FR3048004B1 - Rame ferroviaire et procede de ballastage pour la mise en conformite d'une voie ferroviaire - Google Patents

Abstract

Une rame ferroviaire de ballastage (2) pour la mise en conformité d'une voie ferroviaire, la rame ferroviaire de ballastage (2) s'étendant longitudinalement et comportant : - au moins une locomotive (2L) configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage (2) d'arrière vers l'avant ; - au moins un module de mesure (3) d'une hauteur de ballast d'une voie ferroviaire, le module de mesure (3) étant situé à une première position (P1) de ladite rame ferroviaire de ballastage (2) ; - au moins un module de dépôt (4) de ballast sur une voie ferroviaire, le module de dépôt (4) étant situé à une deuxième position (P2) de ladite rame ferroviaire de ballastage (2) en arrière de ladite première position (P1) ; et - au moins un module de gestion (6) configuré pour commander le module de dépôt (4) en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure (3).

Description

RAME FERROVIAIRE ET PROCEDE DE BALLASTAGE POUR LA MISE EN CONFORMITE D’UNE VOIE FERROVIAIRE

DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR

La présente invention concerne le domaine ferroviaire et, plus particulièrement, la mise en conformité d’une voie ferroviaire par ballastage, c’est-à-dire, par dépôt de ballast sur la voie ferroviaire.

Pour rappel, en référence à la figure 1, une voie ferroviaire 1 comporte au moins deux rails longitudinaux 12 reliés par des traverses 13 reposant sur le sol. La voie ferroviaire 1 comporte également un lit de ballast 14 aussi bien dans une zone intérieure Zc entre les rails longitudinaux 12 que dans les zones latérales Za, Zb extérieurement aux rails longitudinaux 12. Le lit de ballast 14 permet de supporter les efforts dynamiques (longitudinaux, verticaux, transversaux) lors du passage de véhicules ferroviaires mais également les efforts statiques dus aux variations de température dans les rails longitudinaux 12.

La hauteur optimale de ballast dans la zone intérieure Zc et les zones extérieures Za, Zb varie le long de la voie ferroviaire 1 et dépend, par exemple, du tracé de la voie ferroviaire 1 et des vitesses de circulations autorisées. De manière connue, on dispose d’une base de données (tableau, etc.) pour chaque voie ferroviaire 1 qui indique la hauteur de ballast optimale pour chaque zone Za, Zb, Zc à différents points de parcours de la voie ferroviaire 1.

Au cours du temps et suite à la circulation de véhicules ferroviaires sur la voie ferroviaire, le lit de ballast 14 s’use et son épaisseur diminue (c’est-à-dire sa hauteur), ce qui affecte les propriétés de la voie ferroviaire 1. Aussi, il est connu de réaliser périodiquement une opération de maintenance légère dite de « mise en conformité» qui vise à rétablir la hauteur optimale du lit de ballast sur la voie ferroviaire. A toutes fins utiles, il est rappelé qu’une opération de «mise en conformité» se distingue d’une opération de «renouvellement de la voie ferroviaire», qui est une opération de maintenance lourde, au cours de laquelle le lit de ballast mais également les traverses et les rails longitudinaux sont renouvelés au moyen d’un train travaux.

De manière connue, une opération de mise en conformité comporte deux étapes : une étape de référencement des zones à traiter le long de la voie ferroviaire et une étape de dépôt de ballast dans les zones à traiter.

Pour référencer les zones à traiter le long de la voie ferroviaire, il est connu de réaliser un référencement manuel par des opérateurs. En pratique, les opérateurs réalisent des tournées à pied le long de la voie ferroviaire et référencent les zones à traiter qui nécessitent un dépôt de ballast.

De manière préférée, chaque référencement comporte : le point de parcours, par exemple, un indice kilométrique, la zone ou les zones à traiter audit point de parcours, et une estimation de la quantité de ballast à ajouter pour chaque zone à traiter. A titre d’exemple, pour une voie ferroviaire déterminée, un référencement indique qu’au point kilométrique 10,72km, il manque une quantité moyenne de ballast dans la zone intérieure Zc. Une telle étape de référencement des zones à traiter est lente, fastidieuse et contraignante pour les opérateurs qui doivent rester à proximité de la voie ferroviaire 1 alors que des véhicules ferroviaires sont en circulation. En outre, cette étape demeure subjective et dépend de l’expérience desdits opérateurs.

