FR3043371A1 - Procede d'engagement de l'assistance hydraulique - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'engagement de l'assistance hydraulique comportant des étapes de : - mesure de la vitesse de rotation de au moins deux roues (12, 13, 22, 23) différentes; - engagement de l'assistance hydraulique lorsqu'une condition d'engagement, prenant en compte les vitesses de rotation mesurées et la consigne d'angle (c_angle), est remplie.

Description

Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique DOMAINE TECHNIQUE GENERAL
La présente invention concerne le domaine des véhicules comprenant une assistance hydraulique, typiquement des véhicules pouvant passer d’une configuration deux roues motrices à une transmission intégrale.
ETAT DE L’ART
On connaît les véhicules munis d’une assistance hydraulique pouvant être engagée sélectivement selon les conditions d’entrainement souhaitées pour réaliser l’entrainement de tout ou parties des roues.
Lorsqu’elle est engagée, l’assistance hydraulique consomme une puissance conséquente et génère un échauffement. C’est pourquoi il est souhaitable de l’engager uniquement lorsque cela est nécessaire et de la désengager dès que cela cesse d’être nécessaire.
Dans l’état actuel de l’art, l’assistance hydraulique est généralement activée manuellement par le conducteur. D’autres systèmes d’assistance hydraulique sont configurés pour être engagé en dessous d’un certain seuil de vitesse.
Il peut également être prévu en outre que le système d’assistance hydraulique soit engagé au-dessus d’un certain seuil de vitesse. Une telle condition d’engagement de l’assistance hydraulique ne permet pas d’optimiser l’engagement de l’assistance en fonction du besoin réel au niveau de la liaison au sol du véhicule.
PRESENTATION DE L’INVENTION
La présente invention vise ainsi à proposer un procédé d’engagement paramétrable de l’assistance hydraulique directement lié au patinage réel des roues et ne nécessitant pas l’intervention du conducteur. A cet effet l’invention propose un procédé d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique lié à des roues mécaniques et au moins un essieu porteur lié à des roues porteuses et un moteur primaire entraînant en rotation l’essieu mécanique, ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses, et une commande de direction définissant une consigne d’angle, le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique comportant des étapes de : - mesure de la vitesse de rotation d’au moins deux roues différentes ; - mesure de la vitesse moyenne du véhicule ; - engagement de l’assistance hydraulique lorsque la valeur absolue de la différence entre les deux vitesses de rotation mesurées dépasse une valeur seuil d’engagement, le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique étant caractérisé en ce que : - pour une consigne d’angle inférieure à un seuil de consigne d’angle bas la valeur seuil d’engagement dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule ; - pour une consigne d’angle comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement dépend de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule et de la consigne d’angle ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy), la valeur seuil d’engagement étant définie sur la base de quatre points (A, B, C, D) dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement), les coordonnées des quatre points (A, B, C, D) étant paramétrables, le premier et le deuxième points (A, B) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) élevée et le troisième et le quatrième points (C, D) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) faible, les premier et troisième points (A, C) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
Les premier et troisième points (A, C) ont une même abscisse correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant une même abscisse correspondant au seuil de consigne d’angle haut. - Pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure à un seuil de consigne d’angle bas, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et à la consigne d’angle (c_angle) ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy).
Les vitesses de rotation de au moins une roue porteuse (22, 23) et au moins une roue mécanique (12, 13) sont mesurées, la condition d’engagement prenant en compte la différence entre la vitesse de rotation de la roue porteuse (22, 23) et celle de la roue mécanique (12, 13).
Les vitesses de rotation de deux roues porteuses portées par des essieux porteurs différents sont mesurées, la condition d’engagement prenant en compte la différence entre les vitesses de rotation des deux roues porteuses portées par des essieux porteurs différents.
Les vitesses de rotation de deux roues porteuses portées par un même essieu porteur sont mesurées; la condition d’engagement prenant en compte la différence entre les vitesses de rotation des deux roues porteuses portées par un même essieu porteur.
Le procédé d’engagement selon l’invention permet d’engager l’assistance hydraulique lorsqu’une situation de patinage d’au moins une roue est détectée. Le procédé d’engagement selon l’invention permet de ne pas déclencher l’assistance hydraulique sans raison lors d’un virage. En effet, un virage induit une différence de vitesse de rotation entre deux essieux qui pourrait être interprété à tort comme une situation de patinage.
Le procédé d’engagement selon l’invention est paramétrable, c’est-à-dire qu’il peut être adapté à n’importe quel type de véhicule en choisissant des valeurs adaptées pour les constantes paramétrables.
Le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique comporte en outre une étape de désengagement de l’assistance hydraulique lorsque la valeur absolue de la différence entre les deux vitesses de rotation mesurées est inférieure une valeur seuil de désengagement, dans lequel - pour une consigne d’angle inférieure au seuil de consigne d’angle bas, la valeur seuil de désengagement dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule ; - pour une consigne d’angle comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et le seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement dépend de la vitesse moyenne du véhicule et de la consigne d’angle ; - pour une consigne d’angle supérieure au seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule, la valeur seuil de désengagement étant définie sur la base de quatre points secondaires A’, B’, C’, D’ dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle, et pour axe des ordonnées la valeur seuil de désengagement, les coordonnées des quatre points secondaires A’, B’, C’, D’ étant paramétrables, le premier et le deuxième points secondaires A’, B’ correspondant à la valeur seuil de désengagement pour une vitesse moyenne du véhicule élevée et le troisième et le quatrième points C’, D’ correspondant à la valeur seuil de désengagement pour une vitesse moyenne du véhicule faible, les premier et troisième points A’, C’ ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points B’, D’ ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut. - Pour une consigne d’angle inférieure à un seuil de consigne d’angle bas , la valeur seuil de désengagement est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule ; - pour une consigne d’angle comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule et à la consigne d’angle ; pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule.
