrière de la voile à l’aide d’un bout appelé bout de bordure. L’avant de la partie avant de la voile et la borne sont retenus vers le bas par des éléments de liaison fixés à la partie inférieure du mât (ou à proximité de ce dernier), par exemple une estrope et/ou un hale-bas.

La partie arrière de la voile, de préférence à simple paroi, peut être en bordure libre, c’est-à-dire sans latte. Alternativement, elle peut comprendre des lattes simples d’un type standard (aussi appelées joncs).

Dans un souci de clarté, il est admis ici qu’une portion de voile à simple paroi désigne une portion de voile comprenant deux surfaces extérieures, sans surface intérieure disjointe. Une portion de voile à simple paroi peut être obtenue par superposition de plusieurs couches jointes les unes aux autres. Corrélativement, une portion de voile ayant plusieurs parois, par exemple une portion de voile à double parois, désigne une portion de voile comprenant deux surfaces extérieures et au moins deux surfaces intérieures non jointes. Chaque paroi d’une portion de voile à plusieurs parois est ici essentiellement constituée d’une portion de voile à simple paroi.

Le mât peut être fixe ou rotatif. Il est de préférence autoporté.

Comme décrit ci-après et illustré sur les figures, les lattes courbes ont, de préférence, un profil biconvexe symétrique (similaire à la forme des wishbones utilisés en planche à voile) dont la largeur au niveau de l’emplacement du mât est supérieure au diamètre du mât mesuré à cet emplacement de telle sorte que celle-ci soit mobile ou flottante par rapport au mât selon un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la latte. Les lattes courbes sont de préférence rigides ou sensiblement rigides. Elles peuvent être monoblocs.

La figure 1 illustre un exemple d’un gréement mettant en oeuvre l’invention. Comme représenté, le gréement 100 comprend une voile 105, un mât 110 et une borne 115. Le mât 110 et la borne 115 peuvent être d’un type standard. A titre d’illustration, la borne peut être de forme cylindrique à section ronde et le mât peut être de forme tronconique à section ronde. Le mât et la borne peuvent être réalisés dans des matériaux comprenant de l’aluminium, de la fibre de verre et/ou de la fibre de carbone.

Selon un mode de réalisation particulier, la borne ne dépasse pas vers l’avant du mât. Le mât peut être fixe ou rotatif par rapport au véhicule. Si le mât est fixe, la borne est articulée par rapport au mât. Au contraire, si le mât est rotatif, la borne est de préférence fixée de façon quasi rigide au mât (la borne conservant néanmoins, de préférence, un degré de liberté pour permettre le réglage de la chute de la voile).

La voile 105 comprend ici une partie avant notée 105-1 à double parois et une partie arrière notée 105-2 à simple paroi. La voile 105 est positionnée par rapport au mât 110 de telle sorte que ce dernier se trouve, à l’exclusion de ses parties supérieure et inférieure, entre les deux parois de la partie avant de la voile (i.e. entre les deux parois de la partie 105-1 ).

Elle peut être réalisée dans un matériau ou une combinaison de matériaux comprenant par exemple le dacron, le kevlar, le vectran, le carbone ou équivalent. Il peut notamment s’agir de voiles laminées.

La voile 105 est maintenue vers le bas à l’aide de bouts, par exemple d’une estrope 120-1 maintenant la partie inférieure avant de la voile à un point situé dans la partie inférieure du mât (ou un point d’attache situé à proximité de la partie inférieure du mât) et le bout de bordure 125 maintenant la partie inférieure arrière de la voile sur la borne. Cette dernière est par ailleurs retenue par le hale-bas 130. La voile est tendue vers le haut à l’aide du mât et d’une drisse (non représentée).

La tension de la drisse combinée à la tension de la voile vers le bas et à la tension de la bordure permet de maintenir la voile et les lattes courbes fixées à cette dernière dans une position prédéterminée.