Pour déposer du ballast dans les zones à traiter, les opérateurs utilisent une rame ferroviaire de ballastage équipée d’au moins une trémie remplie de ballast. La rame ferroviaire de ballastage circule sur la voie ferroviaire 1, à très faible vitesse (5 km/h), et dépose du ballast au niveau des zones à traiter qui ont été précédemment référencées. Lors du dépôt, un opérateur situé à proximité de la voie ferroviaire 1 monte et descend la trémie et actionne une manette pour déposer une quantité de ballast dans la zone à traiter. De même que précédemment, une telle étape est lente, fastidieuse et contraignante pour les opérateurs qui doivent rester à proximité de la voie ferroviaire 1 alors que des véhicules ferroviaires sont en circulation. En outre, le dépôt de ballast dégage un nuage de poussière (silice) qui est incommodant pour les opérateurs situés à proximité. Enfin, cette étape demeure subjective et dépend de l’expérience desdits opérateurs. Par retour d’expérience, la quantité de ballast déposée est généralement plus importante que nécessaire, ce qui constitue une perte d’exploitation. Enfin, le nombre d’opérateurs mobilisés pour le dépôt de ballast est généralement élevé, ce qui augmente le coût de mise en conformité de la voie ferroviaire 1.

De manière récente, il a été proposé des systèmes pour commander de manière pratique une trémie mais les opérateurs doivent continuer à marcher sur la voie ferroviaire à proximité du véhicule ferroviaire pour réaliser un dépôt de ballast. Par ailleurs, il existe un risque de chute ou d’accident pour un opérateur étant donné que le dépôt de ballast est réalisé généralement la nuit.

Il a été proposé de réaliser l’étape de référencement des zones à traiter de manière automatique au moyen d’un système de détection monté sur un véhicule ferroviaire et capable de mesurer le niveau de ballast à des vitesses de 30 km/h. Néanmoins, le dépouillement de telles mesures est difficile à réaliser pour en déduire les quantités de ballast nécessaires. Enfin, l’étape de dépôt de ballast reste fastidieuse. L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un nouveau type de rame de ballastage et un nouveau procédé de ballastage pour améliorer les opérations de mise en conformité d’une voie ferroviaire.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION A cet effet, l’invention concerne une rame ferroviaire de ballastage pour la mise en conformité d’une voie ferroviaire, la rame ferroviaire de ballastage s’étendant longitudinalement et comportant : au moins une locomotive configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage d’arrière vers l’avant ; au moins un module de mesure d’une hauteur de ballast d’une voie ferroviaire, le module de mesure étant situé à une première position de ladite rame ferroviaire de ballastage ; au moins un module de dépôt de ballast sur une voie ferroviaire, le module de dépôt étant situé à une deuxième position de ladite rame ferroviaire de ballastage en arrière de ladite première position ; et au moins un module de gestion configuré pour commander le module de dépôt en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure.

Grâce à l’invention, une même rame ferroviaire de ballastage peut détecter un manque de ballast et déposer le ballast manquant. Autrement dit, une voie ferroviaire peut être mise en conformité en une seule passe, ce qui procure un gain de temps important. En outre, les conditions de travail des opérateurs sont grandement améliorées.

De préférence, le module de gestion est configuré pour commander automatiquement le module de dépôt en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure.

Ainsi, les opérateurs remplissent une fonction de superviseur et n’ont plus à marcher à proximité de la voie ferroviaire. Ceux-ci peuvent avantageusement rester protégés des intempéries dans la rame ferroviaire. Par ailleurs, un fonctionnement automatique permet d’accélérer la mise en conformité d’une voie ferroviaire.

De préférence, le module de gestion est configuré pour commander le module de dépôt au moins en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure et de la vitesse de déplacement de ladite rame ferroviaire de ballastage. Ainsi, le dépôt peut être réalisé au bon moment en tenant compte de la distance séparant le module de mesure dudit module de dépôt.

De préférence encore, le module de gestion est configuré pour commander le module de dépôt au moins en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure et d’une hauteur de ballast optimale prédéterminée. Ainsi, l’étape de dépôt ne vient pas uniquement combler un déficit local de ballast mais permet également de rétablir la hauteur optimale du ballast sur la voie ferroviaire.

