FR3042462A1 - Procede de reparation d'une paroi intermediaire - Google Patents

Abstract

Un procédé de réparation d'une paroi intermédiaire (P), en particulier pour un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux, la paroi (P) comportant une pluralité de modules (1) assemblés consécutivement ensemble, chaque module (1) possédant un corps alvéolaire (10) et au moins un organe de liaison (2A, 2B) destiné à coopérer avec un autre organe de liaison (2A, 2B) d'un autre module (1), deux modules (1) consécutifs étant solidarisés par au moins une pièce de connexion reliant ensemble leurs organes de liaison (2A, 2B) dans une zone d'interface (Z1, Z2), ladite pièce de connexion (3B, 3H) étant montée dans un lieu de connexion (L) de la paroi intermédiaire (1), le procédé comporte une étape de centrage d'un gabarit de positionnement (5) sur la paroi intermédiaire (1) sur le lieu de connexion (L), une étape de détermination de la position de solidarisation d'au moins un renfort longitudinal (4) en fonction de la position dudit gabarit de positionnement (5), une étape de mise en place du renfort longitudinal (4) dans la zone d'interface (Z1, Z2) à la position déterminée, une étape de solidarisation du renfort longitudinal (4) à un premier organe de liaison (2A) au moyen d'un premier élément mécanique de fixation (13A) ; et une étape de solidarisation du renfort longitudinal (4) à un deuxième organe de liaison (2B) au moyen d'un deuxième élément mécanique de fixation (13B).

Description

PROCEDE DE REPARATION D’UNE PAROI INTERMEDIAIRE DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR

La présente invention concerne le domaine de la rénovation d'un véhicule ferroviaire, en particulier, la rénovation d’une paroi intermédiaire d’un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux.

En référence à la figure 1, un véhicule ferroviaire à deux niveaux pour le transport de voyageurs comporte un étage inférieur El et un étage supérieur E2 qui sont séparés par une paroi intermédiaire P s’étendant horizontalement. Autrement dit, la paroi intermédiaire P forme le plafond de l’étage inférieur El et le plancher de l’étage supérieur E2. La paroi intermédiaire P possède une fonction structurale et est fixée à l’ossature du véhicule ferroviaire. Comme illustré à la figure 1, chaque étage El, E2 comporte une pluralité de sièges S pour accueillir des passagers.

En référence à la figure 2, la paroi intermédiaire P s’étend horizontalement selon un axe longitudinal X et comporte une pluralité de modules 1 assemblés les uns avec les autres. Afin de bénéficier d’une masse réduite et de bonnes caractéristiques mécaniques, en référence à la figure 3, chaque module 1 possède un cadre rigide 11 dans lequel est logé un corps alvéolaire 10, appelé également en « nid d’abeilles», par exemple, en aluminium. Dans cet exemple, le cadre rigide 11 possède une section rectangulaire et est également réalisé en aluminium. Le module 1 possède ainsi dans son ensemble une structure « composite ».

Comme illustré à la figure 3, pour permettre l'assemblage de plusieurs modules 1, le cadre rigide 11 de chaque module 1 comporte à chacune de ses extrémités longitudinales un organe de liaison 2A, 2B, de préférence, en matériau métallique. De manière préférée, chaque organe de liaison 2A, 2B est issu de matière du cadre rigide 11.

Chaque organe de liaison 2A, 2B s’étend perpendiculairement à l’axe X du module 1 et possède une section en C adaptée pour coopérer avec un autre organe de liaison 2A, 2B d’un autre module 1. Pour verrouiller l’assemblage de deux modules consécutifs 1, plusieurs rivets inférieurs 3B relient les organes de liaison 2A, 2B par les faces inférieures des modules 1 au niveau d’une première zone d’interface ZI tandis que plusieurs rivets supérieurs 3H relient les organes de liaison 2A, 2B par les faces supérieures des modules I au niveau d’une deuxième zone d'interface Z2 comme illustré à la figure 3. Ainsi, les modules 1 sont rendus solidaires les uns des autres pour former une paroi intermédiaire P pouvant résister au poids des voyageurs circulant à l’étage supérieur.

