FR3047463A1

FR3047463A1 - Procede de gestion d'energie pour un vehicule automobile hybride

Info

Publication number: FR3047463A1
Application number: FR1651079A
Authority: FR
Inventors: Manoela Ferreira-De-Araujo; Caroline Lapierre; Florence Rousset
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2016-02-10
Filing date: 2016-02-10
Publication date: 2017-08-11
Anticipated expiration: 2036-02-10
Also published as: FR3047463B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur (20) d'un véhicule hybride (1). Selon l'invention, ce procédé comporte des étapes consistant à : - déterminer, compte tenu des caractéristiques du trajet à parcourir, la variation de couple que le groupe motopropulseur devra fournir, - acquérir un seuil de couple, inférieur ou égal au couple maximum que le moteur électrique (21) du groupe motopropulseur est capable de fournir, puis - si le couple calculé dépasse le seuil de couple en un point donné du trajet, prévoir le démarrage du moteur à combustion interne (25) du groupe motopropulseur avant que le véhicule n'atteigne ce point donné du trajet.

Description

Domaine technique auquel se rapporte l'invention

La présente invention concerne de manière générale le pilotage d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride, permettant d’exploiter au mieux le moteur électrique et le moteur à combustion interne de ce groupe motopropulseur. L’invention s’applique plus précisément aux véhicules automobiles hybrides comportant : - un système de navigation, - un groupe motopropulseur qui comprend un moteur électrique et un moteur à combustion interne, et - un calculateur qui est connecté au système de navigation et qui est adapté à faire basculer le groupe motopropulseur d’un mode de fonctionnement électrique dans lequel le moteur à combustion interne est maintenu à l’arrêt, à un mode de fonctionnement hybride dans lequel le moteur à combustion interne est démarré. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de gestion d’énergie pour un véhicule automobile hybride.

Arriere-plan technologique

On recherche actuellement, dans un cadre législatif toujours plus contraignant et dans un souci de préservation de l'environnement, des solutions techniques permettant d'améliorer le fonctionnement des groupes motopropulseurs, notamment pour réduire le taux d'éléments polluants contenus dans les gaz brûlés émis par les moteurs à combustion interne dans l'atmosphère.

Pour réduire ces émissions polluantes, un moteur à combustion interne comporte généralement dans sa ligne d'échappement un convertisseur catalytique, plus communément appelé « catalyseur » ou « pot catalytique ».

Ce convertisseur catalytique fonctionne de manière optimale sur une plage de températures élevée (généralement comprise entre 150 et 250 degrés Celsius). Il présente en revanche des performances fortement réduites à température ambiante, c’est-à-dire juste après le démarrage du moteur à combustion interne. En conséquence, la majeure partie des polluants rejetés dans l'atmosphère est émise dans les minutes qui suivent la phase de démarrage à froid du moteur à combustion interne.

Malheureusement, dans un véhicule hybride, cette phase de démarrage à froid peut intervenir plusieurs fois sur un même trajet. En effet, une stratégie de pilotage du groupe motopropulseur consiste, dès lors que le niveau de charge de la batterie le permet, à n’utiliser le moteur à combustion interne que lorsque la puissance demandée dépasse la puissance que le moteur électrique peut fournir seul. Avec cette stratégie, on comprend alors que le moteur à combustion interne est utilisé par intermittence et qu’il a le temps de refroidir entre chaque utilisation. Il s’ensuit des émissions polluantes importantes.

Objet de l’invention

Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un procédé de gestion d’énergie pour un véhicule automobile hybride qui, lorsque le mode de fonctionnement électrique est actif et qu’un trajet est mémorisé dans le système de navigation, inclut de : - déterminer, compte tenu des caractéristiques du trajet, la variation de l’énergie mécanique du véhicule automobile hybride lorsqu’il évoluera sur une partie au moins du trajet, - acquérir un seuil d’énergie, inférieur ou égal à l’énergie maximale que le moteur électrique est capable de fournir, puis - s’il a été déterminé que l’énergie mécanique dépassera le seuil d’énergie sur une portion particulière du trajet, piloter le basculement du groupe motopropulseur en mode de fonctionnement hybride un certain délai avant que le véhicule automobile hybride n’atteigne ladite portion particulière.

Par rapport à l’état de la technique, la présente invention propose de démarrer le moteur à combustion interne non pas au moment où le moteur électrique ne suffit plus pour propulser le véhicule à la vitesse souhaitée, mais avant ce moment.

