FR3039528A1 - Dispositif pour l'immobilisation d'un vehicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement - Google Patents

Abstract

L'objet de l'invention est un dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, comprenant une structure (12) fixe, comportant un rail fixé au sol, et une structure mobile (14) comprenant un chariot (24) mobile en translation sur ledit rail, des moyens (16) de manœuvre dudit chariot par rapport audit rail, des moyens (48) de détection, mécaniques et des moyens (50) d'immobilisation d'au moins un roue R dudit véhicule, caractérisé en ce que les moyens (48) de détection mécaniques comprennent un bras (54) pivotant et un ensemble d'un doigt (58) et d'un rouleau (60), cylindriques, solidarisés par une génératrice.

Description

DISPOSITIF POUR L'IMMOBILISATION D'UN VEHICULE TEL QU'UNE REMORQUE DEVANT

UN QUAI DE CHARGEMENT

La présente invention concerne un dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement.

On entend par véhicule tout véhicule routier monocorps, avec remorque quels que soient les moyens d'attelage.

Le sens vers l'avant dans la description qui va suivre est le même que celui du déplacement du véhicule en marche avant et inversement pour le sens vers l'arrière.

Les trains de roues seront considérés, de façon naturelle, avec le train avant comme étant le train directionnel du tracteur et le train arrière le dernier train de roues de l'ensemble routier, celui qui est le plus proche des portes arrières.

Les problèmes de sécurité associés aux quais de chargement sont toujours la préoccupation des transporteurs et des sociétés de logistique notamment.

En effet, un problème important concerne l'accostage à quai du véhicule et/ou de sa remorque et son maintien en place durant les manutentions.

Les temps d'immobilisation des véhicules sont de plus en plus courts pour améliorer la rentabilité, surtout dans le cas de logisticiens avec des plateformes comportant de très nombreux quais.

Le chauffeur ne doit manoeuvrer son véhicule que pour accoster au quai en plaçant le plancher de sa remorque de façon qu'il soit en continuité soit avec le quai directement ou plus souvent en continuité avec un quai niveleur permettant une adaptation en hauteur.

Par contre, une fois le véhicule accosté, portes ouvertes, les manutentionnaires s'affairent à charger/décharger. Or la vitesse de rotation est très rapide et les manoeuvres sont exécutées avec dextérité, avec des temps morts extrêmement limités.

Les manutentionnaires n'ont donc pas de temps et surtout d'attention à consacrer au véhicule.

Si le chauffeur vient à bouger son véhicule, si le véhicule présente une défaillance technique, si la zone de manoeuvre du véhicule est en pente et qu'un relâchement du freinage de parking se produit, l'espace se formant alors entre le quai et le plancher du véhicule provoquerait la chute du manutentionnaire circulant, de son chargeur et éventuellement de la charge avec des conséquences pouvant être dramatiques.

Ce problème récurrent a fait l'objet de nombreuses solutions à travers des dispositifs visant à immobiliser le véhicule pendant les manœuvres de chargement/déchargement dudit véhicule.

Il existe donc des cales de quai et l'une d'elles notamment, au nom du même demandeur, commercialisée sous la dénomination "Arrimatic" a prévu de : recevoir au moins une roue du train de roues arrière contre une cale, donc en appui sur la bande de roulement arrière de ladite au moins une roue du train arrière, la cale étant positionnée de façon que le véhicule soit en amont du quai de chargement sans que le véhicule puisse venir en butée, de positionner un bras contre la au moins une roue du train arrière mais sur la bande de roulement avant de ladite roue, puis de reculer l'ensemble, sans intervention du chauffeur, de façon à amener le véhicule à quai, en l'absence de toute personne sur la zone de manœuvre du véhicule et devant le quai, évitant les accidents mais évitant aussi au chauffeur de reculer de façon trop violente contre le quai, fixe ou équipé d'un niveleur, et enfin, d'immobiliser le camion contre le quai pendant les manœuvres de chargement/déchargement, jusqu'à ce que le manutentionnaire ou le responsable de quai le libère.

La présente invention se place dans le secteur des dispositifs pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement en position de chargement/déchargement, ce qui répond à la problématique sécuritaire essentielle.