Le procédé d’engagement selon l’invention permet également de désengager l’assistance hydraulique dès qu’elle n’est plus nécessaire ce qui permet de réduire la consommation et réchauffement généré par l’assistance hydraulique. L’invention propose également un système d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique lié à des roues mécaniques et au moins un essieu porteur lié à des roues porteuses, et un moteur primaire entraînant en rotation le l’essieu mécanique, ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses, le système d’engagement de l’assistance hydraulique comportant : - un capteur adapté pour mesurer la vitesse de rotation d’une des roues ; - un capteur adapté pour mesurer la vitesse de rotation d’une autre roue ; - des moyens de détermination de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule ; - un calculateur comportant une mémoire dans laquelle sont stockées les coordonnées de quatre points dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement), - des moyens de saisis des coordonnées de ces quatre points, le premier et le deuxième points A, B correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule élevée et le troisième et le quatrième points C, D correspondant à la valeur seuil d’engagement pour une vitesse moyenne du véhicule faible, les premier et troisième points A, C ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points B, D ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut ; - le calculateur étant configuré pour engager l’assistance hydraulique, lorsque la valeur absolue de la différence entre les deux vitesses de rotation mesurées dépasse une valeur seuil d’engagement ; - pour une consigne d’angle inférieure à un seuil de consigne d’angle bas, la valeur seuil d’engagement dépendant uniquement de la vitesse moyenne du véhicule ; - pour une consigne d’angle comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement dépendant de la vitesse moyenne du véhicule et de la consigne d’angle ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement dépendant uniquement de la vitesse moyenne du véhicule. L’invention propose également un véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique lié à des roues mécaniques et au moins un essieu porteur lié à des roues porteuses et un moteur primaire entraînant en rotation le l’essieu mécanique, ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses, le véhicule comportant en outre une commande de direction définissant une consigne d’angle, et une commande de vitesse, tel qu’une pédale, définissant une consigne d’accélération, et un système d’engagement de l’assistance hydraulique tel que décrit plus haut. L’invention propose également un procédé de paramétrage pour la mise en œuvre d’un procédé d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule tel que décrit ci-dessus et ou pour un système tel que décrit ci-dessus, caractérisé par le fait qu’il comprend une étape de saisie des coordonnées des quatre points A, B, C, D définissant le seuil d’engagement, dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle, et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement, le premier et le deuxième points A, B correspondant à la valeur seuil d’engagement pour une vitesse moyenne du véhicule élevée et le troisième et le quatrième points C, D correspondant à la valeur seuil d’engagement pour une vitesse moyenne du véhicule faible, les premier et troisième points A, C ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points B, D ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 présente schématiquement un exemple de circuit d’assistance hydraulique équipé d’un système d’engagement selon un aspect de l’invention, - la figure 2 présente schématiquement un autre exemple de circuit d’assistance hydraulique équipé d’un système d’engagement selon un aspect de l’invention, - la figure 3 représente le seuil d’engagement de l’assistance hydraulique selon un aspect de l’invention, - la figure 4 représente le seuil de désengagement de l’assistance hydraulique selon un aspect de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE
La figure 1 présente schématiquement un exemple de circuit d’assistance.
On représente schématiquement sur cette figure une structure de véhicule comprenant un châssis, un essieu mécanique 14 et un essieu porteur 24, chacun des essieux portant deux roues, respectivement 12, 13, 22 et 23. L’essieu mécanique 14 est lié à un moteur primaire M, typiquement un moteur thermique, par l’intermédiaire d’un embrayage 2 et d’une boîte de vitesse 3 assurant ainsi son entrainement. Une ligne d’arbre de transmission relie la boite de vitesse aux roues. L’essieu mécanique constitue donc un essieu à transmission mécanique. L’essieu porteur n’est pas raccordé mécaniquement au moteur thermique Μ. Il constitue essentiellement un essieu à roues porteuses lorsque l’assistance n’est pas engagée.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, chacun des essieux mécanique 14 et porteur 24 comprennent un différentiel, respectivement 11 et 21, permettant de faire tourner les roues d’un même essieu à des vitesses de rotation distinctes, notamment en cas de virage ou de perte d’adhérence de l’une des roues.
Dans le mode de réalisation représenté, chacun des essieux comprend un appareil hydraulique. L’essieu mécanique 14 comprend un appareil hydraulique 20 fonctionnant essentiellement en pompe lié d’une part au châssis, et d’autre part à l’essieu mécanique 14, et l’essieu porteur 24 comprend un appareil hydraulique 20 fonctionnant essentiellement en moteur lié d’une part au châssis, et d’autre part à l’essieu porteur 24.
Un véhicule équivalent peut être créé en n’utilisant pas de différentiel sur l’essieu porteur 24, mais en attribuant à chaque roue 22 23 un moteur hydraulique 20.
La combinaison de deux appareils hydrauliques 10, 20 permet de prélever du couple de traction sur un essieu mécanique 14 et de le transférer sur un essieu porteur 24, ce qui permet de transformer un véhicule à deux roues motrices en véhicule quatre roues motrices.
Ces deux appareils hydrauliques 14 et 24 sont typiquement des appareils hydrauliques réversibles de type à pistons radiaux bien connus de l’homme de l’art, pouvant alterner entre une configuration de roue libre et une configuration de service, par exemple par rétractation des pistons dans leurs logements respectifs, ou par désengagement du bloc-cylindres de manière à avoir une cylindrée nulle. Les appareils hydrauliques peuvent présenter un fonctionnement de pompe ou de moteur, selon la nature de leur alimentation, c’est-à-dire en fonction du sens de circulation du fluide, et en fonction des pressions qui s’établissent dans les lignes. Un exemple de structure d’un tel appareil hydraulique p est donné dans la demande WO 2014048841 par exemple.