Selon un aspect préféré, le module de dépôt se présente sous la forme d’un véhicule ferroviaire comportant au moins une trémie.

De manière préférée, la rame ferroviaire comporte au moins un véhicule ferroviaire de contrôle comportant un module de mesure, de préférence, deux véhicules ferroviaires de contrôle afin de mesurer une hauteur de ballast avant et après la mise en conformité d’une voie ferroviaire.

De préférence, Ια rame comporte une pluralité de modules de dépôt, de préférence, adaptés pour déposer du ballast intérieurement et extérieurement aux rails d’une voie ferroviaire.

De manière préférée, la rame ferroviaire comporte au moins une première locomotive configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage longitudinalement selon un premier sens d’arrière en avant et au moins une deuxième locomotive configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage longitudinalement selon un deuxième sens d’avant en arrière. Ainsi, la rame peut être simplement déplacée, ce qui simplifie la mise en conformité.

De préférence, la rame ferroviaire comporte au moins un module de balayage, situé à une troisième position de ladite rame ferroviaire de ballastage, qui est configuré pour balayer le ballast déposé par le module de dépôt. Un tel balayage permet de limiter le risque de projection de ballast lors de la circulation d’un véhicule ferroviaire.

De manière préférée, le module de balayage, situé à une troisième position, est en arrière de ladite deuxième position.

Selon un aspect préféré, le module de gestion est configuré pour commander le module de balayage en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure. Ainsi, la hauteur de ballast est optimale après le balayage.

De préférence, le module de gestion est configuré pour enregistrer dans une mémoire la hauteur de ballast après dépôt. Un tel enregistrement permet une traçabilité de la mise en conformité. L’invention concerne également une méthode de mise en conformité d’une voie ferroviaire au moyen d’une rame ferroviaire de ballastage, la méthode comprenant : une étape de mesure d’une hauteur de ballast dans au moins une zone de la voie ferroviaire à un point de parcours donné de ladite voie ferroviaire ; une étape de détermination d’un message de commande de dépôt de ballast dans ladite zone audit point de parcours donné de ladite voie ferroviaire en fonction de la hauteur de ballast mesurée, et une étape de dépôt de ballast en fonction dudit message de commande.

Une telle méthode permet en une seule passe de la rame ferroviaire de ballastage sur une voie ferroviaire de la mettre en conformité. Les gains de sécurité et de productivité sont importants.

De préférence, l’étape de détermination du message de commande est réalisée en fonction de la hauteur optimale de ballast prédéterminée dans ladite zone de la voie ferroviaire audit point de parcours donné de ladite voie ferroviaire.

De préférence, la méthode est mise en œuvre de manière automatique, de manière avantageuse, en temps réel.

De préférence, le message de commande ordonne l’ouverture d’au moins une trémie, de préférence encore, avec son degré d’ouverture.

PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’une voie ferroviaire ; la figure 2 est une représentation schématique d’une rame ferroviaire de ballastage selon une première forme de réalisation de l’invention ; la figure 3 est une représentation schématique de l’émission d’une commande de dépôt de ballast ; la figure 4 est une représentation schématique d’une rame ferroviaire de ballastage selon une deuxième forme de réalisation de l’invention ; la figure 5 est une représentation schématique d’une rame ferroviaire de ballastage selon une troisième forme de réalisation de l’invention ; et les figures 6A-6D sont des représentations schématiques d’étapes pour la mise en conformité d’une voie ferroviaire.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence à la figure 2, il est représenté de manière schématique une rame ferroviaire de ballastage 2 selon une première forme de réalisation de l’invention.

Dans cet exemple, la rame ferroviaire de ballastage 2 s’étend longitudinalement selon un axe X orienté d’arrière en avant et comporte, à son extrémité avant, une locomotive 2L adaptée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage 2 vers l’avant, c’est-à-dire, selon l’axe X.

Comme illustré à la figure 2, la rame ferroviaire de ballastage 2 comporte d’avant en arrière, c’est-à-dire de sa tête vers sa queue, une locomotive 2L, un véhicule de contrôle 2C, une pluralité de modules de dépôt 4 se présentant sous la formes de trémies ferroviaire 2Ti, 2Tn pour déposer du ballast et un véhicule de balayage 2B.

