FR3042298A1 - Systeme de gestion des operations d'embarquement de passagers d'une zone d'embarquement d'un aeroport dans un avion - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un système de gestion des opérations d'embarquement de passagers d'une zone d'embarquement d'un aéroport dans un avion qui est caractérisé en ce qu'il comprend: - pour chaque passager, une carte d'embarquement portant un code d'identification, - au moins un lecteur de carte d'embarquement installé dans ledit avion et au moins un lecteur de carte d'embarquement installé dans ladite zone d'embarquement, - une unité de gestion d'embarquement prévue pour établir une liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer, - au moins un portillon associé à chaque lecteur de carte d'embarquement de ladite zone d'embarquement et prévu pour permettre à un passager dans la zone d'embarquement d'embarquer dans ledit avion si le code d'identification de la carte d'embarquement dudit passager correspond à une identification de passager appartenant à ladite liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer.

Description

La présente invention concerne un système de gestion des opérations d'embarquement de passagers d'une zone d'embarquement d'un aéroport dans un avion.

Les compagnies aériennes et les autorités portuaires qui gèrent les flux de passagers dans les aéroports sont confrontées au problème que posent les opérations d'embarquement des passagers dans les avions.

On sait que les opérations d'embarquement peuvent être plus longues que prévu et causer des retards dans le départ des avions, ce qui impacte le service à la clientèle ainsi que l'utilisation des pistes de l'aéroport.

Le but de la présente invention est de proposer un système de gestion des opérations d'un embarquement de passagers permettant de contrôler efficacement et fluidiser le flux de passagers en cours d'embarquement.

Pour ce faire, un système de gestion des opérations d'embarquement de passagers d'une zone d'embarquement d'un aéroport dans un avion est caractérisé en ce qu'il comprend: - pour chaque passager susceptible d'embarquer dans ledit avion, une carte d'embarquement portant un code d'identification en relation avec une identification du passager porteur de ladite carte, - au moins un lecteur de carte d'embarquement installé dans ledit avion et au moins un lecteur de carte d'embarquement installé dans ladite zone d'embarquement, chaque lecteur de carte d'embarquement étant prévu pour lire toute carte d'embarquement et pour délivrer son code d'identification, - une unité de gestion d'embarquement prévue pour recevoir dudit ou de chaque lecteur de carte d'embarquement dans ledit avion, le code d'identification d'une carte d'embarquement lue et pour établir, à des moments déterminés, en fonction du ou des codes d'identification des cartes d'embarquement lues depuis le commencement des opérations d'embarquement par le ou les lecteurs de carte d'embarquement dans ledit avion, une liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer, - au moins un portillon associé à chaque lecteur de carte d'embarquement de ladite zone d'embarquement et prévu pour permettre à un passager dans la zone d'embarquement d'embarquer dans ledit avion si le code d'identification de la carte d'embarquement dont ledit passager est porteur est en relation avec une identification dudit passager appartenant à ladite liste d'identifications de passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer.

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec la Fig. unique du dessin joint qui est un schéma synoptique d'un système de gestion d'opérations d'embarquement selon la présente invention.

Ainsi, à la Fig. unique, on a représenté schématiquement une zone d'embarquement 10 d'une porte d'embarquement (gâte en anglais) d'un aéroport, un avion 20 arrêté à son aire de stationnement et un chemin d'accès 30 reliant la zone d'embarquement 10 à l'avion 20. A la Fig. unique, le chemin d'accès 30 est constitué d'une passerelle d'accès mais il pourrait être aussi constitué d'un passage sur le tarmac de l'aéroport entre la zone d'embarquement 10 et l'avion 20.

