FR3039520A1 - Vehicule de traction pour manœuvrer un aeronef et pour fournir de l'air pressurise a un aeronef durant la phase de taxi avant decollage - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule mobile (10) pour fournir de l'air pressurisé à un aéronef (A), ledit véhicule étant configuré pour tracter l'aéronef durant ses déplacements au sol et comprenant des moyens pneumatiques (20) adaptés à fournir de l'air sous pression à l'aéronef, lesdits moyens pneumatiques étant connectables manuellement à un connecteur haute pression (A2) de l'aéronef et déconnectables à distance dudit connecteur. L'invention permet à un aéronef d'être déplacé par le véhicule jusqu'au seuil de piste sans que ses moteurs ne soient démarrés. L'invention permet ainsi aux compagnies aériennes de réaliser des économies substantielles de carburant. Durant le déplacement de l'aéronef, les moyens pneumatiques du véhicule fournissent l'alimentation pneumatique nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de l'aéronef. La déconnection à distance des moyens pneumatiques répond aux exigences de sécurité aéroportuaires en ce qu'elle permet d'éviter qu'un opérateur ne sorte du véhicule sur les voies de circulation pour déconnecter les moyens pneumatiques de l'aéronef.

Description

VEHICULE DE TRACTION POUR MANŒUVRER UN AERONEF ET POUR FOURNIR DE L'AIR PRESSURISE A UN AERONEF DURANT LA PHASE DE TAXI AVANT DECOLLAGE

La présente invention concerne le domaine du service au sol des aéronefs et concerne plus particulièrement un véhicule de traction pour manoeuvrer un aéronef et pour fournir de l'air pressurisé audit aéronef durant la phase de taxi avant le décollage.

La phase de taxi d'un aéronef avant son décollage est la phase durant laquelle l'aéronef se déplace jusqu'au seuil d'une piste de décollage en empruntant des voies de circulation ou « taxiways ».

Pour assurer son déplacement sur les voies de circulation, un aéronef utilise classiquement ses moteurs. Le fonctionnement des moteurs au sol consomme une quantité importante de carburant et ce problème est exacerbé par la formation de files d'attente d'aéronefs qui se forment avant le seuil de la piste de décollage.

Une solution envisagée à ce problème consiste à tracter les aéronefs, moteur éteints, sur les voies de circulation en utilisant des véhicules de traction dédiés au service au sol des aéronefs.

Cette solution implique de fournir une alimentation pneumatique à l'aéronef pendant le tractage afin de faire fonctionner certains systèmes de l'aéronef (climatisation, ventilation de l'avionique...) et afin de pouvoir démarrer les moteurs avant le seuil de piste. Certains véhicules de tractage sont équipés de moyens pneumatiques connectables manuellement à l'aéronef pour fournir une telle alimentation pneumatique. En revanche, la déconnexion manuelle de ces moyens pneumatiques de l'aéronef nécessite qu'un opérateur descende sur les voies de circulation ce qui est formellement interdit par les réglementations aéronautiques. De ce fait, cette solution n'est pas mise en œuvre. L'invention a pour objectif de résoudre ce problème. A cet effet, l'invention concerne un véhicule de traction pour manœuvrer un aéronef et pour fournir de l'air pressurisé audit aéronef, ledit véhicule étant configuré pour tracter l'aéronef durant ses déplacements au sol et comprenant des moyens pneumatiques adaptés à fournir de l'air sous pression à l'aéronef et étant connectables manuellement à un connecteur haute pression de l'aéronef et déconnectables à distance ( via une déconnexion automatique) dudit connecteur. L'invention permet à l'aéronef d'être déplacé par le véhicule jusqu'au seuil de piste sans que ses moteurs ne soient démarrés. L'invention permet ainsi aux compagnies aériennes de réaliser des économies substantielles de carburant. En effet, la consommation de carburant du véhicule, à la fois pour tracter l'aéronef et pour lui fournir de l'air sous pression, est très faible en comparaison de la consommation d'un moteur d'aéronef, même en régime de ralenti. Durant le déplacement de l'aéronef, les moyens pneumatiques du véhicule fournissent l'alimentation pneumatique nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de l'aéronef. Cette alimentation est en particulier nécessaire pour le démarrage des moteurs avant le seuil de piste.

