FR3043642A1 - Dispositif perfectionne pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon - Google Patents
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Abstract
Un guidon de véhicule (401) constitué d'un support en U (402) supportant un tube principal (103) par des fixations (405) comprenant des pièces élastomère (406) pour éviter tout contact direct entre le support (402) et le tube (103) afin de filtrer les vibrations et d'amortir les chocs provoqués par la motorisation et/ou le roulage sur terrains accidentés, sans perturber la précision de la direction. Les pièces élastomères (406) ont une forme extérieure particulière et non révolutionnaire (436) qui correspond à la forme particulière intérieure (435) du logement des fixations (405), et une forme intérieure particulière (446) qui correspond à la forme particulière extérieure et non révolutionnaire (440) des pièces de liaison (410) pour interdire de manière franche et sure le mouvement de rotation angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (402).
Description
La présente invention concerne des perfectionnements apportés dans le domaine du guidon de direction pour bicyclette, motocyclette ou tout autre véhicule motorisé ou pas, ou tout autre véhicule tout-terrain (comprenant les scooters des mers et les motoneiges). Elle vise plus particulièrement sur un dispositif perfectionné pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon de direction d’un véhicule et provoqués, lors de l’utilisation du véhicule, par la motorisation et/ou le roulage sur les terrains accidentés, sans perturber la précision de la direction et tels que décrit dans le brevet français N° 06 03350 déposé le 14 avril 2006 au nom du même inventeur. L’invention trouve son application chez les constructeurs de guidons pour ces types de véhicules et chez les constructeurs de ces véhicules. L’objet de l’invention trouve une application particulièrement avantageuse mais non exclusive pour équiper un vélo tout-terrain, une moto tout-terrain ou un quad tout-terrain.
Les guidons vélos, motos ou quads sont largement répandus et connus de tous dans une utilisation classique. Il sert à transmettre le mouvement de rotation engendré par le pilote, à la roue ou aux roues directrices. Ces guidons sont le plus souvent fixés de manière rigide sur les véhicules et transmettent presque intégralement toutes les vibrations et les chocs au pilote, créant une fatigue excessive et des traumatismes pénalisant les performances du pilote.
Dans le brevet français N° 06 03350, on a d’abord décrit un guidon conventionnel ne comportant pas de dispositif de filtration des vibrations.
Ces guidons sont réalisés en tube métallique d’alliage d’acier ou le plus souvent maintenant d’alliage d’aluminium pour minimiser la masse. Ce tube comporte plusieurs cintrages divisant le guidon en trois zones. Une première zone centrale comportant une partie droite horizontale d’environ 10 à 15 cm, puis un premier cintrage ou cintrage inférieur à chaque extrémité permettant aux deux extrémités du tube de monter dans le même plan et en faisant un angle par rapport à l’horizontale compris entre 20 et 60°. Puis deux zones positionnées symétriquement par rapport au milieu de la première zone, comportant chacune une portion droite avec les extrémités extérieures de chacune distantes d’environ 80 cm et avec les extrémités intérieures de chacune reliées chacune à la zone centrale par un deuxième cintrage ou cintrage supérieur. Les deux portions droites des deux extrémités sont les parties sur lesquelles sont fixées les poignets et les commandes que le pilote actionne. Ces cintrages sont réalisés de telle manière que les deux portions droites des deux zones d’extrémité ne sont pas le plus souvent colinéaires et forment des angles définis par le constructeur pour permettre une position naturelle au pilote et plus haute que la partie centrale. Il existe donc une multitude de guidon qui proposent des hauteurs et des positions des portions droites d’extrémité plus ou moins relevées vers le haut et plus ou moins dirigé vers le pilote.
De plus, beaucoup de guidons ont une barre de renfort qui relie les deux cintrages supérieurs à l’aide de cavaliers de fixation.
