FR3033753A1 - ELECTRICALLY ASSISTED BRAKE CONTROL DEVICE HAVING A CYCLOIDAL REDUCER - Google Patents
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Abstract
Dispositif de commande de freinage à assistance électrique pour un véhicule automobile, actionné par une pédale de frein transmettant une force de commande (F) à un maître-cylindre (22) de commande hydraulique du circuit de freinage, ce dispositif comportant un arbre intermédiaire rotatif (16) recevant un couple appliqué par la force de commande (F), et recevant un couple d'assistance venant d'un moteur électrique (10) entraînant un réducteur du type cycloïdal (12), cet arbre transmettant ces deux couples au maître-cylindre (22) par un système de transformation du mouvement réversible, un capteur de couple (26) étant disposé entre les points d'application des deux couples et le maître-cylindre.Electrically assisted braking control device for a motor vehicle, actuated by a brake pedal transmitting a driving force (F) to a brake system hydraulic master cylinder (22), which device comprises a rotating intermediate shaft (16) receiving a torque applied by the control force (F), and receiving an assist torque from an electric motor (10) driving a cycloidal gear (12), the shaft transmitting these two couples to the master -cylinder (22) by a reversible motion transformation system, a torque sensor (26) being disposed between the application points of the two couples and the master cylinder.
Description
1 DISPOSITIF DE COMMANDE DE FREINAGE A ASSISTANCE ELECTRIQUE COMPORTANT UN REDUCTEUR CYCLOÏDAL La présente invention concerne un dispositif de commande de freinage d'un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé de contrôle de ce dispositif de commande et un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif. Les véhicules automobiles comportent généralement un système de freinage comprenant une pédale de frein agissant sur un maître-cylindre, pour transmettre par des circuits hydrauliques une pression du fluide vers des freins qui agissent sur chaque roue du véhicule. Les freins peuvent être à disque ou à tambour. Ces systèmes de freinage comportent habituellement un dispositif d'assistance à dépression, qui reçoit la dépression générée par le moteur thermique en fonctionnement, prise sur une tubulure d'admission ou produite par une pompe entraînée mécaniquement. En variante ces systèmes peuvent comporter une pompe à vide électrique. Un boîtier d'assistance de grand diamètre, appelé aussi « Mastervac », disposé dans l'axe du maître-cylindre de frein, comporte une membrane transversale séparant deux chambres fermées dans lesquelles le vide est appliqué lorsque le freinage est au repos. Une pression sur la pédale de frein commandée par le conducteur, ouvre une valve laissant entrer l'air à la pression atmosphérique dans une chambre en fonction de la force appliquée sur cette pédale, ce qui génère par différence de pression une force proportionnelle sur la membrane qui donne l'assistance appliquée sur le maître-cylindre. Après un freinage, il faut refaire le vide dans la chambre ayant reçu l'air. Un problème qui se pose avec ces différents moyens pour générer la dépression, est qu'ils comportent un rendement médiocre augmentant la consommation de carburant dans le cas d'un fonctionnement avec le moteur thermique, ou d'énergie électrique dans le cas d'une pompe électrique. Par ailleurs les véhicules hybrides ou électriques se développent fortement. Les véhicules hybrides présentant des périodes de 3033753 2 fonctionnement avec le moteur thermique à l'arrêt, ainsi que les véhicules électriques, nécessitent dans tous les cas un moyen autonome générant une force d'assistance ne dépendant pas d'un moteur thermique. Pour résoudre ces problèmes, il est connu d'utiliser un moteur 5 électrique équipé d'un réducteur de vitesse pour délivrer une force d'assistance s'ajoutant à celle appliquée par le conducteur sur la pédale de frein. Un dispositif d'assistance connu, présenté notamment par le document JP-B2-5406109, comporte un train planétaire disposé autour de l'axe central 10 de rotation de la pédale de frein, comprenant sur un même axe de porte-satellite un premier pignon qui engrène avec un pignon solaire fixé sur l'axe de la pédale, lié à un deuxième pignon qui engrène avec un autre pignon solaire fixé sur un axe entraînant le maître-cylindre de frein. Les deux pignons solaires présentant des diamètres différents, on 15 obtient une démultiplication du mouvement de sortie de ce porte-satellite entraînant le maître-cylindre, par rapport au mouvement d'entrée venant de la pédale de frein. Le porte-satellite comporte par ailleurs une roue dentée disposée sur son contour extérieur, recevant le mouvement d'une vis sans fin entraînée 20 directement par un moteur électrique pour développer un couple d'assistance sur ce porte-satellite, qui s'ajoute à celui venant de la pédale de frein. Ce type de