De cette manière, le délai offert avant que le moteur à combustion interne ne devienne nécessaire pour propulser le véhicule automobile est exploité pour chauffer le convertisseur catalytique de la façon qui limite au mieux les émissions polluantes.

Ainsi, lorsque le moteur à combustion interne devient nécessaire pour propulser le véhicule automobile et qu’il est fortement sollicité (ce qui se traduit par d’importantes émissions de gaz brûlés), le convertisseur catalytique est déjà amorcé et il est en mesure de traiter les émissions polluantes.

Un autre avantage est qu’à ce moment là, puisque le convertisseur catalytique étant déjà chaud, le calculateur ne limitera pas la puissance du moteur à combustion interne (ce qui est généralement le cas lorsque les moyens de traitement ne sont pas amorcés) et le conducteur va donc pouvoir instantanément profiter de l’ensemble du couple et de la puissance que le moteur à combustion interne peut développer. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention sont les suivantes : - le véhicule automobile hybride comportant des moyens de traitement des gaz issus du moteur à combustion interne, il est inclus d’acquérir la température des moyens de traitement, et le groupe motopropulseur est piloté pour basculer en mode de fonctionnement hybride un certain délai avant que le véhicule automobile hybride n’atteigne ladite portion particulière, seulement si la température acquise est inférieure à un seuil de température ; - le véhicule automobile hybride comportant des moyens de traitement des gaz issus du moteur à combustion interne, il est inclus d’acquérir la température des moyens de traitement, et ledit certain délai est calculé en fonction de la température acquise ; - ledit certain délai est prédéterminé et est mémorisé dans une mémoire d’un calculateur du véhicule automobile hybride ; le seuil d’énergie est égal à l’énergie maximale que le moteur électrique est capable de fournir ; - le seuil d’énergie est variable ; - le moteur électrique étant alimenté en courant par une batterie d’accumulateurs, il est inclus de déterminer le niveau de charge instantané de la batterie d’accumulateurs, et le seuil d’énergie est déterminé en fonction dudit niveau de charge ; - il est inclus de déterminer, compte tenu des caractéristiques du trajet mémorisé dans le système de navigation, une prévision de la variation du niveau de charge de la batterie d’accumulateurs sur une partie au moins dudit trajet, et le seuil d’énergie est déterminé en fonction de la variation du niveau de charge ; - la variation d’énergie mécanique est déterminée en fonction du type de voie composant le trajet mémorisé dans le système de navigation ; et - la variation d’énergie mécanique est déterminée en fonction du relief du trajet mémorisé dans le système de navigation.

Description detaillee d’un exemple de réalisation

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique en perspective d’un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur et un calculateur apte à mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention ; - la figure 2 est un logigramme illustrant des étapes du procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention ; - les figures 3A à 3D illustrent les variations au cours du temps de quatre paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention, à savoir un couple estimé que le groupe motopropulseur devra fournir, un couple estimé que le moteur à combustion interne du groupe motopropulseur devra fournir, une température estimée des moyens de traitement équipant le moteur à combustion interne et un volume d’émissions polluantes estimé.

Sur la figure 1, on a représenté un véhicule automobile hybride 1 à quatre roues.

Classiquement, un tel véhicule automobile comporte un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur 20, des éléments de carrosserie et des éléments d’habitacle.

Le groupe motopropulseur 20 comporte une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique.

La chaîne de traction thermique comporte notamment un réservoir de carburant, un circuit d’alimentation en carburant qui prend naissance dans le réservoir, et un moteur à combustion interne 25 alimenté en carburant par le circuit d’alimentation.

Classiquement, ce moteur à combustion interne 25 est équipé d’une ligne d’échappement de gaz brûlés, sur laquelle sont prévus des moyens de traitement 26 des gaz brûlés. Ces moyens de traitement 26 pourront par exemple comprendre un pot catalytique à trois voies qui renferme un catalyseur d'oxydation, un filtre à particules et un piège à oxydes d’azote.

De manière connue, les moyens de traitement 26 permettent de réduire significativement les émissions polluantes contenues dans les gaz brûlés à partir du moment où la température interne T de ces moyens de traitement 26 atteint un seuil de température Ts (de l’ordre de 150 à 200 °C).

La chaîne de traction électrique comporte quant à elle une batterie d’accumulateurs (ci-après appelée batterie de traction 22) et au moins un moteur électrique 21 alimenté en courant par la batterie de traction 22.

