FR3044726A1 - Systeme d'embrayage comportant un amortisseur de torsion a deux raideurs et ensemble de propulsion integrant un tel systeme - Google Patents
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Abstract
Un système d'embrayage (10) comporte en série: un double volant amortisseur (22), une friction d'embrayage (24) et un amortisseur de torsion (26). Les ressorts (46, 48) de l'amortisseur de torsion (26) sont tels que sur une première portion de la plage de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (26) constituant au moins 1/4 de la plage de débattement angulaire l'amortisseur de torsion (26), l'amortisseur de torsion (26) présente une raideur angulaire inférieure ou égale à une première valeur K3, et que sur une deuxième portion de la plage de débattement angulaire constituant au moins 1/4 de la plage de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion (26), l'amortisseur de torsion présente une raideur angulaire supérieure ou égale à une deuxième valeur K4, K4 étant supérieur à 2 K3.
Description
SYSTEME D'EMBRAYAGE COMPORTANT UN AMORTISSEUR DE TORSION A DEUX RAIDEURS ET ENSEMBLE DE PROPULSION INTEGRANT UN TEL SYSTEME
DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION
[0001] L’invention se rapporte la filtration des fluctuations de couple d'un moteur à combustion interne ayant un régime de fonctionnement dans lequel certains des cylindres sont désactivés.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
[0002] Dans le document W02015/090309 est décrit un système d'embrayage comportant, disposés en série entre un moteur à combustion interne et une boîte de transmission: un double volant amortisseur, une friction d'embrayage et un amortisseur de torsion intégré à la friction d'embrayage. Une butée de fin de course limite le débattement angulaire de l'amortisseur de friction, de sorte que ce dernier est neutralisé dès que le couple appliqué dépasse une valeur seuil qui est de préférence inférieure à 55% du couple maximal du moteur. La plage de fonctionnement de l'amortisseur de torsion correspond ainsi aux faibles couples, et est ainsi particulièrement adaptée à l'amortissement des fluctuations de couple lorsque le moteur fonctionne à bas régime et que certains de ses cylindres sont désactivés. Toutefois, les multiples transitions entre modes de fonctionnement en passant par les ressorts de l'amortisseur de friction et mode de fonctionnement en butée s'avèrent difficiles à maîtriser sur la durée de vie du système d'embrayage.
EXPOSE DE L'INVENTION
[0003] L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer des moyens simples pour filtrer les fluctuations de couple transmis par le vilebrequin d'un moteur à combustion interne susceptible de fonctionner sur une large plage de couple élargie incluant des modes de fonctionnement à faible couple, par exemple réalisés par neutralisation de certains des cylindres du moteur, et des modes de fonctionnement à pleine puissance.
[0004] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un Système d'embrayage comportant en série, tournant autour d'un axe de révolution commun: un double volant amortisseur; un amortisseur de torsion comportant un organe primaire, un organe secondaire, l'organe secondaire étant mobile en rotation autour de l'axe de révolution par rapport à l'organe primaire sur une plage de débattement angulaire de l'organe secondaire au moins d'une position angulaire de référence de l'organe secondaire à une position de fin de course de l'organe secondaire, l'amortisseur de torsion comportant en outre des éléments élastiques rappelant l'organe secondaire vers la position de référence de l'organe secondaire et exerçant un couple de rappel minimal ou nul sur l'organe secondaire dans la position de référence et un couple de rappel maximal Ca dans la position de fin de course de l'organe secondaire; et une friction d'embrayage disposée cinématiquement entre le double volant amortisseur et l'organe primaire de l'amortisseur de torsion pour transmettre un couple moteur du double volant d'amortisseur à l'amortisseur de torsion. Selon l'invention, les éléments élastiques de l'amortisseur de torsion sont tels que sur une première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, l'amortisseur de torsion présente une raideur angulaire inférieure ou égale à une première valeur K3, et que sur une deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire et plus proche de la position de fin de course de l'organe secondaire que la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, l'amortisseur de torsion présente une raideur angulaire supérieure ou égale à une deuxième valeur K4, K4 étant supérieur à 2 K3.
[0005] Lorsque le couple vu par l'amortisseur de torsion est en deçà d'un seuil correspondant au débattement maximal de la première portion de la plage de débattement angulaire, la raideur angulaire reste en deçà de la valeur K3, alors que lorsque le couple augmente et est suffisant pour provoquer un débattement angulaire dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire, la raideur prend une valeur supérieure à Ka. Chaque portion de la plage de fonctionnement est suffisamment importante pour que l'effet de l'amortisseur de couple soit sensible aussi bien à faible couple, dans la première portion de la plage de fonctionnement, qu'à couple plus élevé, dans la deuxième portion de la plage de fonctionnement.