Il est observé ici que selon des modes de réalisation particuliers, le bord d’attaque de la voile aile est libre. Il n’est pas maintenu par un étai ou un équivalent. L’angle formé entre le plan longitudinal de la voile et l’axe du véhicule, par exemple du bateau, est contrôlé à l’aide d’une écoute (non représentée) pouvant être fixée au point d’écoute 135.

La figure 2 illustre schématiquement une vue en écorché, en perspective, d’un plan de voilure, selon un mode de réalisation particulier de l’invention.

Plus précisément, la figure 2 illustre l’utilisation de lattes courbes dans la partie à double paroi de la voile. Ces lattes courbes ont, de préférence, un profil biconvexe symétrique dont la partie la plus étirée est positionnée vers l’arrière de la voile. Elles sont disposées dans des plans sensiblement horizontaux de la partie à double paroi de la voile.

Leur longueur fait, de préférence, la largeur de cette partie à double parois à l’emplacement considéré.

Selon un mode de réalisation particulier, la longueur et/ou l’espacement entre ces lattes varient en fonction de la largeur de la voile dans le plan où elles se situent. A titre d’illustration, une latte courbe peut avoir une longueur comprise entre moins d’un mètre, par exemple 0,9 mètre, et plusieurs mètres, par exemple cinq mètres. Par ailleurs, la largeur de la partie avant de la voile, à double parois, comprenant les lattes courbes, représente environ entre un tiers et deux tiers de la largeur de la voile.

Toujours selon un mode de réalisation particulier, chaque latte courbe est liée à la partie avant de la voile, par exemple à l’aide de fourreaux de latte (ou passants) fermés (typiquement si les lattes sont démontables) ou de fourreaux ouvrables, par exemple à l’aide d’un système à glissière ou d’une matière auto-agrippante, par exemple des bandes en matière textile connues sous le nom de Velcro (Velcro est une marque). Les lattes courbes sont libres par rapport au mât. Par ailleurs, une estrope peut être frappée sur certaines lattes courbes pour permettre la prise de ris et ainsi réduire la surface utilisée de la voile (la voile est dite réductible).

Comme illustré, la voile 105 comprend ici la partie avant 105-1 à double parois et la partie arrière 105-2 à simple paroi. La voile 105 est notamment tenue par le mât 110 et la borne 115. Le profil de la partie avant 105-1 à double parois est donné par les lattes courbes 140-1 à 140-7, génériquement référencées 140. Il est observé ici que le nombre de lattes courbes peut varier, en particulier en fonction de la taille de la voile. Il est typiquement compris entre 6 et 10.

La partie arrière de la voile, à simple paroi, comprend ici des lattes simples 145-1 à 145-6. Comme illustré, les lattes simples, à l’exception de la latte simple supérieur (145-6), sont ici alignées sur les lattes courbes (étant observé qu’il n’y a pas de latte simple au niveau de la latte courbe inférieure). Selon un mode de réalisation particulier décrit en référence à la figure 10, l’extrémité avant de certaines lattes simples prend appui sur l’extrémité arrière de lattes courbes.

La voile 105 permet ici la prise de trois ris. Lors de la prise d’un premier ris, la voile est maintenue vers le bas à l’aide d’une bosse de ris (non représentée) à partir du point d’écoute 150-1 et d’une estrope 120-2 frappée à l’avant de la latte courbe 140-2. De façon similaire, lors de la prise d’un deuxième et d’un troisième ris, la voile est maintenue vers le bas à l’aide d’une bosse de ris (non représentée) à partir des points d’écoute 150-2 et 150-3 et l’aide des estropes 120-3 et 120-4 frappées à l’avant des lattes courbes 140-3 et 140-4, respectivement.

La figure 3 illustre schématiquement une vue de côté d’une partie d’un plan de voilure, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, lorsque le mât est fixe par rapport au véhicule sur lequel il est monté.

