FR3043610B1 - Procede et systeme de consignation d'un vehicule electrique par rapport a un signal electrique dangereux. - Google Patents

Procede et systeme de consignation d'un vehicule electrique par rapport a un signal electrique dangereux. Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un système (110) de consignation d'un véhicule électrique par rapport à un signal dangereux délivré par au moins deux sources d'énergie électriques individuelles (102,104) dudit véhicule, disposées en parallèle et alimentant des organes électriques (106) dudit véhicule, ledit système (110) comprend au moins un boîtier central (116) réalisant une passerelle d'alimentation entre lesdites sources (102,104) et lesdits organes (106), ledit boîtier central (116) comprenant au moins un connecteur électrique (118-124), agencé séparable de sorte que, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116), ledit connecteur (118-124) déconnecte électriquement au moins une source (102,104) ou au moins un organe (106) dudit boîtier central (116). Elle concerne également un circuit électrique comprenant un tel système, un véhicule électrique comprenant un tel système ou un tel circuit électrique, ainsi qu'un procédé de consignation dudit véhicule.

Description

« Procédé et système de consignation d'un véhicule électrique par rapport à un signal électrique dangereux »
La présente invention concerne un procédé et un système de consignation d'un véhicule électrique par rapport à un signal électrique dangereux, en particulier d'un véhicule terrestre de transport en commun de type bus électrique. Elle concerne également un circuit électrique pour véhicule électrique et un véhicule électrique comprenant un tel système et/ou un tel circuit électrique.
Le domaine de l'invention est le domaine des dispositifs de consignation électrique d'un véhicule électrique par rapport à un signal électrique dangereux délivré par au moins une source électrique dudit véhicule, en particulier de type bus ou tram-bus.
Etat de la technique
Pour diminuer la pollution dans les agglomérations, l'utilisation de véhicules électriques est en plein essor, encouragée à la fois par la prise de conscience des utilisateurs mais également par des mesures administratives incitatives favorisant l'achat et l'utilisation des véhicules électriques. Ainsi, le nombre de véhicules électriques augmente sans cesse dans tous les domaines : véhicules à usage privé, véhicules à usage partagé de type location, véhicules de transport en commun de type bus, etc.
Ces véhicules sont alimentés par une ou plusieurs sources électriques délivrant un signal électrique dangereux. Lorsqu'un opérateur souhaite intervenir sur un organe électrique du véhicule, il est nécessaire de consigner ledit véhicule par rapport au signal électrique dangereux alimentant ledit organe, pour sécuriser l'opérateur et éviter les risques d'électrocution.
Par « consigner un objet par rapport à un signal électrique dangereux », on entend la suppression de toute tension, respectivement de tout courant, aux bornes dudit objet, respectivement alimentant ledit objet.
Il existe déjà des systèmes de consignation, également appelé HVIL pour « Hazardous Voltage Interlock Loop » en anglais, pour des véhicules électriques de type voiture. Le brevet US 7 977 814 décrit un tel système permettant de consigner de manière centralisée un véhicule par rapport à la tension dangereuse délivrée par une unique batterie.
Cependant, les systèmes de consignation de l'état de la technique, y compris celui décrit dans le document US 7 977 814, ne peuvent pas être utilisés lorsque le véhicule électrique comporte plusieurs sources électriques disposées en parallèle, ou des sources électriques alimentant en parallèle et/ ou en série les organes du véhicule. Le système décrit dans le document US 7 977 814 ne permet pas non plus de consigner le véhicule lorsque certains organes électriques du véhicule sont disposés en parallèle.
Un but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de consignation d'un véhicule électrique par rapport à un signal électrique dangereux pouvant être utilisé dans un véhicule comprenant plusieurs sources d'énergie électriques indépendantes disposées en parallèle, et ce quelle que soit la disposition électrique des organes électriques dudit véhicule.
Exposé de l'invention L'invention permet d'atteindre au moins l'un de ces buts par un système de consignation d'un véhicule électrique, en particulier d'un véhicule électrique de transport en commun terrestre de type bus ou tram-bus, par rapport à un signal dangereux délivré par au moins deux sources d'énergie électriques individuelles dudit véhicule, disposées en parallèle et alimentant des organes électriques dudit véhicule, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un boîtier central réalisant une passerelle d'alimentation entre lesdites sources et lesdits organes, ledit boîtier central comprenant au moins un connecteur électrique, agencé séparable de sorte que, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central, ledit connecteur déconnecte électriquement au moins une, en particulier chaque, source ou au moins un organe dudit boîtier central.