[0006] En pratique, la raideur dans la première portion de la plage de débattement angulaire sera constante et égale à K3 ou sensiblement constante, par exemple dans un intervalle entre 0,9 K3 et K3. De façon similaire, la raideur dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire sera en pratique constante et égale à K4 ou sensiblement constante, par exemple dans un intervalle entre 0,9 K4 et K4.
[0007] La première portion de la plage de débattement angulaire et la deuxième portion de la plage de débattement angulaire sont par définition disjointes. Elles sont de préférence complémentaires, au sens où elles constituent à elles deux l'ensemble de la plage de débattement angulaire, le débattement angulaire maximal dans la première portion de la plage correspondant au débattement angulaire minimal dans la deuxième portion de la plage. Alternativement, on peut prévoir une portion de la plage de débattement angulaire qui serve de transition entre la première et la deuxième portion. Cette portion de transition doit toutefois être aussi étroite que possible, par exemple limité à moins de 10% de l'ensemble de la plage de débattement angulaire.
[0008] L' architecture de l'amortisseur de torsion peut varier, et intégrer le cas échéant un pendule de torsion ou un voile intermédiaire entre l'organe primaire et l'organe secondaire.
[0009] Suivant un mode de réalisation, les éléments élastiques de l'amortisseur de couple comportent des éléments élastiques à longue course qui travaillent dans la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire et dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, et des éléments élastiques additionnels qui travaillent uniquement dans la deuxième portion plage de débattement angulaire de l'organe secondaire. Les éléments élastiques à longue course peuvent être par exemple des ressorts à boudin courbes ou droits, de préférence disposés orthoradialement par rapport à l'axe de révolution. Les éléments élastiques additionnels peuvent être par exemple des ressorts à boudin courbes ou droits, qui ne sont pas contraints dans la première portion de la plage de débattement angulaire du fait par exemple d'un jeu préexistant, et qui travaillent dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire.
[0010] Suivant un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion est intégré à la friction d'embrayage. La friction d'embrayage peut notamment comporter au moins un plateau de pression lié cinématiquement au double volant amortisseur, et un disque de friction mobile en rotation autour de l'axe de révolution, l'organe primaire de l'amortisseur de couple étant de préférence situé radialement à l'intérieur et axialement en recouvrement avec le disque de friction et/ou le plateau de pression. L'organe primaire de l'amortisseur de couple peut notamment être intégré au disque de friction ou réalisé par un voile fixé directement au disque de friction.
[0011] Suivant un mode de réalisation, la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire est supérieure à 8°, et de préférence supérieure à 10° et de préférence inférieure à 20°, de préférence inférieure à 15°. Ces valeurs sont compatibles avec un amortisseur de couple de faible diamètre, permettant le cas échéant l'intégration à la friction d'embrayage décrite précédemment.
[0012] De préférence, K4 est inférieur à 5/(3, et de préférence inférieur à 4 K3. Les valeurs K3 et K4 sont ainsi à la fois suffisamment différentes pour permettre un dimensionnement optimisé pour les faibles couples [en ce qui concerne K3 ) et un dimensionnement optimisé pour les forts couples [en ce qui concerne K4 ), en couvrant toute la plage de couple du moteur, et suffisamment proches pour que le comportement soit parfaitement maîtrisé dans la transition entre les différentes portions de la plage de débattement angulaire.
[0013] Suivant un mode de réalisation les éléments élastiques de l'amortisseur de torsion sont tels que la position de fin de course est atteinte pour un couple maximal d'amortissement de l'amortisseur de torsion mesuré entre le l'organe primaire et l'organe secondaire supérieur ayant une valeur Ca, et en ce que, au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire et l'organe secondaire un couple quelconque inférieur à Ca /6, et de préférence, au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire et l'organe secondaire un couple quelconque inférieur à Ca /5, l'organe secondaire se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire. En d'autres termes, la première portion de la plage de débattement angulaire correspond à au moins un sixième, et de préférence au moins un cinquième de la plage de couple.
[0014] Suivant un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte au moins un volant primaire mobile en rotation autour d'un axe de révolution, un volant secondaire mobile en rotation autour de l'axe de révolution par rapport au volant primaire et des éléments élastiques travaillant entre le volant primaire et le volant secondaire, le volant secondaire étant mobile en rotation autour de l'axe de révolution par rapport au volant primaire sur une plage de débattement angulaire du volant secondaire d'une position angulaire médiane de repos du volant secondaire dans laquelle les éléments élastiques du double volant amortisseur exercent un couple de rappel minimal en valeur absolue sur le volant secondaire à une position de fin de course du volant secondaire dans lequel les éléments élastiques du double volant amortisseur exercent un couple de rappel maximal du double volant amortisseur, ayant une valeur comprise entre 95% et 105% de du couple de rappel maximal de l'amortisseur de torsion. En d'autres termes, le double volant amortisseur et l'amortisseur de torsion sont dimensionnés pour être fonctionnels sur des plages de couple identiques ou sensiblement identiques.