Le véhicule automobile hybride 1 est susceptible d’être tracté par sa seule chaîne de traction électrique (en mode tout-électrique), ou simultanément par ses deux chaînes de traction électrique et thermique (en mode hybride). En mode tout-électrique, le moteur à combustion interne est maintenu à l’arrêt. En mode hybride, le moteur électrique est utilisé de manière discontinue pour participer à la traction du véhicule. En effet, dans ce mode hybride, le moteur électrique 21 peut être utilisé en « mode moteur » pour participer à la propulsion du véhicule, ou en « mode alternateur » pour recharger la batterie de traction 22.

Le véhicule automobile comporte aussi une prise de courant permettant de mettre en charge localement la batterie de traction 22, par exemple sur le réseau électrique d’une habitation ou sur tout autre réseau électrique. Alors, au démarrage du véhicule, la batterie de traction 22 sera ici considérée comme complètement chargée.

Le véhicule automobile comprend par ailleurs une unité électronique de commande (ou ECU pour "Electronic Control Unit"), appelée ici calculateur 30, permettant notamment de commander les deux chaînes de traction précitées (notamment les puissances et couples développés par le moteur électrique 21 et par le moteur à combustion interne 25).

Le calculateur comprend un processeur et une unité de mémorisation (appelée ci-après mémoire).

Cette mémoire enregistre des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous.

Elle enregistre notamment une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après.

Elle enregistre également des données issues de mesures réalisées par des capteurs ou issues de calculs. Elle enregistre ici notamment : - la température interne T des moyens de traitement 26, mesurée par un capteur de température (ou en variante estimée sur la base d’autres paramètres tels que la température des gaz brûlés en sortie de chambre de combustion), - la température extérieure au véhicule, mesurée par un capteur de température, - la tension aux bornes de la batterie de traction 22, mesurée par un voltmètre, - le courant débité ou alimentant la batterie de traction 22, mesuré par un capteur de courant, et - le niveau de charge SOC de la batterie de traction 22.

Le niveau de charge SOC correspond au rapport entre la capacité instantanée (en Ah) de la batterie sur sa capacité nominale. Ce niveau de charge SOC s’exprime en pourcentage et est estimé en fonction de la tension aux bornes de la batterie de traction 22 et de la quantité de courant ayant été débité et ayant alimenté la batterie de traction 22 depuis le démarrage du véhicule.

Le véhicule automobile hybride 1 comporte enfin un système de navigation 10 qui est connecté au calculateur 30.

Ce système comporte, d’une part, des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GMS - selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication »), et, d’autre part, une mémoire qui mémorise une cartographie permettant de déterminer la position du véhicule sur une carte.

Comme le montre la figure 1, ce système de navigation 10 comporte aussi un écran tactile situé dans l’habitacle du véhicule, qui permet au conducteur de saisir une destination à laquelle il souhaite se rendre.

Le système de navigation 10 comporte alors un processeur adapté à calculer le trajet Tr que le véhicule devra suivre pour se rendre à la destination saisie.

En variante ou en complément, on pourra prévoir que le processeur détermine automatiquement la destination du véhicule, sur la base par exemple des habitudes du conducteur (trajet maison-travail, ...).

La cartographie mémorisée dans le système de navigation 10 comprend, outre la topographie des routes, diverses données caractérisant ces routes parmi lesquelles : - le nombre de voies de circulation, - le relief, - le type de route (autoroute, départementale, ...), - la vitesse maximale autorisée sur chaque voie de circulation...

On peut en outre prévoir que d’autres informations « temps réel » puissent être communiquées au système de navigation 10, parmi lesquelles : - la vitesse moyenne des véhicules roulant sur chaque voie de circulation, - la présence d’obstacles, - la présence d’embouteillages...

Le calculateur 30 est adapté à mettre en oeuvre un procédé de gestion d’énergie basé sur une loi de commande visant à utiliser au mieux le moteur électrique 21 et le moteur à combustion interne 25, selon les circonstances, pour réduire au maximum la consommation en carburant du moteur et le volume d’émissions polluantes.

Dans l’exemple ici illustré, on considérera que cette loi de commande prévoit de ne démarrer le moteur à combustion interne 25 que lorsque le moteur électrique 21 n’est pas en mesure de fournir à lui seul l’énergie nécessaire à la traction du véhicule dans les conditions souhaitées (à une vitesse souhaitée, avec une accélération désirée). A ce propos, l’énergie nécessaire à la traction du véhicule pourra être quantifiée en termes de couple et/ou de puissance (au niveau des roues, ou au niveau des arbres de sortie des moteurs).