De manière préférée, le véhicule de contrôle 2C comporte un espace de vie EV pouvant accueillir un ou plusieurs opérateurs. Dans cet exemple, le véhicule de contrôle 2C comporte en outre un module de mesure 3 d’une hauteur de ballast d’une voie ferroviaire 1 et un module de gestion 6 qui sera présenté par la suite.

Toujours en référence à la figure 2, le véhicule de balayage 2B comporte un module de balayage 5, configuré pour balayer le ballast déposé par les modules de dépôt 4. Le module de mesure 3, les modules de dépôt 4 et le module de balayage 5 sont respectivement situés à une première position PI, des deuxièmes positions P2 et à une troisième position P3.

La rame ferroviaire de ballastage 2 comporte en outre un module de gestion 6 configuré pour commander les modules de dépôt 4 en fonction de la hauteur de ballast mesurée par ledit module de mesure 3 de manière à mettre en conformité une voie ferroviaire en temps réel comme cela sera présenté par la suite.

Grâce à la rame ferroviaire de ballastage 2, l’étape de référencement des zones à traiter et l’étape de dépôt de ballast 14 sont couplées, une mise en conformité d’une voie ferroviaire 1 est réalisée rapidement et de manière pratique. Les avantages en termes de sécurité et de pénibilité sont également importants comme cela sera détaillé par la suite au cours de la présentation de la rame ferroviaire de ballastage 2.

Dans cette forme de réalisation, le module de mesure 3, situé dans le véhicule de contrôle 2C, comporte une pluralité de caméras adaptées pour mesurer une hauteur de ballast dans les zones intérieures Zc et extérieures Za, Zb de la voie ferroviaire 1 (Figure 1), c’est-à-dire, le profil du ballast. Néanmoins, il va de soi qu’une unique caméra pourrait également convenir. De même, il va de soi que le module de mesure 3 pourrait ne mesurer la hauteur de ballast que dans une sélection des zones intérieures Zc et extérieures Za, Zb de la voie ferroviaire 1.

De manière préférée, chaque caméra est adaptée pour fonctionner de nuit (infrarouge ou autre) de manière à permettre une mesure au cours d’opérations de maintenance réalisées la nuit ou avec une luminosité faible (tunnel, etc.).

Le module de mesure 3 est configuré pour fournir une hauteur courante de ballast Hc, associée aux zones Z de la voie ferroviaire 1 et aux points de parcours POS de la voie ferroviaire 1.

Il a été présenté un module de mesure 3 comportant des caméras mais il va de soi que d’autres moyens de mesure pourraient convenir, en particulier, un ou plusieurs lasers ou un profilomètre.

De manière préférée, le module de mesure 3 est configuré pour détecter des obstacles au dépôt de ballast sur la voie ferroviaire 1. Par obstacle, on entend particulièrement un appareil de voie, une chaussée de passage à niveau, un organe métallique (tablier métallique d’un ouvrage d’art, etc.) ou un organe de sécurité (pédale, balise, etc.).

Dans cet exemple, la détection est réalisée par analyse vidéo, en particulier, par un algorithme du type «réseau de neurones» mais il va de soi que d’autres systèmes de détection pourraient convenir.

Dans cet exemple, chaque module de dépôt 4 se présente sous la forme d’une trémie ferroviaire 2T pour déposer du ballast sur la voie ferroviaire 1. Une pluralité de modules de dépôt 4 permet avantageusement de déposer du ballast à différents points de parcours POS de manière simultanée. En outre, cela permet avantageusement de déposer différents types de ballast lors d’une opération de mise en conformité. Enfin, l’utilisation de plusieurs modules de dépôt 4 permet de déposer du ballast dans les zones intérieures et extérieures de la voie ferroviaire 1 en spécialisant chaque module de dépôt 4 à une zone spécifique.

De manière préférée, chaque module de dépôt 4 comporte des moyens d’ouverture réglable de manière à déposer une quantité déterminée de ballast suite à la réception d’un message de commande COM.