dispositif d'assistance transmettant la puissance d'assistance par un système roue et vis sans fin, comporte un rendement médiocre qui entraîne une plus grande consommation d'énergie électrique, 25 et nécessite un moteur électrique présentant des dimensions et une masse importante. Un autre dispositif d'assistance connu, présenté notamment par le document DE-A1-102013006795, comporte un moteur électrique entraînant par un système roue et vis sans fin une roue comprenant un filetage intérieur 30 avec un pas important. Une vis axiale engagée dans le filetage de la roue, transmet le mouvement axial venant de la pédale de frein au maître-cylindre, 3033753 3 tout en recevant de plus une poussée axiale d'assistance venant de la rotation de la roue commandée par le moteur électrique. On retrouve de la même manière pour ce dispositif d'assistance un rendement faible venant des systèmes disposés en série roue et vis sans fin, 5 puis vis et écrou pour la vis axiale engagée dans la roue. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un dispositif de commande de freinage à assistance électrique pour un véhicule automobile, actionné par une pédale 10 de frein transmettant une force de commande à un maître-cylindre de commande hydraulique du circuit de freinage, remarquable en ce qu'il comporte un arbre intermédiaire rotatif recevant un couple appliqué par la force de commande venant de la pédale de frein, et recevant un couple d'assistance venant d'un moteur électrique entraînant un réducteur du type 15 cycloïdal, cet arbre transmettant ces deux couples au maître-cylindre par un système de transformation du mouvement réversible, un capteur de couple étant disposé entre les points d'application des deux couples et le maître-cylindre. Un avantage de ce dispositif de commande de freinage est qu'il reçoit le 20 couple d'assistance par un réducteur du type cycloïdal présentant un fonctionnement réversible, pour le transmettre par un système de transformation du mouvement réversible au maître-cylindre, ce qui permet en cas de défaillance de fonctionnement de l'assistance, de réaliser quand même une rotation de l'arbre intermédiaire par la pédale de frein donnant un 25 freinage en mode dégradé sans assistance. De plus les réducteurs du type cycloïdal comportant généralement un bon rendement, on peut obtenir une efficacité élevée de cette assistance réduisant la consommation d'énergie électrique, et permettant l'utilisation d'un moteur présentant des dimensions et une masse faible, ainsi qu'un coût 30 limité.The present invention relates to a device for controlling the braking of a motor vehicle, as well as a method of controlling this control device and a motor vehicle equipped with such a device. device. Motor vehicles generally comprise a braking system comprising a brake pedal acting on a master cylinder, for transmitting by hydraulic circuits a pressure of the fluid to the brakes which act on each wheel of the vehicle. The brakes can be disc or drum. These braking systems usually include a vacuum assist device, which receives the vacuum generated by the engine in operation, taken on an intake manifold or produced by a mechanically driven pump. Alternatively these systems may include an electric vacuum pump. A large-diameter assistance case, also called "Mastervac", arranged in the axis of the brake master cylinder, comprises a transverse membrane separating two closed chambers in which the vacuum is applied when the braking is at rest. A pressure on the brake pedal controlled by the driver, opens a valve allowing air to enter the atmospheric pressure in a chamber depending on the force applied to the pedal, which generates a pressure differential proportional force on the membrane which gives the assistance applied on the master cylinder. After a braking, it is necessary to remake the vacuum in the chamber having received the air. A problem that arises with these various means for generating the vacuum, is that they include poor performance increasing fuel consumption in the case of operation with the engine, or electrical energy in the case of a electric pump. In addition, hybrid or electric vehicles are developing strongly. Hybrid vehicles having periods of operation with the engine off, as well as electric vehicles, in any case require an autonomous means generating an assistance force not dependent on a heat engine. To solve these problems, it is known to use an electric motor equipped with a speed reducer to deliver a boosting force in addition to that applied by the driver on the brake pedal. A known assistance device, presented in particular by the document JP-B2-5406109, comprises a planetary gear disposed around the central axis 10 of rotation of the brake pedal, comprising on the same axis of the planet carrier a first pinion which meshes with a sun gear fixed on the axis of the pedal, linked to a second pinion which meshes with another sun gear fixed