[0015] L' architecture du double volant amortisseur peut varier, et intégrer le cas échéant un pendule de torsion ou un voile intermédiaire entre le volant primaire et le volant secondaire.
[0016] Le double volant secondaire peut être à raideur constante ou sensiblement constante sur l'ensemble de la plage de débattement angulaire.
[0017] Alternativement, les éléments élastiques du double volant amortisseur sont tels que sur une première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire du volant secondaire et incluant la position angulaire médiane de repos du volant secondaire, le double volant amortisseur présente une raideur angulaire inférieure à une première valeur Ki, et que sur une deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, le double volant amortisseur présente une raideur angulaire supérieure à une deuxième valeur K2, K2 étant supérieur à 2 Ki.
[0018] En pratique, la raideur dans la première portion de la plage de débattement angulaire sera constante et égale à Ki ou sensiblement constante, par exemple dans un intervalle entre 0,9 Ki et Ki. De façon similaire, En pratique, la raideur dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire sera constante et égale à K2 ou sensiblement constante, par exemple dans un intervalle entre 0,9 K2 et K2.
[0019] Lorsque le moteur fonctionne dans un régime à faible couple, le double volant amortisseur et l'amortisseur de couple en série fonctionnent dans la première portion de leur plage de débattement angulaire respective et présentent une raideur globale K. Pour fixer les idées, dans le cas d'une raideur constante Ki dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire et une raideur constante K3 dans la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, la raideur résultante K sera telle que:
[0020] Lorsque le moteur fonctionne à fort couple, le double volant amortisseur et l'amortisseur de couple en série fonctionnent dans la deuxième portion de leur plage de débattement angulaire respective, et la raideur K est fonction de K2 et K4. Pour fixer les idées, dans le cas d'une raideur constante K2 dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire et une raideur constante K4 dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, la raideur résultante K sera telle que
[0021] La première portion et la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire sont par définition disjointes. Elles sont de préférence complémentaires, au sens où elles constituent à elles deux l'ensemble de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, le débattement angulaire maximal dans la première portion de la plage correspondant au débattement angulaire minimal dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire.
Alternativement, on peut prévoir une portion de la plage de débattement angulaire qui serve de transition entre la première et la deuxième portion. Cette portion de transition doit toutefois être aussi étroite que possible, par exemple limité à moins de 10% de l'ensemble de la plage de débattement angulaire du volant secondaire.
[0022] En pratique, le couple de transition entre la première portion et la deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion peut être inférieur, égal, ou supérieur au couple de transition entre la première portion et la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du double volant amortisseur. Si les deux couples de transition sont égaux, on aura seulement les deux modes de fonctionnement du mécanisme décrit plus haut. Si par contre les deux couples de transition ne sont pas égaux, il existera un mode de fonctionnement de transition entre les deux modes de fonctionnement à faible couple et fort couple, ce mode de transition étant borné par les deux couples de transition du double volant amortisseur et de l'amortisseur de torsion.
[0023] En pratique, le double volant amortisseur, disposé en amont de la friction d'embrayage, et disposant d'un volume d'implantation plus important que l'amortisseur de torsion, présente une plage de débattement angulaire plus importante que la plage de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion, par exemple de 60 ou 70° de part et d'autre de la position angulaire médiane de repos, alors que la plage de débattement angulaire de l'amortisseur de torsion est de l'ordre de 12° à 15°, et uniquement dans le sens direct.
[0024] Pour que le double volant amortisseur et l'amortisseur de torsion soient fonctionnels sur des plages de couple identiques ou sensiblement identiques, il est donc nécessaire que les raideurs K3 et K3 soient plus importantes que la ou les raideurs du double volant amortisseur. Dans l'hypothèse d'un double volant amortisseur à double raideur, on pourra par exemple avoir K2 < K4 /2 et de préférence K2 <Ka /4. De façon similaire Κι < K3 /2 et de préférence Ki <K3 /4.
[0025] Suivant un mode de réalisation, les éléments élastiques du double volant amortisseur comportent des éléments élastiques à longue course qui travaillent dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire et dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, et des éléments élastiques additionnels qui travaillent uniquement dans la deuxième portion plage de débattement angulaire du volant secondaire. Les éléments élastiques à longue course peuvent être par exemple des ressorts à boudin courbes ou droits, de préférence disposés orthoradialementpar rapporté l'axe de révolution. Les éléments élastiques additionnels peuvent être par exemple des ressorts à boudin courbes ou droits, qui ne sont pas contraints dans la première portion de la plage de débattement angulaire du fait par exemple d'un jeu préexistant, et qui travaillent uniquement dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire.