Le véhicule de balayage 2B comporte un module de balayage 5 qui comprend dans cet exemple trois balais adaptés pour balayer respectivement la zone intérieure Zc et les zones latérales extérieures Za, Zb de la voie ferroviaire 1. Ainsi, le ballast déposé par les modules de dépôt 4 est balayé pour éviter les projections de ballast dues au déplacement, appelé « danse », des traverses lors d’une circulation ferroviaire à vitesse réelle.

De manière préférée, le module de balayage 5 est relié au module de gestion 6 afin d’adapter la hauteur de balayage en fonction de la hauteur de ballast prescrit par le profil à respecter. Selon un aspect préféré, le module de balayage 5 comporte des moyens de mesure de la hauteur de ballast après balayage.

Le module de gestion 6 se présente de manière préférée sous la forme d’un calculateur qui est relié fonctionnellement au module de mesure 3 et aux modules de dépôt 4.

Dans cet exemple, le module de gestion 6 comporte une mémoire dans laquelle est stockée une base de données de la voie ferroviaire 1 qui définit la hauteur optimale Hopt associée aux zones Z de la voie ferroviaire 1 et aux points de parcours POS de la voie ferroviaire 1.

Le module de gestion 6 est configuré pour commander automatiquement les modules de dépôt 4 en fonction de la hauteur de ballast Hc mesurée par ledit module de mesure 3 et de la vitesse de déplacement V de la rame ferroviaire de ballastage 2 afin que Ια quantité optimale de ballast soit déposée dans la bonne zone de la voie ferroviaire 1.

En référence à la figure 3, pour une zone déterminée Z de la voie ferroviaire 1 à un point de parcours POS déterminé de la voie ferroviaire 1, le module de gestion 6 compare la hauteur mesurée Hc par le module de mesure 3 à la hauteur optimale Hopt pour ladite zone déterminée Z et ledit point de parcours déterminé POS pour en déduire une hauteur de dépôt Hd.

Le module de gestion 6 comporte une table de correspondance qui associe à chaque hauteur de dépôt Hd un message de commande de dépôt COM. La table de correspondance est de préférence obtenue de manière empirique par retour d’expérience. Un message de commande COM permet d’activer un ou plusieurs modules de dépôt 4 en précisant le degré d’ouverture de chaque trémie activée. Lorsque plusieurs trémies sont ouvertes de manière simultanée, le message de commande COM se présente sous la forme d’un vecteur de commandes élémentaires envoyées à chaque trémie.

Selon l’invention, le module de gestion 6 est configuré pour émettre les messages de commande COM automatiquement en fonction de la vitesse de déplacement V de la rame ferroviaire de ballastage 2. De manière avantageuse, les calculs réalisés par le module de gestion 6 sont réalisés en temps réel de manière à permettre une mise en conformité de manière pratique et simple par un opérateur.

Dans cet exemple, le module de gestion 6 est également adapté pour inhiber tout dépôt de ballast en cas de détection d’un obstacle (appareil de voie, etc.).

De manière avantageuse, le module de gestion 6 stocke dans sa mémoire les données relatives à la mise en conformité de la voie ferroviaire 1, en particulier, les zones de la voie ferroviaires 1, les point de parcours POS et les quantités de ballast déposées. Ainsi, on obtient une traçabilité des opérations de mises en conformité qui peuvent alors être transmises à une société en charge de la gestion du réseau ferroviaire.

De manière préférée, le module de balayage 5 est relié au module de gestion 6 afin d’adapter la hauteur de balayage en fonction de la hauteur mesurée Hc par le module de mesure 3. A cet effet, le module de gestion 6 émet un message de balayage BAL au module de balayage 5 afin que la hauteur de ballast soit optimale après balayage.

Selon un aspect de l’invention, les opérateurs peuvent agir manuellement sur les modules de dépôt 4.

Selon une deuxième forme de réalisation, en référence à la figure 4, la rame ferroviaire de ballastage 2 est symétrique de manière à réaliser une mise en conformité selon deux sens de circulation opposés.

Dans cet exemple, la rame ferroviaire de ballastage 2 comporte à chacune de ses extrémités des locomotives 2Ltt, 2Lqq adaptées pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage 2 selon deux sens de circulation opposés. A cet effet, la première locomotive 2Lk est désignée locomotive de tête tandis que la deuxième locomotive 2Lqq est désignée locomotive de queue.