Le guidon est fixé le plus communément dans sa partie centrale par des fixations appelées pontets de guidon. Ces pontets de guidon sont le plus souvent au nombre de deux et placés symétriquement par rapport au plan médian du guidon et distant de l’ordre d’environ 10 cm. Chaque pontet est constitué de deux demies coquilles qui enserrent la partie droite de la zone centrale du guidon. En général deux vis serrent chaque demie coquille supérieure sur la demie coquille inférieure et, par pincement, immobilise le guidon dans la position choisie. Les deux pontets sont fixés de manière rigide sur la platine de direction soit par vis, soit parce que les deux demies coquilles inférieures font parties intégrantes de la platine de direction.
Le problème de la transmission des vibrations et des chocs est connu. Une solution pour palier ce problème est exposé dans le brevet français N° 06 03350. Elle consiste à réaliser un montage souple des deux pontets de guidon sur la platine de direction en intercalant des silentblocs en élastomère. Cette solution donne satisfaction pour la filtration des vibrations et l’amortissement des chocs mais elle rend la direction imprécise car la souplesse des fixations des deux pontets distant de 10 cm environs engendre des mouvements parasites combinés de rotation et de basculements du guidon par rapport à la platine de direction qui se traduisent par un déplacement aux deux extrémités du guidon distantes de 80 cm environs de l’ordre de huit fois supérieures aux déplacements des deux pontets dans leurs silentblocs.
Le brevet US6712541 propose un montage particulier de la fixation du guidon sur une platine spéciale équipée de quatre fixations avec silentblocs. Ces silentblocs sont ici un peu plus espacés et limitent légèrement la rotation parasite et atténuent grandement le basculement du guidon. Mais le système nécessite de réaliser des pièces complexes à usiner et coûteuses.
Le brevet N° 06 03350 propose un guidon original permettant de filtrer les vibrations et d’amortir les chocs tout en conservant une direction précise et pouvant s’adapter sur les fixations rigides et peu coûteuses des véhicules actuels. On a ainsi exposé un guidon comportant deux parties distinctes. Une partie inférieure similaire à la zone centrale d’un guidon classique et permettant la fixation du guidon sur le véhicule. Une partie supérieure comprenant les deux zones symétriques d’un guidon classique mais liées directement l’une à l’autre par le tube les constituant. Pour réaliser cette liaison le tube comporte au moins un cintrage étant donné que les deux portions droites des extrémités ne sont pas colinéaires.
Ces deux parties sont liées l’une à l’autre par deux fixations qui enserrent un matériau élastomère élastique interdisant tout contact direct entre les deux parties. Ces deux fixations sont positionnées au plus près des deux portions droites tenues par le pilote, soit distantes d’environs 30 à 40 cm. Ainsi le facteur 8 d’un guidon classique monté sur deux pontets souples est ramené à un facteur compris entre 2 et 2,7 et le mouvement de basculement est pratiquement supprimé.
Ainsi on a exposé en se référant aux Figure 1, Figure 2, Figure 3, Figure 4 et Figure 5 donnés à titre d’exemples non limitatifs, les réalisations préférées de l’invention suivant le brevet français N° 06 03350. La Figure 1 montre une construction d’un guidon conforme à l’invention où la partie supérieure peut être réglée angulairement sur les fixations avec la partie inférieure, vue de l’arrière. La Figure 2 est une vue de dessus de la Figure 1. La Figure 3 est une vue en perspective en partie éclatée de la Figure 1. La Figure 4 montre une deuxième construction d’un guidon conforme à l’invention où les fixations font parties intégrantes de la partie inférieure, et possédant un système de réglage du débattement angulaire de l’absorption de choc, vue en perspective en partie éclatée. La Figure 5 montre une vue en coupe suivant l-l de la Figure 4.
Les Figure 1, Figure 2 et Figure 3 montrent une construction d’un guidon (101) où la partie supérieure peut être réglée angulairement sur les fixations avec la partie inférieure. Le guidon (101) est constitué d’un support en U (102) supportant un tube principal (103) par des fixations (105) comprenant des silentblocs (106) pour éviter tout contact direct entre le support (102) et le tube (103).