[0026] Suivant un mode de réalisation les éléments élastiques du double volant amortisseur sont tels que la position de fin de course du volant secondaire est atteinte pour un couple entre le volant primaire et le volant secondaire supérieur ayant une valeur Cv, et en ce que, au moins lorsque l'on applique entre le volant primaire et le volant secondaire un couple quelconque inférieur à Cv /6, le volant secondaire se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire. En d'autres termes, la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire correspond à au moins un sixième, et de préférence au moins un cinquième de la plage de couple de fonctionnement du double volant amortisseur.
[0027] De préférence, la plage de débattement angulaire du volant secondaire est supérieure à 50°, et de préférence supérieure à 60°.
[0028] Suivant un mode de réalisation, on fait en sorte que, au moins lorsque l'on applique entre le volant primaire et l'organe secondaire un couple quelconque inférieur à Ca /6, et de préférence au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire et l'organe secondaire un couple quelconque inférieur à Ca /5, le volant secondaire se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, ce qui traduit l'adéquation entre le double volant amortisseur et l'amortisseur de torsion, pour que pour une plage de couple significative, en dessous de C2 /6 ou C2 /5, le double volant amortisseur et l'amortisseur de torsion fonctionnent tout les deux dans la première portion de leur plage de débattement angulaire respective.
[0029] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un ensemble de propulsion comportant un moteur à combustion interne à N cylindres, N étant supérieur ou égal à deux, une commande du moteur pour désactiver un nombre P de cylindres parmi les N cylindres, P étant strictement inférieur à N et strictement supérieur à 0, lorsque des conditions prédéterminées de basse consommation sont remplies, et pour activer les N cylindres lorsque des conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies, cet ensemble comportant un système d'embrayage tel que décrit précédemment, le double volant amortisseur étant solidaire d'un vilebrequin du moteur à combustion interne.
[0030] De préférence, le système d'embrayage est selon la revendication 6 ou la revendication 14, et en ce que les conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies au moins quand un couple de sortie du moteur à combustion interne dépasse un seuil de couple donné Cs, inférieur à C2, de préférence tel que: [0031] De préférence:
[0032] On s'assure ainsi que l'amortisseur de torsion se trouve toujours dans la première portion de sa plage de fonctionnement lorsque le moteur fonctionne avec un nombre P réduit de cylindres. On tire parti, dans ce mode de fonctionnement, de la faible raideur K3 de l'amortisseur de torsion.
[0033] Pour les mêmes raisons, lorsque le double volant amortisseur est à double pente, les conditions prédéterminées de pleine puissance sont de préférence remplies dès lors qu'un couple de sortie du moteur à combustion interne dépasse un seuil de couple donné Cs, inférieur à C2, de préférence tel que
[0034] De préférence:
[0035] On s'assure ainsi que le double volant amortisseur se trouve toujours dans la première portion de sa plage de fonctionnement lorsque le moteur fonctionne avec un nombre P réduit de cylindres. On tire parti, dans ce mode de fonctionnement, de la faible raideur Ki du double volant amortisseur.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0036] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la figure 1, une vue schématique d'un ensemble de propulsion intégrant un système d'embrayage selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 2, une vue en coupe axiale d'un système d'embrayage selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 3, une courbe caractéristique de réponse d'un double volant amortisseur et d'un amortisseur de torsion d'un mécanisme selon un mode de réalisation de l'invention, sur laquelle ont été portés en ordonnées le couple et en abscisses le débattement angulaire correspondant; la figure 4, une courbe résultante combinant le double volant amortisseur et l’amortisseur de torsion du mécanisme selon un mode de réalisation de la figure 3; la figure 5, une courbe caractéristique de réponse d'un double volant amortisseur et d'un amortisseur de torsion d'un mécanisme selon un autre mode de réalisation de l'invention, sur laquelle ont été portés en ordonnées le couple et en abscisses le débattement angulaire correspondant;
la figure 6, une courbe résultante combinant le double volant amortisseur et l’amortisseur de torsion du mécanisme selon un mode de réalisation de la figure 5.
[0037] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION
[0038] Sur la figure 1 est illustré un ensemble de propulsion 10 comportant un moteur à combustion interne 12, un système d'embrayage 14 à friction et un arbre d'entrée 16 de boîte de transmission. Le moteur 12 est un moteur à N cylindres, N étant supérieur ou égal à deux entraînant un vilebrequin 18, et est équipé d'une commande 20 pour désactiver un nombre P de cylindres parmi les N cylindres, P étant compris entre 1 et N-l, lorsque des conditions prédéterminées de basse consommation sont remplies, et pour activer les N cylindres lorsque des conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies. Cette commande 20 peut notamment agir en fonction d'une demande de couple moteur, correspondant à une position d'une pédale d'accélérateur, de sorte qu'au-delà d'un seuil de couple moteur ou de demande de couple moteur prédéterminé Cs, dit couple de transition moteur, tous les cylindres du moteur soient alimentés.