Les véhicules, une fois à quai, doivent pouvoir être détectés de façon simple et tout à fait fiable pour permettre la mise en œuvre du dispositif pour l'immobilisation dudit véhicule, ceci quel que soit le diamètre de roue.

De façon complémentaire, un autre problème à résoudre est celui des diamètres de roues qui peuvent varier d'un diamètre de 800 à 1100 mm. Actuellement, le problème est résolu par un mouvement en translation de retour des moyens d'immobilisation vers le quai, qui viennent se plaquer sur la bande de roulement avant dudit pneu.

Un autre problème à résoudre est celui de l'encombrement. La distance de juxtaposition entre les quais est de plus en plus limitée de façon à augmenter le nombre de quais par unité de distance linéaire. Il est donc nécessaire de limiter l'encombrement au sol, notamment en largeur.

Un autre problème sécuritaire se pose à chaque libération de véhicule. Si le responsable de quai ou le manutentionnaire donne l'ordre de débloquer le véhicule et que le véhicule avance, il y a plusieurs cas de figure, notamment : soit le chauffeur n'est pas dans le camion et le frein de parking est enlevé, soit le chauffeur est à bord mais il n'a pas maintenu le véhicule stoppé, soit encore le chauffeur est à bord mais le système de freinage est défaillant, toutes situations dans lesquelles il convient de ne pas libérer le véhicule.

Le dispositif permet de solutionner également cette situation.

Le dispositif selon la présente invention permet de répondre de façon simple aux problèmes posés.

Le dispositif est maintenant décrit en détail suivant un mode de réalisation préférentiel, la description étant établie en regard des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : figure 1 : une vue en perspective du dispositif complet en position d'attente, avec son capotage en place, figure 2 : une vue de la figure 1, avec le capotage retiré, figure 3 : une vue de dessus du dispositif de la figure 2, figure 4 : une vue en élévation latérale du dispositif de la figure 2, figure 5 : une vue en perspective du dispositif, dans une phase intermédiaire de déplacement en translation figure 6 : une vue en élévation latérale du dispositif selon l'invention, dans une position intermédiaire de déplacement en translation, figure 7 : une vue en perspective du dispositif en position extrême après déclenchement, figure 8 : une vue de dessus du dispositif de la figure 7, - figure 9 : une vue en perspective arrière du dispositif selon l'invention tel que représenté sur les figure 7 et 8, figures 10A à 10F : une synoptique de fonctionnement du dispositif selon la présente invention.

Sur les figures 1 à 4, on a représenté la zone 10 de manœuvre des véhicules qui reçoit le dispositif d'immobilisation selon la présente invention, dans une position d'attente.

Le dispositif selon la présente invention comprend une structure 12 fixe, rapportée sur le sol de la zone de manœuvre, perpendiculairement au quai et au droit d'un des côtés d'un des quais de chargement, non représenté, parfaitement connu de l'homme de l'art et une structure 14 mobile. 11 est en outre prévu des moyens 16 de manœuvre en translation de la structure 14 mobile par rapport à la structure 12 fixe.

La structure 12 fixe comprend un rail 18 du type à section en I.

Ce rail 18 comprend des pattes 20 de fixation au sol retenues par tout moyen 22 adapté, la fixation devant être déterminée en fonction de la nature de sol de la zone 10 de manœuvre. Généralement, il est prévu un massif en béton, rapporté devant le quai de façon à obtenir une fixation résistant fortement à l'arrachement.

On détermine un sens marqué par la flèche F, avec un arrière et un avant qui sont identiques à ceux du véhicule en place devant le quai à savoir que l'extrémité 18-1 arrière est la plus proche du quai et l'extrémité 18-2 avant la plus éloignée.

Ce rail 18 est à hauteur du sol avec une aile 18-3 inférieure, une âme 18-4 et une aile 18-5 supérieure. On note que la hauteur du rail est donc limitée par rapport au sol.

La structure 14 mobile comprend un chariot 24 mobile en translation par rapport à la structure 12 fixe. Ce chariot 24 mobile comporte des moyens 26 de roulage et de guidage par rapport au rail en I de façon à assurer non seulement la reprise des efforts d'appui mais aussi de retenir ledit chariot en cas d'effort de traction ou de couple de basculement. De tels moyens 26 de roulage et de guidage, non représentés, peuvent prendre la forme de galets à axe de roulement horizontal, disposés entre les deux ailes 18-3 et 18-4 et/ou de galets à axe de roulement vertical, en appui sur l'âme 18-4.