Au cours de la vie du véhicule ferroviaire, la paroi intermédiaire P peut présenter des zones de faiblesse, en particulier, au niveau de la connexion des organes de liaison 2A, 2B des modules 1. Par ailleurs, la liaison entre le cadre rigide 11 et le corps alvéolaire 10 peut également être affectée, les parois en aluminium du corps rigide 11 se décollant du corps alvéolaire 10 et des organes de liaison 2A, 2B. Suite à la découverte de ces zones de faiblesses, il est généralement nécessaire de condamner l’étage supérieur E2 du véhicule ferroviaire pour limiter le risque d’accident d’un voyageur, ce qui représente une perte d’exploitation.

Pour éliminer les zones de faiblesse, il a été proposé de réparer le module 1 en ajoutant de la colle entre les organes de liaison 2A, 2B. Néanmoins, une telle solution ne permet pas de rétablir les caractéristiques mécaniques de la paroi intermédiaire P qui reste fragile. II a également été proposé de remplacer directement le module 1 endommagé par un nouveau module 1. Un tel remplacement s’avère en pratique très coûteux compte tenu, d’une part, du coût intrinsèque d’un tel module 1 et, d’autre part, des nombreuses étapes nécessaires au retrait et au remplacement d’un module 1. Par ailleurs, un remplacement d’un ou plusieurs modules 1 nécessite d’immobiliser un véhicule ferroviaire pendant de nombreuses heures, ce qui constitue une perte d’exploitation importante.

Enfin, les organes de liaison 2A, 2B sont fixés de manière interne dans la paroi intermédiaire P et ne sont pas entièrement visibles après connexion, ce qui rend complexe toute réparation. De plus, le corps alvéolaire 10 présente une contrainte supplémentaire pour la réparation.

Un des objectifs de la présente invention est de proposer un nouveau procédé de réparation d’une paroi intermédiaire qui soit simple, rapide à mettre en oeuvre et peu onéreux tout en permettant de rétablir de manière optimale les caractéristiques mécaniques de la paroi intermédiaire.

PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION A cet effet, l’invention concerne un procédé de réparation d’une paroi intermédiaire, en particulier pour un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux, la paroi comportant une pluralité de modules assemblés consécutivement ensemble, chaque module possédant un corps alvéolaire et au moins un organe de liaison destiné à coopérer avec un autre organe de liaison d’un autre module, deux modules consécutifs étant solidarisés par au moins une pièce de connexion reliant ensemble leurs organes de liaison dans une zone d’interface, ladite pièce de connexion étant montée dans un lieu de connexion de la paroi intermédiaire, le procédé comporte : - une étape de centrage d’un gabarit de positionnement sur le lieu de connexion et une étape de détermination de la position de solidarisation d’au moins un renfort longitudinal en fonction de la position dudit gabarit de positionnement ; une étape de mise en place du renfort longitudinal dans la zone d’interface à la position déterminée ; une étape de solidarisation du renfort longitudinal à un premier organe de liaison au moyen d’un premier élément mécanique de fixation ; et une étape de solidarisation du renfort longitudinal à un deuxième organe de liaison au moyen d’un deuxième élément mécanique de fixation.

Après réparation, la paroi intermédiaire possède une résistance mécanique équivalente à celle d’une paroi neuve, ce qui est très avantageux. La durée de vie de la paroi intermédiaire est avantageusement augmentée. Par ailleurs, le procédé de réparation ne nécessite pas de retirer un module et peut être réalisé en peu de temps. Autrement dit, le véhicule ferroviaire n’est immobilisé qu’un temps très court, ce qui limite les pertes d’exploitation. En outre, grâce au renfort, la liaison mécanique entre les modules est améliorée. Par ailleurs, le mode de fixation permet de favoriser le transfert des forces via les éléments mécaniques de fixation qui sont doublés. De plus, le gabarit de positionnement permet de positionner précisément le renfort par rapport aux organes de liaison qui sont peu ou pas visibles depuis l’extérieur. Le lieu de connexion de la pièce de connexion forme un repère fiable étant donné que la pièce de connexion relie les deux organes de liaison qui sont liés de manière interne.