on an axis driving the master brake cylinder. The two sun gears having different diameters, we obtain a reduction of the output movement of the planet carrier driving the master cylinder, compared to the input movement from the brake pedal. The planet carrier also has a toothed wheel arranged on its outer contour, receiving the movement of a worm driven directly by an electric motor to develop an assist torque on this planet carrier, which is added to the one coming from the brake pedal. This type of assistance device transmitting the power of assistance by a wheel and worm system, has a poor performance which leads to a greater consumption of electrical energy, and requires an electric motor having dimensions and a large mass . Another known assistance device, presented in particular by DE-A1-102013006795, comprises an electric motor driving a wheel and worm gear a wheel comprising an internal thread 30 with a large pitch. An axial screw engaged in the threading of the wheel transmits the axial movement coming from the brake pedal to the master cylinder 3033753 3 while receiving moreover an axial thrust of assistance coming from the rotation of the wheel controlled by the motor electric. In the same way, for this assistance device, there is a low efficiency coming from the systems arranged in series wheel and worm, then screw and nut for the axial screw engaged in the wheel. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. It proposes for this purpose an electrically assisted braking control device for a motor vehicle, actuated by a brake pedal 10 transmitting a control force to a hydraulic control master cylinder of the braking circuit, remarkable in that it comprises a rotary intermediate shaft receiving a torque applied by the control force coming from the brake pedal, and receiving an assist torque coming from an electric motor driving a cycloidal type gearbox, this shaft transmitting these two couples to the master -cylindre by a reversible movement transformation system, a torque sensor being disposed between the application points of the two couples and the master cylinder. An advantage of this braking control device is that it receives the assisting torque by a cycloidal type gearbox having a reversible operation, for transmitting it by a reversible movement transformation system to the master cylinder, thereby enabling in case of malfunction of the assistance, still perform a rotation of the intermediate shaft by the brake pedal giving braking in degraded mode without assistance. In addition cycloidal type reducers generally having a good efficiency, it is possible to obtain a high efficiency of this assistance reducing the consumption of electrical energy, and allowing the use of a motor having dimensions and a low mass, as well as a limited cost.
3033753 4 Par ailleurs cette disposition permet d'implanter facilement le capteur de couple donnant l'information des deux couples délivrés par le conducteur et l'assistance, ce qui permet de piloter de manière simple cette assistance. Le dispositif de commande de freinage selon l'invention peut de plus 5 comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Avantageusement, l'arbre intermédiaire comporte un pignon recevant la force de commande de la pédale de frein par une crémaillère d'entrée. Avantageusement, le moteur électrique et son réducteur sont disposés 10 suivants l'axe de l'arbre intermédiaire. Selon un mode de réalisation, l'arbre intermédiaire entraîne le maître-cylindre par une crémaillère de sortie. Dans ce cas, l'arbre intermédiaire peut supporter un pignon de sortie, qui engrène avec la crémaillère de sortie disposée suivant l'axe du maître- 15 cylindre. Selon un autre mode de réalisation, l'arbre intermédiaire entraîne le maître-cylindre par un système vis-écrou à billes. Dans ce cas, la vis à billes est avantageusement disposée suivant l'axe du maître-cylindre.Moreover, this arrangement makes it possible to easily implant the torque sensor giving the information of the two couples delivered by the driver and the assistance, which makes it possible to pilot this assistance in a simple manner. The braking control device according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with each other. Advantageously, the intermediate shaft comprises a pinion receiving the control force of the brake pedal by an input rack. Advantageously, the electric motor and its gearbox are arranged following the axis of the intermediate shaft. According to one embodiment, the intermediate shaft drives the master cylinder by an output rack. In this case, the intermediate shaft can support an output gear, which meshes with the output rack disposed along the axis of the master cylinder. According to another embodiment, the intermediate shaft drives the master cylinder by a screw-nut ball system. In this case, the ball screw is advantageously arranged along the axis of the master cylinder.