Ce chariot 24 mobile comprend une platine 28 supérieure et deux flancs 30D, droit et 30G, gauche, déterminés par rapport au sens F.

Comme montré sur la figure 2, le flanc 30G, gauche porte une centrale 32 hydraulique complète avec une pompe 34, une bâche 38 à fluide, un bloc 40 distributeur et les flexibles 42 associés ainsi qu'une alimentation 44 électrique.

Un boîtier 46 de pilotage de la pompe notamment, est positionné sur ladite platine 28 supérieure. Cette platine 28 supérieure reçoit également des premiers moyens 48 de détection, mécaniques et des moyens 50 d'immobilisation.

Les premiers moyens 48 de détection comprennent un capteur 52 de déplacement angulaire, avec un axe XX' de rotation, un bras 54 monté par une de ses extrémités sur l'axe XX'. L'autre extrémité du bras 54 porte un palpeur 56 constitué de façon préférentielle d'un doigt 58 cylindrique. Ce doigt 58 cylindrique porte un rouleau 60 d'appui, cylindrique, le doigt et le rouleau étant solidarisés par une génératrice.

La ligne YY', passant par les centres des doigt et rouleau cylindriques fait un angle a de 10 à 50° par rapport à l'horizontale et plus particulièrement de 30°.

Les doigt 58 et rouleau 60 sont orientés avec leurs axes longitudinaux perpendiculaires à la direction F.

Ces doigts s'étendent de façon permanente, en saillie du chariot 24 et de la platine 28.

Un second capteur 62 est disposé en amont des moyens 50 d'immobilisation. Un tel second capteur 62 est avantageusement un capteur optique.

Les moyens 50 d'immobilisation sont solidaires du chariot 24 et plus particulièrement de la platine 28 supérieure. Ces moyens 50 d'immobilisation comprennent un fourreau 64 solidaire de la platine 28 supérieure, par exemple par soudage. Ce fourreau 64 est un tube métallique de forte épaisseur.

Ce fourreau 64 a une longueur sensiblement égale à la largeur totale du chariot 24. De plus, ce fourreau 64 est muni d'une fente 66 qui se prolonge sensiblement, sur une moitié de la longueur dudit tube, de façon débouchante, du côté gauche. Cette fente est orientée suivant une génératrice située dans un plan horizontal et en arrière du tube.

Ce fourreau 64 reçoit à coulissement en translation un taquet 68 d'immobilisation, de section cylindrique, avantageusement en métal et de préférence en matière pleine. L'extrémité 70 de ce taquet est arrondie, en hémisphère.

Ce taquet est de la longueur du fourreau, seule l'hémisphère étant dépassante, côté droit.

Il est en outre prévu des moyens 72 de manoeuvre en translation de ce taquet 68 dans le fourreau 64.

Ces moyens 72 de manœuvre en translation comprennent un bras 74 coudé, en forme de boomerang pour des raisons d'encombrement.

Ce bras 74 est monté mobile en rotation par une de ses extrémités autour d'un axe vertical ZZ' solidaire de la platine 28 avec un trou oblong pour compenser le différentiel de longueur lors du pivotement tandis que sa seconde extrémité est solidarisée par un articulation 76 pivotante à l'extrémité gauche du taquet.

Un vérin 78 est interposé entre la platine 28 et le bras 74. Plus particulièrement, le corps du vérin est rapporté sur la platine et la tige est articulée sur le bras 74 entre les deux extrémités, à proximité du coude dudit bras.

La distance entre ce taquet 68 et le bras 54 en position d'attente, verticale, est supérieure à la distance d'une roue R à bloquer, mesurée sur la corde joignant ce taquet 68 et le rouleau 60 du doigt 58.

Ainsi, lorsque le bras 54 est basculé en arrière, le taquet 68 est au-delà de la bande de roulement avant de la roue R.

Les moyens 16 de manoeuvre en translation de la structure 14 mobile par rapport à la structure 12 fixe comprennent avantageusement un vérin 80 long et un vérin 82 court.