Le fonctionnement d’un tel circuit est par exemple décrit dans la demande de brevet WO 2014048841.
La structure de véhicule ainsi présentée permet de réaliser une assistance hydraulique, en prélevant un couple sur un essieu mécanique d’un véhicule et en transmettant ce couple sur un autre essieu sur lequel est réalisée l’assistance hydraulique.
La structure de véhicule présentée sur la figure 1 correspond par exemple à celle décrit dans la demande WO 2014048841.
Il est également possible d’appliquer l’invention à un circuit différent, comme illustré sur la figure 2.
La figure 2 présente une structure conventionnelle de camion à 6 roues départies sur trois essieux : - un essieu mécanique 14 comprenant un différentiel 11 entraîné en rotation par une boite de vitesse 3 couplée à un moteur primaire M via un embrayage 2, - un essieu avant directeur 24 comprenant deux roues porteuses 22 et 23, - un essieu porteur arrière 64 comprenant un différentiel 61 et deux roues 62 et 63.
Le véhicule comporte en outre un appareil hydraulique 10 entraînée directement ou indirectement par le moteur thermique M, et envoyant du couple d’assistance par voie hydraulique aux roues d’un essieu porteur assisté équipées d’appareils hydrauliques 20 fonctionnant en mode moteur. L’essieu porteur assisté peut être directeur ou non. L’essieu assisté peut être l’essieu avant directeur 24 ou essieu porteur arrière 64. On peut également assister l’essieu 24 et l’essieu 64 en même temps. D’une manière générale, la pompe doit être entraînée en rotation par un mouvement prélevé dans la chaîne de transmission mécanique, entre le moteur thermique M et une roue entraînée mécaniquement. L’appareil hydraulique 10 fonctionne comme une pompe est entraînée par le moteur thermique. Cependant, il peut également être entraîné par une prise de force liée à la boite de vitesse. Dans ce cas, l’appareil hydraulique 10 peut être liée à un arbre tournant proportionnellement à la vitesse du moteur thermique, ou à un arbre tournant proportionnellement à la vitesse des roues. Un embrayage peut être prévu pour désaccoupler mécaniquement l’appareil hydraulique 10. L’appareil hydraulique 10peut être à cylindrée fixe ou variable. Cette architecture est par exemple utilisée pour les véhicules utilitaires, les bus ou les camions, ou les remorques tractées.
De tels dispositifs sont notamment utilisés en assistance sur un véhicule, pour permettre en cas de besoin d'actionner le moteur hydraulique comme moteur d'appoint ou d'assistance, dans des conditions de déplacement difficiles du véhicule comme un sol glissant, une forte pente, etc. Le moteur hydraulique 20 est généralement agencé sur un essieu du véhicule dont les roues ne sont pas motrices dans le mode normal d'avance du véhicule ; aussi, lorsque le dispositif de transmission hydraulique est activé, le véhicule dispose de roues motrices supplémentaires.
Le fonctionnement d’un tel appareil hydraulique est notamment décrit dans la demande WO 2014048842.
Avantageusement, les appareils hydrauliques sont du type à pistons radiaux et came multilobe et sont placés de manière à tourner à la vitesse des roues. Cependant, on peut envisager également des systèmes similaires avec un moteur unique lié à la vitesse de la cage d’un différentiel qui tourne à la vitesse moyenne des deux roues d’un même essieu porteur. Il est également envisageable, bien que ce ne soit pas la solution préférée pour des moteurs a came multilobes, d’avoir un étage de réduction ou de multiplication entre les roues et les moteurs.
Les deux appareils hydrauliques 10 sont typiquement des appareils hydrauliques réversibles de type à pistons radiaux bien connus de l’homme de l’art, pouvant alterner entre une configuration de roue libre et une configuration de service, par exemple par rétractation des pistons dans leurs logements respectifs, ou par désengagement du bloc-cylindres de manière à avoir une cylindrée nulle Les moteurs hydrauliques 20 présentant une configuration de roue libre, c’est-à-dire une configuration dans laquelle l’appareil hydraulique fonctionne sans pression de fluide et où les pistons ne sont pas en contact avec la came. A cette configuration de roue libre s’oppose la configuration de travail, dans laquelle les pistons sont au contact de la came, et l’appareil hydraulique fonctionne avec une pression de fluide.
Les moteurs hydrauliques 20 sont en configuration de roue libre lorsque la transmission hydraulique additionnelle n’est pas sollicitée, et passe en configuration de travail lorsqu’elle est sollicitée.
Ce passage de la configuration de roue libre à la configuration de travail est réalisé par une sortie des pistons, qui sont au contact de la came, ou plus précisément leurs extrémités libres sont placées au contact de la came. Ce passage de la configuration de roue libre à la configuration de travail est communément appelé crabotage. L’utilisation d’appareils hydrauliques pouvant être mis en service ou désengagés par engagement ou désengagement du bloc cylindres est également possible.
Le véhicule comporte en outre une commande de direction 4, tel qu’un volant, définissant une consigne d’angle c_angle, une commande de vitesse 5, tel qu’une pédale d’accélération, définissant une consigne d’accélération, et une commande de freinage 5, tel qu’une pédale de frein, définissant une consigne de frein.
Engagement de l’assistance hydraulique
Le véhicule comporte un système d’engagement de l’assistance hydraulique comportant un calculateur 9. Le calculateur 9 est relié au volant 4 et reçoit la consigne d’angle c_angle. Le calculateur 9 est en outre relié à la pédale d’accélération 5 et reçoit la consigne d’accélération et relié à la pédale de frein 6 et reçoit la consigne de freinage.