Dans cette construction les deux fixations (105) sont colinéaires. Le tube principal (103) a toujours deux portions droites (104) le plus souvent non colinéaires, reliées l’une à l’autre par une partie centrale droite parallèle au plan du support en U (102) et colinéaire aux deux fixations (105). Les deux fixations (105) sont disposées le plus écartées possible sur la partie centrale du tube principal (103) soit juste à coté des cintrages permettant de relier chaque portion droite (104) avec la partie centrale du tube principal (103). Cette disposition possède l’avantage déjà décrit dans le brevet GB2293800 de fournir un réglage supplémentaire de la position du guidon car le pilote peut non seulement régler la position angulaire du support en U (102) dans ses pontets de guidon le liant à la platine de fixation du véhicule (non représentés), mais il peut également régler la position angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (102). Cette construction permet le déplacement angulaire lors des oscillations amorties du tube principal (103) par rapport au support en U (102). En comprimant plus ou moins les silentblocs (106) dans les fixations (105) en serrant plus ou moins les vis (108) de liaison des coquilles supérieures (107b) sur les coquilles inférieures (107a) on laisse plus ou moins d’amplitude aux oscillations pour accroître le confort. Pour limiter ce débattement angulaire afin d’éviter de modifier de manière trop prononcée la position angulaire du tube principal par rapport au support en U (102), notamment lors de petit chocs comme ceux rencontrés lors de la réception d’un saut sur une moto tout-terrain et qui rendrait impossible une conduite normale et en sécurité, on peut installer une biellette de liaison (110). Cette biellette (110) est ici représentée, à titre d’exemple non limitatif, montée rigide, sur la partie centrale du tube principal (103) et colinéaire aux fixations (105), par pincement à l’aide d’une vis (111) qui ferme le collier supérieur de la biellette (110) autour du tube (103). La deuxième extrémité de la biellette (110) est fixée de la même manière avec une vis (112) et autour de la partie centrale du support en U (102) mais ici le collier enserre un silentbloc (113) qui évite tout contact direct de la biellette (110) sur le support (102). En jouant sur les dimensions du silentbloc (113) et/ou sur le serrage de celui-ci dans le collier de la biellette, il est possible de limiter plus ou moins le débattement angulaire des oscillations du tube principal (103) par rapport au support en U (102).
Les Figure 4 et Figure 5 montrent, à titre d’exemple non limitatif, une autre construction d’un guidon (301) conforme à l’invention du brevet français N° 06 03350 où les fixations (305) font parties intégrantes du support en U (302), et possédant un système de réglage du débattement angulaire de l’absorption de choc. Dans cette construction les fixations (305) sont constituées d’une coquille inférieure faisant partie du support en U (302) et d’une coquille supérieure (317) maintenue par des vis (308).
Les fixations (305) comportent un silentbloc (306) pour éviter tout contact du tube principal (103) sur le support en U (302). Les silentblocs (306) sont représentés ici à titre d’exemple non limitatif en forme de tronçon de tube à épaisseur constante mais on peut réaliser des silentblocs avec des épaisseurs différentes entre les parties supérieure et inférieure et les parties d’avant et d’arrière. Ainsi un silentbloc possédant une faible épaisseur sur l’avant et l’arrière et une épaisseur plus forte sur le dessus et le dessous, assure une bonne précision de direction et un bon amortissement vertical des chocs.