On a également représenté par des points 40 des passagers, lesquels sont respectivement porteurs de cartes d'embarquement. Chaque point 40 de la Fig. unique représente non seulement un passager mais aussi la carte d'embarquement qu'il porte. Dans la suite de la description, la référence 40 concerne donc une carte d'embarquement portée par un passager. Chaque carte d'embarquement 40 porte un code d'identification unique qui est en relation avec l'identification d'un passager pour le vol de l'avion 20 considéré (par exemple, ses nom et prénom et le n° de vol), ce passager étant normalement le porteur de ladite carte d'embarquement 40. Comme dans l'état de la technique, chaque carte d'embarquement 40 est délivrée à un passager sur un vol au moment de son enregistrement. C'est au moment de cet enregistrement que le code d'identification d'une carte d'embarquement est mis en relation avec l'identification du passager qui a été enregistré et auquel a été délivrée ladite carte d'embarquement. Chaque carte d'embarquement 40 peut comporter également des informations d'embarquement par exemple, sous un format classique, ou sous la forme d'un QR code ou d'un code barre, ceci afin de faciliter les vérifications si besoin est. Par ailleurs, des cartes d'embarquement 40, selon l'invention, pourraient également être compatibles avec des cartes de l'état de la technique dans le cas où elles devraient être utilisées dans un aéroport non équipé du système de gestion d'embarquement selon la présente invention.

La zone d'embarquement 10 comprend une zone d'attente 11 dans laquelle des passagers, en l'occurrence les passagers 40i à 404; attendent pour qu'ils puissent embarquer. La zone 10 comporte également au moins un portillon 12 (en l'occurrence, trois portillons 12i à 123) prévu pour, en position fermée (comme c'est le cas des portions 12i et 123 de la Fig. unique), empêcher aux passagers présents dans la zone d'attente 11 d'accéder au chemin d'accès 30 et donc d'embarquer dans l'avion 20 et, en position ouverte (comme c'est le cas du portillon 122), autoriser aux passagers l'accès au chemin d'accès 30 et permettre ainsi leur embarquement dans l'avion 20. Chaque portillon 12 est actionné par un mécanisme de commande 13 associé (en l'occurrence, les mécanismes 131 à 133). L'avion 20 comporte un certain nombre de sièges 21 dans lesquels des passagers peuvent prendre place. La carte d'embarquement d'un passager considéré indique l'emplacement du siège 21 dans lequel il doit s'installer. On peut voir qu'à la Fig. unique, des passagers 40s à 409 et 40i0 et 40n sont déjà installés dans leurs sièges 21.

Selon la présente invention, un système de gestion des opérations d'embarquement dans un avion comprend au moins un lecteur de carte d'embarquement 22, 23 installé dans l'avion 20. Sur la Fig. unique, un lecteur de carte d'embarquement 22 est placé à proximité de l'entrée dans l'avion 20 et quatre autres lecteurs de carte d'embarquement 23 sont placés dans la cabine à proximité d'un ensemble de sièges 21 de l'avion 20.

Dans un mode de réalisation particulier, le système de gestion de l'invention ne comporte, dans l'avion 20, que le lecteur de carte d'embarquement 22.

Un système de gestion des opérations d'embarquement selon la présente invention comporte également au moins un lecteur de carte d'embarquement 14 installé dans ladite zone d'embarquement 10 associé au ou à un portillon 12, en l'occurrence trois lecteurs de carte d'embarquement 14i, 142 et 143 respectivement associés aux portillons 12i à 123.

Le ou les lecteurs de carte d'embarquement 22, 23 installés dans l'avion 20 ainsi que le ou les lecteurs de carte d'embarquement 14 installés dans ladite zone d'embarquement 10 sont prévus pour lire toute carte d'embarquement 40 et pour délivrer son code d'identification.

Dans un mode de réalisation particulier, les cartes d'embarquement 40 sont pourvues d'une étiquette électronique radiofréquence (encore appelée tag) du type RFID (en anglais Radio Frequency Identification: identification radiofréquence en français) et les lecteurs 22, 23 et 14 sont des lecteurs de telles étiquettes. C'est alors cette étiquette électronique qui porte le code d'identification attaché à la carte d'embarquement correspondante. Ainsi, lorsqu'une carte d'embarquement 40 se trouve à proximité d'un lecteur de carte d'embarquement 22, 23, 14, son étiquette électronique, sollicitée par ce lecteur, délivre, par voie hertzienne, son code d'identification. Ce code d'identification est lu et délivré par le lecteur de carte d'embarquement en question.

Par exemple, à la Fig. unique, les cartes d'embarquement 405 à 4Ο9 sont lues par les deux lecteurs de carte d'embarquement 23 arrière alors que les cartes d'embarquement 40io et 40n sont lues par le lecteur de carte d'embarquement 22 et le lecteur avant 23.