Des capteurs de vitesse de rotation 17 (respectivement 27) sont placés sur les roues dont la vitesse est mesurée. Ces capteurs de vitesse de rotation des roues peuvent notamment être ceux du système anti-blocage des roues (ABS).
Lorsque l'une (ou plusieurs) des roues de l’essieu mécanique 14 commence à patiner du fait que le couple moteur du moteur qui y est attelé est excessif compte tenu de l'adhérence de la roue sur le sol, la vitesse de la roue qui patine augmente par rapport à celles des roues qui ne patinent pas. En effet, une roue qui n’est que porteuse (c’est-à-dire associée à un essieu porteur) ne peut avoir de patinage du a un couple de traction généré par la transmission mécanique. Elle peut donc servir de référence pour une vitesse de roue représentative de l’avancement du véhicule, sans être perturbée de manière sensible par un patinage. On peut donc détecter une situation de patinage par la différence de vitesse entre une roue entraînée mécaniquement (c’est-à-dire associée à un essieu mécanique), qui peut patiner sensiblement en fonction de l’effort de traction, et une roue porteuse qui ne patine sensiblement pas. Si le glissement d’une roue est défini par la différence de vitesse entre la vitesse de rotation réelle de la roue qui patine, et la vitesse théorique de rotation de cette roue si elle ne patinait pas, on peut estimer le glissement par la mesure de l’écart de vitesse entre une roue entraînée mécaniquement et une roue porteuse.
On peut donc décider d’engager l’assistance à partir d’un certain seuil de glissement, qu’on considère comme admissible. Cependant, ce seuil peut être fixé par l’utilisateur en fonction des caractéristiques du véhicule, comme par exemple la géométrie du véhicule, la vitesse, et le rayon de giration, qui est lié à l’angle au volant.
En effet, si un véhicule roule lentement, on peut tolérer une différence de vitesse entre une roue porteuse et une roue entraîné mécaniquement plus importante que s’il roule vite.. Egalement, un faible glissement peut être caractéristique du patinage si le véhicule va en ligne droite, alors qu’en situation de virage, les roues extérieures parcourront plus de chemin que les roues intérieures, et qu’un essieu parcourra plus de chemin qu’un autre. Il sera donc nécessaire de moduler le seuil qui définit un glissement sensible en fonction de la vitesse globale du véhicule, et de l’angle de giration. Ces paramètres vont également varier d’un véhicule à l’autre en fonction de ses dimensions géométriques, et le seuil valable pour un véhicule sera différent du seuil valable pour un véhicule de dimensions différentes. Par exemple, les critères pour un véhicule articulé ne seront pas les même que pour un véhicule sans articulation. Le critère dépendra également du nombre d’essieu considérés, et de la modularité des essieux. L’invention consiste à prendre en compte un certain nombre de paramètres, de manière à définir une condition d’engagement, ces paramètres incluant au minimum la vitesse de rotation de deux roues différentes, et la consigne d’angle.
Le constructeur peut définir ponctuellement d’autres paramètres.
Dans un mode de réalisation particulier, la condition d’engagement peut notamment prendre en compte la vitesse de rotation de l’essieu mécanique 14, et la vitesse de rotation de l’essieu porteur 24. A cet effet, des capteurs de vitesse de rotation 17 sont placés sur les roues 22, 23 de l’essieu mécanique 14, et des capteurs 27 sur les roues 12 et 13 de l’essieu porteur 24.
En particulier, la vitesse de rotation de l’essieu mécanique 14 peut être définie comme la moyenne entre les vitesses de rotation des deux roues de l’essieu mécanique 14. De même, la vitesse de rotation de l’essieu porteur 24 peut être définie comme la moyenne entre les vitesses de rotation des deux roues de l’essieu porteur 24.
Dans le cas d’un véhicule a plusieurs essieux porteurs 24, 64 dont certains sont équipé d’une assistance hydraulique 10, et au moins un autre ne l’est pas, comme illustré sur la figure 2, la condition d’engagement peut prendre en compte la différence de vitesse entre l’essieu mécanique l’essieu 64 non équipé de l’assistance hydraulique. A cet effet, les capteurs de vitesse de rotation 17, 27 sont placés sur les roues de deux essieux porteurs différents 24, 64, à savoir un essieu 24 équipé de l’assistance hydraulique et un essieu 64 non équipé de l’assistance hydraulique.
Dans un autre mode de réalisation particulier, la condition d’engagement prend en compte les vitesses de rotation de deux roues 12, 13 portées par un même essieu mécanique 14. A cet effet, les capteurs de vitesse de rotation 17, 27 sont placés sur les roues 12, 13 d’un même essieu mécanique 14. Si le véhicule est assez simple, par exemple avec un différentiel simple, il est possible qu’une seule des roues portées par un même essieu mécanique patine. La différence de vitesse de rotation entre les deux roues 12, 13 portées par un même essieu mécanique 14 permet alors de détecter le patinage.
Dans le cas d’un véhicule comportant plusieurs essieux porteurs et plusieurs essieux mécaniques, on peut faire des simplifications en ne mesurant qu’un essieu, représentatif d’un groupe d’essieux.
Les vitesses des deux essieux porteurs sont corrélées entre elle ou comparées pour définir une vitesse de déplacement du véhicule la plus exacte possible, et estimer le glissement de chaque essieu.
Dans le cas de plusieurs essieux porteurs, dont un seul est assisté, la condition d’engagement prend en compte en compte, d’une part, la différence entre la vitesse de rotation de l’essieu porteur non assisté 64, et celle de l’essieu mécanique 17, et d’autre part, la différence entre la vitesse de rotation de l’essieu porteur non assisté 64 et celle de l’essieu assisté 24.
Dans le cas d’un véhicule à essieu relevable, on peut prendre en compte ou non la mesure sur certains essieux.