La déconnexion à distance des moyens pneumatiques répond aux exigences de sécurité aéroportuaires en ce qu'elle permet d'éviter qu'un opérateur ne sorte du véhicule sur les voies de circulation pour déconnecter les moyens pneumatiques de l'aéronef.

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : - la figure 1 est un schéma du véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, ledit véhicule comprenant des moyens pneumatiques et des moyens de contrôle pour contrôler les moyens pneumatiques, lesdits moyens pneumatiques comprenant un tuyau d'air muni d'un embout connectable manuellement à connecteur haute pression de l'aéronef pour fournir de l'air sous pression audit aéronef et déconnectable automatiquement dudit connecteur sous commande des moyens de contrôle ; - la figure 2 est une vue schématique des moyens de contrôle du véhicule mobile représenté à la figure 1 ; - la figure 3 est une vue schématique de l'embout du tuyau d'air représenté à la figure 1 ; - la figure 4 est une vue schématique d'un dispositif d'accroche du tuyau d'air représenté à la figure 1 au fuselage d'un aéronef, ledit dispositif pouvant être accroché manuellement au fuselage d'un aéronef et pouvant être décroché à distance sous commande des moyens de contrôle représentés à la figure 2; et - la figure 5 est une vue similaire à la figure 1 représentant le véhicule selon un autre mode de réalisation de l'invention dans lequel les moyens pneumatiques sont connectés à l'aéronef, lesdits moyens comprenant une pluralité de dispositifs d'accroches tels que représentés à la figure 4 accrochés au fuselage de l'aéronef pour maintenir le tuyau sous le fuselage à distance du sol pendant le tractage de l'aéronef.

En référence avec les figures 1 et 2, le véhicule 10 selon un mode de réalisation de l'invention est configuré pour tracter un aéronef A et est équipé de moyens pneumatiques 20 pour fournir de l'air sous pression audit aéronef A pendant le tractage.

Le véhicule 10 est du type de ceux présents sur les aéroports pour le service au sol des aéronefs. En particulier, le véhicule mobile est un véhicule de traction motorisé à roues adapté à tracter un aéronef sur les voies de circulation de l'aéroport. Le véhicule comprend classiquement un châssis (non représenté) auquel sont fixées les roues, et, montés sur le châssis, un poste de pilotage 12 du véhicule, des moyens pneumatiques 20, des moyens de couplage 13 du véhicule au train avant Al de l'aéronef ainsi que des moyens de contrôle 30 (non représentés sur la figure 1) pour contrôler les moyens de couplage 13 et les moyens pneumatiques 20.

Les moyens de couplage 13, comme par exemple un système de levage et fixation de la roue du train avant Al de l'aéronef sur un plateau support du véhicule sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas détaillés plus avant dans la description. Lorsque les moyens de couplage 13 sont couplés au train avant Al, le véhicule 10 peut être utilisé pour tracter l'aéronef A sur les voies de circulations.

Les moyens de contrôle 30 comprennent une unité centrale 31 arrangée dans le véhicule 10 et qui est connectée électriquement à des capteurs 32 ainsi qu'à une pluralité d'actionneurs 33 arrangés sur les moyens pneumatiques 20 et les moyens de couplage 13. L'unité centrale est en outre reliée à une interface homme-machine 34 disposée dans le poste de pilotage du véhicule 12, par laquelle l'opérateur du véhicule peut interagir avec les actionneurs 33 pour contrôler les moyens pneumatiques 20 et les moyens de couplage 13.