La biellette de liaison (310) permet ici de régler le débattement angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (302) lors de l’amortissement des chocs. Cette biellette (310) est ici représentée, à titre d’exemple non limitatif, en deux parties distinctes. Une première partie (318) fixée de manière rigide sur la partie centrale du tube principal (103) par, à titre d’exemple non limitatif, pincement à l’aide d’une vis (321) qui ferme le collier autour du tube (103). Cette première partie (318) se prolonge, vers la partie droite du support en U, par un doigt représenté ici et à titre d’exemple non limitatif de forme cylindrique et de longueur (B) par rapport au centre du tube principal (103). Une deuxième partie (319) fixée de manière rigide sur la partie centrale du support en U (302) par, à titre d’exemple non limitatif, pincement à l’aide d’une vis (322) qui ferme le collier autour du support en U (302). Cette deuxième partie (319) se prolonge, vers le tube principal, par un fût représenté ici et à titre d’exemple non limitatif en forme de tube cylindrique et colinéaire au doigt de la première partie (318). A l’intérieur de ce fût est disposé un silentbloc (320) à l’intérieur duquel s’engage le doigt de la première partie (318) et isole chaque partie en interdisant tout contact direct de la première partie (318) sur la deuxième partie (319).
Le brevet français N° 06 03350 montre bien l’importance de la présence de la biellette de liaison (110, 310) pour limiter le mouvement de rotation angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (102, 302). Il en effet très important de pouvoir éviter une rotation trop importante qui rendrait impossible la conduite du véhicule. Cependant une construction avec biellette de liaison est lourde et disgracieuse. Pour assurer son montage il est nécessaire de réaliser un guidon avec beaucoup de pièces et de vis. La réalisation de la biellette (310) est complexe. La biellette (110) est plus simple mais la limitation dans le mouvement latéral du tube principal (103) par rapport au support en U (102) de la construction (101), est assurée par l’adhérence des silentblocs (106) sur le tube principal (103) et le support (102). Cette adhérence peut être insuffisante dans les cas de chocs latéraux comme ceux rencontrés lors de petites chutes, ce qui pourrait modifier trop profondément la géométrie globale du guidon et rendre impossible une conduite précise, obligeant le pilote à s’arrêter pour remettre en place le tube principal après avoir desserré la fixation des silentblocs. Dans le cadre d’une utilisation en compétition il est important de perdre le moins de temps possible après une petite chute et de pouvoir repartir rapidement avec une géométrie correcte du guidon.
Le brevet US2396041 décrit également un guidon avec une partie supérieure fixée sur une partie inférieure par deux fixations enserrant une pièce élastomère interdisant tout contact direct entre les deux parties. Mais ici la partie supérieure est composée de deux demies guidons reliés par un joint élastique et les deux fixations latérales qui enserrent les élastomères ont un rôle de joints rotules pour permettre aux deux demies guidons d’absorber les chocs en leurs permettant un mouvement, entre autre, de haut en bas de leurs extrémités. Ces mouvements même bien symétriques ne permettent pas d’avoir une direction précise et de sentir avec précision les réactions du contact de la roue avec le sol ce qui est une notion importante pour la conduite en compétition. De plus il n’y a pas de limitation franche pour empêcher la rotation des élastomères dans les fixations latérales qui est ici faites par la pression exercée sur les flasques de maintien. Ces derniers sont toutefois pourvus de rainures pour favoriser l’adhérence mais il y a toujours un risque de glissement sur les chocs importants car il n’y a pas de limitation franche et sure du mouvement de rotation angulaire.
La présente invention montre un perfectionnement permettant de réaliser un ensemble plus simple, avec une limitation franche du mouvement de rotation angulaire des oscillations mais également une limitation franche du mouvement latéral du tube principal sur le support en U, et d’une réalisation plus économique.
Plus précisément, et en se référant aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, où l’on a représenté les différentes réalisations préférées de l’invention, en dehors des Figure 1, Figure 2, Figure 3, Figure 4 et Figure 5 visées précédemment :
La Figure 6 montre une construction d’un guidon conforme à l’invention, vue de l’arrière.
La Figure 7 est une vue de dessus de la Figure 6.
La Figure 8 est une vue en perspective en partie éclatée de la Figure 6.
La Figure 9 montre une vue partielle en coupe suivant ll-ll de la Figure 7.
La Figure 10 montre une vue en coupe suivant lll-lll de la Figure 6.