20 Avantageusement, le dispositif de commande comporte un moyen de mesure du couple délivré par le moteur électrique. Dans ce cas, l'invention a aussi pour objet un procédé de pilotage de ce dispositif de commande, qui mesure le couple du capteur de couple et celui délivré par le moteur électrique, pour en déduire le couple de commande 25 généré par la pédale de frein, et piloter le couple d'assistance en fonction de ce couple de commande. L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile équipé d'un système de freinage disposant d'un circuit hydraulique, comportant un dispositif de commande de freinage comprenant l'une quelconque des 30 caractéristiques précédentes.Advantageously, the control device comprises means for measuring the torque delivered by the electric motor. In this case, the invention also relates to a control method of this control device, which measures the torque of the torque sensor and that delivered by the electric motor, to deduce the control torque 25 generated by the pedal of brake, and drive the assist torque according to this control torque. The invention furthermore relates to a motor vehicle equipped with a braking system having a hydraulic circuit, comprising a braking control device comprising any one of the preceding features.
3033753 5 L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - les figures 1 et 2 sont des dessins d'un premier dispositif de 5 commande selon l'invention ; et - les figures 3 et 4 sont des dessins d'un deuxième dispositif de commande selon l'invention. Les figures 1 et 2 présentent une tige de commande 2 disposée suivant l'axe longitudinal du véhicule, comprenant à son extrémité arrière une chape 10 recevant une force F appliquée par la pédale de frein, et sur le dessus, du côté avant indiqué par la flèche notée « AV », une crémaillère d'entrée 4 qui engrène avec un pignon menant 6 fixé sur un arbre intermédiaire 16 disposé transversalement. Un motoréducteur comporte un moteur électrique 10 entraînant 15 directement un réducteur du type cycloïdal 12, l'arbre de sortie de ce réducteur entraînant à son tour une première extrémité de l'arbre intermédiaire 16. Le moteur électrique 10 et le réducteur 12 disposés suivant l'axe de l'arbre intermédiaire 16, constituent un ensemble compact de forme extérieure globalement cylindrique.The invention will be better understood and other features and advantages will emerge more clearly on reading the following description given by way of example, with reference to the appended drawings, in which: FIGS. 1 and 2 are diagrams; drawings of a first control device according to the invention; and - Figures 3 and 4 are drawings of a second control device according to the invention. Figures 1 and 2 show a control rod 2 disposed along the longitudinal axis of the vehicle, comprising at its rear end a clevis 10 receiving a force F applied by the brake pedal, and on the top, the front side indicated by the arrow denoted "AV", an input rack 4 which meshes with a driving gear 6 fixed on an intermediate shaft 16 arranged transversely. A gearmotor comprises an electric motor 10 directly driving a cycloidal type gearbox 12, the output shaft of this gearbox in turn driving a first end of the intermediate shaft 16. The electric motor 10 and the gearbox 12 arranged according to the axle of the intermediate shaft 16, constitute a compact assembly of generally cylindrical outer shape.
20 L'autre extrémité de l'arbre intermédiaire 16 entraîne un système de transformation de mouvement réversible, comprenant un pignon de sortie 14 fixé sur cet arbre, qui engrène avec une crémaillère de sortie 18 disposée à l'arrière et sur le dessus d'une tige de poussée 20. L'extrémité avant de la tige de poussée 20 transmet l'effort à deux pistons 24 disposés en tandem 25 dans un maître-cylindre 22. Le maître-cylindre 22 est relié à des éléments non représentés, comprenant un bocal d'alimentation du liquide de frein disposé au-dessus, et des canalisations reliées aux circuits hydrauliques alimentant les différents freins des roues. Les deux pistons 24 disposés en tandem, alimentent deux 30 circuits hydrauliques séparés assurant la sécurité en cas de défaillance d'un de ces circuits.The other end of the intermediate shaft 16 drives a reversible motion transformation system, comprising an output pinion 14 fixed to this shaft, which meshes with an outlet rack 18 disposed at the rear and on the top of the shaft. a push rod 20. The forward end of the push rod 20 transmits the two-piston force 24 arranged in tandem 25 in a master cylinder 22. The master cylinder 22 is connected to elements not shown, comprising a supply jar of the brake fluid disposed above, and pipes connected to the hydraulic circuits supplying the various brakes of the wheels. The two pistons 24 arranged in tandem, feed two separate hydraulic circuits ensuring the safety in case of failure of one of these circuits.