Un système de gestion des opérations d'embarquement selon la présente invention comporte une unité de gestion au sol 15 installée dans ladite zone d'embarquement 10 et une unité de gestion avionique 24 installée dans l'avion 20. Ces unités de gestion 15 et 24 sont prévues pour échanger des données entre elles, par exemple en utilisant des systèmes de radiocommunication existants entre avion et sol tels que des systèmes VHF, HF, SATCOM, Gatelink, 3G, etc. Le choix du système de radiocommunication à utiliser peut être laissé à l'appréciation du routeur datalink de l'avion 20. Par exemple, gatelink ou 3G peuvent s'avérer être les systèmes de radiocommunication les plus appropriés, car les moins coûteux en exploitation. Pour établir la liaison entre les deux unités de gestion 15 et 24, l'avion 20, à son arrivée à son aire de stationnement devant la porte d'embarquement, peut s'identifier en utilisant soit le code ICAO de l'avion, soit le numéro du vol. La sécurité des communications peut être assurée au moyen d'un cryptage à clés publique-privée des données issues de l'une ou l'autre unité de gestion 15, 24. De plus, l'unité de gestion au sol 15 ne peut communiquer avec l'unité de gestion avionique 24 de l'avion 20 que si l'avion 20 est bien stationné devant la porte d'embarquement prévue.

On notera que l'unité de gestion avionique 24 peut se présenter sous la forme d'une unité remplaçable en vol (LRU : Line-Replaceable Unit) de l'avion 20. L'unité de gestion au sol 15 est prévue pour déterminer une liste de tous les passagers qui sont enregistrés pour le vol considéré et qui sont donc susceptibles d'embarquer dans l'avion 20 et pour transmettre cette liste de tous les passagers à l'unité de gestion avionique 24. Par exemple, l'unité de gestion au sol 15 est reliée au réseau N de l'aéroport et reçoit, de l'organe de gestion de l'aéroport (non représenté) via ce réseau N, cette liste de tous les passagers de l'avion 20. L'unité de gestion avionique 24 est reliée au ou aux lecteurs de carte d'embarquement 22, 23 afin d'y recevoir, à chaque fois qu'une carte d'embarquement 40 est lue par un lecteur de carte 22, 23, le code d'identification associé à cette carte d'embarquement 40. Elle est également prévue pour recevoir de l'unité de gestion au sol 15 la liste de tous les passagers du vol susceptibles d'embarquer dans ledit avion 20. Enfin, elle est prévue pour établir, à des moments déterminés, une liste des passagers autorisés à embarquer et pour transmettre cette liste des passagers autorisés à l'unité de gestion au sol 15.

Cette liste des passagers autorisés est par exemple établie à intervalles de temps réguliers ou, à chaque fois qu'une nouvelle carte d'embarquement 40 est lue par le ou un lecteur de carte d'embarquement 22, 23 de l'avion 20, ou encore, comme on le verra par la suite, par une action manuelle de l'équipage de cabine de l'avion 20. Elle est établie en fonction du ou des codes d'identification de la ou des cartes d'embarquement lues jusqu'alors par le ou les lecteurs de carte d'embarquement 22, 23 dans ledit avion 40. Plus exactement, la liste des passagers autorisés est obtenue en déterminant, à partir de chaque code d'identification d'un lecteur de carte d'embarquement 22, 23, l'identification du passager correspondant, et en établissant la liste des passagers pour lesquels les cartes d'embarquement 40 ont été lues par le ou un lecteur de carte d'embarquement 22, 23 de l'avion 20 depuis que les opérations d'embarquement ont commencé (tels que les passagers 405 à 40n), appelée liste des passagers déjà embarqués, en soustrayant de la liste de tous les passagers susceptibles d'embarquer dans ledit avion 20 les passagers de la liste des passagers déjà embarqués, et en déterminant un sous-ensemble de la liste des passagers restant à embarquer selon des règles d'embarquement prédéterminées, par exemple un lot de n passagers suivants dans l'ordre des numéros de sièges attribués ou tout autre règle d'embarquement. L'unité de gestion au sol 15 est prévue pour recevoir cette liste des passagers autorisés à embarquer pour le moment considéré. Elle est également prévue pour autoriser un passager dans la zone d'embarquement 10 à embarquer dans ledit avion 20 si le passager dont l'identification est en relation avec le code d'identification de la carte d'embarquement 40 délivré par le ou un lecteur de carte d'embarquement 14 appartient à ladite liste de passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer.