Les moyens pneumatiques 20 sont configurés pour être connectés manuellement à l'aéronef A par un opérateur et sont contrôlables depuis le poste de pilotage 12 du véhicule via les moyens de contrôle 30. Les moyens de contrôle 30 permettent en outre d'afficher sur l'interface homme-machine 34 des données de fonctionnement des moyens pneumatiques obtenues par les capteurs 32.

Selon l'invention, les moyens pneumatiques 20 peuvent être déconnectés de l'aéronef A à distance via les actionneurs 33 des moyens de contrôle 30 via l'interaction d'un opérateur avec l'interface homme-machine 34.

Les moyens pneumatiques 20 comprennent un compresseur d'air 21, un tuyau d'air souple 22 connecté au compresseur 21, un embout 23 situé à l'extrémité libre du tuyau d'air et qui permet de connecter le tuyau à un connecteur haute pression A2 de l'aéronef. Les actionneurs 33 des moyens de contrôle permettant de déconnecter les moyens pneumatiques 20 de l'aéronef sont connectés électriquement à l'unité centrale 31 via un réseau de câbles électriques arrangé sur le tuyau 22.

Le compresseur d'air 21 est logé dans un compartiment du véhicule et a pour fonction de fournir de l'air comprimé vers le tuyau 22 auquel le compresseur est relié. Le fonctionnement du compresseur est contrôlé (via au moins un actionneur 33 de type interrupteur commandé) et surveillé (via au moins un capteur 32) par l'unité centrale 31.

En référence avec la figure 3, l'embout 23 est de forme cylindrique, et est destiné à être emmanché autour du connecteur haute de pression A2 de l'aéronef. L'embout 23 comprend un dispositif d'amortissement 24 et un dispositif de connexion/déconnection 25 de l'embout associé à des actionneurs 33 des moyens de contrôle. Le dispositif de connexion/déconnection 25 de l'embout permet une connexion manuelle de l'embout au connecteur haute pression A2 et une déconnection à distance (automatique) dudit connecteur via une activation des actionneurs 33.

De manière connue, le connecteur haute pression A2 d'un aéronef se présente sous la forme d'une pièce cylindrique verticale (par rapport au fuselage) ayant une rainure sur sa périphérie et qui est arrangée dans un conduit situé sous le fuselage de l'aéronef, entre son train d'atterrissage avant Al et ses trains d'atterrissage principaux (non représentés). Le conduit comprend un clapet en liaison pivot avec le fuselage de l'aéronef A permettant de fermer ou d'accéder au conduit. En position fermée du clapet, ce dernier représente une surface en continuité de la peau du fuselage de l'aéronef. Le clapet est ouvrable manuellement et contraint en position fermée sous l'action d'un ressort.

Le dispositif de connexion/déconnection 25 comprend une cage circulaire 300 arrangée à l'extrémité de l'embout 23. La cage enferme une pluralité de billes 301 et, associés à chaque bille, enferme également un ressort en compression (non représenté) et un actionneur 33 (non représenté) des moyens de contrôle, par exemple de type solénoïde.

La cage 300 est formée de deux bagues circulaires 302-303 soudées entre elles, avec une bague 302 de plus grand diamètre formant la périphérie extérieure de la cage et une bague 303 de plus petit diamètre formant la périphérie intérieure de la cage. Chaque bague comprend des ouvertures (non représentées) en regard d'ouvertures pratiquées dans l'autre bague. Chaque ouverture a un diamètre égal à au plus 90% de celui d'une bille 301 de sorte que chaque bille insérée entre les deux ouvertures peut se déplacer radialement entre les deux ouvertures vers l'extérieur de la cage 300 et dépasser en partie hors de la cage (du côté de périphérie intérieure ou extérieure) tout en étant conscrite dans la cage.