Le corps du vérin 80 long est solidaire de la structure 12 fixe en un point situé au droit de l'extrémité 18-2 arrière. La course du vérin 80 long est adaptée pour, une fois déployée, atteindre l'extrémité 18-2 avant du rail 18.

La tige du vérin 80 long porte à son extrémité une liaison 84 articulée.

Le corps du vérin 82 court est fixé au chariot 24 mobile et plus particulièrement sur le flanc 30D droit. Le corps du vérin 82 court est sensiblement d'une longueur égale à la longueur du chariot 24.

La tige du vérin 82 court est fixée sur la liaison 84 articulée.

Les vérins sont des vérins double effet.

Un capotage 86 assure une protection du chariot 24 et des équipements qu'il porte.

Sur les figures 5 et 6, on a représenté le dispositif dans une position intermédiaire, pour répondre à une architecture de remorque dans laquelle les roues arrières sont dans cette position.

Dans ce cas, le vérin 80 long a permis de déplacer le chariot 24 avec ses équipements au droit d'une roue R.

La tige du vérin 80 long est déployée et a entraîné la liaison 84 articulée qui a elle-même entraîné la tige du vérin 82 court, qui a tracté le corps de ce vérin 82 court et, de ce fait, a déplacé le chariot 24 en position intermédiaire.

Il est ainsi possible d'atteindre une roue R arrière de différents types de remorque.

La course des vérins est adaptée pour couvrir cette plage.

Sur les figures 7 à 9, on a représenté une position de l'ensemble après un déplacement maximal du dispositif d'immobilisation selon la présente invention du moins un déplacement maximal du chariot dudit dispositif.

Dans ce cas, une fois la tige du vérin 80 long totalement déployée, la liaison 84 est au droit de l'extrémité 18-2 avant du rail 18.

Le vérin 82 court est alors commandé pour faire rentrer la tige du vérin 82 court. Ceci a pour effet de tracter le corps du vérin et donc le chariot 24 qui en est solidaire, ceci sur la course du vérin 82 court et d'amener le chariot 24 en position extrême.

On note qu'aucune tige de vérin ne fait saillie au-delà de l'encombrement du rail en longueur. Cet agencement est très compact.

En regard des figures 7, 8, 9 et du synoptique des figures 10, on décrit maintenant l'immobilisation d'une roue arrière R, dans le cas d'une roue arrière éloignée au maximum du quai. La roue est une roue de diamètre maximal. Dans la réalité le rail est toujours d'une longueur supérieure et la course des vérins également pour laisser une plage notamment pour la détection de problèmes au déblocage.

Lorsque le véhicule a reculé à quai et qu'il est immobilisé par le chauffeur, le dispositif d'immobilisation est mis en service.

Le vérin 80 long déploie la tige intégralement si bien que la liaison 84 articulée se trouve au droit de l'extrémité du rail 18.

Le vérin 82 court est alors actionné pour rentrer la tige du vérin, ce qui conduit le chariot vers l'avant, c'est la phase de la figure 10A.

Lors de l'avancement du chariot, le rouleau 60 solidaire du doigt 58 vient au contact de la bande de roulement arrière de la roue R. Le chariot poursuit son avance et le rouleau est retenu vers l'arrière. Ceci provoque le basculement du bras 54 et la rotation autour de l'axe XX', voir figure 10B. On constate que le doigt 58 avec son rouleau 60 sont positionnés très bas. En l'absence de rouleau, le doigt 58 pourrait venir sous la roue, se coincer et ne pas provoquer la rotation du bras 54. Le bras pourrait même être détruit lors de ce mouvement. Dans le cas présent, le rouleau 60 provoque nécessairement la rotation du bras 54.

Ceci déclenche alors la sortie du taquet 68 qui est translaté par le bras 74 sous l'action du vérin 78. Le taquet passe devant la roue R et comme il s'agit d'une roue d'un diamètre maximum, le taquet vient immédiatement devant la bande roulement avant de ladite roue. Voir figure 10C.

Sur la figure 10D, la roue R est immobilisée et les phases de chargement/déchargement peuvent débuter.