Ainsi, le système de consignation du véhicule par rapport au signal dangereux permet de déconnecter au moins une, en particulier chacune, des sources électriques disposées, et/ou au moins un, en particulier chacun des organes disposés, en parallèle au niveau du boîtier central, et ce quelle que soit la disposition électrique des organes électriques du véhicule ou leur disposition physique à l'intérieur du véhicule. De plus, la consignation est réalisée au niveau d'un emplacement centralisé du véhicule, ce qui est plus simple et plus ergonomique pour l'opérateur.
Dans la présente demande, l'expression « signal dangereux » désigne une tension dangereuse, continue, supérieure ou égale à 60V, ou un courant dangereux, continu, supérieur ou égal à 20mA.
Dans la présente demande, un « tram-bus » désigne un véhicule électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station.
Préférentiellement, le système selon l'invention peut en outre comprendre un moyen de condamnation d'au moins un connecteur en un emplacement, ou en une position, de verrouillage lorsqu'il est séparé dudit boîtier central.
Un tel moyen de condamnation peut être agencé pour réaliser un verrouillage du connecteur séparé en un emplacement de verrouillage prédéfini et signalé au sein du véhicule.
Suivant un exemple de réalisation, le connecteur peut être condamné par verrouillage sur un châssis ou une ossature du véhicule, ou encore sur un châssis ou une ossature du boîtier central.
Le moyen de condamnation peut comprendre un cadenas, ou similaire.
Le moyen de condamnation peut être individuel pour chaque connecteur ou commun à plusieurs connecteurs.
Le moyen de condamnation peut être disposé sur le connecteur, ou au niveau de l'emplacement de verrouillage.
Dans une version particulièrement avantageuse, le système selon l'invention peut en outre comprendre un moyen de vérification de la présence ou non d'un signal électrique, en particulier d'une tension électrique, en aval d'au moins un connecteur, en particulier aux bornes d'au moins un organe alimenté par l'intermédiaire dudit connecteur, après séparation dudit connecteur dudit boîtier central.
Un tel moyen de vérification peut comprendre un voltmètre mesurant la tension en aval du connecteur. Suivant un exemple de réalisation, un tel moyen de vérification peut être un VAT pour « Vérification d'Absence de Tension » connu de l'état de la technique.
Un tel moyen de vérification peut avantageusement être indépendant du boîtier central et des connecteurs.
Un tel moyen de vérification peut également donner une valeur de la tension présente ou absente, par exemple en Volts.
Suivant un mode de réalisation, le système selon l'invention peut comprendre un boîtier, dit intermédiaire, réalisant une passerelle entre au moins un organe et ledit moyen de vérification.
Un tel boîtier intermédiaire peut se présenter sous la forme d'un boîtier comportant des interfaces, et en particulier des bornes électriques, permettant de brancher : - d'une part, le ou les connecteurs séparés du boîtier central, et - d'autre part, un moyen de vérification d'absence de tension, de sorte que ledit moyen de vérification d'absence de tension peut déterminer la présence ou l'absence de tension aux bornes desdits connecteurs.
Suivant un premier exemple de réalisation, un tel boîtier intermédiaire, qui peut également être appelé boîtier outil dans la présente demande, peut présenter, pour le moyen de vérification de présence ou d'absence de tension : - une borne de plus grand potentiel, c'est-à-dire une borne « + », et - une borne de plus petit potentiel, c'est-à-dire une borne « - » ; communes à plusieurs bornes pour les connecteurs. Dans ce cas, le moyen de vérification de la présence ou d'absence de tension indiquera la présence ou l'absence de tension pour l'ensemble des connecteurs reliés audit boîtier intermédiaire, et non de manière individuelle pour chaque connecteur.
Suivant un deuxième exemple de réalisation, le boîtier intermédiaire, peut présenter, pour le moyen de vérification de présence ou d'absence de tension : - une borne « + », respectivement une borne « - », commune à plusieurs bornes pour les connecteurs, et - une borne « - », respectivement une borne « + », individuelle pour chaque connecteur d'organe.
Bien entendu, quel que soit le mode de réalisation, le boîtier intermédiaire comprend, en plus des bornes électriques pour le vérificateur de tension, des bornes électriques, en particulier deux bornes électriques, pour chaque connecteur.
De plus, quel que soit le mode de réalisation, le boîtier intermédiaire peut être conçu pour comporter suffisamment de bornes électriques pour y connecter plusieurs connecteurs en même temps.
Selon l'invention, au moins un connecteur peut être commun à plusieurs sources, respectivement plusieurs organes, de sorte que, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central, ledit connecteur déconnecte électriquement l'ensemble desdites sources, respectivement desdits organes.
Une telle caractéristique permet de consigner plusieurs organes électriques, voire tous les organes électriques, du véhicule par rapport au signal dangereux, en une seule fois.
Selon un mode de réalisation, le système selon l'invention peut comprendre, pour au moins une source, un connecteur individuel, prévu pour être disposé séparable de ladite source, de sorte que, lorsqu'il est séparé de ladite source, ledit connecteur déconnecte électriquement ladite source dudit boîtier central.