Pour chaque bille 301, le ressort en compression est inséré entre la bille 301 et la bague 302 de plus grand diamètre afin de contraindre le mouvement de la bille vers la bague 303 de plus petit diamètre. En outre, chaque bille 301 est équipée d'un doigt fixé à un bras de l'actionneur 33 associé à la bille. L'actionneur 33 est activable par l'unité centrale 31 afin de pousser la bille 301 vers la bague 302 de plus grand diamètre avec une force supérieure à celle du ressort en compression. Lorsque l'actionneur 33 n'est pas activé, il n'exerce aucune force sur la bille.

Dans le fonctionnement, quand l'opérateur insère l'embout 23 autour du connecteur haute pression A2, les billes 301 poussées par le ressort vont s'insérer dans la rainure du connecteur haute pression A2 et vont par conséquent permettre de retenir l'embout 23 connecté audit connecteur. Lorsque les actionneurs 33 de la cage sont activés (mis sous tension simultanément), ils repoussent les billes 301 de la rainure du connecteur haute pression A2 de sorte que l'embout 23 tombe au sol sous son propre poids.

Le dispositif d'amortissement 24 est quant à lui constitué par une couronne de protection en métal ou en matériau élastique entourant l'embout 23 et qui a pour but de protéger l'embout lorsque ce dernier tombe au sol.

En référence avec les figures 4 et 5, les moyens pneumatiques comprennent de préférence au moins un dispositif d'accroche 400 du tuyau au fuselage de l'aéronef A. La mise en œuvre d'un dispositif d'accroche est avantageuse afin de maintenir le tuyau 22 sous le fuselage à distance du sol pour ne pas endommager le tuyau 22 pendant le roulage de l'aéronef, en particulier dans le cas où le connecteur haute pression A2 est éloigné du train avant Al de l'aéronef.

Un dispositif d'accroche 400 comprend un châssis 401 ayant une première face 401a et une seconde face 401b sensiblement parallèles l'une à l'autre, avec une ventouse pneumatique 403 arrangée au niveau de la première face 401a, et un dispositif d'amortissement (non représenté sur les figures 4 et 5) arrangé du côté de la seconde face 401b. Le dispositif d'accroche 400 comprend en outre une pompe à vide 404 associée à la ventouse 403 afin de pouvoir accrocher le dispositif d'accroche à un fuselage A, ainsi qu'un dispositif d'armement/désarmement 405 de la ventouse associé à un actionneur 33 des moyens de contrôle. Le dispositif d'armement/désarmement 405 permet un armement (accrochage de la ventouse au fuselage) manuel de la ventouse 403 et en désarmement (décrochage de la ventouse) à distance de ladite ventouse 403 via une activation de l'actionneur 33.

La ventouse pneumatique 403 comprend une base 403a fixée à la première face 401a et une lèvre 403b fixée à la base. La base 403a de forme circulaire est moulée dans une première matière relativement rigide tandis que la lèvre 403b, destinée à être mise au contact avec le fuselage A d'un aéronef, entoure la base 403a et est réalisée dans une deuxième matière relativement souple.

La pompe à vide 404 comprend une enveloppe cylindrique 404a arrangée dans le châssis 401 et débouchant à une première extrémité 404b à l'extérieur du châssis au niveau de sa seconde face 401b et à une seconde extrémité 404c au niveau d'une ouverture 403c pratiquée dans la base de la ventouse 403. La pompe 404 comprend un piston mobile 406 dans l'enveloppe 404a et une tige de support 407 de piston. Le piston 406 délimite deux chambres dans l'enveloppe, à savoir une première chambre 410 entre la première extrémité 404b de l'enveloppe et le piston et une seconde chambre entre la seconde extrémité 404c de l'enveloppe et le piston. Le piston 406 est fixé à la tige 407 qui s'étend dans la première chambre selon l'axe longitudinal de l'enveloppe 404a. Dans la suite de la description, on appellera position haute de la tige, la position de la tige pour laquelle le piston 406 est situé au niveau de la première extrémité 404b de l'enveloppe.