[0039] Le système d'embrayage 14, illustré de façon fonctionnelle sur la figure 1 et structurelle sur la figure 2, comporte en série un double volant amortisseur 22, une friction d'embrayage 24 en aval du double volant amortisseur 22 et un amortisseur de torsion 26 en aval de la friction d'embrayage 24, ces différents éléments tournant autour d'un axe de révolution commun 100. Le vilebrequin 18 du moteur 12 entraîne un volant primaire 28 du double volant amortisseur 22, qui entraîne un volant secondaire 30 du double volant amortisseur par l'intermédiaire d'éléments élastiques 32, 34, de sorte que le volant secondaire 30 peut osciller angulairement autour de l'axe de révolution 100 par rapport au volant primaire 28 de part et d'autre d'une position de repos ou d'équilibre. On s'intéressera ici plus particulièrement aux oscillations du volant secondaire 30 par rapport au volant primaire 28 dans le sens opposé au sens de rotation du moteur 12, et on définira ainsi une plage de débattement angulaire du volant secondaire 30 entre la position de repos et une position de fin de course dans le sens opposé au sens de rotation du moteur. Cette fin de course peut être réalisée par tout moyen approprié, par exemple par des butées ou par un contact entre des spires de ressorts constituant les éléments élastiques 32, 34. En pratique, la plage de débattement angulaire du volant secondaire est supérieure à 50°, et de préférence supérieure à 60° dans le sens opposé au sens de rotation du moteur 12, et de façon symétrique dans le sens de rotation du moteur 12.
[0040] De façon optionnelle, les éléments élastiques 32, 34 du double volant amortisseur peuvent comporter des éléments élastiques à longue course 32 qui travaillent sur l'ensemble de la plage de débattement angulaire du volant secondaire 30, et des éléments élastiques additionnels qui travaillent uniquement dans une portion plus réduite de la plage de débattement angulaire du volant secondaire 30.
[0041] Le volant secondaire 30 du double volant amortisseur 22 est fixé à un plateau de pression 36 de la friction d'embrayage 24. La friction d'embrayage 24 comporte en outre un disque de friction 38 qui est mobile axialement entre une position débrayée, à distance du plateau de pression 36 (à droite sur la figure 2), et une position embrayée, en prise avec le plateau de pression 36 [à gauche sur la figure 2). La commande d'embrayage peut être de tout type connu, et ne sera pas détaillée ici.
[0042] Le disque de friction 38 est solidaire d'un organe primaire 40 de l'amortisseur de torsion 26, constitué par deux rondelles de guidage 42, 44 fixées l'une à l'autre et entre lesquelles sont disposés des éléments élastiques 46, 48 constitués par des ressorts ainsi qu'un organe secondaire 50 de l'amortisseur de torsion 26, constitué par voile monté sur un moyeu cannelé 52 en prise avec un tronçon cannelé de l'arbre d'entrée 16 de boîte de transmission, de manière à être solidaire en rotation de l'arbre d'entrée 16 de la boîte de transmission tout en restant mobile axialement par rapport à l'arbre d'entrée 16 de la boîte de transmission.
[0043] Les éléments élastiques 46, 48 de l'amortisseur de torsion 26 permettent un débattement angulaire de l'organe secondaire 50 par rapport à l'organe primaire 40 dans le sens opposé au sens de rotation du moteur, entre une position de repos correspondant à un couple de rappel minimal ou nul et une position de fin de course correspondant à un couple de rappel maximal vers la position de repos. Pour fixer les idées, la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 50 par rapport à l'organe primaire 40 est supérieure à 8°, et de préférence supérieure à 10° et de préférence inférieure à 20°, de préférence inférieure à 15°.
[0044] De manière remarquable, les éléments élastiques 46, 48 de l'amortisseur de torsion comportent des éléments des éléments élastiques à longue course 46 qui travaillent sur toute la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 50, et des éléments élastiques additionnels 48 qui travaillent uniquement dans une portion plus réduite de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 50.