Cette caractéristique offre la possibilité de consigner ledit boîtier central par rapport au signal dangereux fourni par telle ou telle source de manière individuelle, ce qui offre plus de flexibilité lors de la consignation.
Le boîtier central peut comprendre : - au moins un connecteur électrique, dit aval, disposé du côté des organes électriques à alimenter, de sorte qu'il déconnecte électriquement au moins un organe dudit boîtier central, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central ; et/ou - au moins un connecteur électrique, dit amont, disposé du côté des sources électriques, de sorte qu'il déconnecte électriquement au moins une source dudit boîtier central, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central.
Ainsi, il est possible de réaliser une consignation par rapport au signal dangereux, en amont et/ou en aval du boîtier central.
Au moins un, en particulier chaque, connecteur amont, respectivement aval, peut comprendre : - au moins un, en particulier deux, connecteur(s) monopolaire(s) ; et/ou - au moins un connecteur bipolaire.
Par ailleurs, dans certains cas, le véhicule électrique peut comprendre au moins deux groupes de sources électriques disposées en parallèle l'un par rapport à l'autre, chaque groupe comprenant plusieurs sources électriques, qui peuvent être disposées en série ou en parallèle les unes par rapport aux autres.
Dans ce cas, le système selon l'invention peut en outre comprendre pour chaque groupe un boîtier de gestion, disposé entre les sources dudit groupe et ledit boîtier central.
Chaque boîtier de gestion d'un groupe de sources réalise alors une passerelle électrique entre les sources électriques de ce groupe et ledit boîtier central.
Dans le cas où le système comprend un tel boîtier de gestion, au moins un connecteur amont du boîtier central peut être agencé pour déconnecter électriquement ledit boîtier de gestion dudit boîtier central.
Dans ce cas, le système selon l'invention permet de réaliser, en une seule fois, une consignation par rapport au signal dangereux délivré par toutes les sources électriques associées à ce boîtier de gestion.
Dans le cas où, le système comprend au moins un boîtier de gestion tel que décrit plus haut, et que le boîtier central comprend au moins un connecteur amont, l'au moins un connecteur amont peut comprendre au moins un, en particulier deux, connecteur(s) monopolaire(s). Dans ce cas, chaque connecteur monopolaire déconnecte un des pôles, pôle « + » ou pôle « - », du signal électrique délivré par les sources associées à ce boîtier de gestion.
Lorsque le boîtier central comprend en outre des connecteurs aval, au moins un connecteur aval peut comprendre au moins un connecteur bipolaire.
Bien entendu, la nature et la forme d'au moins un connecteur électrique, aval ou amont, peut être fonction de l'élément concerné, à savoir un organe électrique du véhicule à alimenter, une source électrique, un boîtier de gestion, etc.
Suivant un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif : - chaque source électrique est relié à un boîtier de gestion grâce à un connecteur bipolaire séparable se trouvant au niveau de ladite source ; - chaque boîtier de gestion est connecté au boîtier central grâce à deux connecteurs amont monopolaires se trouvant sur le boîter central, et individuellement séparables dudit boîtier central ; et - chaque organe est connecté au boîtier central grâce à un connecteur aval bipolaire se trouvant sur le boîtier central, et séparable dudit boîtier central.
Suivant un autre aspect de la même invention, il est proposé un circuit électrique de véhicule électrique, ledit circuit électrique comprenant : - au moins deux organes électriques, - au moins deux sources d'énergie électriques disposées en parallèles délivrant un signal d'alimentation dangereux pour lesdits organes électriques, et - un système de consignation selon l'invention.
Au moins une source électrique peut comprendre au moins une batterie, et/ou au moins une supercapacité, etc.
Suivant encore un autre aspect de la même invention, il est proposé un véhicule électrique comprenant : - un circuit électrique selon l'invention, ou - un système de consignation selon l'invention.
Un tel circuit électrique peut être agencé dans une paroi supérieure du véhicule et/ou à l'arrière du véhicule.
De plus, une ou plusieurs sources électriques peuvent être disposées dans une paroi supérieure du véhicule. Alternativement ou en plus, une ou plusieurs sources électriques peuvent être disposées au niveau d'une paroi arrière du véhicule.
Un tel véhicule électrique peut être un véhicule électrique de transport en commun, du type bus ou tram-bus, en particulier sur route.
Suivant encore un autre aspect de la même invention, il est proposé un procédé de consignation d'un véhicule électrique par rapport à un signal électrique dangereux délivré par au moins deux sources d'énergie électriques individuelles dudit véhicule, disposées en parallèle et alimentant des organes dudit véhicule, ledit véhicule comprenant en outre au moins un boîtier central réalisant une passerelle d'alimentation entre lesdites sources et lesdits organes, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - séparation, dudit boîtier central, d'au moins un connecteur reliant ledit boîtier central à une source ou à un organe ; - condamnation dudit connecteur par verrouillage dudit connecteur séparé en un emplacement, ou en une position, dite de verrouillage, en particulier pour empêcher tout re-branchement intempestif dudit connecteur.