Selon ce mode de réalisation, le mât 110 est fixé de façon rigide au véhicule et la borne est articulée de telle sorte qu’elle puisse se déplacer dans un plan horizontal, en rotation autour du mât, pour orienter la voile, et dans un plan vertical pour permettre le réglage de la chute de la voile. L’articulation peut être réalisée de plusieurs façons, par exemple à l’aide d’un vit-de-mulet de type standard ou, comme illustré sur la figure 3, d’une pièce 155 montée rotative autour du mât 110 et sur laquelle est fixée la borne 115 à l’aide d’une pièce 160 telle qu’une goupille ou un boulon permettant un pivotement selon un axe sensiblement horizontal.

Le hale-bas de borne 130 et l’estrope de latte courbe inférieure, référencée 120-1 (ou 120-2, 120-3 ou 120-4 lors de la prise de ris), peuvent également être fixés à cette pièce 155 de telle sorte que l’ensemble de la voile aile, comprenant notamment les parties 105-1 et 105-2 ainsi que les lattes courbes 140-1 à 140-7 et les lattes simples 145-1 à 145-6, puisse tourner autour du mât, sans déformation particulière de la voile aile autre qu’un vrillage naturel, suivant son angle par rapport à l’axe du véhicule.

Selon un mode de réalisation particulier, les estropes 120-1 à 120-4 sont réalisées à l’aide de bouts et le hale-bas 130 est un hale-bas rigide solidaire de la borne.

La figure 4 illustre schématiquement une variante de la fixation de la borne sur le mât illustrée sur la figure 3.

Selon ce mode de réalisation, la borne 115 est fixée au mât 110 à l’aide d’une bague 155-1. Cette dernière est fixée à la borne 130 de façon quasi rigide (la borne pouvant pivoter vers le haut ou vers le bas du fait de la pièce 160, pour régler la chute de la voile) et peut tourner autour du mât selon son axe.

Le hale-bas de bôme 130 et l’estrope 120-1 (ou 120-2, 120-3 ou 120-4 lors de la prise de ris) sont ici fixés à une bague 155-2, indépendante de la bague 155-1. La bague 155-2 peut être fixée de façon rigide au mât 110 ou de façon mobile de telle sorte qu’elle puisse tourner autour du mât. Si la bague 155-2 est mobile autour du mât, un élément de retenu (non représenté) est mis en oeuvre pour éviter un déplacement de la bague 155-2 vers le haut et permettre, ainsi, une tension de la voile vers le bas.

Un joint 165 (non représenté sur la figure 3) est ici utilisé pour assurer l’étanchéité entre la partie supérieure du véhicule, typiquement le pont d’un bateau, et le mât 110.

La figure 5, comprenant les figures 5a et 5b, représente une vue en coupe, selon le plan A-A représenté sur la figure 3, du plan de voilure illustré sur la figure 3, pour deux amures différentes.

Comme illustré sur les figures 5a et 5b, le mât 110 est positionné dans la partie centrale des lattes courbes. La partie avant 105-1, à double parois, de la voile entoure les lattes courbes 140 tandis que la partie arrière 105-2, à simple paroi, s’étend entre les lattes courbes 140 et le bord de chute de la voile.

Les lattes courbes 140 étant libres par rapport au mât, leur position relative par rapport au mât est déterminée par leur forme, la tension de la voile et les forces, notamment véliques, exercées sur la voile.

Ainsi, la partie au vent des lattes courbes, notamment de la latte courbe 140-1, vient, sous l’effet du vent sur les parties 105-1 et 105-2 de la voile en appui contre le mât 110. Les lattes courbes confèrent ainsi à la voile un profil d’aile.

La figure 5a représente la position de la latte 140-1 par rapport au mât 110 et à la bôme 115 pour un vent bâbord amure tandis que la figure 5b représente la position de la latte 140-1 par rapport au mât 110 et à la bôme 115 pour un vent tribord amure.