Le calculateur 9 est configuré pour : - mesurer la vitesse de rotation de au moins deux roues différentes; - détecter une situation de patinage la valeur absolue de la différence d entre les vitesses de rotation mesurées est supérieure à une certaine valeur seuil d’engagement v_seuil_engagement.
La valeur seuil v_seuil_engagement est fixée en fonction de la consigne d’angle c_angle et de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Le système comporte à cet effet des moyens 37 de détermination de la vitesse moyenne du véhicule. La vitesse moyenne Vmoy du véhicule peut être mesurée par un capteur de vitesse embarqué sur le véhicule ou déduite des consignes d’accélération et de freinage. Une vitesse moyenne de déplacement du véhicule peut être déterminée par différents moyens, par exemple par un radar de sol, ou une information GPS.
La valeur seuil v_seuil_engagement est typiquement proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Sur la figure 3, on a représenté la valeur v_seuil_engagement en fonction de la consigne d’angle c_angle, pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule Vmoy faible, d’une part, et pour une vitesse moyenne Vmoy du véhiculeVmoy élevée, d’autre part.
Pour une consigne d’angle c_angle faible, inférieure à un seuil de consigne d’angle bas c_angle inf, la valeur v_seuil_engagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule. En particulier, la valeur v_seuil_engagement peut être proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule. On a alors, v_seuil_engagement= k1* Vmoy, avec k1 constante paramétrable.
Pour une consigne d’angle c_angle moyenne, comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut c_angle_sup, la valeur v_seuil_engagement dépend de la consigne d’angle c_angle et de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule. En particulier, la valeur v_seuil_engagement peut être proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule et à la consigne d’angle c_angle.
On a alors, v_seuil_engagement= k2* Vmoy * c_angle, avec k2 constante paramétrable.
Pour une consigne d’angle importante, comprise entre le seuil de consigne d’angle bas c_angle inf et le seuil de consigne d’angle haut c_angle_sup, la valeur v_seuil_engagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule. En particulier, la valeur v_seuil_engagement peut être uniquement proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
On a alors, v_seuil_engagement= k3* Vmoy, avec k3 constante paramétrable.
Le seuil de consigne d’angle bas c_angle inf et le seuil de consigne d’angle haut sont paramétrables et seront choisis par le constructeur en fonction du véhicule à équiper. A titre d’exemple, le seuil de consigne d’angle bas c_angle inf paramétrable, est typiquement égal à 50°, et le seuil de consigne d’angle haut est typiquement égal à 400°. A titre d’exemple, le domaine de consigne d’angle c_angle moyenne, comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut c_angle_sup paramétrable, est typiquement égal à plus de 2/3 du domaine de consigne d’angle c_angle total.
Le fait que la valeur v_seuil_engagement dépende de la consigne d’angle c_angle pour une consigne d’angle c_angle moyenne permet de prendre en considération le fait qu’un virage induit une différence de vitesse de rotation entre deux essieux qui pourrait être interprété à tort comme une situation de patinage.
Ainsi, le procédé d’engagement permet d’engager l’assistance hydraulique lorsqu’une situation de patinage d’au moins une roue est détectée toute en s’assurant de ne pas déclencher l’assistance hydraulique sans raison lors d’un virage.
La valeur seuil d’engagement est définie sur la base de quatre points A, B, C, D dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle c_angle, et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement v_seuil_engagement, les coordonnées des quatre points A, B, C, D étant paramétrables.
La valeur seuil d’engagement est définie par une constante dans le repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle c_angle, et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement v_seuiRengagement, pour une consigne d’angle c_angle faible, et pour une consigne d’angle c_angle élevée.
La valeur seuil d’engagement est définie par une droite affine dans le repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle c_angle, et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement v_seuil_engagement, pour une consigne d’angle c_angle moyenne. La pente de cette droite affine dépend de la valeur de la vitesse moyenne du véhicule. Plus la vitesse moyenne du véhicule est élevée plus la pente est importante.
Les points A, B, correspondent au seuil d’engagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule élevée, et les points C, D, correspondent au seuil d’engagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule faible.
Les abscisses des points A et C correspondent au seuil de consigne d’angle c_angle inférieur en dessous duquel la valeur v_seuil_engagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Les abscisses des points B et D correspondent au seuil de_consigne d’angle c_angle supérieur au-dessus duquel la valeur v_seuil_engagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Pour une consigne d’angle c_angle comprise entre l’abscisse des points A et C correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et l’abscisse des points B et D correspondant au seuil de consigne supérieur, la valeur v_seuil_engagement dépend de la consigne d’angle c_angle et de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Le procédé d’engagement peut être paramétré, pour être adapté à n’importe quel type de véhicule, en choisissant des valeurs adaptées pour les abscisses et les ordonnées de points A, B, C, D sur un diagramme ayant en ordonnée la valeur v_seuil_engagement, et en abscisse la consigne d’angle c_angle.
Le procédé d’engagement est paramétrable, c’est-à-dire qu’il peut être adapté à n’importe quel type de véhicule en choisissant des valeurs adaptées pour les constantes paramétrables, qui sont les coordonnées des points A, B, C, D.
Les abscisses des points A et C, d’une part, et B et D, d’autre part, étant identiques, les constantes paramétrables sont au nombre de 6.
Pour déterminer le seuil d’engagement à chaque instant, le calculateur 9 : - acquiert la vitesse moyenne du véhicule Vmoy et la consigne d’angle c_angle ; - détermine une valeur de seuil d’engagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule faible, en fonction de la consigne d’angle c_angle ; - détermine une valeur de seuil d’engagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule élevée, en fonction de la consigne d’angle c_angle ; - détermine le seuil d’engagement par extrapolation des valeurs de seuil d’engagement calculées pour une vitesse moyenne Vmoy faible et élevée.