[0045] Les lois de comportement du double volant amortisseur 22 et de l'amortisseur de torsion 26 ont été illustrées sur la figure 3, et la résultante des deux composants disposés en série [lorsque la friction d'embrayage est fermée) est illustrée sur la figure 4. On a représenté sur chaque figure un repère cartésien avec en abscisse le débattement angulaire et en ordonnées le couple quasi-statique correspondant, en l'occurrence le couple qu'il faut appliquer entre volant primaire 28 et volant secondaire 30 du double volant amortisseur 22, ou entre l'organe primaire 40 et l'organe secondaire 50 de l'amortisseur de torsion 26, pour maintenir à l'arrêt un débattement donné quelconque dans la plage de débattement angulaire correspondante.
[0046] Comme illustré sur la figure 3, la loi reliant le débattement angulaire de l'organe secondaire 50 par rapport à l'organe primaire 40 de l'amortisseur de torsion 26 au couple appliqué, comporte deux segments de droite 52, 54 sécants en un point d'inflexion, l'un [52] correspondant à une première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 50 incluant la position angulaire médiane de repos de l'organe secondaire 50, l'autre [54] à une deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 50 incluant la position de fin de course de l'organe secondaire 50 correspondant à un couple maximal Ca. La pente dans chaque portion représente la raideur de l'amortisseur de torsion, qui prend une valeur K3 dans la première portion de la plage de débattement angulaire, et une valeur K4 supérieure à K3 dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire. Le point d'inflexion 1 correspond à un couple d'inflexion C2, qui est de préférence supérieur à Ca /5, et de préférence compris entre Ca /5 et 2Ca /5. La raideur angulaire K4 est de préférence supérieure à 2 K3.
[0047] La loi reliant le débattement angulaire du double volant amortisseur au couple appliqué, illustrée sur la figure 3, comporte trois segments de droite 56, 58, 60, un premier [56] correspondant à un rattrapage de jeu fonctionnel des éléments élastiques 32, 34, où le débattement angulaire est possible en l'absence de couple notable, puis deux segments 58, 60 sécants en un point d'inflexion J, l'un [58] correspondant à une première relation linéaire entre débattement angulaire et couple, dont la pente correspond à une raideur Ki, et l'autre [60] correspondant à une deuxième relation linéaire entre débattement angulaire et couple, dont la pente correspond à une raideur K2 supérieure à Ki. Ce dernier segment 60 s'étend sur une portion de la plage de débattement angulaire incluant la position de fin de course du volant secondaire, qui correspond à un couple maximal Cv. De préférence, Cv et Ca sont égaux ou sensiblement égaux, à ±5% près.
[0048] La raideur Ki est plus élevée que K3, et la raideur K2 plus élevée que K4, ce qui traduit le fait que pour un couple donné, le débattement angulaire du volant secondaire 30 double volant amortisseur 22 est plus important que celui de l'organe secondaire 60 de l'amortisseur de torsion 26. En l'occurrence, on a de préférence K2 < Ka /2 et de préférence K2 <Ka /4. De façon similaire, Κι < K3 /2 et de préférence Ki <K3 /4.
[0049] On appellera première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire 30 la portion incluant les segments 56, 58, bornée par la position médiane de référence du volant secondaire et par la position correspondant au point d'inflexion J, et deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire 30 la portion située entre la position du point d'inflexion J et la position de fin de course du volant secondaire 30. La raideur est inférieure ou égale à Ki dans la première portion de la plage, et égale à K2 dans la deuxième portion. Le point d'inflexion correspond à un couple d'inflexion Ci, qui est de préférence supérieur à Cv /6, de préférence supérieur à Cv /5, de préférence compris entre Cv /5 et 2Cv/5.
[0050] Dans le mode de réalisation des figures 3 et 4, C2 est strictement supérieur à Ci. Sur la figure 4 a été illustrée la loi 64 reliant le débattement angulaire cumulé entre le volant primaire 28 du double volant amortisseur 22 et l'organe secondaire 60 de l'amortisseur de torsion 26 au couple C appliqué en statique, lorsque la friction d'embrayage est fermée. Dans la mesure où le double volant amortisseur 22 et l'amortisseur de torsion 26 sont disposés en série, la raideur angulaire résultante K prend les valeurs suivantes, en fonction du couple appliqué:
[0051] La raideur angulaire K du système croît ainsi par palier entre une valeur minimale, qui est ici nulle, et une valeur maximale avant l'atteinte de la position de fin de course.
[0052] On a également tracé sur les figures 3 et 4 la droite horizontale 62 correspondant au couple de transition moteur Cs, qui est strictement inférieur à C2, et en l'occurrence dans le cas présent strictement inférieur à Ci. On est ainsi assuré que lorsque le moteur 12 fonctionne avec un nombre réduit de cylindres, la raideur K prend une valeur faible permettant une bonne filtration des fluctuations de couple. Un coefficient de sécurité est obtenu en choisissant:
[0053] De préférence:
[0054] De façon similaire, on a de préférence: [0055] De préférence:
[0056] Sur les figures 5 et 6 a été illustré un mode de réalisation dans une hypothèse où Ci est inférieur à C2. La raideur résultante K prend alors les valeurs suivantes:
[0057] Dans une telle hypothèse, la zone de transition pour les couples entre C2 et Ci est peu visible sur la figure 6, car l'influence de Ki est prépondérante.