Plus généralement, le procédé selon l'invention peut comprendre, en termes d'étape ou de caractéristique fonctionnelle, chacune des caractéristiques matérielles décrites plus haut en référence au système, au circuit électrique ou au véhicule selon l'invention.
Plus particulièrement, le procédé selon l'invention peut avantageusement comprendre une étape de vérification, par un moyen de vérification, de la présence ou non d'un signal électrique, en particulier d'une tension électrique, en aval d'au moins un connecteur préalablement séparé, en particulier aux bornes d'au moins un organe alimenté par l'intermédiaire dudit connecteur préalablement séparé.
Une telle vérification peut être réalisée directement ou par l'intermédiaire d'un boîtier outil intermédiaire, en particulier indépendant du boîtier central, tel que décrit plus haut.
Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre : - une étape préalable d'arrêt du système d'alimentation, et/ou - une étape préalable de débranchement d'une prise de chargement électrique d'au moins une source, éventuellement combinée à une étape de condamnation de ladite prise, lorsque le véhicule comprend une telle prise de chargement.
Par « arrêt du système », on entend un endormissement nominalement des sources d'énergie et la désénergisation du véhicule. Un tel « arrêt système » diffère d'un « arrêt véhicule » en ce que l'arrêt véhicule n'est pas synonyme de désénergisation complète puisque certains consommateurs de tension dangereuse, de type convertisseur de bord, peuvent encore être alimentés par les batteries. L'étape de condamnation de la prise de chargement peut être réalisée par verrouillage de ladite prise en un emplacement de verrouillage, par exemple localisé sur une trappe d'accès à ladite prise de chargement.
Description des figures et modes de réalisation D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels : - les FIGURES 1 et 2 sont des représentations schématiques de deux exemples non limitatifs d'un circuit selon l'invention ; - les FIGURES 3 et 4 sont des représentations schématiques de deux exemples non limitatifs d'un boîtier outil pouvant être mis en œuvre dans la présente invention ; - la FIGURES 5 est une représentation schématique d'un exemple non limitatif d'un procédé selon l'invention ; et - la FIGURE 6 est une représentation d'un exemple de réalisation d'un véhicule électrique de type bus électrique intégrant un circuit selon l'invention.
Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieure. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieure.
Sur les figures les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
De plus, dans la suite, les exemples décrits concernent la consignation d'un véhicule par rapport à une tension dangereuse. Bien entendu, les exemples décrits peuvent être utilisés pour la consignation d'un véhicule par rapport à un courant dangereux.
La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un circuit électrique de véhicule électrique selon l'invention.
Le circuit électrique 100 représenté sur la FIGURE 1 correspond par exemple à un circuit électrique d'un bus d'électrique.
Le circuit électrique 100 comprend un premier groupe 102 comprenant quatre batteries 102i-1024 disposées en parallèles les unes par rapport aux autres. Le circuit électrique 100 comprend un deuxième groupe 104 comprenant également quatre batteries 104i-1044 disposées également en parallèles les unes par rapport aux autres. Le premier groupe 102 est disposé en parallèle avec le deuxième groupe 104.
Les batteries 102 et 104 sont utilisées pour alimenter des organes électriques 106i et 1062 du véhicule électrique. Ces organes électriques peuvent comprendre tous types d'organes se trouvant dans un bus électrique, tels que par exemple le moteur électrique du bus, des variateurs, des convertisseurs, des compresseurs, une chaudière, etc. Dans l'exemple représenté, la référence 106i correspond au moteur électrique, ainsi qu'aux variateurs associés au moteur électrique, et la référence 1062 correspond aux autres éléments de type convertisseur, compresseur, chaudière, etc.
Une prise électrique 108 permet de recharger chacune des batteries 102 et 104 à partir d'une source électrique extérieure telle que le réseau électrique.
Le circuit électrique 100 comprend un système 110 de consignation du bus électrique par rapport à la tension dangereux délivrée par les batteries 102 et 104.
Le système électrique 110 comprend pour chaque groupe de batteries 102 et 104, un boîtier de gestion, respectivement 112 et 114, auquel les batteries de chaque groupe 102 et 104 sont connectées en parallèles.
Chaque boîtier de gestion 112 et 114 est relié à un boîtier central 116 réalisant une passerelle entre les boîtiers de gestion 112 et 114, et donc les batteries électriques 102 et 104, et les organes électriques à alimenter 106.