De manière préférée, chaque locomotive 2L est associée à un véhicule de contrôle 2C. Dans cet exemple, la rame ferroviaire de ballastage 2 comporte, à son extrémité de tête, une locomotive de tête 2Lk et un véhicule de contrôle de tête 2Ck et, à son extrémité de queue, une locomotive de queue 2Lqq et un véhicule de contrôle de queue 2Cqq, les modules de dépôt 4 étant situés en partie centrale de la rame ferroviaire de ballastage 2. Ainsi, des mesures de hauteur de ballast peuvent être réalisées indépendamment du sens de circulation de la rame ferroviaire de ballastage 2, les modules de dépôt 4 étant activés indépendamment par l’un des modules de gestion 6. De préférence, la présence de deux véhicules de contrôle 2C permet avantageusement au premier véhicule de contrôle 2C de réaliser une mesure de hauteur de ballast avant mise en conformité et au deuxième véhicule de contrôle 2C de réaliser une mesure de hauteur de ballast après mise en conformité. De manière préférée, la rame ferroviaire de ballastage 2 possède une structure symétrique.

Selon une troisième forme de réalisation, en référence à la figure 5, la rame ferroviaire de ballastage 2 comporte, à son extrémité de tête, une locomotive de tête 2Ltt, un véhicule de contrôle de tête 2Ck et un véhicule de balayage 2B et, à son extrémité de queue, une locomotive de queue 2Lqq, un véhicule de contrôle de queue 2Cqq et un véhicule de balayage 2B. Ainsi, le ballast déposé peut être balayé indépendamment du sens de circulation de la rame ferroviaire de ballastage 2.

Dans cette mise en œuvre de l’invention, deux opérateurs sont à bord de la rame ferroviaire de ballastage 2, de préférence, dans le véhicule de contrôle de tête 2Ctt. Ces derniers sont ainsi à l’abri des intempéries, des poussières de ballast, du bruit, etc. En outre, la sécurité des opérateurs est garantie étant donné que ceux-ci ne sont pas contraints de marcher à proximité de la voie ferroviaire 1.

Dans cet exemple de mise en œuvre, en référence à la figure 6A, une voie ferroviaire 1 comporte une zone Zi à un point de parcours POS qui ne possède pas assez de ballast. La rame ferroviaire de ballastage 2 se déplace sur la voie ferroviaire 1 et mesure la hauteur de ballast Hc au cours de son déplacement et la compare à la hauteur optimale Hopt.

En référence à la figure 6B, la rame ferroviaire de ballastage 2 mesure, grâce à son module de mesure 3, la hauteur de ballast Hc de la zone Zi et la compare, grâce à son module de gestion 6, à la hauteur optimale Hopt pour ladite zone Zi qui est stockée dans une mémoire du module de gestion 6. Dans cet exemple, le module de gestion 6 détermine que la hauteur Hc(Zi) est inférieure à la hauteur optimale Hopt(Zi) et en déduit un message de commande COM pour corriger cette différence de hauteur. Dans cet exemple, le message de commande COM concerne un unique module de dépôt 4 situé en arrière du module de mesure 3. Néanmoins, il va de soi que le message de commande COM pourrait concerner plusieurs modules de dépôt 4.

Suite à l’avancée de la rame ferroviaire de ballastage 2, en référence à la figure 6C, le module de gestion 6 émet le message de commande COM en fonction de la vitesse de déplacement V de manière à ce que le module de dépôt 4 concerné par ledit message de commande COM soit ouvert lorsqu’il est à proximité immédiate de la zone Zi afin que le ballast du module de dépôt 4 soit déversé sur la voie ferroviaire 1. Dans cet exemple, une trémie est ouverte avec un degré d’ouverture défini dans le message de commande COM afin que du ballast 14 tombe sur la zone Zi. De manière préférée, la quantité de ballast 14 déposée est enregistrée dans la mémoire du module de gestion 6.

Ensuite, suite à l’avancée de la rame ferroviaire de ballastage 2, en référence à la figure 6D, le module de balayage 5 reçoit un message de balayage BAL du module de gestion 6 et adapte son balayage du ballast déposé afin de lisser la surface supérieure et limiter le risque de projection de ballast. Dans cet exemple, le module de balayage 5 réalise également une mesure de la hauteur de ballast suite au balayage et l’enregistre dans la mémoire du module de gestion 6.