Comme illustré, le côté au vent des lattes courbes est en appui sur le mât tandis que le côté sous le vent en est éloigné. La position des lattes courbes combinée à la mise en oeuvre des parties avant et arrière de la voile, à double parois et à simple paroi, respectivement, confère à la voile son profil en forme d’aile.

La figure 6 illustre schématiquement une vue de côté d’une partie d’un plan de voilure, selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, lorsque le mât est rotatif par rapport au véhicule sur lequel il est monté.

Selon ce mode de réalisation, le mât 110 est fixé de façon mobile au véhicule, lui permettant de tourner sur lui-même selon un axe vertical. La borne 115 est ici fixée de façon quasi rigide au mât 110 de telle sorte que la rotation de l’un entraîne la rotation de l’autre et permet d’orienter la voile tout en permettant un mouvement de rotation de la borne dans un plan vertical pour permettre le réglage de la chute de la voile. L’articulation du mât peut être réalisée de plusieurs façons, par exemple à l’aide de paliers 170.

De même, le hale-bas de borne 130 et l’estrope de latte courbe inférieure, référencée 120-1 (ou 120-2, 120-3 ou 120-4 lors de la prise de ris), sont avantageusement fixés au mât 110 pour suivre son mouvement de telle sorte que l’ensemble de la voile aile, comprenant notamment les parties 105-1 et 105-2 ainsi que les lattes courbes 140-1 à 140-7 et les lattes simples 145-1 à 145-6, puisse tourner avec le mât, sans déformation particulière de la voile aile autre qu’un vrillage naturel, suivant son angle par rapport à l’axe du véhicule.

La figure 7 illustre schématiquement la fixation mobile du mât et la fixation quasi rigide de la borne sur le mât, selon le mode de réalisation représenté sur la figure 6.

Selon ce mode de réalisation, le mât 110 est relié à un véhicule (non représenté) à l’aide de paliers, par exemple un palier inférieur 170-1 et un palier supérieur 170-2.

La borne 115 est fixée au mât 110 de façon quasi rigide. A titre d’illustration, l’extrémité de la borne située du côté du mât comprend ici une pièce en forme de fourche épousant le mât et fixée à ce dernier à l’aide, par exemple, d’une goupille ou d’un boulon référencé 160 permettant à la borne de pivoter autour de son axe (i.e. dans un plan vertical comprenant le mât) pour régler la chute de la voile.

Le hale-bas de borne 130 et l’estrope 120-1 (ou 120-2, 120-3 ou 120-4 lors de la prise de ris) sont ici fixés à une bague 155 fixée de façon rigide au mât 110. A nouveau, un joint (non représenté) est utilisé pour assurer l’étanchéité entre la partie supérieure du véhicule, typiquement le pont, et le mât 110.

La figure 8, comprenant les figures 8a et 8b, représente une vue en coupe, selon le plan B-B représenté sur la figure 6, du plan de voilure illustré sur la figure 6, pour deux amures différentes.

Comme illustré sur les figures 8a et 8b, le mât 110 est positionné dans la partie centrale des lattes courbes. La partie avant 105-1, à double parois, de la voile entoure les lattes courbes 140 tandis que la partie arrière 105-2, à simple paroi, s’étend entre les lattes courbes 140 et le bord de chute de la voile.

Les lattes courbes 140 étant libres par rapport au mât, leur position relative par rapport au mât est déterminée par leur forme, la tension de la voile et les forces, notamment véliques, exercées sur la voile.

Ainsi, la partie au vent des lattes courbes, notamment de la latte courbe 140-1, vient, sous l’effet du vent sur les parties 105-1 et 105-2 de la voile en appui contre le mât 110. Les lattes courbes confèrent ainsi à la voile un profil d’aile.

La figure 8a représente la position de la latte 140-1 par rapport au mât 110 et à la borne 115 pour un vent bâbord amure tandis que la figure 8b représente la position de la latte 140-1 par rapport au mât 110 et à la borne 115 pour un vent tribord amure.