Lorsque le responsable de quai décide de libérer la remorque, le taquet 68 est escamoté et le bras reprend sa position non basculée. Voir figure 10E.

En phase 10F, le chariot 24 est rappelé vers l'extrémité 18-1 arrière du rail 18.

Lorsque la roue R est de plus petit diamètre, le détecteur 62 optique assure un arrêt du déplacement en translation du chariot 24 dès que le taquet a dépassé la bande de roulement avant de la roue R et provoque la mise en saillie dudit taquet à condition que le bras 54 ait aussi pivoté. Lorsque ces deux conditions sont réunies, le taquet 68 est mis en saillie.

La taquet est ainsi mis en saillie immédiatement après avoir dépassé, ce qui évite le retour vers l'arrière du chariot pour venir plaquer le taquet contre la roue R. Néanmoins, la distance entre le taquet et le bras est toujours légèrement supérieure au diamètre de la roue de façon à ce que, lorsque le taquet 68 est contre la roue, le bras 54 est revenu en position verticale sans contact.

Lors du déblocage, le chariot est généralement avancé pour libérer la roue R, ce qui facilite le retour en position escamotée du taquet 68.

Pour cela le chariot 24 est avancé et le bras 54 bascule de nouveau vers l'arrière, ce qui confirme l'ordre du retour du taquet en position escamotée pour libérer la roue. Néanmoins, en cas de problème d'immobilisation défectueuse de la remorque, que la zone est en pente par exemple, lorsque le chariot est avancé et que la roue n'est pas bloquée, celle-ci reste en appui sur le taquet car la remorque avance comme le chariot.

De fait, le bras 54 ne peut pas basculer et ledit bras ne peut pas déclencher la rétraction du taquet 68, ce qui garantit la sécurité au déblocage. Un déclenchement d'une alarme peut être associé à ce défaut. C'est aussi la raison pour laquelle le rail est toujours d'une longueur supérieure à la longueur nécessaire, même pour le train de remorque le plus éloigné du quai. Ces étapes de libération sont très sécuritaires.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, comprenant une structure (12) fixe, comportant un rail (18) fixé au sol, et une structure mobile (14) comprenant un chariot (24) mobile en translation sur ledit rail (18), des moyens (16) de manoeuvre dudit chariot par rapport audit rail, des moyens (48) de détection, mécaniques et des moyens (50) d'immobilisation d'au moins une roue R dudit véhicule, caractérisé en ce que les moyens (48) de détection mécaniques comprennent un bras (54) pivotant et un ensemble d'un doigt (58) et d'un rouleau (60), cylindriques, solidarisés par une génératrice.
2. 2. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rouleau est rapporté sur le doigt avec un angle a compris entre 10e et 50°.
3. 3. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'angle a est de 30°.
4. 4. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (62) de détection optique.
5. 5. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu’une remorque devant un quai de chargement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (50) d'immobilisation comprennent un fourreau (64) comportant une fente (66) qui se prolonge sensiblement, sur une moitié de la longueur dudit tube, de façon débouchante, cette fente étant orientée suivant une génératrice située dans un plan horizontal et, en arrière du tube, un taquet (68) monté en translation dans ledit fourreau, des moyens (72) de manœuvre dudit taquet dans ledit fourreau.
6. 6. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (72) de manœuvre comprennent un bras (74) coudé monté mobile en rotation par une de ses extrémités autour d’un axe vertical 21' et par une articulation (76) pivotante au taquet (68), un vérin (78) étant interposé entre ledit bras et le chariot (24) qui le porte.
7. 7. Dispositif pour l'immobilisation d’un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon la revendication 5, caractérisé en ce que la distance entre le bras (54), en position d'attente, verticale et le taquet (68) est supérieure à la distance d'une roue R à bloquer.
8. 8. Dispositif pour l'immobilisation d'un véhicule tel qu'une remorque devant un quai de chargement, selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (16) de manœuvre du chariot (24) par rapport au rail (18) comprennent un vérin (80) long et un vérin (82) court, les extrémités des deux tiges desdîts vérins étant reliées par une liaison (84) articulée, le corps du vérin (80) long étant solidaire de la structure (12) fixe et le corps du vérin (82) court étant solidaire du chariot (24).