Le boîtier central 116 est connecté avec les organes électriques 106 du véhicule avec deux connecteurs, ou deux groupes d'au moins deux connecteurs, bipolaires 118 et 120. Chaque connecteur bipolaire, ou groupe de connecteurs bipolaires, 118 et 120 est séparable du boîtier central 116, de sorte qu'il n'existe plus de contact physique entre le boîtier central 116 et chaque connecteur bipolaire 118 et 120. Chaque connecteur bipolaire, ou groupe de connecteurs bipolaires, 118 et 120, permet de connecter et de déconnecter plusieurs organes électriques en une seule fois. Les connecteurs, ou groupe de connecteurs, 118 et 120 se trouvent en aval du boîtier central 116 par rapport aux batteries 102 et 104.
Une des caractéristiques importante de ces connecteurs, ou groupes de connecteurs, 118 et 120 est qu'ils sont IPXXB, c'est-à-dire sous tension non accessible aux doigts de l'utilisateur même débranchés. La séparation de ces connecteurs est également surveillée par électronique au travers d'un H VIL (High Voltage Interlock Loop). Ce diagnostic permet d'ouvrir le circuit via un contacteur pour éviter tout risque d'arcage si un courant était en train de circuler dans le circuit. Le fait de détecter cette action permet également de renvoyer une demande aux batteries via un bus de communication, d'ouvrir leurs propres contacteurs, afin de faire une mise hors énergie complète du bus.
Le boîtier central 116 est connecté avec le boîtier de gestion 112 associé au groupe de batteries 102 par l'intermédiaire de deux connecteurs monopolaires 122i et 1222/ IPXXB et diagnostiqués au travers d'un HVIL. Chaque connecteur monopolaire 122 est individuellement séparable ou retirable du boîtier central 116, de sorte qu'il n'existe plus de contact physique entre le boîtier central 116 et chaque connecteur monopolaire 122. Ainsi, chaque connecteur monopolaire 122 permet de connecter et de déconnecter un pôle, à savoir le pôle « + » ou le pôle « - », pour le groupe des quatre sources 102i-1024 en une seule fois. Les connecteurs 122 se trouvent en amont du boîtier central 116 par rapport aux batteries 102. D'une manière similaire, le boîtier central 116 est connecté avec le boîtier de gestion 114 associé au groupe de batteries 104 par l'intermédiaire de deux connecteurs monopolaires 124i et 1242. Chaque connecteur monopolaire 124 est individuellement séparable ou retirable du boîtier central 116, de sorte qu'il n'existe plus de contact physique entre le boîtier central 116 et chaque connecteur monopolaire 124. Ainsi, chaque connecteur monopolaire 124 permet de connecter et de déconnecter un pôle, à savoir le pôle « + » ou le pôle « - », pour le groupe des quatre sources 104i-1044 en une seule fois. Les connecteurs 124 se trouvent en amont du boîtier central 116 par rapport aux batteries 104.
Par ailleurs, chacune des batteries 102i-1024 est connectée au boîtier de gestion 112 par l'intermédiaire d'un connecteur bipolaire 126i-1264, IPXXB et diagnostiqué au travers d'un HVIL, se trouvant sur la batterie 102i-1024 et séparable de ladite batterie 102i-1024, de sorte qu'il n'existe plus de contact physique entre ladite batterie 102i-1024 et ledit connecteur bipolaire 126i-1264.
De manière similaire, chacune des batteries 104i-1044 est connectée au boîtier de gestion 114 par l'intermédiaire d'un connecteur bipolaire 128i-1284 se trouvant sur la batterie 104i-1044 et séparable de ladite batterie 104i-1044, de sorte qu'il n'existe plus de contact physique entre ladite batterie 104i-1044 et ledit connecteur bipolaire 128i-1284.
Chacun des connecteurs 118-126 est équipé d'un moyen de verrouillage (non représenté), tel qu'un cadenas, dudit connecteur sur un emplacement de verrouillage se trouvant sur un châssis ou une ossature du véhicule électrique.
Le système 110 comprend en outre un appareil, tel qu'un voltmètre ou un VAT (« Vérificateur d'Absence de Tension ») 130, pour vérifier la présence ou l'absence d'une tension dans un connecteur ou un organe déconnecté des batteries 102 et 104, et éventuellement donner une mesure de ladite tension. Un tel appareil peut ne pas être embarqué dans le véhicule, et en particulier être un outil mobile indépendant utilisé par les opérateurs de maintenance.
Pour ce faire, le système 110 comprend un boîtier outil 132 sur lequel peut être branché chacun des connecteurs 118-126 séparés du boîtier central 116 ou des batteries 102 et 104. Le boîtier outil 132 comprend également une interface sur laquelle le vérificateur de tension 130 peut être branché pour détecter la présence ou l'absence de tension aux bornes des connecteurs 118-126 également branchés sur ledit boîtier outil 132. Préférentiellement, le boîtier outil 132 et le vérificateur d'absence de tension 130 sont indépendants des autres éléments du système 110 et en particulier du boîtier central 116 et des boîtiers de gestion 112 et 114.