Comme illustré, le côté au vent des lattes courbes est en appui sur le mât tandis que le côté sous le vent en est éloigné. La position des lattes courbes combinée à la mise en oeuvre des parties avant et arrière de la voile, à double parois et à simple paroi, respectivement, confère à la voile son profil en forme d’aile.

Le point d’écoute de la borne (référencé 135 sur les figures) permet, à l’aide d’une écoute, d’orienter la voile dans la direction souhaitée soit en modifiant l’angle de la borne par rapport au mât et donc par rapport au véhicule portant le mât si ce dernier est fixe soit en en faisant tourner l’ensemble comprenant le mât, la borne et la voile si le mât est rotatif. L’orientation de la voile permet d’optimiser l’effet du vent dans la voilure et donc la vitesse du véhicule la portant.

La figure 9, comprenant les figures 9a à 9e, illustre plusieurs exemples de lattes courbes pouvant être utilisées dans un gréement conforme à certains modes de réalisation de l’invention.

La figure 9a représente une latte courbe 140 comprenant une simple structure périmétrique de forme biconvexe symétrique. L’épaisseur relative du profile, c’est-à-dire le rapport entre l’épaisseur e du profile (distance entre l’intrados et l’extrados) et la corde c du profile (distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite) est, par exemple, de l’ordre de un cinquième. Il peut notamment varier en fonction du diamètre du mât et de la taille de la voile.

La position relative du mât 110 par rapport à la latte courbe 140, pour chaque amure, est représentée en traits pointillés (références 110-1 et 110-2). La référence 110-1 correspond à la position du mât par rapport à la latte courbe 140 pour un vent bâbord amure tandis que la référence 110-2 correspond à la position du mât par rapport à la latte courbe 140 pour un vent tribord amure.

Il est observé ici que la position du mât par rapport à la latte courbe est située dans la moitié avant de la latte courbe, sans être en contact avec la partie avant de la latte courbe. Cette position peut ainsi être située entre une position située à un dixième de la longueur de la latte courbe (en partant du bord d’attaque) et une position située au milieu de la latte courbe. A titre d’illustration, la position longitudinale du mât par rapport à la latte courbe peut être située à une distance du bord d’attaque correspondant à un quart de la longueur de la latte courbe.

La latte courbe comprend en outre deux points d’attache 175-1 et 175-2 pouvant être utilisés, en particulier, pour frapper une estrope (en utilisant par exemple une fixation en patte d’oie) pouvant être utilisée pour fixer la partie inférieure avant de la voile. Ces points d’attache sont ici positionnés entre le bord d’attaque de la latte courbe et la position à laquelle se trouve le mât lorsque la latte courbe est dans sa position d’utilisation, par exemple aux environs du premier tiers (à compter du bord d’attaque) de la distance entre le bord d’attaque et la position du mât.

La figure 9b représente un deuxième exemple d’une latte courbe 140 comprenant ici une structure périmétrique de forme biconvexe symétrique similaire à celle illustrée sur la figure 9a ainsi que deux éléments de renfort 142-1 et 142-2. Ces éléments de renfort peuvent faire partie intégrante de la latte courbe ou être rapportés. Ils permettent de limiter une éventuelle déformation de la latte courbe lorsqu’elle est soumise à des contraintes particulières, par exemple une rafale de vent ou un vent fort. A nouveau la position relative du mât 110 par rapport à la latte courbe 140, pour chaque amure, est représentée en traits pointillés.

Comme illustré, la latte courbe comprend ici un point d’attache 175 pouvant notamment être utilisé pour frapper une estrope pouvant être utilisée pour fixer la partie inférieure avant de la voile. Ce point d’attache est ici positionné entre le bord d’attaque de la latte courbe et la position à laquelle se trouve le mât lorsque la latte courbe est dans sa position d’utilisation.