La Figure 11 montre une deuxième construction d’un guidon conforme à l’invention, vue en perspective en partie éclatée.
La Figure 12 montre une vue partielle en coupe suivant IV-IV de la Figure 11.
Les Figure 6, Figure 7, Figure 8, Figure 9 et Figure 10 montrent, à titre d’exemple non limitatif, une construction d’un guidon (401) conforme à l’invention où la partie supérieure peut être réglée angulairement sur les fixations avec la partie inférieure. Le guidon (401) est toujours constitué d’une partie inférieure appelée support en U (402) servant à la fixation du guidon sur les pontets de guidon du véhicule, d’une partie supérieure appelée tube principal (103) comportant à chaque extrémité une portion droite (104) sur laquelle se fixe les poignets et les commandes que le pilote actionne pour conduire le véhicule, de deux fixations colinéaires (405) pour assurer la fixation du tube principal (103) sur le support en U (402) et disposées le plus écartées possible sur la partie centrale du tube principal (103) soit juste à côté des cintrages permettant de relier chaque portion droite (104) avec la partie centrale du tube principal (103), de pièces élastomère (406) placées dans chaque fixation (405) pour isoler et éviter tout contact direct entre le tube principal (103) et le support en U (402). Une pièce de liaison (410) est fixée sur le tube principal (103) au niveau de chaque fixation (405) par tout moyen de construction permettant une immobilisation de la pièce de liaison (410) sur le tube principal (103) en position serré et permettant de déplacer latéralement et angulairement la pièce de liaison (410) en position desserré pour faire un réglage précis de la position de conduite. Dans cette construction et à titre d’exemple non limitatif, la pièce de liaison (410) est fixée par pincement sur le tube principal (103), au niveau de chaque fixation (405). Le pincement est assuré, à titre d’exemple non limitatif par une vis (411) qui serre la forme de collier fendu de la pièce de liaison (410) sur le tube (103). De ce fait, une fois la vis (411) serrée, la pièce de liaison (410) est complètement solidaire du tube principal (103) et une fois desserrée il est possible de déplacer latéralement et angulairement la pièce de liaison par glissement sur le tube principal (103). En ouvrant suffisamment la fente de la forme de collier fendue de la pièce de liaison (410), il est possible de faire passer la pièce de liaison au niveau du cintrage liant la partie droite (104) à la partie centrale du tube principal (103). La forme de collier fendu de la pièce de liaison (410) est donné ici à titre d’exemple non limitatif est peut être remplacé par tout autre moyen de construction permettant une immobilisation de la pièce de liaison (410) sur le tube principal (103) comme notamment une pièce de liaison en 2 demie coquilles enserrant le tube principal et liées par vis de serrage l’une à l’autre.
Dans cette construction les deux fixations (405) sont colinéaires. Le support en U (402) et les fixations (405) qu’il comporte sont réalisés en une seule pièce qui peut être réalisée par usinage d’une barre extrudé ou par moulage. Le tube principal (103) est identique à celui utilisé sur la construction (101) soit avec deux portions droites (104) le plus souvent non colinéaires, reliées l’une à l’autre par une partie centrale droite parallèle au plan du support en U (402) et colinéaire aux deux fixations (405). Les deux fixations (405) sont disposées le plus écartées possible sur la partie centrale du tube principal (103) soit juste à coté des cintrages permettant de relier chaque portion droite (104) avec la partie centrale du tube principal (103). Cette disposition possède l’avantage déjà décrit dans le brevet GB2293800 de fournir un réglage supplémentaire de la position du guidon car le pilote peut non seulement régler la position angulaire du support en U (402) dans ses pontets de guidon le liant à la platine de fixation du véhicule (non représentés), mais il peut également régler la position angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (402).