Dans la suite de la description, cette énergie sera ici quantifiée en termes de couple Pe à appliquer aux roues motrices du véhicule automobile hybride 1. En variante, il pourrait bien entendu en être autrement.

Le procédé de gestion d’énergie, qui fait plus précisément l’objet de la présente invention, vise alors à réduire les émissions polluantes du moteur lorsque le groupe motopropulseur 20 est piloté selon une loi de commande telle que précitée.

Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ce procédé de gestion d’énergie comporte trois étapes principales, qui consistent à : - estimer, compte tenu des caractéristiques du trajet Tr, la variation du couple Pe que le groupe motopropulseur 20 devra fournir pour que le véhicule automobile hybride 1 évolue sur une partie au moins du trajet Tr, - acquérir un seuil de couple Ps (inférieur ou égal au couple maximum que le moteur électrique 21 est capable de fournir seul aux roues motrices), puis - si le couple Pe estimé dépasse le seuil de couple Ps sur une portion particulière TrO de ladite partie du trajet Tr, prévoir de piloter le basculement du groupe motopropulseur 20 en mode de fonctionnement hybride, non pas au moment où le moteur électrique 21 ne sera plus capable de fournir seul le couple Pe aux roues motrices, mais avec un certain délai déterminé Ai avant ce moment.

On peut décrire de manière plus détaillée ce procédé de la manière suivante, en référence à la figure 2.

Au démarrage du véhicule automobile hybride 1, la batterie de traction 22 étant considérée chargée, le groupe motopropulseur 20 est utilisé en mode tout électrique.

On considérera par ailleurs que le conducteur a saisi une destination et que le processeur du système de navigation 10 a pu calculer un trajet Tr à suivre.

Alors, à l’étape E1, le calculateur 30 acquiert les caractéristiques du trajet Tr, puis il estime la variation du couple Pe que le groupe motopropulseur 20 devra fournir aux roues motrices du véhicule de manière que le véhicule puisse rouler sur une première partie Tr1 du trajet Tr, à une vitesse souhaitée.

La variation de ce couple Pe peut par exemple être calculée en tenant compte de : - la vitesse maximum ou de la vitesse moyenne des véhicules roulant sur la première partie Tr1 du trajet Tr, - des types de voies (route avec des feux tricolores, voie d’accélération, ...), et - du relief de la première partie Tri de ce trajet Tr.

La première partie Tr1 du trajet Tr sur laquelle ce calcul est réalisé peut être constituée soit de l’ensemble du trajet Tr, soit (préférentiellement) d’une partie seulement de ce trajet Tr, de manière à réduire le nombre de calculs à réaliser.

Cette première partie Tr1 peut par exemple correspondre à la portion du trajet Tr que parcourra probablement le véhicule automobile hybride 1 pendant une durée prédéterminée, par exemple égale à 10 minutes. En variante, cette première partie Tr1 pourrait présenter une longueur autre (par exemple une longueur fixe de 30 kilomètres, ...).

Au cours d’une seconde étape E2, le calculateur 30 détermine si le couple Pe estimé est supérieur au seuil de couple Ps sur une portion particulière TrO de la première partie Tr1 du trajet Tr.

Si le couple Pe estimé reste inférieur au seuil de couple Ps sur l’ensemble de la première partie Tr1 du trajet Tr, le procédé s’interrompt (et il peut se réinitialiser après un laps de temps donné). En effet, dans ce cas, le moteur à combustion interne n’aura pas à être démarré sur l’ensemble de la première partie Tr1 du trajet Tr.

Dans le cas contraire, le procédé se poursuit en une étape E3, qui sera décrite ci-après. A ce stade, on peut détailler comment la valeur du seuil de couple Ps est obtenue.

Ce seuil de couple Ps peut être prédéterminé lors de la conception du véhicule, sa valeur étant alors invariable. Dans ce cas, le seuil de couple Ps est obtenu simplement en lisant sa valeur dans la mémoire du calculateur 30.

En variante, on pourrait prévoir que le seuil de couple Ps soit variable et que sa valeur soit obtenue au moyen d’un calcul. A titre d’exemple, la valeur du seuil de couple Ps pourrait être calculée en fonction du niveau de charge SOC instantané de la batterie de traction 22. En effet, on pourra prévoir d’abaisser la valeur de ce seuil de couple Ps lorsque le niveau de charge SOC diminue, pour tenir compte du fait que le moteur à combustion interne 25 est utilisé plus souvent lorsque le niveau de charge SOC est faible (afin de recharger la batterie de traction 22).