De préférence, les éléments mécaniques de fixation sont des rivets, ce qui permet une fixation rapide.

De manière préférée, le procédé comporte une étape préliminaire de solidarisation dudit renfort par collage, ce qui complète la fixation mécanique.

Selon un aspect de l’invention, le renfort se présente sous la forme d’une plaque rectangulaire longitudinale comportant une pluralité de paires d’orifices traversants, de préférence, lesdites paires d’orifices traversants sont alignées longitudinalement. Ainsi, le renfort permet d’assurer la transmission des efforts mécaniques d’un organe de liaison à un autre de manière optimale.

De préférence, les orifices traversants d’une paire coopèrent respectivement avec un premier organe de liaison et un deuxième organe de liaison. Ainsi, les organes de liaison ne sont plus reliés directement mais indirectement, ce qui améliore la répartition des efforts mécaniques. De préférence, l’écart entre deux orifices d’une paire d’orifices traversants est compris entre 7 cm et 15 cm afin de s’adapter à un plancher ferroviaire.

De manière préférée, le gabarit de positionnement comportant une ouverture de centrage, ledit lieu de connexion est positionné dans ladite ouverture de centrage au cours de l’étape de centrage. Le centrage est ainsi réalisé rapidement de manière visuelle.

De préférence encore, le gabarit de positionnement comportant un bord rectiligne de positionnement, ledit bord rectiligne de positionnement est aligné avec un bord visible d'un organe de liaison au cours de l’étape de centrage. Ainsi, grâce à ces deux repères de positionnement, le gabarit de positionnement est placé de manière précise sur la zone d’interface de la paroi intermédiaire.

De manière préférée, le procédé comporte une étape de mise en place d’au moins deux renforts entre deux modules consécutifs assemblés, les renforts étant respectivement positionnés sur une face supérieure et une face inférieure de la paroi intermédiaire et au moins une étape de solidarisation desdits renforts aux organes de liaison desdits modules. La paroi intermédiaire est ainsi renforcée de manière équilibrée sur ses deux faces, ce qui annule toute zone de faiblesse entre les modules. L'invention concerne également un ensemble d’une paroi intermédiaire, en particulier pour un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux, et d’au moins un renfort longitudinal, la paroi comportant une pluralité de modules assemblés consécutivement ensemble, chaque module possédant un corps alvéolaire et au moins un organe de liaison destiné à coopérer avec un autre organe de liaison d’un autre module, le renfort étant solidarisé aux organes de liaison desdits modules dans une zone d’interface entre deux modules consécutifs assemblés.

De préférence, chaque module comporte un cadre rigide dans lequel est logé le corps alvéolaire. L'invention concerne également un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux séparés par une paroi intermédiaire munie d’un renfort.

PRESENTATION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux séparés par une paroi intermédiaire ; la figure 2 est une représentation schématique du niveau supérieur d’un véhicule ferroviaire selon l'art antérieur; la figure 3 est une représentation schématique en coupe de la connexion entre deux modules de la paroi intermédiaire ; la figure 4 est une représentation schématique de dessus d’une paroi intermédiaire avant renforcement ; la figure 5 est une représentation schématique de dessus d’une paroi intermédiaire après renforcement ; la figure 6 est une représentation schématique partielle d'un renfort ; la figure 7 est une représentation schématique en coupe d'une étape de positionnement du renfort au moyen d’un gabarit de positionnement ; Ια figure 8 est une représentation schématique en coupe d’une paroi intermédiaire après fixation de renforts ; la figure 9 est une autre représentation schématique en coupe d’une paroi intermédiaire après fixation de renforts ; et la figure 10 est une représentation schématique du niveau supérieur d’un véhicule ferroviaire après renforcement.

Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.

DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence à la figure 2, il est représenté une paroi intermédiaire P d’un véhicule ferroviaire s’étendant selon sa longueur selon un axe X et selon sa largeur selon un axe Y. La paroi intermédiaire P possède une face supérieure et une face inférieure. Dans cet exemple, la paroi intermédiaire P possède une longueur de l’ordre de 1470 cm, une largeur de l’ordre de 219 cm et une épaisseur de l'ordre de 4.7 cm mais il va de soi que ses dimensions pourraient être différentes. Dans cet exemple, la paroi intermédiaire P appartient à un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux. En particulier, le véhicule ferroviaire à deux niveaux pour le transport de voyageurs comporte un étage inférieur et un étage supérieur qui sont séparés par la paroi intermédiaire P s'étendant horizontalement. Autrement dit, la paroi intermédiaire P forme le plafond de l’étage inférieur et le plancher de l’étage supérieur. La paroi intermédiaire P possède une fonction structurale et est fixée à l’ossature du véhicule ferroviaire. En référence à la figure 2, la paroi intermédiaire P supporte une pluralité de sièges S.

La paroi intermédiaire P comporte une pluralité de modules 1. En référence à la figure 3, chaque module 1 possède un cadre rigide 11 dans lequel est logé un corps alvéolaire 10, appelé également en « nid d’abeilles», par exemple, en aluminium. Dans cet exemple, le cadre rigide 11 possède une section rectangulaire et est également réalisé en aluminium. Le module 1 possède ainsi dans son ensemble une structure « composite ». Le cadre rigide 11 de chaque module 1 comporte à chacune de ses extrémités longitudinales un organe de liaison 2A, 2B, de préférence, en matériau métallique. De manière préférée, chaque organe de liaison 2A, 2B est issu de matière du cadre rigide 11.

Chaque organe de fixation 2A, 2B s’étend selon la largeur de la paroi intermédiaire P, c'est-à-dire selon l'axe Y, et se présente sous la forme d’une goulotte en forme de C. Afin de bénéficier d’une masse réduite et de bonnes caractéristiques mécaniques, chaque module 1 possède un corps alvéolaire 10, de préférence, réalisé en aluminium.

De manière plus précise, la section de chaque organe de fixation 2A, 2B comporte une base s’étendant selon l’épaisseur, une branche courte et une branche longue reliées à ladite base. Lors du montage, les organes de liaison 2A, 2B de deux modules consécutifs 1 coopèrent ensemble. En particulier, la branche courte d'un premier organe de liaison 2A coopère avec la branche longue d'un deuxième organe de liaison 2B comme illustré à la figure 3.

Deux modules 1 sont verrouillés ensemble dans des zones d’interface Zl, Z2 au moyen d’une pluralité de pièces de connexion, en particulier des rivets 3B, 3H. Toujours en référence à la figure 3, un rivet inférieur 3B traverse successivement la branche longue du premier organe de liaison 2A et la branche courte du deuxième organe de liaison 2B au niveau d’une zone d’interface inférieure Zl de la face inférieure de la paroi intermédiaire P. De manière analogue, un rivet supérieur 3H traverse successivement la branche longue du deuxième organe de liaison 2B et la branche courte du premier organe de liaison 2A au niveau d’une zone d’interface supérieure Z2 de la face supérieure de la paroi intermédiaire P.

Après verrouillage, la face supérieure de la paroi intermédiaire P comporte à chaque zone d’interface Z2 une ligne de rivets 3H s’étendant en saillie comme illustré à la figure 4. Il en va de même avec la face inférieure de la paroi intermédiaire P. De manière classique, un revêtement est collé sur les faces de la paroi intermédiaire P, en particulier, sur les faces du cadre rigide 11.