Le dispositif d'armement/désarmement 405 comprend au moins une poignée 405a, des moyens de retenue 405c pour retenir la tige 407 en position haute, et un ressort de compression 408 arrangé dans la première chambre afin de contraindre le piston à se déplacer vers la seconde chambre. Les moyens de retenue 405c pour retenir la tige 407 en position haute sont associés à l'actionneur 33 des moyens de contrôle 30, de type servocommande, qui permet de libérer la tige lorsque il est activé par l'unité centrale 31.

On notera qu'aux figures 4 et 5, le dispositif d'armement/désarmement 405 comprend deux poignées 405a actionnables par un opérateur.

Chaque poignée 405a comprend un cadre creux 405b dans lequel passe le tuyau d'air 22 qui est fixé à la poignée via des dispositifs classiques du type bague de maintien. La poignée 405a est articulée au châssis 401 et est solidaire de la tige 407 de sorte que l'actionnement de la poignée a pour effet de déplacer la tige. Du fait de la force exercée par le ressort en compression 408, la poignée 405a a une position de repos sensiblement perpendiculaire au châssis 401 et dans laquelle le piston 406 est plaqué au niveau de la seconde extrémité 404c de l'enveloppe. L'actionnement de la poignée 405a par l'opérateur, c'est-à-dire une rotation de la poignée jusqu'à une position où cette dernière est sensiblement parallèle au châssis 401 du dispositif d'accroche 400, déplace la tige 407 vers la première extrémité 404b de l'enveloppe jusqu'à la position haute de la tige. Un tel déplacement de la tige amène le piston 406 vers la première extrémité 404b de l'enveloppe ce qui a pour effet de créer une dépression dans la ventouse pneumatique 403 lorsque la lèvre 403b est au contact avec un fuselage de l'aéronef A.

Les moyens de retenue 405c de la tige en position haute comprennent une encoche 420 arrangé sur la tige 407 à une positon prédéterminée et une languette rigide 421 fixée au châssis via un mécanisme mobile 430 couplé à l'actionneur 33. La languette 421 s'étend perpendiculairement à la tige et comprend une extrémité libre 421a au niveau de la tige. Le mécanisme mobile 430 comprend un axe mobile 431, perpendiculaire à la tige, auquel est fixée la languette 421 au travers d'un ressort de compression 432 contraignant l'extrémité libre de la languette à venir en contact avec la tige. L'axe mobile 431 est fixé à son autre extrémité à l'actionneur 33 qui lorsqu'il est activé, déplace l'axe mobile 431 en translation selon un axe perpendiculaire à la tige 407 de sorte telle que l'extrémité libre 421a de la languette s'éloigne de la tige.

Dans le fonctionnement, quand l'encoche 420 est situé face à la languette 421, l'extrémité libre 421a de cette dernière, contrainte par le ressort 432, s'insère dans l'encoche 420 et bloque ainsi tout mouvement de la tige 407. La tige 407 est alors bloquée en position haute et une dépression peut être maintenue dans la ventouse pneumatique 403 lorsque sa lèvre 403b est au contact d'un fuselage A. Lorsque l'actionneur 33 est activé, l'extrémité libre 421a de la languette se désengage de l'encoche 420 et la tige 407 n'est alors plus retenue. Par conséquent, le piston 406 poussé par le ressort 408 se déplace vers la seconde extrémité 404c de l'enveloppe ce qui permet d'insuffler de l'air au niveau de la base 403a de la ventouse pneumatique. Lorsque la ventouse 403 est collée au fuselage A, le déplacement du piston 406 vers la seconde extrémité de l'enveloppe 404c permet de décoller la ventouse 403 et de faire tomber le dispositif d'accroche 400 au sol sous l'effet de son poids.

Le dispositif d'amortissement du dispositif d'accroche est quant à lui constitué par une partie en mousse ou un ballon d'air qui a pour but d'amortir le choc lorsque le dispositif d'accroche 400 tombe au sol.