Plus exactement, dans un mode de réalisation particulier, l'unité de gestion au sol 15 est reliée au ou à chaque lecteur 14 de carte d'embarquement installé dans la zone d'embarquement 10 pour y recevoir le code d'identification de toute carte d'embarquement 10 lue et pour commander, par l'intermédiaire du mécanisme de commande 13 associé à ce lecteur 14, l'ouverture du portillon 12 associé à ce lecteur 14 si l'identification de passager en relation avec le code d'identification de la carte d'embarquement lue correspond à un passager de la liste des passagers autorisés (ce qui est le cas du passager 4012 à la Fig. unique) et de maintenir la fermeture dudit portillon 12 dans le cas contraire.

Selon une variante de réalisation, chaque portillon 12 est piloté par son mécanisme de commande associé 13 en fonction, d'une part, de la liste des passagers autorisés que lui a transmis l'unité de gestion au sol 15 et, d'autre part, du code d'identification de la carte d'embarquement 10 lue par le lecteur 14 associé. On notera que, dans ce cas, le ou les lecteurs de carte d'embarquement 14 ne sont pas reliés à l'unité de gestion au sol 15 mais directement au mécanisme de commande 13 associé au portillon 12 concerné). Ainsi, le mécanisme de commande 13 commande l'ouverture du portillon 12 associé si le code d'identification de la carte d'embarquement lue par le lecteur 14 associé correspond à un passager de la liste des passagers autorisés et le maintien de la fermeture dudit portillon 12 dans le cas contraire. L'unité de gestion au sol 15 est reliée à une unité d'informations 16, telle qu'un écran, pour informer les passagers présents dans ladite zone d'embarquement 10 des passagers dont l'identification de passager appartient à ladite liste des passagers autorisés pour le moment à embarquer.

Dans une variante de réalisation, c'est l'unité de gestion au sol 15 qui établit la liste des passagers autorisés pour le moment à embarquer, l'unité de gestion avionique 24 transmettant à l'unité de gestion au sol 15, soit le ou les codes d'identification des cartes d'embarquement 40 jusqu'alors lues par le ou les lecteurs de carte d'embarquement 22, 23 dans ledit avion 20, soit, dans une variante de réalisation considéré, la ou les identifications de passagers correspondant à ce ou ces codes d'identification. Comme précédemment, la liste des passagers autorisés est obtenue en établissant la liste des passagers pour lesquels les cartes d'embarquement 40 ont été lues par le ou un lecteur de carte d'embarquement 22, 23 de l'avion 20 depuis que les opérations d'embarquement ont commencé (tels que les passagers 405 à 40n), appelée liste des passagers déjà embarqués, en soustrayant de la liste de tous les passagers susceptibles d'embarquer dans ledit avion 20 les passagers de la liste des passagers déjà embarqués, et en déterminant un sous-ensemble de la liste des passagers restant à embarquer selon des règles d'embarquement prédéterminées.

Ainsi, selon le mode de réalisation considéré, la fonction d'établissement de la liste des passagers autorisés peut être exécutée, soit par l'unité de gestion avionique 24, soit par l'unité de gestion au sol 15. Les données échangées entre ces unités de gestion 15, 24 ne sont pas les mêmes dans un cas et dans l'autre. Pour être général, on considère que ces unités de gestion 24 et 15 forment à elles deux ce qui est appelée une unité de gestion d'embarquement 50, laquelle est prévue pour recevoir dudit ou de chaque lecteur de carte d'embarquement 22, 23 dans ledit avion 20, le code d'identification de chaque carte d'embarquement lue et pour établir, à des moments déterminés, en fonction du ou des codes d'identification des cartes d'embarquement jusqu'alors lues par le ou les lecteurs de carte d'embarquement 22, 23 dans ledit avion 20, une liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer, parmi la liste de tous les passagers susceptibles d'embarquer dans ledit avion.