[0058] Pour obtenir le comportement souhaité, on prend soin que le couple de transition du moteur Cs soit strictement inférieur à Ci, et en l'occurrence dans le cas présent strictement inférieur à C2. On est ainsi assuré que lorsque le moteur fonctionne avec un nombre réduit de cylindres, la raideur K prend une valeur faible
permettant une bonne filtration des fluctuations de couple. Les inégalités bornant un choix judicieux de Ci et C2 présentées pour le premier mode de réalisation sont également valables ici.
[0059] Dans tous les modes de réalisation, on fait en sorte que la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 60 de l'amortisseur de torsion 26 couvre au moins 1/3 de la plage complète, et que la deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 60 de l'amortisseur de torsion 26 couvre également au moins 1/3 de la plage complète.
[0060] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif.
[0061] Naturellement, le comportement est simplifié si l'on choisit Ci =C2.
[0062] Un comportement simplifié est également obtenu si les éléments élastiques 34 sont omis, de sorte que le comportement du double volant amortisseur est linéaire avec une raideur Ki =¾ unique sur l'ensemble de la plage de débattement angulaire.
[0063] 11 peut être prévu, en fin de course de l'amortisseur de torsion 26, des tampons élastomères se traduisant par une raideur très importante sur une très faible portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire 60. De même, il peut être prévu, en fin de course du double volant amortisseur 22, des tampons élastomères se traduisant par une raideur très importante sur une très faible portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire 30.
[0064] Le double volant d'inertie peut ne pas présenter de plage de rattrapage de jeu.
[0065] Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de l'ensemble de l'exposé de l'invention, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens.
Claims (17)
- REVENDICATIONS1. Système d'embrayage [10) comportant en série, tournant autour d'un axe de révolution [100) commun: - un double volant amortisseur (22); - un amortisseur de torsion (26) comportant un organe primaire (40), un organe secondaire (50), l'organe secondaire (50) étant mobile en rotation autour de l'axe de révolution (100) par rapport à l'organe primaire (40) sur une plage de débattement angulaire de l'organe secondaire (50) au moins d'une position angulaire de référence de l'organe secondaire (50) à une position de fin de course de l'organe secondaire (50), l'amortisseur de torsion comportant en outre des éléments élastiques (46, 48) rappelant l'organe secondaire vers la position de référence de l'organe secondaire (50) et exerçant un couple de rappel minimal ou nul sur l'organe secondaire dans la position de référence (50) et un couple de rappel maximal Ca dans la position de fin de course de l'organe secondaire (50); et une friction d'embrayage (24) disposée cinématiquement entre le double volant amortisseur (22) et l'organe primaire (40) de l'amortisseur de torsion (26) pour transmettre un couple moteur du double volant d'amortisseur (22) à l'amortisseur de torsion (26); caractérisé en ce que les éléments élastiques (46, 48) de l'amortisseur de torsion (26) sont tels que sur une première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire (50), l'amortisseur de torsion (26) présente une raideur angulaire inférieure ou égale à une première valeur K3, et que sur une deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire et plus proche de la position de fin de course de l'organe secondaire (60) que la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire (60), l'amortisseur de torsion présente une raideur angulaire supérieure ou égale à une deuxième valeur K4, Ki étant supérieur à 2 K3.
- 2. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments élastiques [46, 48] de l'amortisseur de couple [50] comportent des éléments élastiques à longue course [46] qui travaillent dans la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire et dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire, et des éléments élastiques additionnels [48] qui travaillent uniquement dans la deuxième portion plage de débattement angulaire de l'organe secondaire.
- 3. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion [26] est intégré à la friction d'embrayage [24].
- 4. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire [50] est supérieure à 8°, et de préférence supérieure à 10° et de préférence inférieure à 20°, de préférence inférieure à 15°.
- 5. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que K4 est inférieur à SK3, et de préférence inférieur à 4 K3.
- 6. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les éléments élastiques [46, 48] de l'amortisseur de torsion [26] sont tels que la position de fin de course est atteinte pour un couple maximal d'amortissement de l'amortisseur de torsion [26] mesuré entre le l'organe primaire [40] et l'organe secondaire [50] supérieur ayant une valeur Ca, et en ce que, au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire et l'organe secondaire un couple quelconque inférieur à Ca /6, et de préférence, au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire [40] et l'organe secondaire [50] un couple quelconque inférieur à Ca /5, l'organe secondaire [50] se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire de l'organe secondaire [50].