Dans l'exemple représenté sur la FIGURE 1, la prise de charge 108 est connectée à chaque batterie 102, respectivement 104, par l'intermédiaire du boîtier de gestion 112, respectivement 114. Bien entendu, la prise de charge 108 peut être connectée à chacun de ces boîtiers de gestion 112 et 114 par l'intermédiaire d'un connecteur bipolaire, ou de deux connecteurs monopolaires qui sont IPXXB et HVIL, tels que ceux décrits plus haut, agencés au niveau de chaque boîtier de gestion 112 et 114, et qui peuvent être débranchés et séparés physiquement hors dudit boîtier de gestion 112 et 114. L'exemple représenté sur la FIGURE 1 permet de consigner un véhicule électrique par rapport à la tension dangereuse fournie par les batteries 102 et 104 : - en un premier niveau se trouvant en aval du boîtier central, avec les connecteurs 118 et 120, - en un deuxième niveau se trouvant en amont du boîtier central, avec les connecteurs 122 et 124, et - en un troisième niveau se trouvant au niveau de chacune des batteries 102 et 104, avec les connecteurs 126 et 128.
La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un autre exemple de réalisation non limitatif d'un circuit électrique de véhicule électrique selon l'invention.
Le circuit 200 représenté sur la FIGURE 2 comprend tous les éléments du circuit 100 de la FIGURE 1. A la différence du circuit 100 de la FIGURE 1, le circuit 200 comprend un système 210 de consignation qui diffère quelque peu du système 110 de la FIGURE 1.
Le système 210 comprend tous les éléments du système 110 de la FIGURE 1 à ceci près que le boîtier central 116 ne comporte aucun connecteur aval séparable connectant ledit boîtier central 116 aux organes électriques 106. De plus, le boîtier central 116 est relié à chacun des boîtiers de gestion 112 et 114 par l'intermédiaire d'un connecteur amont bipolaire, respectivement 202 et 204, agencé sur ledit boîtier central 116 et séparable dudit boîtier central 116.
Les autres éléments restent inchangés par rapport au système 110 de la FIGURE 1. L'exemple représenté sur la FIGURE 2 permet de consigner le véhicule électrique par rapport à la tension dangereuse fournie par les batteries 102 et 104 : - en un premier niveau se trouvant en amont du boîtier central, avec les connecteurs 202 et 204, et - en un deuxième niveau se trouvant au niveau de chacune des batteries 102 et 104, avec les connecteurs 126 et 128.
Contrairement à l'exemple de la FIGURE 1, il n'est pas possible avec l'exemple de la FIGURE 2 de consigner le véhicule électrique par rapport à la tension dangereuse en un niveau se trouvant en aval du boîtier central 116.
Dans les exemples représentés, les batteries 102-104 sont reliées au boîtier central 116 par l'intermédiaire de boîtiers de gestion. Alternativement, les batteries peuvent être reliées directement au boîtier central sans utilisation de boîtier de gestion.
De plus, le boîtier central peut comprendre un unique connecteur séparable permettant de déconnecter toutes les batteries et/ou un unique connecteur séparable permettant de déconnecter tous les organes électrique du véhicule.
La FIGURE 3 est une représentation schématique d'un premier exemple d'un boîtier outil pouvant être mis en œuvre dans le système selon l'invention.
Le boîtier outil 300 représenté sur la FIGURE 3 comprend une pluralité d'interfaces électriques 302 permettant d'y connecter chacun des connecteurs 118-128, 202-204.
Le boîtier outil 300 de la FIGURE 3 comprend également une interface électrique « + » 304 et une interface électrique « - » 306, dédiées à la connexion audit boîtier outil 300 d'un vérificateur de présence ou d'absence de tension.
Le boîtier outil 300 permet donc de détecter la présence ou l'absence d'une tension aux bornes de l'ensemble de connecteurs connectés aux interfaces 302 du boîtier outil 300, sans pouvoir tester individuellement lesdits connecteurs.
La FIGURE 4 est une représentation schématique d'un deuxième exemple d'un boîtier outil pouvant être mis en œuvre dans le système selon l'invention.
Le boîtier outil 400 représenté sur la FIGURE 4 comprend tous les éléments du boîtier outil 300 de la FIGURE 3. À la différence du boîtier outil 300 de la FIGURE 3, le boîtier outil 400 de la FIGURE 4 comprend une interface électrique « + » 304i-3045 individuelle pour chacune des interfaces électriques 302 et l'unique interface électrique « - » 306.