Une mise en œuvre d’un procédé de réparation d’une paroi intermédiaire P selon l'invention va dorénavant être présentée. Au cours de cette mise en œuvre, des renforts 4 sont positionnés respectivement au niveau des zones d'interface Zl, Z2 entre deux modules 1 consécutifs de la paroi intermédiaire P comme illustré à la figure 5.

En référence à la figure 6, chaque renfort 4 se présente sous la forme d’une plaque métallique de forme rectangulaire. La longueur d'un renfort 4 correspond sensiblement à la largeur d'un module 10 de la paroi intermédiaire P afin de permettre le placement d'un renfort 4 selon la largeur de la paroi intermédiaire P, c’est-à-dire, parallèlement aux organes de liaison 2A, 2B selon l'axe Y. Chaque renfort 4 s’étend longitudinalement et est positionné en position transversale dans un véhicule ferroviaire.

La largeur d’un renfort 4 est déterminée de manière à être sensiblement égale à la largeur de deux organes de liaison 2A, 2B coopérant ensemble. Ainsi, le renfort 4 permet de suppléer les organes de liaison 2A, 2B en se superposant à ces derniers. De manière préférée, la largeur d’un renfort 4 est comprise entre 120 mm et 160 mm, de préférence, 147 mm.

Toujours en référence à la figure 6, chaque renfort 4 comporte, en outre, plusieurs orifices traversants 40 qui sont répartis en deux rangées rectilignes s’étendant selon la longueur du renfort 4. Les orifices traversants 40 sont regroupés par paires de manière à correspondre respectivement avec les deux organes de liaison 2A, 2B comme cela sera présenté par la suite. L’écartement, selon l’axe X, entre deux orifices traversants 40 du renfort 4 est compris entre 7 cm et 15 cm. De manière préférée, au moins une des faces du renfort 4 est peinte afin de faciliter son intégration d’un point de vue esthétique.

Il va être présenté la mise en place d'un unique renfort 4 dans une zone d’interface supérieur Z2 entre deux modules 1 de la paroi intermédiaire P. La mise en place d’un renfort 4 sur une face inférieure est analogue et ne sera pas présentée par souci de concision.

Afin de procéder à la réparation, on réalise tout d’abord une étape de localisation sur la face supérieure de la paroi intermédiaire P de la zone d’interface supérieure Z2 entre deux modules 1. A cet effet, les rivets supérieurs 3H en saillie situés au niveau de la zone d’interface supérieure Z2 sont repérés puis retirés. Après retrait, les ouvertures qui logeaient les rivets supérieurs 3H demeurent visibles. Lesdites ouvertures correspondent aux lieux de connexion L desdits rivets supérieurs 3H.

Pour déterminer Ια position du renfort 4 au niveau de la zone d’interface supérieure Z2, il est utilisé un gabarit de positionnement 5. Dans cet exemple, en référence à la figure 7, le gabarit de positionnement 5 se présente sous la forme d’une plaque rectangulaire comportant une ouverture de centrage 50. Dans cet exemple, le gabarit de positionnement 5 comporte en outre un bord rectiligne de positionnement 51 et un bord rectiligne d’alignement 52 qui sont parallèles et espacés d’une distance prédéterminée, de préférence, 107 mm. L’ouverture de centrage 50 possède, dans cet exemple, un diamètre de 10 mm.