Le véhicule 10 comprend de préférence un compartiment de stockage S dans lequel le tuyau d'air 22, l'embout 23 et les dispositifs d'accroches 400 (si les moyens pneumatiques en sont pourvus) peuvent être stockés lorsque le tuyau 22 n'est pas déployé. A cette fin, les moyens de contrôle 30 comprennent avantageusement un actionneur 33, de type moteur électrique, associé à un enrouleur E arrangé dans le compartiment de stockage S et sur lequel est enroulé le tuyau 22 afin de pouvoir enrouler automatiquement le tuyau 22 et les dispositifs d'accroche 400 fixés au tuyau à la demande d'un opérateur interagissant avec l'interface homme-machine 34.

En référence avec la figure 5, une utilisation du véhicule 10 selon l'invention va maintenant être décrite pour déplacer un aéronef A sur les voies de circulation afin d'atteindre le seuil de piste. On notera dans l'exemple illustré à la figure 5 que les moyens pneumatiques 20 du véhicule 10 comprennent une pluralité de dispositifs d'accroches 400.

Dans une première étape, le véhicule mobile 10 est couplé au train Al avant de l'aéronef via les moyens de couplage 13 du véhicule. L'opérateur sort du véhicule et déroule le tuyau 22 puis ouvre la trappe afin de connecter manuellement l'embout 23 du tuyau au connecteur haute pression A2 de l'aéronef. L'embout 23 connecté au connecteur haute pression A2 maintient la trappe ouverte.

En outre, afin que le tuyau 22 ne traîne pas au sol, l'opérateur place et arme un par un chacun des dispositifs d'accroche 400 sous le fuselage en agissant sur les poignées 405a de sorte qu'ils soient accrochés sous le fuselage via leurs ventouses pneumatiques 403. De cette manière, le tuyau d'air 22, maintenu par les poignées 405a des différents dispositifs d'accroche 400, est suspendu sous le fuselage A de l'aéronef et ce dernier peut rouler sans risque d'endommager le tuyau 22. L'opérateur remonte ensuite dans le poste de pilotage 12 du véhicule 10 et une fois que les capteurs 32 des moyens électroniques indiquent le bon accrochage du tuyau 22 et des dispositifs d'accroche 400, l'opérateur démarre, en agissant sur l'interface homme-machine 34, le compresseur d'air 21 afin de fournir de l'air sous pression à l'aéronef via le tuyau.

Les pilotes de l'aéronef Apeuvent alors mettre en route les systèmes de l'aéronef A comme la climatisation de la cabine ou la ventilation des systèmes avioniques.

Dans une étape suivante, le véhicule 10 tracte l'aéronef A sur les voies de circulation attribuées par la tour de contrôle jusqu'au seuil de piste. Durant cette étape, les moteurs A3 de l'aéronef ne sont pas allumés et la propulsion de l'aéronef est uniquement assurée par le véhicule 10 selon l'invention.

Une fois l'aéronef A arrivé au seuil de piste, les pilotes démarrent chacun des moteurs (un par un) en utilisant l'air sous pression amené par le compresseur 21 pour lancer la soufflante des moteurs A3.

Après autorisation des pilotes de l'aéronef, l'opérateur agit sur interface homme-machine 34 pour déconnecter le véhicule 10 du train avant Al de l'aéronef ainsi que pour déconnecter les moyens pneumatiques 20. Afin de déconnecter les moyens pneumatiques, un signal électrique est envoyé simultanément par l'unité centrale 31 aux actionneurs 33 du dispositif de connexion/déconnection 25 de l'embout 23 et à l'actionneur 33 du dispositif d'armement/désarmement 405 de chaque dispositif d'accroche 400.