Le seuil d’engagement est typiquement déterminée par proportionnalité à partir, d’une part, de la valeur de seuil d’engagement calculées pour une vitesse moyenne Vmoy faible, et de la valeur de seuil d’engagement calculées pour une vitesse moyenne Vmoy élevée, et d’autre par la vitesse moyenne du véhicule Vmoy mesurée.
Le calculateur 9 comporte une mémoire dans laquelle sont stockées les constantes paramétrables définie par le constructeur du véhicule, à savoir les coordonnées des points A, B, C, D.
Le système d’engagement comporte des moyens 30 de saisie des coordonnées des quatre points A, B, C, D. Ces moyens 30 de saisie sont typiquement une interface homme machine
Le système est paramétré par un procédé de paramétrage qui comprend une étape de saisie des coordonnées des quatre points A, B, C, D définissant le seuil d’engagement.
Le calculateur 9 mettant en œuvre un algorithme ayant comme paramètres, au moins les vitesses de rotation mesurées, la consigne d’angle et la commande de vitesse, et des paramètres renseignés par le constructeur. De cette manière, le même calculateur contenant l’algorithme peut équiper des véhicules variés. L’utilisateur ou le constructeur du véhicule peut en outre définir d’autres paramètres, en fonction de la géométrie du véhicule, de son emploi, et du type de réaction du véhicule qu’il souhaite obtenir. Les paramètres sont suffisants pour engager et désengager l’assistance de manière satisfaisante, c’est-à-dire assez tôt, mais pas de manière intempestive, que le véhicule roule en ligne droite ou non. D’une manière connue en soi, les paramètres sont acquis par les capteurs et analysés par le calculateur de manière périodique.
Les moyens 30 de saisie peuvent en outre comporter une commande permettant d’activer ou non l’assistance, l’algorithme déclenchant l’assistance si la condition d’engagement est remplie uniquement si l’assistance est activée.
Les moyens 30 de saisis peuvent en outre comporter une commande pour forcer l’engagement de l’assistance même quand la condition d’engagement est remplie. Ce mode est appelé « assistance permanente ».
Le calculateur 9 est configuré pour engager l’assistance hydraulique lorsque la condition d’engagement de l’assistance hydraulique est vérifiée. A cet effet, le calculateur 9 commande la mise en service des deux appareils hydrauliques 10 et 20, typiquement par sortie des pistons de leurs logements dans cas d’appareils hydrauliques à pistons radiaux rétractables.
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, le premier appareil hydraulique 10 est alors entraîné par l’essieu mécanique 14, et plus particulièrement par le boîtier du différentiel 11 de l’essieu mécanique 14 et fonctionne en tant que pompe hydraulique, pour délivrer un débit qui alimente le second appareil hydraulique 20 qui fonctionne alors en tant que moteur hydraulique, et entraîne ainsi en rotation le boîtier du différentiel 21 de l’essieu porteur 24.
On obtient ainsi une transmission intégrale sur le véhicule, en prélevant un couple sur l’essieu mécanique 14 et en transmettant ce couple sur l’essieu porteur 24 via les appareils hydrauliques 10 et 20.
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 2, la pompe hydraulique 10 entraînée par le moteur thermique M, envoie du couple d’assistance par voie hydraulique aux roues porteuses 22, 23 équipées de moteurs hydrauliques 20.
Le système d’engagement peut en outre être programmé pour désengager l’assistance lorsqu’un seuil de vitesse moyenne maximale est atteint. En effet, pour chaque véhicule équipé d’une assistance hydrostatique, en fonction en particulier des moteurs, de la pompe et du diamètre des roues choisis, on peut déterminer une valeur de vitesse moyenne maximale à partir de laquelle il n’est pas souhaitable de conserver l’assistance en état engagé. En effet, certains composants de l’assistance, comme les moteurs hydrauliques, ou les pompes, présentent une limite de fonctionnement lorsqu’un seuil de vitesse moyenne est atteint. Par exemple, les pompes et les moteurs ne doivent pas fonctionner au-dessus d’un débit maximum, la prise de force ne doit pas fonctionner au-dessus d’une puissance maximale. Il est donc utile de prévoir une valeur seuil de vitesse moyenne maximal à ne pas dépasser pour l’assistance, à partir de laquelle il faut la désengager. Cette valeur seuil peut consister en une constante paramétrable supplémentaire à saisir par le constructeur du véhicule, qui définit le paramétrage de l’électronique de commande.
La condition d’engagement de l’assistance peut en outre prendre en compte la température du système hydraulique, qui est alors un autre paramètre de l’algorithme.
Le système d’engagement 1 comporte alors au moins un capteur de température 8 adapté pour mesurer la température du système hydraulique. Par exemple, si on roule en mode « assistance permanente », mais que le système hydraulique devient trop chaud, l’algorithme bascule sur le mode de fonctionnement normal « calcul de glissement » pour éviter un échauffement inutile du système hydraulique. En revanche, par temps très froid, on peut choisir le mode « assistance permanente » tant que le système hydraulique n’est pas parvenu à une température suffisante. Le système d’engagement 1 peut passer d’un mode de fonctionnement à un autre, en fonction de la température hydraulique, pendant que le véhicule roule.
Un système équivalent simplifié peut être réalisé en utilisant l’information de température extérieure à la place de la température hydraulique.
On peut définir plusieurs système de constantes paramétrables correspondants à différents modes: Par exemple un mode « sportif », dans lequel le seuil de déclenchement de l’assistance est plus faible et où par conséquent l’assistance est plus facilement engagée, et un mode « 4x4 économique » dans lequel le seuil de déclenchement de l’assistance est plus élevé et où par conséquent l’assistance sera moins facilement engagée. Désengagent de l’assistance hydraulique
Dans un premier mode de réalisation du procédé de désengagement, le calculateur 9 est configuré pour désengager l’assistance hydraulique, lorsque une condition de désengagement est vérifiée.