Le gabarit de positionnement 5 est positionné sur la zone d’interface supérieure Z2 de la paroi intermédiaire P de manière à ce que le lieu de connexion L du rivet supérieur 3H soit centré dans l’ouverture de centrage 50 comme illustré à la figure 7. Le bord rectiligne de positionnement 51 est ensuite aligné avec un bord de l’organe de liaison 2B, en particulier, l’extrémité libre de la branche longue de l’organe de liaison 2B comme illustré à la figure 7. En effet, même si les organes de liaison 2A, 2B sont situés dans la paroi intermédiaire P, l’extrémité libre de la branche longue de l’organe de liaison 2B est visible sur la face supérieure du module 1. Suite à ce double positionnement (centrage et alignement), le bord rectiligne d’alignement 52 est positionné de manière déterminée et précise. Comme illustré à la figure 7, le bord rectiligne d'alignement 52 est avantageusement utilisé pour positionner le renfort 4. En pratique, un opérateur trace sur la paroi intermédiaire P un trait correspondant à la position du bord rectiligne d’alignement 52 du gabarit de positionnement 5. Le gabarit de positionnement 5 peut avantageusement être retiré par la suite.

Le renfort longitudinal 4 est placé sur les organes de liaison 2B en alignant son bord latéral avec le trait correspondant bord rectiligne d'alignement 52 du gabarit de positionnement 5. Les orifices 40 du renfort 4 sont alors positionnés de manière optimale et définitive en regard des organes de liaison 2A, 2B.

De manière avantageuse, le contour de positionnement du renfort 4 est défini de manière précise par rapport aux organes de liaison 2A, 2B qui sont en partie non visibles depuis la face extérieure de la paroi intermédiaire P.

Si un revêtement de protection est placé sur la face supérieure de la paroi intermédiaire P, celui-ci peut être découpé de manière pratique en utilisant le contour du renfort 4 comme guide de découpe. Ensuite, la face supérieure de la paroi intermédiaire P est nettoyée afin de retirer, par exemple, des résidus de colle utilisée pour fixer le revêtement de protection.

Afin de fixer le renfort 4 sur la zone d’interface supérieure Z2 de la paroi intermédiaire P, le renfort 4 subit de manière préférée une étape de dépolissage afin de préparer la surface du renfort 4 qui sera en contact avec la paroi intermédiaire P.

Le procédé comporte une étape préliminaire de solidarisation chimique du renfort 4, en particulier, par collage, avec la paroi intermédiaire P. Le procédé comporte ensuite une étape de solidarisation mécanique du renfort 4, en particulier, par rivetage. En référence à la figure 8, deux éléments mécaniques de fixation 13A, 13B, en particulier des rivets, sont mis en place pour relier le renfort 4 aux organes de liaison 2A, 2B respectivement. Ainsi, après fixation, la zone d’interface supérieure Z2 comporte un renfort longitudinal 4 et deux rangées d’éléments mécaniques de fixation 13A, 13B comme illustré à la figure 5 et à la figure 10.

Ainsi, les efforts subis par une paroi intermédiaire P transitent à travers le renfort 4 et deux rangées d’éléments mécaniques de fixation 13A, 13B et non uniquement à travers une unique rangée de rivets supérieurs 3H. L’apport du renfort 4 et son mode de fixation permettent d'améliorer de manière importante les caractéristiques mécaniques de la paroi intermédiaire P qui ne comporte alors plus de zones de faiblesse.

Selon un aspect préféré, les organes de liaison 2A, 2B sont pré-percés avant la mise en place des éléments mécaniques de fixation 13A, 13B. De préférence, les orifices 40 du renfort 4 sont utilisés comme guide pour le perçage, ce qui augmente la précision. Le diamètre des perçages est de préférence de 6,5 mm.

Selon un autre aspect préféré, un cordon d'étanchéité est placé autour du renfort 4 pour éviter l’infiltration d'eau.

De manière alternative, en référence à la figure 9, il est représenté une paroi intermédiaire P sur laquelle sont fixés deux renforts 4 sans avoir retiré préalablement les rivets supérieurs 3H et les rivets inférieurs 3B.