- 7. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le double volant amortisseur (22) comporte au moins un volant primaire (28) mobile en rotation autour d'un axe de révolution (100), un volant secondaire (30) mobile en rotation autour de l'axe de révolution (100) par rapport au volant primaire (28) et des éléments élastiques (32, 34) travaillant entre le volant primaire (28) et le volant secondaire (30), le volant secondaire (30) étant mobile en rotation autour de l'axe de révolution (100) par rapport au volant primaire (28) sur une plage de débattement angulaire du volant secondaire (30) d'une position angulaire médiane de repos du volant secondaire (30) dans laquelle les éléments élastiques (32, 34) du double volant amortisseur exercent un couple de rappel minimal en valeur absolue sur le volant secondaire (30) à une position de fin de course du volant secondaire (30) dans lequel les éléments élastiques du double volant amortisseur (22) exercent un couple de rappel maximal du double volant amortisseur (22), ayant une valeur comprise entre 95% et 105% de du couple de rappel maximal de l'amortisseur de torsion (26).
- 8. Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments élastiques (32, 34) du double volant amortisseur (22) sont tels que sur une première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire (30) constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire du volant secondaire (30) et incluant la position angulaire médiane de repos du volant secondaire (30), le double volant amortisseur (22) présente une raideur angulaire inférieure à une première valeur Ki, et que sur une deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire constituant au moins 1/4 et de préférence au moins 1/3 de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, le double volant amortisseur (22) présente une raideur angulaire supérieure à une deuxième valeur K2, K2 étant supérieur à 2 Ki.
- 9. Système d'embrayage selon la revendication 8, caractérisé en ce que K2 < K4 /2 et de préférence K2 <K4 /4.
- 10. Système d'embrayage selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que Κι < K3 /2 et de préférence Ki <K3 /4.
- 11. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que les éléments élastiques [32, 34) du double volant amortisseur [22) comportent des éléments élastiques à longue course [32) qui travaillent dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire et dans la deuxième portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire, et des éléments élastiques additionnels [34) qui travaillent uniquement dans la deuxième portion plage de débattement angulaire du volant secondaire.
- 12. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que les éléments élastiques (32, 34) du double volant amortisseur (22) sont tels que la position de fin de course du volant secondaire (30) est atteinte pour un couple entre le volant primaire et le volant secondaire supérieur ayant une valeur Cv, et en ce que, au moins lorsque l'on applique entre le volant primaire (28) et le volant secondaire (30) un couple quelconque inférieur à Cv /6, le volant secondaire (30) se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire (30).
- 13. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 8 à 12, caractérisé en ce que la plage de débattement angulaire du volant secondaire (30) est supérieure à 50°, et de préférence supérieure à 60°.
- 14. Système d'embrayage selon la revendication 6 et l'une quelconque des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que, au moins lorsque l'on applique entre le volant primaire (28) et l'organe secondaire (50) un couple quelconque inférieur à Ca /6, et de préférence au moins lorsque l'on applique entre l'organe primaire (28) et l'organe secondaire (50) un couple quelconque inférieur à Ca /5, le volant secondaire (30) se trouve dans la première portion de la plage de débattement angulaire du volant secondaire (30).
- 15. Ensemble de propulsion (10) comportant un moteur à combustion interne (12) à N cylindres, N étant supérieur ou égal à deux, une commande (20) du moteur pour désactiver un nombre P de cylindres parmi les N cylindres, P étant strictement inférieur à N et strictement supérieur à 0, lorsque des conditions prédéterminées de basse consommation sont remplies, et pour activer les N cylindres lorsque des conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'embrayage (14) selon l'une quelconque des revendications précédentes, le double volant amortisseur (22) étant solidaire d'un vilebrequin (18) du moteur à combustion interne (12).
- 16. Ensemble de propulsion (10) selon la revendication 15, caractérisé en ce que le système d'embrayage (14) est selon la revendication 6 ou la revendication 14, et en ce que les conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies au moins quand un couple de sortie du moteur à combustion interne (12) dépasse un seuil de couple donné Cs, inférieur à C2, de préférence tel que: et de préférence tel que:
- 17. Ensemble de propulsion (10) selon la revendication 15 ou la revendication 16, caractérisé en ce que le système d'embrayage (14) est selon la revendication 11, et en ce que les conditions prédéterminées de pleine puissance sont remplies dès lors qu'un couple de sortie du moteur à combustion interne (12) dépasse un seuil de couple donné Cs, inférieur à C2, de préférence tel queet de préférence tel que:
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- 2016-12-06 WO PCT/EP2016/079898 patent/WO2017097767A1/fr active Application Filing
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