La condition de désengagement prend en compte les mêmes paramètres que la condition d’engagement, à savoir, au minimum, les vitesses de rotation de deux roues différentes, ainsi que la consigne d’angle c_angle.
En particulier, la condition de désengagement prend avantageusement en compte, comme paramètres, la vitesse d’un essieu porteur non assisté, qui serait probablement la meilleure référence pour connaître la vitesse effective du véhicule, et la vitesse de l’essieu mécanique, ou celle de l’essieu assisté, pour vérifier qu’il n’y a plus du tout de patinage.
Le calculateur 9 est configuré pour désengager l’assistance lorsque la valeur absolue de la différence d entre les vitesses de rotation mesurées est inférieure à une seconde valeur seuil de désengagement v_seuil_désengagement.
La valeur seuil v_seuil_désengagement est fixée en fonction de la consigne d’angle c_angle et de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule. La valeur seuil v_seuil_désengagement est typiquement proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
De même que le procédé d’engagement, le procédé de désengagement est paramétrable, c’est-à-dire qu’il peut être adapté à n’importe quel type de véhicule en choisissant des valeurs adaptées pour les constantes paramétrables.
Les constantes paramétrables peuvent également être définies comme les abscisses et les ordonnées de points A’, B’, C’, D’ sur un diagramme ayant en ordonnée la valeur v_seuil_désengagement, et en abscisse la consigne d’angle c_angle, comme illustré par la figure 3.
Le procédé de désengagement peut être paramétré, pour être adapté à n’importe quel type de véhicule, en choisissant des valeurs adaptées pour les abscisses et les ordonnées de points A’, B’, C’, D’ sur un diagramme ayant en ordonnée la valeur v_seuil_désengagement, et en abscisse la consigne d’angle c_angle.
Les points A’, B’, correspondent au seuil de désengagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule élevée, et les points C’, D’, correspondent au seuil de désengagement pour une vitesse moyenne Vmoy du véhicule faible.
Les abscisses des points A’ et C’ correspondent au seuil de_consigne d’angle c_angle inférieur en dessous duquel la valeur v_seuil_désengagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Les abscisses des points B’ et D’ correspondent au seuil de consigne d’angle c_angle supérieur au-dessus duquel la valeur v_seuil_désengagement ne dépend pas de la consigne d’angle c_angle mais uniquement de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule.
Les abscisses des points A’, B’, C’ et D’ sont typiquement les même que ceux des points A, B, C et D. Autrement dit, les seuils_de consigne d’angle c_angle inférieur et supérieur sont identiques pour le procédé d’engagement et de désengagement.
La valeur seuil de désengagement v_seuil_désengagement est toujours inférieure à la valeur seuil d’engagement v_seuiRengagement.
La seconde valeur seuil v_seuil_désengagement peut également être égale à un pourcentage de la première valeur seuil v_seuil_engagement au moment de l’engagement de l’assistance hydraulique. La seconde valeur seuil v_seuil_désengagement est typiquement égale à 20% de la première valeur seuil v_seuil_engagement au moment de l’engagement de l’assistance hydraulique. A cet effet le système d’engagement de l’assistance hydraulique comporte une mémoire configurée pour stockée la valeur de la première valeur seuil v_seuiRengagement au moment de l’engagement de l’assistance hydraulique
La valeur seuil de désengagement v_seuil_désengagement peut également être égale à la valeur seuil d’engagement v_seuil_engagement à laquelle est retranchée une valeur fixe.
Dans un seconde mode de réalisation du procédé de désengagement, le calculateur 9 est configuré pour désengager l’assistance hydraulique, après qu’un intervalle de temps prédéfini se soit écoulé depuis l’engagement de l’assistance hydraulique. Cet intervalle de temps est typiquement de l’ordre de 2 secondes.
Pour désengager l’assistance hydraulique, le calculateur 9 commande le basculement des appareils hydrauliques 10 et 20 en configuration de roue libre, par exemple par rétractation de leurs pistons dans les logements respectifs de leurs blocs cylindres.
De plus, lors d’un freinage, un couple négatif est appliqué sur l’essieu mécanique 14. Le fonctionnement des appareils hydrauliques est alors inversé ; l’appareil hydraulique 10 de l’essieu 14 a un fonctionnement de moteur, tandis que l’appareil hydraulique 20 de l’essieu 24 a un fonctionnement de pompe, ce qui permet une synchronisation des essieux au freinage, par report du couple de freinage
Tous les seuils prédéfinis et les intervalles de temps prédéfinis sont des constantes paramétrables de l’algorithme qui peuvent être définies par le constructeur du véhicule pour adapter l’algorithme du système de détection de patinage au véhicule qu’il équipe.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique (14) lié à des roues mécaniques (12, 13) et au moins un essieu porteur (24) lié à des roues porteuses (22, 23), et un moteur primaire (M) entraînant en rotation l’essieu mécanique (14), ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques (10, 20)configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses (22, 23), et une commande de direction (4) définissant une consigne d’angle (c_angle), le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique comportant des étapes de : - mesure de la vitesse de rotation de au moins deux roues (12, 13, 22, 23) différentes ; - mesure de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule ; - engagement de l’assistance hydraulique lorsque la valeur absolue de la différence (d) entre les deux vitesses de rotation mesurées dépasse une valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement), le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique étant caractérisé en ce que : - pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure à un seuil de consigne d’angle bas la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépend de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et de la consigne d’angle (c_angle) ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy), la valeur seuil d’engagement étant définie sur la base de quatre points (A, B, C, D) dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement), les coordonnées des quatre points (A, B, C, D) étant paramétrables, le premier et le deuxième points (A, B) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) élevée et le troisième et le quatrième points (C, D) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuiRengagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) faible, les premier et troisième points (A, C) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
  2. 2. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon la revendication précédente, les premier et troisième points (A, C) ayant une même abscisse correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant une même abscisse correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
  3. 3. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : - pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure à un seuil de consigne d’angle bas, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuiRengagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et à la consigne d’angle (c_angle) ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy).