Le boîtier outil 400 permet de tester et de détecter la présence ou l'absence d'une tension aux bornes de chacun des connecteurs connectés aux interfaces 302 du boîtier outil 400, individuellement.
La FIGURE 5 est une représentation schématique d'un exemple d'un procédé de consignation d'un véhicule électrique par rapport à la tension dangereuse dans un véhicule électrique selon l'invention.
Le procédé 500 comprend une étape 502 de débranchement d'une prise de charge du véhicule électrique, si le véhicule électrique en possède une.
La prise de charge retirée peut ensuite être condamnée par verrouillage en un emplacement de verrouillage lors d'une étape 504. Le verrouillage peut être réalisé en cadenassant la prise de charge à l'emplacement de verrouillage, par exemple sur une trappe d'accès à ladite prise de charge.
Le procédé 500 peut ensuite comprendre une étape 506 de mise à l'arrêt du système, par exemple par commutation d'un switch d'entreposage. Un tel arrêt est réalisé via un interrupteur donnant une information à l'électronique. Toutes les batteries 102-104 se mettent en retrait en ouvrant leurs propres contacteurs : la désénergisation du véhicule est alors complète, sauf si l'on rebranche la prise de charge qui est prioritaire, mais dont la condamnation a été réalisée à l'étape 504.
Lors d'une étape 508, au moins un, en particulier chaque, connecteur est séparé physiquement du boîtier central, de sorte qu'il n'existe plus aucun contact physique entre le connecteur et le boîtier central. Un tel connecteur peut être : - un connecteur amont reliant ledit boîtier central à au moins une batterie ou un boîtier de gestion, ou - un connecteur aval reliant ledit boîtier central à au moins un organe électrique du véhicule.
Puis, lors d'une étape 510, le ou chaque connecteur séparé est condamné par verrouillage en un emplacement de verrouillage. Le verrouillage d'un connecteur peut être réalisé en cadenassant le connecteur à l'emplacement de verrouillage, par exemple sur un châssis ou une ossature du véhicule.
Une étape 512 du procédé réalise ensuite une étape de vérification, par un moyen de vérification, par exemple par un VAT, de la présence ou non d'une tension électrique sur chaque connecteur aval séparé ou sur le boîtier central au niveau du connecteur amont séparé.
La FIGURE 6 est une représentation schématique d'un véhicule électrique de type bus électrique intégrant un circuit selon l'invention.
Le véhicule 600 représenté sur la FIGURE 6 est un bus électrique.
Le groupe 102 des quatre batteries 102i-1024 est disposé dans un logement aménagé dans la paroi supérieure, ou le toit, du bus 600.
Le groupe 104 des quatre batteries 104i-1044 est disposé dans un logement aménagé du côté de la paroi arrière du bus 600.
Dans cette variante, le VAT 130 peut être embarqué dans le bus 600, par exemple du côté de la paroi arrière et en périphérie du groupe de batterie 104i-1044.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples détaillés ci-dessus.
En particulier, le nombre de modules de stockage correspond au maximum de modules de stockage d'énergie dépendant notamment du poids du véhicule et de l'autonomie jugée suffisante pour le fonctionnement du véhicule.
De plus, l'invention n'est pas limitée aux bus et peut par exemple être appliquée aux tram-bus et d'autres véhicules de transport en commun, en particulier terrestre, et encore plus particulièrement sur route.

Claims (16)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système (110 ; 210) de consignation d'un véhicule électrique (600) par rapport à un signal dangereux délivré par au moins deux sources d'énergie électriques individuelles (102, 104) dudit véhicule (600), disposées en parallèle et alimentant des organes électriques (106) dudit véhicule (600), ledit système (110 ; 210) comprenant au moins un boîtier central (116) réalisant une passerelle d'alimentation entre lesdites sources (102, 104) et lesdits organes (106), ledit boîtier central (116) comprenant au moins un connecteur électrique (118-124 ; 202, 204), agencé séparable de sorte que, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116), ledit connecteur (118-124 ; 202, 204) déconnecte électriquement au moins une, en particulier chaque, source (102, 104) ou au moins un organe (106) dudit boîtier central (116) ; caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de condamnation d'au moins un connecteur (118-124 ; 202, 204) en un emplacement de verrouillage lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116).
  2. 2. Système (110 ; 210) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen (130) de vérification de la présence ou non d'un signal électrique, en particulier d'une tension électrique, en aval d'au moins un connecteur (118-124 ; 202, 204), en particulier aux bornes d'au moins un organe (106) alimenté par l'intermédiaire dudit connecteur (118-124;202,204), après séparation dudit connecteur (118-124 ; 202, 204) dudit boîtier central (116).
  3. 3. Système (110 ; 210) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier (132), dit intermédiaire, réalisant une passerelle entre au moins un organe (106) et ledit moyen de vérification (130).