La figure 9c représente un troisième exemple d’une latte courbe 140 comprenant ici une structure périmétrique de forme biconvexe symétrique similaire à celle illustrée sur la figure 9a ainsi qu’un élément de retenu 142-1 et un élément de renfort 142-2. L’élément de retenu a ici pour fonction de limiter le déplacement longitudinal de la latte courbe vers l’arrière du véhicule, lorsqu’il vient en butée contre le mât. Cet élément de retenu peut également constituer un élément de renfort. Lorsqu’il ne remplit pas de fonction de renfort il peut être constitué dans un matériau souple, par exemple une sangle.

Comme la latte courbe représentée sur la figure 9a, la latte courbe représentée sur la figure 9c comprend deux points d’attache 175-1 et 175-2 pouvant être utilisés, en particulier, pour frapper une estrope pouvant être utilisée pour fixer la partie inférieure avant de la voile.

Comme indiqué ci-dessus, la tension de la drisse combinée à la tension de la voile vers le bas et à la tension de la bordure permet de maintenir la voile et les lattes courbes fixées à cette dernière dans une position prédéterminée. Par conséquent, l’élément de retenu 142-1 n’est pas nécessaire dans tous les modes de réalisation.

La figure 9d représente un quatrième exemple d’une latte courbe 140 comprenant ici une structure périmétrique de forme biconvexe symétrique similaire à celle illustrée sur la figure 9a ainsi que deux éléments de retenu 142-1 et 142-2. Ces éléments de retenu ont ici pour fonction de limiter le déplacement longitudinal de la latte courbe vers l’avant et l’arrière du véhicule (le seul mouvement possible de la latte courbe étant ainsi un mouvement latéral). A nouveau, ces éléments (ou l’un d’eux) peuvent également constituer des éléments de renfort. Lorsqu’ils ne remplissent pas de fonction de renfort ils peuvent être constitués dans un matériau souple, par exemple une sangle.

Comme la latte courbe représentée sur les figures 9a et 9c, la latte courbe représentée sur la figure 9d comprend deux points d’attache 175-1 et 175-2 pouvant être utilisés, en particulier, pour frapper une estrope pouvant être utilisée pour fixer la partie inférieure avant de la voile. A nouveau, la tension de la drisse combinée à la tension de la voile vers le bas et à la tension de la bordure permet de maintenir la voile et les lattes courbes fixées à cette dernière dans une position prédéterminée. Par conséquent, les éléments de retenu 142-1 et 142-2 ne sont pas nécessaires dans tous les modes de réalisation.

La figure 9e représente un cinquième exemple d’une latte courbe 140, ici une latte courbe démontable, comprenant une structure périmétrique de forme biconvexe symétrique similaire à celle illustrée sur la figure 9a ainsi que deux éléments de renfort 142-1 et 142-2.

La latte courbe 140 est ici constituée de quatre parties référencées 146-1 à 146-4. Pour permettre l’assemblage de la latte courbe, ces quatre parties peuvent, par exemple, s’emboîter les unes dans les autres. Un mécanisme de verrouillage peut en outre être utilisé pour éviter tout déboîtement intempestif. Il peut s’agir, par exemple, d’un mécanisme utilisant un doigt monté de façon élastique sur une des deux parties à verrouiller et coopérant avec un orifice correspondant de l’autre partie à verrouiller. D’autres mécanismes peuvent être utilisés. Il est observé ici que de nombreux systèmes d’assemblage et verrouillage ont été développés pour les wishbones de planches à voile.

Comme la latte courbe représentée sur la figure 9b, la latte courbe représentée sur la figure 9e comprend un point d’attache 175 pouvant être utilisé, en particulier, pour frapper une estrope pouvant être utilisée pour fixer la partie inférieure avant de la voile.

La latte courbe illustrée sur la figure 9e peut notamment être démontée pour permettre à certaines parties de cette latte d’être enfilées dans des éléments de la voile, par exemple des fourreaux de latte, pour lier la latte courbe à la voile.