  4. 4. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les vitesses de rotation de au moins une roue porteuse (22, 23) et au moins une roue mécanique (12, 13) sont mesurées, la condition d’engagement prenant en compte la différence entre la vitesse de rotation de la roue porteuse (22, 23) et celle de la roue mécanique (12, 13).
  5. 5. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel sont mesurées les vitesses de rotation de deux roues porteuses (22, 23, 62, 63) portées par des essieux porteurs (24, 64) différents, la condition d’engagement prenant en compte la différence entre les vitesses de rotation des deux roues porteuses (22, 23, 62, 63) portées par des essieux porteurs (24, 64) différents.
  6. 6. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel sont mesurées les vitesses de rotation de deux roues porteuses (22, 23) portées par un même essieu porteur (24); la condition d’engagement prenant en compte la différence entre les vitesses de rotation des deux roues porteuses (22, 23) portées par un même essieu porteur (24).
  7. 7. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon l’une des revendications précédentes, le procédé d’engagement de l’assistance hydraulique comportant en outre une étape de désengagement de l’assistance hydraulique lorsque la valeur absolue de la différence (d) entre les deux vitesses de rotation mesurées est inférieure une valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) dans lequel - pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure au seuil de consigne d’angle bas , la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et le seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) dépend de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et de la consigne d’angle (c_angle) ; - pour une consigne d’angle supérieure au seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) dépend uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy), la valeur seuil de désengagement étant définie sur la base de quatre points secondaires (A’, B’, C’, D’) dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement), les coordonnées des quatre points secondaires (A’, B’, C’, D’) étant paramétrables, le premier et le deuxième points secondaires (A’, B’) correspondant à la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) élevée et le troisième et le quatrième points (C’, D’) correspondant à la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) faible, les premier et troisième points (A’, C’) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B’, D’) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
  8. 8. Procédé d’engagement de l’assistance hydraulique selon la revendication précédente, dans lequel : - pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure à un seuil de consigne d’angle bas , la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et à la consigne d’angle (c_angle) ; pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil de désengagement (v_seuil_désengagement) est proportionnelle à la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy).
  9. 9. Système d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique (14) lié à des roues mécaniques (12, 13) et au moins un essieu porteur (24) lié à des roues porteuses (22, 23), et un moteur primaire (M) entraînant en rotation le l’essieu mécanique (14), ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques (10, 20)configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses (22, 23), le système d’engagement de l’assistance hydraulique comportant : - un capteur (17) adapté pour mesurer la vitesse de rotation d’une des roues (12, 13, 22, 23); - un capteur (27) adapté pour mesurer la vitesse de rotation d’une autre roue (12, 13, 22, 23); - des moyens (37) de détermination de la vitesse moyenne (Vmoy) du véhicule ; - un calculateur (3) comportant une mémoire dans laquelle sont stockées les coordonnées de quatre points (A, B, C, D) dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement (v_seuiRengagement), - des moyens de saisis (30) des coordonnées de ces quatre points (A, B, C, D), le premier et le deuxième points (A, B) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) élevée et le troisième et le quatrième points (C, D) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuiRengagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) faible, les premier et troisième points (A, C) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut ; - le calculateur (3) étant configuré pour engager l’assistance hydraulique, lorsque la valeur absolue de la différence (d) entre les deux vitesses de rotation mesurées dépasse une valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement). - pour une consigne d’angle (c_angle) inférieure à un seuil de consigne d’angle bas , la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépendant uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) ; - pour une consigne d’angle (c_angle) comprise entre le seuil de consigne d’angle bas et un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépendant de la vitesse moyenne Vmoy du véhicule (Vmoy) et de la consigne d’angle (c_angle) ; - pour une consigne d’angle supérieure à un seuil de consigne d’angle haut, la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) dépendant uniquement de la vitesse moyenne du véhicule (Vmoy).
  10. 10. Véhicule comprenant un châssis, au moins un essieu mécanique (14) lié à des roues mécaniques (12, 13) et au moins un essieu porteur (24) lié à des roues porteuses (22, 23), et un moteur primaire (M) entraînant en rotation le l’essieu mécanique (14), ledit véhicule comprenant en outre au moins deux appareils hydrauliques (10, 20) configurés de manière à réaliser de manière sélective une assistance hydraulique pour l’entrainement des roues porteuses (22, 23), le véhicule comportant en outre une commande de direction (4) définissant une consigne d’angle (c_angle), et une commande de vitesse (5), tel qu’une pédale, définissant une consigne d’accélération, et un système d’engagement de l’assistance hydraulique selon la revendication 9.
  11. 11. Procédé de paramétrage pour la mise en oeuvre d’un procédé d’engagement de l’assistance hydraulique dans un véhicule conforme à l’une des revendications 1 à 8 et ou pour un système conforme à la revendication 9, caractérisé par le fait qu’il comprend une étape de saisie des coordonnées des quatre points (A, B, C, D) définissant le seuil d’engagement, dans un repère ayant pour axe des abscisses la consigne d’angle (c_angle), et pour axe des ordonnées la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement), le premier et le deuxième points (A, B) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuil_engagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) élevée et le troisième et le quatrième points (C, D) correspondant à la valeur seuil d’engagement (v_seuiRengagement) pour une vitesse moyenne du véhicule (Vmoy) faible, les premier et troisième points (A, C) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle bas, et les second et quatrième points (B, D) ayant des abscisses correspondant au seuil de consigne d’angle haut.
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