Pour interdire de manière franche et sure le mouvement de rotation angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (402), les pièces élastomère (406) ont une forme extérieure particulière et non révolutionnaire (436) qui correspond à la forme particulière intérieure (435) du logement des fixations (405) . A titre d’exemple non limitatif cette forme intérieure particulière (435) est ici de forme octogonale et possède des languettes qui correspondent à des rainures sur la forme extérieure particulière octogonales (436) des pièces élastomère (406) . Cette forme particulière peut être remplacée par toute autre forme de section permettant de bloquer la rotation angulaire de la pièce élastomère (406) dans le logement de la fixation (405). Ainsi les pièces élastomère (406) ne peuvent plus avoir un mouvement angulaire par rapport au support en U (402).
Pour interdire de manière franche et sure le mouvement de rotation angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (402), les pièces élastomère (406) ont une forme intérieure particulière (446) qui correspond à la forme particulière extérieure et non révolutionnaire (440) des pièces de liaison (410). A titre d’exemple non limitatif, la forme intérieure particulière (446) des pièces élastomère (406) et la forme particulière extérieure et non révolutionnaire (440) des pièces de liaison (410) est de type en étoile. Comme pour les formes octogonales (435) et (436), la forme en étoile peut être remplacée par toute autre forme de section permettant de bloquer la rotation angulaire de la pièce de liaison (410) dans la pièce élastomère (406). Les pièces de liaison (410) sont ainsi théoriquement immobilisées en rotation par rapport aux pièces élastomère (406) et par voie de conséquence immobilisées en rotation par rapport au support en U (402) via les formes particulières (436) et (435) des pièces élastomère (406) et des fixations (405). Toutefois, l’élasticité du matériau des pièces élastomère (406) permet, par déformation du matériau, une légère rotation des pièces de liaison (410) et donc du tube principal (103) par rapport au support en U (402). Pour plus de sécurité et dans l’hypothèse, par exemple, où les pièces élastomère (406) pouvaient être détruite par des chocs répétés et forts, il est avantageux de dimensionner les formes particulières (436) et (435) et en particuliers la hauteur des languettes et la dimension des branches de l’étoile sur les formes particulières (440) et (446) de sorte qu’il soit impossible aux pièces de liaisons (410) de faire une rotation complète par rapport aux fixations (405) du support en U (402), les languettes et les branches de l’étoile entrant dans ce cas en collision pour limiter le mouvement angulaire et permettre au pilote de maîtriser en partie la direction du véhicule.
Les pièces élastomère (406) possèdent une collerette (456) qui s’appuie d’un coté sur la face (455) du support en U (402) et sur laquelle de l’autre coté vient s’appuyer la face (450) de la pièce de liaison (410). Ainsi chaque pièce de liaison (410) bloque le mouvement latéral du tube principal (103) par rapport au support en U (402), l’une vers la droite et la seconde vers la gauche. Sur la construction décrite, la pièce de liaison droite bloque le mouvement latéral du tube (103) vers la gauche et inversement la pièce de liaison gauche bloque le mouvement latéral du tube (103) vers la droite. Les collerettes (456) des pièces élastomère (406) permettent d’absorber les chocs latéraux en isolant le contact direct des pièces de liaison sur le support en U (402). Dans la construction décrite ici les pièces de liaison (410) sont engagées dans les pièces élastomère (406) par l’extérieur des fixations (405) du support en U (402). Cette construction est donnée à titre d’exemple non limitatif et toute autre configuration permettant de bloquer latéralement le tube principal (103) resterait dans le cadre de l’invention. On peut notamment réaliser une construction conforme à l’invention en engageant les pièces de liaison par l’intérieur des fixations (405). Dans ce cas les collerettes (456) des pièces élastomère seront placées également de l’autre coté de la fixation (405) de sorte que la pièce de liaison droite bloquera le mouvement latéral du tube (103) vers la droite, et inversement la pièce de liaison gauche bloquera le mouvement latéral du tube (103) vers la gauche.