Pour affiner le calcul de la valeur de ce seuil de couple Ps, on pourra au préalable estimer, compte tenu des caractéristiques de la première partie Tr1 du trajet Tr, la variation du niveau de charge SOC de la batterie de traction 22 sur la première partie Tr1 du trajet Tr. Alors, compte tenu de cette variation estimée du niveau de charge SOC, on pourra obtenir une valeur affinée du seuil de couple Ps.

Au cours de la troisième étape E3, le calculateur 30 compare la température interne T des moyens de traitement 26 avec le seuil de température Ts (au-delà duquel les moyens de traitement 26 sont amorcés et réduisent efficacement les émissions polluantes).

Si la température T mesurée est supérieure au seuil de température Ts, le procédé s’interrompt (et il peut se réinitialiser après un laps de temps donné). En effet, dans ce cas, les moyens de traitement 26 sont déjà amorcés si bien qu’il ne sera pas besoin de démarrer le moteur à combustion interne 25 plus tôt pour assurer une bonne dépollution de ses gaz brûlés.

Sinon (c’est-à-dire s’il va falloir démarrer le moteur à combustion interne 25 sur une portion de la première partie Tri du trajet Tr et si les moyens de traitement 26 ne sont pas déjà amorcés), le procédé se poursuit en une quatrième étape E4.

Au cours de cette quatrième étape E4, le calculateur 30 commande le démarrage du moteur à combustion interne 25 avec un certain délai déterminé At avant que le véhicule automobile hybride 1 n’atteigne la portion particulière TrO du trajet Tr (celle où le moteur électrique 21 ne suffira plus à lui seul pour propulser le véhicule).

Pendant ce délai déterminé At, le moteur à combustion interne 25 sera piloté à un régime réduit (inférieur à 2500 tours par minute), et plus précisément au régime qui permettra la montée en température des moyens de traitement 26 la plus efficace, c’est-à-dire la plus rapide en limitant au maximum les rejets polluants.

Le délai déterminé At est choisi en fonction de la durée estimée que les moyens de traitement 26 mettront pour atteindre le seuil de température Ts lorsque le moteur à combustion interne 25 fonctionne sur ce régime réduit.

Ce délai déterminé At peut être calculé lors de la conception du véhicule et sa valeur invariable peut être stockée dans la mémoire du calculateur 30 du véhicule automobile hybride 1.

En variante, ce délai déterminé At peut être variable.

Il peut par exemple être calculé en fonction de la température extérieure au véhicule.

Il peut aussi être calculé en fonction de la température interne T des moyens de traitement 26. A titre d’exemple, la valeur du délai déterminé At peut être une fonction linéaire de l’écart entre la température interne T et le seuil de température Ts.

On notera ici que ce délai déterminé At s’exprimera préférentiellement sous la forme d’une durée, mais qu’en variante, il pourrait s’exprimer autrement (par exemple sous la forme d’une distance à parcourir).

Pour bien illustrer le fonctionnement de l’invention, on a représenté sur les figures 3A à 3D les variations au cours du temps de quatre paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie précité.

Sur la figure 3A, on a représenté la variation du couple Pe estimé, dont on rappelle qu’il correspond au couple que le groupe motopropulseur 20 devra fournir pour que le véhicule automobile hybride 1 parcourt la première partie Tr1 du trajet Tr.

Sur cette figure, on observe que le couple Pe reste inférieur au seuil de couple Ps, excepté sur une portion particulière TrO du trajet Tr, comprise entre les instants ti et t2.

Sur la figure 3B, on a représenté la variation du couple C que le moteur à combustion interne 25 devra fournir pour que le véhicule automobile hybride parcourt la première partie Tr1 du trajet Tr.

On y observe qu’entre les instants U et t2, l’ensemble du couple transmis aux roues motrices sera fourni par le moteur à combustion interne 25. On y observe par ailleurs qu’en dehors de ce laps de temps, seul le moteur électrique 21 fournira un couple aux roues motrices.

Sur la figure 3C, on a représenté la variation estimée de la température interne T des moyens de traitement 26.

On y observe qu’entre les instants to et ti (séparés de la durée déterminée At), parce que le moteur à combustion interne 25 a été démarré en avance, la température interne T des moyens de traitement 26 augmente rapidement jusqu’à atteindre une température optimale Topt, supérieure ou égale à la température seuil Ts.

On notera ici qu’en variante, entre ces instants to et t-ι, on pourrait éventuellement prévoir que le moteur à combustion interne 25 fournisse une partie du couple transmis aux roues motrices du véhicule.