Il est observé ici que la latte courbe illustrée sur la figure 9e peut être configurée pour comprendre plus ou moins d’éléments démontables. De même, les lattes courbes illustrées sur les figures 9a à 9d peuvent être configurées pour être démontables.

Les lattes courbes illustrées sur les figures 9a à 9e ainsi que, le cas échéant, les éléments de renfort, peuvent être réalisées, en totalité ou en partie, dans des matériaux tels que l’aluminium, la fibre de verre, la fibre de carbone, le polypropylène ou tout autre matériau alliant légèreté, résistance au milieu marin et une rigidité pour assurer le profil de la partie avant de la voile.

Il est observé ici que les lattes courbes illustrées sur les figures 9a à 9e ne sont données qu’à titre d’illustration, il existe de nombreuses variantes permettant de donner un profil déterminé à la partie avant de la voile faisant l’objet de l’invention. En particulier, si le profil biconvexe symétrique offre des caractéristiques intéressantes, d’autres profils peuvent être utilisés.

La figure 10, comprenant les figures 10a à 10d, illustre un exemple d’une latte courbe 140 articulée et démontable pouvant être utilisée conformément à l’invention.

La figure 10a représente une vue en perspective de la latte courbe 140 comprenant une structure périmétrique de forme biconvexe symétrique et deux éléments de renfort. Plus précisément, elle est essentiellement formée ici de six éléments : quatre parties référencées 146-1 à 146-4 et deux éléments de renfort 142-1 et 142-2.

Les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3 sont ici emboîtés dans les éléments terminaux 146-1 (situé à l’avant de la latte courbe et formant le bord d’attaque) et 146-4 (situé à l’arrière de la latte courbe). Les éléments de renfort peuvent être collés, maintenus par une pression exercée par les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3 ou fixés par des éléments de fixation tels que des vis ou des rivets.

La figure 10b représente une vue en perspective de la partie avant de la latte courbe 140, formant le bord d’attaque. Comme illustré, l’élément terminal avant 146-1 comprend deux cavités dans lesquelles viennent s’emboîter les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3. Ces cavités ont des dimensions telles que les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3 soient démontables tout en étant retenus lors de leur manipulation. L’élément terminal avant 146-1 peut notamment être démonté pour permettre la mise en place de la latte courbe sur un mât et/ou sur une voile.

La figure 10c représente une vue en perspective de la partie arrière de la latte courbe 140. Comme illustré, l’élément terminal arrière 146-4 comprend trois parties référencées 146-41, 146-42 et 146-43 pouvant pivoter les unes par rapport aux autres autour d’un axe d’un élément de liaison 146-44 tel qu’une goupille ou un boulon. Les parties 146-41 et 146-42 comprennent chacune une cavité dans lesquelles viennent s’emboîter les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3. A nouveau, ces cavités ont des dimensions telles que les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3 soient démontables tout en étant retenus lors de leur manipulation.

La figure 10d représente une vue en écorchée, en perspective, de la partie arrière 146-4 de la latte courbe 140. Comme illustré, la partie 146-43 de la partie arrière 146-4 comprend une cavité 148 située à l’opposé des cavités des parties 146-41 et 146-42, recevant les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3. La cavité 148 est adaptée à recevoir une latte simple située dans la partie arrière de la voile, a simple paroi. La partie 146-43 de la partie arrière 146-4 s’étend en outre à l’opposé de la cavité 148 (par rapport à l’élément de liaison 146-44), entre les parties 146-41 et 146-42, de telle sorte que ces dernières limitent le déplacement de la partie 146-43, comme illustré par le repère d-d.

Il est observé ici que si la latte courbe illustrée sur la figure 10 doit être utilisée pour tendre la voile vers le bas, une estrope 120 peut être prise sur l’élément de renfort 142-1 et/ou sur les éléments longitudinaux 146-2 et 146-3, par exemple les parties des éléments longitudinaux 146-2 et 146-3 situées entre l’élément de renfort 142-1 et l’élément terminal avant 146-1.