Un guidon conforme à la présente invention permet un réglage très précis de la position de conduite grâce aux deux mouvements angulaires disponibles, le premier étant celui du support en U (402) sur les pontets de fixations (non représentés) et le deuxième étant celui du tube principal (103) sur le support en U (402) après avoir desserré les pièces de liaison (410). Une fois le réglage effectué, l’immobilisation des pièces de liaison (410) fige la position géométrique du guidon en limitant les mouvements angulaires et latéraux (autres que ceux dus à l’élasticité du matériau des pièces élastomère (406)) du tube principal (103) par rapport au support en U (402). Ainsi toute construction utilisant au moins une pièce de liaison permettant un réglage de sa position angulaire et latérale sur le tube principal (103), possédant une forme particulière pour s’imbriquer dans au moins une fixation du support en U en limitant le mouvement angulaire et/ou latéral du tube principal sur le support en U, comportant au moins une pièce élastomère enveloppant la forme particulière de la ou des pièces de liaison pour isoler de tout contact mécanique direct entre le tube (103) et le support en U, restera conforme à l’invention. Ainsi les Figures 11 et 12 décrivent une autre construction d’un guidon (501) conforme à l’invention. Ici la pièce de liaison (510) possède une forme particulière composée, à titre d’exemple non limitatif d’un pion (512), enserré par l’enveloppe (516) de la pièce élastomère (506) et qui correspond au logement (513) du support en U (502). Dans cette construction le support en U (502) possède des fixations (505) composées de demie coquille (517) maintenue par des vis (508) sur le support (502). La pièce de liaison (510) est de type fendue et maintenu sur le tube (103) par pincement en serrant la vis de fixation (511). La pièce élastomère (506) est positionnée par déformation sur la pièce de liaison (510).
Les vibrations et les chocs, transmis par le véhicule lié au support en U (402, 502), sont amortis par les pièces élastomères (406, 506) qui les atténuent suffisamment pour rendre la conduite, au niveau du tube principal (103), agréable et confortable. En jouant sur les épaisseurs des pièces élastomère et sur la dureté du matériau utilisé pour leur fabrication, il est possible de régler le niveau de confort du guidon sachant que plus l’épaisseur sera grande et/ou plus la dureté sera faible, et plus le confort sera grand et la précision de conduite moindre, et inversement moins l’épaisseur sera grande et/ou plus la dureté sera forte, plus la précision de conduite sera grande et le confort moindre. Trop de confort peu nuire à la précision de conduite par des mouvements angulaires et latéraux trop importants, il sera donc très important lors de la conception de dimensionner correctement les pièces. Un jeu de pièces élastomère de duretés différentes pourra être proposé au pilote pour qu’il puisse adapter le compromis confort/précision de conduite suivant son désir.
Dans ces constructions il est important de noter que l’ensemble tube principal (103) plus les pièces de liaison (410, 510) est isolé mécaniquement du support en U (402, 502) par les pièces élastomère (406, 506).
Claims (12)
- REVENDICATIONS1. Dispositif perfectionné pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon (401, 501) de direction d’un véhicule, constitué d’une partie inférieure appelée support en U (402, 502) servant à la fixation du guidon sur les pontets de guidon du véhicule, d’une partie supérieure appelée tube principal (103) comportant à chaque extrémité une portion droite (104) sur laquelle se fixe les poignets et les commandes que le pilote actionne pour conduire le véhicule, de deux fixations colinéaires (405, 505) pour assurer la fixation du tube principal (103) sur le support en U (402, 502) et disposées le plus écartées possible sur la partie centrale du tube principal (103) soit juste à coté des cintrages permettant de relier chaque portion droite (104) avec la partie centrale du tube principal (103), de pièces élastomère (406, 506) placées dans chaque fixation (405, 505) pour isoler et éviter tout contact direct entre le tube principal (103) et le support en U (402, 502), une pièce de liaison (410, 510) est fixée sur le tube principal (103) au niveau de chaque fixation (405, 505) par tout moyen de construction permettant une immobilisation de la pièce de liaison (410, 510) sur le tube principal (103) en position serré et permettant de déplacer latéralement et angulairement la pièce de liaison (410, 510) en position desserré pour faire un réglage précis de la position de conduite caractérisé en ce que les pièces élastomères (406, 506) ont une forme extérieure particulière et non révolutionnaire (436, 516) qui correspond à la forme particulière intérieure (435, 513) du logement des fixations (405, 505), et une forme intérieure particulière (446, 516) qui correspond à la forme particulière extérieure et non révolutionnaire (440, 512) des pièces de liaison (410, 510) pour interdire de manière franche et sure le mouvement de rotation angulaire du tube principal (103) par rapport au support en U (402, 502).