Une telle mise en œuvre permet en outre de conserver une preuve des opérations de conformité afin de les soumettre à la société en charge du réseau ferroviaire.

Grâce à l’invention, des quantités de ballast optimales sont déposées sur les zones de la voie ferroviaire 1, ce qui limite les coûts d’exploitation par rapport à l’art antérieur.

Du fait de la présence d’une locomotive avant 2Lk et d’une locomotive arrière 2Lqq, la rame ferroviaire de ballastage 2 peut avantageusement circuler de manière réversible de l’avant vers l’arrière pour réaliser une opération de mise en conformité de la voie ferroviaire 1 de manière à limiter les manœuvres de la rame ferroviaire de ballastage 2. La mise en conformité est ainsi simplifiée et plus rapide.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Rame ferroviaire de ballastage (2) pour la mise en conformité d’une voie ferroviaire (1), la rame ferroviaire de ballastage (2) s’étendant longitudinalement et comportant : - au moins une locomotive (2L) configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage (2) d’arrière vers l'avant ; - au moins un module de mesure (3) d’une hauteur de ballast (Hc) d'une voie ferroviaire (1), le module de mesure (3) étant situé à une première position (PI) de ladite rame ferroviaire de ballastage (2) ; - au moins un module de dépôt (4) de ballast (14) sur une voie ferroviaire (1), le module de dépôt (4) étant situé à une deuxième position (P2) de ladite rame ferroviaire de ballastage (2) en arrière de ladite première position (PI) ; et - au moins un module de gestion (6) configuré pour commander le module de dépôt (4) en fonction de la hauteur de ballast mesurée (Hc) par ledit module de mesure (3).
2. 2. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon la revendication 1, dans laquelle le module de gestion (6) est configuré pour commander le module de dépôt (4) au moins en fonction de la hauteur de ballast mesurée (Hc) par ledit module de mesure (3) et de la vitesse d’avancement (V) de ladite rame ferroviaire de ballastage (2).
3. 3. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle le module de dépôt (4) se présente sous la forme d’un véhicule ferroviaire comportant au moins une trémie (2T).
4. 4. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon l'une des revendications 1 à 3, comportant une pluralité de modules de dépôt (4), de préférence, adaptés pour déposer du ballast (14) intérieurement et extérieurement aux rails (12) d'une voie ferroviaire (1).
5. 5. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon l’une des revendications 1 à 4, comportant au moins une première locomotive (2Ltt) configurée pour déplacer Ια rame ferroviaire de ballastage (2) longitudinalement selon un premier sens d'arrière en avant et au moins une deuxième locomotive (2Lqq) configurée pour déplacer la rame ferroviaire de ballastage (2) longitudinalement selon un deuxième sens d'avant en arrière.
6. 6. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon l’une des revendications 1 à 5, comportant au moins un module de balayage (5), situé à une troisième position de ladite rame ferroviaire de ballastage (2), qui est configuré pour balayer le ballast ( 14) déposé par le module de dépôt (4).
7. 7. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon la revendication 6, dans laquelle le module de gestion (6) est configuré pour commander, de préférence automatiquement, le module de balayage (5) en fonction de la hauteur de ballast mesurée (Hc) par ledit module de mesure (3).
8. 8. Rame ferroviaire de ballastage (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle le module de gestion (6) est configuré pour enregistrer dans une mémoire la hauteur de ballast après dépôt.
9. 9. Méthode de mise en conformité d’une voie ferroviaire au moyen d'une rame ferroviaire de ballastage (2) selon l'une des revendications 1 à 8, la méthode comprenant : - une étape de mesure d’une hauteur de ballast (Hc) dans au moins une zone (Z) de la voie ferroviaire (1) à un point de parcours donné (POS) de ladite voie ferroviaire ( 1 ) ; - une étape de détermination d’un message de commande de dépôt de ballast (COM) dans ladite zone audit point de parcours donné de ladite voie ferroviaire (1 ) en fonction de la hauteur de ballast mesurée (Hc) et - une étape de dépôt de ballast en fonction dudit message de commande (COM).
10. 10. Méthode de mise en conformité d'une voie ferroviaire (1) selon la revendication 9, dans laquelle le message de commande (COM) ordonne l’ouverture d’au moins une trémie, de préférence, avec son degré d’ouverture.