Enfin, sur la figure 3D, on a représenté en trait continu la variation du volume ε d’émissions polluantes rejetées par la ligne d’échappement du moteur à combustion interne 25. On a également représenté, en traits discontinus, la variation du volume ε d’émissions polluantes qui auraient été rejetées dans l’atmosphère si le moteur à combustion interne 25 avait été démarré à l’instant U (et non à l’instant t0).

On observe alors que le volume d’émissions polluantes est très réduit par rapport à ce qu’il aurait été si le procédé selon l’invention n’avait pas été mis en œuvre.

La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Ainsi, l’invention pourrait s’appliquer à un type de véhicule autre que celui représenté sur la figure 1, par exemple à un cyclomoteur ou à une motocyclette à deux ou trois roues, à un camion comportant davantage de roues.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de gestion d’énergie pour un véhicule automobile hybride (1) comportant un système de navigation (10) et un groupe motopropulseur (20) qui comprend un moteur électrique (21) et un moteur à combustion interne (25) et qui est adapté à basculer d’un mode de fonctionnement électrique dans lequel le moteur à combustion interne (25) est maintenu à l’arrêt, à un mode de fonctionnement hybride dans lequel le moteur à combustion interne (25) est démarré, caractérisé en ce que, lorsque le mode de fonctionnement électrique est actif et qu’un trajet (Tr) est mémorisé dans le système de navigation (10), il inclut de : - déterminer, compte tenu des caractéristiques du trajet (Tr), la variation de l’énergie mécanique (Pe) du véhicule automobile hybride (1) lorsqu’il évoluera sur une partie au moins du trajet (Tr), - acquérir un seuil d’énergie (Ps), inférieur ou égal à l’énergie maximale que le moteur électrique (21) est capable de fournir, puis - s’il a été déterminé que l’énergie mécanique (Pe) dépassera le seuil d’énergie (Ps) sur une portion particulière (TrO) du trajet (Tr), piloter le basculement du groupe motopropulseur (20) en mode de fonctionnement hybride un certain délai (At) avant que le véhicule automobile hybride (1) n’atteigne ladite portion particulière (TrO).
2. Procédé de gestion d’énergie selon la revendication précédente, dans lequel, le véhicule automobile hybride (1) comportant des moyens de traitement (26) des gaz issus du moteur à combustion interne (25), il est inclus d’acquérir la température (T) des moyens de traitement (26), et le groupe motopropulseur (20) est piloté pour basculer en mode de fonctionnement hybride un certain délai (Δί) avant que le véhicule automobile hybride (1) n’atteigne ladite portion particulière (TrO), seulement si la température (T) acquise est inférieure à un seuil de température (Ts).
3. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel, le véhicule automobile hybride (1) comportant des moyens de traitement (26) des gaz issus du moteur à combustion interne (25), il est inclus d’acquérir la température (T) des moyens de traitement (26), et ledit certain délai (Δΐ) est calculé en fonction de la température (T) acquise.
4. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel ledit certain délai (At) est prédéterminé et est mémorisé dans une mémoire d’un calculateur (30) du véhicule automobile hybride (1).
5. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le seuil d’énergie (Ps) est égal à l’énergie maximale que le moteur électrique (21 ) est capable de fournir.
6. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le seuil d’énergie (Ps) est variable.
7. Procédé de gestion d’énergie selon la revendication précédente, dans lequel, le moteur électrique (21) étant alimenté en courant par une batterie d’accumulateurs (22), il est inclus de déterminer le niveau de charge (SOC) instantané de la batterie d’accumulateurs (22), et le seuil d’énergie (Ps) est déterminé en fonction dudit niveau de charge (SOC).
8. Procédé de gestion d’énergie selon la revendication précédente, dans lequel il est inclus de déterminer, compte tenu des caractéristiques du trajet (Tr) mémorisé dans le système de navigation (10), une prévision de la variation du niveau de charge (SOC) de la batterie d’accumulateurs (22) sur une partie au moins dudit trajet (Tr), et le seuil d’énergie (Ps) est déterminé en fonction de la variation du niveau de charge (SOC).
9. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la variation d’énergie mécanique (Pe) est déterminée en fonction du type de voie composant le trajet (Tr) mémorisé dans le système de navigation (10).
10. Procédé de gestion d’énergie selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la variation d’énergie mécanique (Pe) est déterminée en fonction du relief du trajet (Tr) mémorisé dans le système de navigation (10).