Dans un mode de réalisation avantageux, un système de gestion d'embarquement selon l'invention comporte au moins un lecteur 31 de carte d'embarquement installé sur ledit chemin d'accès 30 audit avion 20, ce ou chaque lecteur de carte d'embarquement 31 étant prévu pour délivrer à l'unité de gestion d'embarquement 50 (soit à l'unité de gestion avionique 24, soit, comme c'est le cas sur la Fig. unique, à l'unité de gestion au sol 15), le code d'identification de toute carte d'embarquement 40 lue dans ledit chemin d'accès 30. L'unité de gestion d'embarquement 50 est alors prévue pour déterminer, à partir des code d'identification des cartes d'embarquement 40 lues par le ou les lecteurs de carte d'embarquement 31 et reçues de lui ou d'eux, si un bouchon sur ledit chemin d'accès 30 a lieu ou pas. Le lecteur de carte d'embarquement 31 est du même type que les lecteurs 22, 23 dans l'avion et les lecteurs au sol 14, par exemple du type lecteur de carte RFID.

On peut voir sur la Fig. unique, que le lecteur de carte d'embarquement 311 peut lire la carte d'embarquement 40i2 alors que le lecteur de carte d'embarquement 312 peut lire la carte d'embarquement 40i3.

Un système de gestion d'embarquement selon la présente invention peut également comporter une unité de commande 25 embarquée dans l'avion 20 et reliée à l'unité de gestion 24. Elle permet à l'équipage de cabine de piloter les opérations d'embarquement, notamment d'initier ces opérations d'embarquement, par exemple lorsque, suite à l'atterrissage de l'avion 20 et à son stationnement devant la porte d'embarquement, la préparation de la cabine est terminée, mais aussi de commander manuellement la transmission de l'unité de gestion 24 à l'unité de gestion au sol 15 de la liste des passagers déjà embarqués ou à embarquer. Elle peut permettre également d'arrêter temporairement puis de reprendre plus tard les opérations d'embarquement en cas de besoin.

Elle est avantageusement munie d'un dispositif d'affichage 25D pour afficher des informations sur le déroulement des opérations d'embarquement. Par exemple, l'unité de gestion au sol 15 transmet à l'unité de gestion 24 les identifications des passagers qui ont déjà franchi un des portillons 12 de la zone d'embarquement. Elle peut également transmettre les identifications ou le nombre des passagers qui sont stoppés devant le ou les lecteurs de carte d'embarquement 31 installés sur le chemin d'accès 30, ou encore une information comme quoi un bouchon s'est produit sur le chemin d'accès 30. Ces informations sont transmises par l'unité de gestion 24 à l'unité de commande 25 qui les affiche alors sur son dispositif d'affichage 25D.

Elle peut également afficher les passagers qui sont déjà embarqués à bord de l'avion 20.

Ces affichages permettent à l'équipage de cabine de contrôler le bon déroulement des opérations d'embarquement et d'agir efficacement (par exemple, arrêt momentané de ces opérations) en cas de problèmes particuliers.

Au moyen d'un système de gestion selon la présente invention, les opérations d'embarquement peuvent être réalisées de manière automatique, c'est-à-dire sans intervention humaine, et peuvent aussi être surveillées en temps réel par l'équipage en cabine de l'avion 20.

Un système de gestion d'embarquement selon la présente invention apporte un certain nombre d'avantages qui permettent d'améliorer les opérations d'embarquement d'un avion 20, notamment d'un avion de ligne moderne. Parmi ces avantages, on peut citer la clarté de l'attribution de la responsabilité. En fait, les mêmes membres de l'équipage qui, actuellement, communiquent l'ordre d'embarquer au personnel au sol, lequel exécute cet ordre, prennent aujourd'hui en charge l'ensemble du processus de contrôle de l'embarquement. Par conséquent, les erreurs de communication et des retards sont évités car l'équipage de cabine est maintenant en mesure d'immédiatement lancer ou arrêter l'embarquement si nécessaire. De plus, les opérations d'embarquement sont plus efficaces et sont donc plus rapidement terminées.