Grâce à l’invention, on obtient une paroi intermédiaire P qui est renforcé et dont les caractéristiques mécaniques sont améliorées. La réparation de la paroi intermédiaire P peut être mise en œuvre rapidement et simplement dans un véhicule ferroviaire à deux niveaux, ce qui limite les pertes d'exploitation.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de réparation d’une paroi intermédiaire (P), en particulier pour un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux, la paroi (P) comportant une pluralité de modules (1) assemblés consécutivement ensemble, chaque module (1) possédant un corps alvéolaire (10) et au moins un organe de liaison (2A, 2B) destiné à coopérer avec un autre organe de liaison (2A, 2B) d’un autre module (1), deux modules (1) consécutifs étant solidarisés par au moins une pièce de connexion (3B, 3H) reliant ensemble leurs organes de liaison (2A, 2B) dans une zone d’interface (Zl, Z2), ladite pièce de connexion (3B, 3H) étant montée dans un lieu de connexion (L) de la paroi intermédiaire (1), le procédé comporte : - une étape de centrage d’un gabarit de positionnement (5) sur la paroi intermédiaire (1 ) sur le lieu de connexion (L) ; - une étape de détermination de la position de solidarisation d’au moins un renfort longitudinal (4) en fonction de la position dudit gabarit de positionnement (5). - une étape de mise en place du renfort longitudinal (4) dans la zone d’interface (Zl, Z2) à la position déterminée ; - une étape de solidarisation du renfort longitudinal (4) à un premier organe de liaison (2A) au moyen d'un premier élément mécanique de fixation (13A) ; et - une étape de solidarisation du renfort longitudinal (4) à un deuxième organe de liaison (2B) au moyen d'un deuxième élément mécanique de fixation (13B).
2. 2. Procédé de réparation selon la revendication 1, dans lequel les éléments mécaniques de fixation (13A, 13B) sont des rivets.
3. 3. Procédé de réparation selon l’une des revendications 1 à 2, comportant une étape préliminaire de solidarisation dudit renfort (4) par collage.
4. 4. Procédé de réparation selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, le renfort (4) se présente sous la forme d'une plaque rectangulaire longitudinale comportant une pluralité de paires d'orifices traversants (40), de préférence, lesdites paires d'orifices traversants (40) sont alignées longitudinalement.
5. 5. Procédé de réparation selon la revendication 4, dans lequel les orifices traversants (40) d’une paire coopèrent respectivement avec un premier organe de liaison (2A) et un deuxième organe de liaison (2B).
6. 6. Procédé de réparation selon l’une des revendications 4 à 5, dans lequel l'écart entre deux orifices d’une paire d’orifices traversants (40) est compris entre 7 cm et 15 cm
7. 7. Procédé de réparation selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, le gabarit de positionnement (5) comportant une ouverture de centrage (50), ledit lieu de connexion (L) est positionné dans ladite ouverture de centrage (50) au cours de l’étape de centrage.
8. 8. Procédé de réparation selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel, le gabarit de positionnement (5) comportant un bord rectiligne de positionnement (51), ledit bord rectiligne de positionnement (51) est aligné avec un bord visible d'un organe de liaison (2A, 2B) au cours de l’étape de centrage.
9. 9. Procédé de réparation selon l’une des revendications 1 à 8, comportant : - une étape de mise en place d’au moins deux renforts (4) entre deux modules consécutifs assemblés (1), les renforts (4) (P) étant respectivement positionnés sur une face supérieure et une face inférieure de la paroi intermédiaire (P) ; et - au moins une étape de solidarisation desdits renforts (4) aux organes de liaison (2A, 2B) desdits modules (1).
10. 10. Ensemble d’une paroi intermédiaire (P), en particulier pour un véhicule ferroviaire comportant deux niveaux, et d’au moins un renfort longitudinal (4), la paroi (P) comportant une pluralité de modules (1) assemblés consécutivement ensemble, chaque module (1) possédant un corps alvéolaire (10) et au moins un organe de liaison (2A, 2B) destiné à coopérer avec un autre organe de liaison (2A, 2B) d’un autre module (1), le renfort (4) étant solidarisé aux organes de liaison (2A, 2B) desdits modules (1) dans une zone d'interface (Zl, Z2) entre deux modules consécutifs assemblés (1).