- 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l’élasticité du matériau des pièces élastomère (406, 506) permet, par déformation du matériau, une légère rotation des pièces de liaison (410, 510) et donc du tube principal (103) par rapport au support en U (402, 502).
- 3. Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la forme particulière intérieure (435) du logement des fixations (405) possède des languettes qui correspondent à des rainures sur la forme extérieure particulière des pièces élastomères (406).
- 4. Dispositif suivant les revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la forme intérieure particulière (446) des pièces élastomère (406) et la forme particulière extérieure et non révolutionnaire (440) des pièces de liaison (410) est de type en étoile.
- 5. Dispositif suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que il est avantageux de dimensionner les formes particulières (436) et (435) et en particulier la hauteur des languettes et la dimension des branches de l’étoile sur les formes particulières (440) et (446) de sorte qu’il soit impossible aux pièces de liaisons (410) de faire une rotation complète par rapport aux fixations (405) du support en U (402), les languettes et les branches de l’étoile entrant dans ce cas en collision pour limiter le mouvement angulaire.
- 6. Dispositif suivant l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les pièces élastomère (406) possèdent une collerette (456) qui s’appuie d’un coté sur la face (455) du support en U (402) et sur laquelle de l’autre côté vient s’appuyer la face (450) de la pièce de liaison (410).
- 7. Dispositif suivant la revendication 6, caractérisé en ce que chaque pièce de liaison (410) bloque le mouvement latéral du tube principal (103) par rapport au support en U (402), l’une vers la droite et la seconde vers la gauche.
- 8. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce de liaison (510) possède une forme particulière (512) enserrée par l’enveloppe (516) de la pièce élastomère (506) et qui correspond au logement (513) du support en U (502).
- 9. Dispositif suivant l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le support en U (402) et les fixations (405) qu’il comporte sont réalisés en une seule pièce.
- 10. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le support en U (402) est réalisé à par usinage d’une barre extrudée.
- 11. Dispositif suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le support en U (402) est réalisé à par moulage.
- 12. Dispositif suivant l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la pièce de liaison (410, 510) est fixée par pincement sur le tube principal (103) par une vis (411) qui serre la forme de collier fendu de la pièce de liaison (410) sur le tube (1 03).
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| FR1570067A FR3043642B1 (fr) | 2015-11-13 | 2015-11-13 | Dispositif perfectionne pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon |
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| Publication Number | Publication Date |
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| FR1570067A Active FR3043642B1 (fr) | 2015-11-13 | 2015-11-13 | Dispositif perfectionne pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon |
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| FR (1) | FR3043642B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109990029A (zh) * | 2019-02-18 | 2019-07-09 | 四川九洲电器集团有限责任公司 | 减振器 |
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| GB434462A (en) * | 1934-05-30 | 1935-09-02 | Alexandre Jules Bruyndonckx | Improvements in resilient mountings for cycle handle-bars |
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| GB591126A (en) * | 1945-09-24 | 1947-08-07 | Arthur William Maseyk | Improvements in and relating to shock absorbers for cycle handlebars and the like |
| FR2899867A1 (fr) * | 2006-04-14 | 2007-10-19 | Lagar Concept Sarl | Dispositif pour la filtration des vibrations et des chocs sur un guidon de vehicule |
-
2015
- 2015-11-13 FR FR1570067A patent/FR3043642B1/fr active Active
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