Claims (7)

1. REVENDICATIONS 1) Système de gestion des opérations d'embarquement de passagers d'une zone d'embarquement (10) d'un aéroport dans un avion (20), caractérisé en ce qu'il comprend: - pour chaque passager susceptible d'embarquer dans ledit avion (20), une carte d'embarquement (40) portant un code d'identification en relation avec une identification du passager porteur de ladite carte (40), - au moins un lecteur de carte d'embarquement (22, 23) installé dans ledit avion (20) et au moins un lecteur de carte d'embarquement (14) installé dans ladite zone d'embarquement (10), chaque lecteur de carte d'embarquement (22, 23, 14) étant prévu pour lire toute carte d'embarquement (40) et pour délivrer son code d'identification, - une unité de gestion d'embarquement (50) prévue pour recevoir dudit ou de chaque lecteur de carte d'embarquement (22, 23) dans ledit avion (20), le code d'identification d'une carte d'embarquement (40) lue et pour établir, à des moments déterminés, en fonction du ou des codes d'identification des cartes d'embarquement (40) lues depuis le commencement des opérations d'embarquement par le ou les lecteurs de carte d'embarquement (22, 23) dans ledit avion (20), une liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer, - au moins un portillon (12) associé à chaque lecteur de carte d'embarquement (14) de ladite zone d'embarquement (10) et prévu pour permettre à un passager dans la zone d'embarquement (10) d'embarquer dans ledit avion (20) si le code d'identification de la carte d'embarquement (40) dont ledit passager est porteur est en relation avec une identification de passager appartenant à ladite liste de passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer.
2. 2) Système de gestion des opérations d'embarquement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre au moins une unité d'informations (16) pour informer les passagers dans ladite zone d'embarquement (10) des passagers dont l'identification appartient à ladite liste de passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer.
3. 3) Système de gestion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de gestion d'embarquement (50) comporte une unité de gestion avionique (24) installée dans l'avion (20) et une unité de gestion au sol (15) dans ladite zone d'embarquement (10), ladite unité gestion avionique (24) transmettant à l'unité de gestion au sol (14) la ou les codes d'identification des cartes d'embarquement (40) lues, depuis le commencement des opérations d'embarquement, par le ou les lecteurs de carte d'embarquement (22, 23) dans ledit avion (20) ou une liste des passagers déjà embarqués établie, par l'unité de gestion avionique (24) à partir du ou des codes d'identification des cartes d'embarquement (40) lues, depuis le commencement des opérations d'embarquement, par le ou les lecteurs de carte d'embarquement (22, 23) dans ledit avion (20), ladite unité de gestion au sol établissant la liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer en fonction de cette ou ces identifications.
4. 4) Système de gestion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'unité de gestion d'embarquement (50) comporte une unité de gestion avionique (24) installé dans l'avion (20) et une unité de gestion au sol (15) dans ladite zone d'embarquement (10), ladite unité de gestion au sol (15) transmettant à ladite unité de gestion avionique (24) la liste de tous les passagers susceptibles d'embarquer dans ledit avion (20) et l'unité de gestion avionique (24) établissant et transmettant à ladite unité de gestion au sol (15), parmi l'ensemble des passagers susceptibles d'embarquer dans ledit avion (20), ladite liste des passagers autorisés pour le moment considéré à embarquer établie en fonction du ou des codes d'identification des cartes d'embarquement lues depuis le commencement des opérations d'embarquement par le ou chaque lecteur de carte d'embarquement (22, 23) dans ledit avion (20).
5. 5) Système de gestion selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de commande (25) reliée à l'unité de gestion d'embarquement avionique (24) pour permettre à l'équipage dudit avion (20) de commander et surveiller le déroulement des opérations d'embarquement.
6. 6) Système de gestion selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un lecteur de carte d'embarquement (31) installé dans un chemin d'accès (30) audit avion (20), ledit lecteur de carte d'embarquement (31) étant prévu pour délivrer à l'unité de gestion d'embarquement (50) les codes d'identification des cartes d'embarquement des passagers dans le chemin d'accès (30), ladite unité de gestion d'embarquement (50) étant prévue pour détecter à partir des identifications et signaler un éventuel bouchon dans ledit chemin d'accès (30).
7. 7) Système de gestion selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque carte d'embarquement (40) est pourvue d'une étiquette d'identification par radiofréquence portant un code d'identification et en ce que chaque lecteur de carte d'embarquement (22, 23, 14, 31) est un lecteur d'étiquette d'identification par radiofréquence qui est prévu pour lire une étiquette d'identification d'une carte d'embarquement (40) et pour délivrer le code d'identification portée par ladite carte (40).