Naturellement, pour satisfaire des besoins spécifiques, une personne compétente dans le domaine de l’invention pourra appliquer des modifications dans la description précédente. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites, d'autres variantes et combinaisons de caractéristiques sont possibles.

La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée en référence aux figures jointes. Toutefois, la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation présentées. D'autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en oeuvre par la personne compétente dans le domaine de l’invention à la lecture de la présente description et des figures annexées.

Dans les revendications, le terme « comporter >> n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. L'article indéfini « un >> n’exclut pas le pluriel. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes n'exclut pas, en effet, la possibilité de les combiner. Par ailleurs, les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble pour gréement (100) de voile aile souple pour véhicule à propulsion vélique caractérisé en ce qu’il comprend, - une voile souple (105) comprenant une partie avant (105-1) comprenant au moins deux parois et une partie arrière (105-2) plus fine que la partie avant ; - un mât (110) disposé au moins partiellement entre des parois de la partie avant de la voile et tendant la voile vers le haut ; - au moins une latte courbe rigide (140) entourant le mât, libre et mobile par rapport au mât selon un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal de la latte courbe, et maintenant les parois de la partie avant de la voile pour lui conférer un profil prédéterminé ; et - une borne rigide (115) retenant l’extrémité inférieure arrière de la partie arrière de la voile, l’avant de la partie avant de la voile et la borne étant retenus vers le bas par des éléments de liaison (120, 130) fixés à ou à proximité d’une partie inférieure du mât.
2. 2. Ensemble selon la revendication 1 selon lequel ladite au moins une latte courbe est liée à la partie avant de la voile comprenant au moins deux parois.
3. 3. Ensemble selon la revendication 1 selon lequel ladite au moins une latte courbe est insérée dans un fourreau de latte de la partie avant de la voile comprenant au moins deux parois.
4. 4. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 selon lequel ladite au moins une latte courbe a une forme périmétrique biconvexe symétrique.
5. 5. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 selon lequel ladite au moins une latte courbe comprend un point d’attache (170) adapté à la fixation d’une estrope.
6. 6. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 selon lequel ladite au moins une latte courbe comprend au moins un élément de renfort (142).
7. 7. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 selon lequel ladite au moins une latte courbe comprend au moins un élément de retenu configuré pour limiter le déplacement longitudinal de la latte courbe.
8. 8. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 selon lequel ladite au moins une latte courbe est démontable.
9. 9. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 selon lequel ledit mât est configuré pour être monté de façon rigide au véhicule à propulsion vélique, l’ensemble comprenant en outre un élément de fixation (150) pour fixer de façon mobile la borne au mât de telle sorte que la borne soit rotative dans un plan horizontal perpendiculaire au mât.
10. 10. Ensemble selon la revendication 9 selon lequel lesdits éléments de liaison sont fixés à une partie (150, 150-2) mobile en rotation autour du mât.
11. 11. Ensemble selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 selon lequel le mât est configuré pour être monté de façon mobile au véhicule à propulsion vélique, le mât pouvant effectuer un mouvement de rotation autour d’un axe vertical.
12. 12. Ensemble selon la revendication 11 selon lequel la borne est montée de façon quasi rigide au mât, ne permettant qu’un mouvement vertical de la borne par rapport au mât.
13. 13. Ensemble selon la revendication 11 ou la revendication 12 selon lequel lesdits éléments de liaison sont fixés de façon rigide au mât.
14. 14. Ensemble selon l’un quelconque des revendications 1 à 13 selon lequel la voile est réductible.
15. 15. Ensemble selon l’un quelconque des revendications 1 à 14 selon lequel ladite au moins une latte courbe comprend une partie arrière (146-43) articulée à déplacement limité pourvue d’une cavité (148) configurée pour recevoir une latte simple (145) adaptée à maintenir la partie arrière de la voile.