Le tuyau 22 et les dispositifs d'accroche 400 tombent alors au sol sous l'effet de leur propre poids et l'opérateur peut enrouler le tuyau 22 et les dispositifs d'accroche 400 dans le comportement du véhicule en commandant le fonctionnement de l'enrouleur E via l'interface homme-machine 34. Suite à cette dernière étape, le véhicule 10 peut partir rejoindre les aires de parking et l'aéronef A peut décoller. L'invention permet à l'aéronef A d'être déplacé par le véhicule 10 jusqu'au seuil de piste sans que ses moteurs ne soient démarrés. L'invention permet ainsi aux compagnies aériennes de réaliser des économies substantielles de carburant. En effet, la consommation de carburant du véhicule 10, à la fois pour tracter l'aéronef A et pour lui fournir de l'air sous pression, est très faible en comparaison de la consommation d'un moteur A3 d'aéronef, même en régime de ralenti. Durant le déplacement de l'aéronef, les moyens pneumatiques 20 du véhicule fournissent l'alimentation pneumatique nécessaire au bon fonctionnement des systèmes de l'aéronef A. Cette alimentation est en particulier nécessaire pour le démarrage des moteurs A3 avant le seuil de piste.

La déconnection à distance des moyens pneumatiques 20 répond aux exigences de sécurité aéroportuaires en ce qu'elle permet d'éviter qu'un opérateur ne sorte du véhicule sur les voies de circulation pour déconnecter manuellement les moyens pneumatiques 20 de l'aéronef.

Les modes de réalisations décrits ci-dessus du dispositif d'armement/désarmement 25 de l'embout 23 et du dispositif d'armement/désarmement 405 de chaque dispositif d'accroche 400 sont uniquement donnés à titres d'exemples. D'autres modes de réalisations de ces dispositifs, à la portée de l'homme du métier, sont envisageables sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (5)

1. REVENDICATIONS 1) Véhicule (10) de traction pour manoeuvrer un aéronef et pour fournir de l'air pressurisé audit aéronef (A), ledit véhicule (10) étant configuré pour tracter l'aéronef durant ses déplacements au sol et comprenant des moyens pneumatiques (20), adaptés à fournir de l'air sous pression à l'aéronef, lesdits moyens pneumatiques (20) étant connectables manuellement à un connecteur haute pression (A2) de l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens pneumatiques sont déconnectables automatiquement dudit connecteur (A2).
2. 2) Véhicule (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de contrôle (30) desdits moyens pneumatiques (20), lesdits moyens de contrôle (30) comprenant des actionneurs (33) associés aux moyens pneumatiques (20), l'activation des actionneurs (33) permettant la déconnection des moyens pneumatiques (20) du connecteur haute pression (A2) de l'aéronef.
3. 3) Véhicule (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (30) comprennent une interface homme-machine (34) arrangé dans un poste de pilotage (12) du véhicule (10), lesdits actionneurs étant activables via une interaction d'un opérateur avec l'interface homme-machine (34).
4. 4) Véhicule (10) selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que les moyens pneumatiques (20) comprennent un compresseur (21), un tuyau d'air (22) connecté au compresseur, et un embout (23) arrangé à une extrémité libre du tuyau, ledit embout comprenant un dispositif de connexion/déconnection (25) de l'embout (23) pour connecter manuellement l'embout (23) au connecteur haute pression (A2) de l'aéronef, des actionneurs (33) des moyens de contrôle (30) étant associés au dispositif de connexion/déconnection pour déconnecter l'embout (23) dudit connecteur (A2) à l'activation desdits actionneurs (33).
5. 5) Véhicule (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens pneumatiques (20) comprennent au moins un dispositif d'accroche (400) fixé au tuyau (22), chaque dispositif d'accroche ayant une ventouse pneumatique (403) associée à une pompe à vide (404) et destinée à être fixée au fuselage d'un aéronef (A), la ventouse étant en outre associée à un dispositif d'armement/désarmement (405) de la ventouse pour accrocher manuellement le dispositif d'accroche au fuselage de l'aéronef (A) via la ventouse, un actionneur (33) des moyens de contrôle (30) étant associé au dispositif d'armement/désarmement (405) pour décrocher le dispositif d'accroche (400) dudit fuselage à l'activation dudit actionneur.