  4. 4. Système (110 ; 210) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins un connecteur (118-124 ; 202, 204) est commun à plusieurs sources (102, 104), respectivement plusieurs organes (106), de sorte que, lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116), ledit connecteur (118^124 ; 202, 204) déconnecte électriquement l'ensemble desdites sources (102, 104), respectivement desdits organes (106).
  5. 5. Système (110 ; 210) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, pour au moins une source (102, 104), un connecteur individuel (126, 128), prévu pour être disposé séparable de ladite source (102, 104), de sorte que, lorsqu'il est séparé de ladite source (102, 104), ledit connecteur (126, 128) déconnecte électriquement ladite source (102, 104) dudit boîtier central (116).
  6. 6. Système (110 ; 210) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit boîtier central (116) comprend : - au moins un connecteur électrique (118, 120), dit aval, disposé du côté des organes électriques (106) à alimenter, de sorte qu'il déconnecte électriquement au moins un organe (106) dudit boîtier central (116), lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116) ; et/ou - au moins un connecteur électrique (122, 124 ; 202, 204), dit amont, disposé du côté des sources électriques (102, 104), de sorte qu'il déconnecte électriquement au moins une source (102, 104) dudit boîtier central (116), lorsqu'il est séparé dudit boîtier central (116).
  7. 7. Système (110 ; 210) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lorsque le véhicule (600) comprend au moins deux groupes (102, 104) de sources électriques disposées en parallèle comprenant chacun plusieurs sources électriques (102, 104), ledit système (110 ; 210) comprend en outre pour chaque groupe un boîtier (112, 114), dit de gestion, disposé entre les sources (102, 104) dudit groupe (102, 104) et ledit boîtier central (116).
  8. 8. Système (110 ; 210) selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'au moins un connecteur amont (122, 124 ; 202, 204) est agencé pour déconnecter électriquement ledit boîtier de gestion (112, 114) dudit boîtier central (116).
  9. 9. Système (110) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 8, caractérisé en ce que : - au moins un connecteur amont comprend au moins un, en particulier deux, connecteur(s) monopolaire(s) (122, 124) ; et/ou - au moins un connecteur aval comprend au moins un connecteur bipolaire (118, 120).
  10. 10. Circuit électrique (100 ; 200) de véhicule électrique, ledit circuit électrique (100 ; 200) comprenant : - au moins deux organes électriques (106), - au moins deux sources d'énergie électriques (102, 104) disposées en parallèles délivrant un signal d'alimentation dangereux pour lesdits organes électriques (106), et - un système (110 ; 210) de consignation selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  11. 11. Véhicule électrique (600) comprenant : - un circuit électrique (100 ; 200) selon la revendication précédente, ou - un système (110 ; 210) de consignation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
  12. 12. Véhicule (600) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le circuit électrique est agencé dans une paroi supérieure du véhicule (600) et/ou à l'arrière du véhicule (600).
  13. 13. Véhicule (600) selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'il est un véhicule de transport en commun du type bus ou tram-bus.
  14. 14. Procédé (500) de consignation d'un véhicule électrique (600) par rapport à un signal électrique dangereux délivré par au moins deux sources d'énergie électriques (102, 104) individuelles dudit véhicule (600), disposées en parallèle et alimentant des organes (106) dudit véhicule (600), ledit véhicule (600) comprenant en outre au moins un boîtier central (116) réalisant une passerelle d'alimentation entre lesdites sources (102, 104) et lesdits organes (106), ledit procédé (500) comprenant les étapes suivantes : - séparation (508), dudit boîtier central (116), d'au moins un connecteur (118-124 ; 202, 204) reliant ledit boîtier central (116) à une source (102, 104) ou à un organe (106) ; - condamnation dudit connecteur par verrouillage (510) dudit connecteur séparé (118-124 ; 202, 204) en un emplacement, ou en une position, dite de verrouillage, en particulier pour empêcher tout re-branchement intempestif dudit connecteur (118-124 ; 202, 204).
  15. 15. Procédé (500) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape (512) de vérification, par un moyen de vérification (130), de la présence ou non d'un signal électrique, en particulier d'une tension électrique, en aval d'au moins un connecteur (118-124 ; 202, 204) préalablement séparé, en particulier aux bornes d'au moins un organe (106) alimenté par l'intermédiaire dudit connecteur préalablement séparé (118-124 ; 202, 204).
  16. 16. Procédé (500) selon l'une quelconque des revendications 14 ou 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre : - une étape préalable (506) d'arrêt du système d'alimentation, et/ou - une étape préalable (502) de débranchement d'une prise de chargement électrique d'au moins une source, éventuellement combinée à une étape (504) de condamnation de ladite prise, lorsque le véhicule (600) comprend une telle prise de chargement.
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