3033753 6 Un capteur de couple 26 est disposé sur l'arbre intermédiaire 16, entre d'un côté les éléments générant le couple sur cet arbre, comprenant le pignon menant 6 recevant le couple venant de la pédale de frein et la première extrémité recevant le couple du moteur électrique 10, et de l'autre 5 côté le pignon de sortie 14 appliquant le couple sur le maître-cylindre 22. Le capteur de couple 26 disposé à cet endroit, mesure ainsi la somme des couples délivrés par le conducteur et par l'assistance. Avantageusement on choisit une démultiplication du réducteur cycloïdal 12 donnant une grande vitesse de rotation du moteur électrique 10, 10 notamment supérieure à 6000 tr/mn, ce qui permet d'obtenir de ce moteur à la fois une puissance élevée avec un volume et une masse réduits, tout en utilisant un volume d'aimant permanent faible pour les moteurs équipés de ce type d'aimant, ce qui est intéressant compte-tenu du coût de ce matériau. On notera que le réducteur du type cycloïdal 12 permet de manière 15 économique avec un unique étage de réduction un rapport de démultiplication très élevé, pouvant notamment dépasser vingt-cinq, tout en présentant à la fois un très bon rendement ainsi qu'un fonctionnement réversible. La transformation de mouvement de sortie par la crémaillère de sortie 18 comporte aussi un bon rendement ainsi qu'un fonctionnement 20 réversible. En particulier on peut obtenir avec ce type d'assistance un rendement qui peut atteindre 0.9. Le fonctionnement du dispositif d'assistance électrique est le suivant. Le motoréducteur comporte un moyen de mesure du couple, qui peut utiliser un 25 capteur mécanique, ou une mesure du courant consommé par le moteur électrique 10. On obtient ainsi une information de la valeur du couple d'assistance délivré par ce motoréducteur. Le capteur de couple 26 disposé sur l'arbre intermédiaire 16, donne une information sur la somme des couples délivrés par le conducteur et par le 30 dispositif d'assistance. A partir de ces deux informations, on en déduit la valeur du couple généré par le conducteur pressant sur la pédale de frein, qui est la différence entre les deux valeurs mesurées.A torque sensor 26 is disposed on the intermediate shaft 16, between one side the elements generating the torque on the shaft, comprising the driving pinion 6 receiving the torque from the brake pedal and the first end receiving the torque of the electric motor 10, and on the other side the output gear 14 applying the torque on the master cylinder 22. The torque sensor 26 disposed at this location, thus measures the sum of the torques delivered by the driver and by assistance. Advantageously, a reduction gear of the cycloidal gearbox 12 is chosen, giving a high rotational speed of the electric motor 10, especially greater than 6000 rpm, which makes it possible to obtain from this motor at the same time a high power with a volume and a mass. reduced, while using a low permanent magnet volume for the motors equipped with this type of magnet, which is interesting considering the cost of this material. It will be noted that the cycloidal type gear 12 makes it possible economically with a single reduction stage to have a very high gear ratio, in particular exceeding twenty-five, while at the same time having a very good efficiency as well as reversible operation. . The output motion transformation by the output rack 18 also has good efficiency as well as reversible operation. In particular one can obtain with this type of assistance a yield which can reach 0.9. The operation of the electric assist device is as follows. The geared motor comprises a torque measuring means, which can use a mechanical sensor, or a measurement of the current consumed by the electric motor 10. This gives information on the value of the assist torque delivered by this geared motor. The torque sensor 26 disposed on the intermediate shaft 16 gives information on the sum of the torques delivered by the driver and by the assistance device. From these two informations, we deduce the value of the torque generated by the driver pressing on the brake pedal, which is the difference between the two measured values.
3033753 7 On peut ainsi facilement piloter le couple d'assistance en boucle fermé, qui peut être par exemple directement proportionnel au couple délivré par le conducteur. Dans le cas d'une défaillance du motoréducteur ou de sa commande 5 électrique, le réducteur cycloïdal 12 comprenant une cinématique réversible, la libre rotation de ce réducteur et du moteur électrique 10 permet au conducteur d'actionner la pédale de frein en entraînant en rotation l'arbre intermédiaire 16 pour obtenir un freinage sans assistance. On assure ainsi la sécurité du véhicule même en cas d'absence de l'assistance.3033753 7 One can easily control the assistance torque closed loop, which can be for example directly proportional to the torque delivered by the driver. In the event of a failure of the gearmotor or its electrical control, the cycloidal gearbox 12 comprising a reversible kinematics, the free rotation of this gear and the electric motor 10 allows the driver to actuate the brake pedal by rotating the intermediate shaft 16 to obtain a braking without assistance. This ensures the safety of the vehicle even in the absence of assistance.
10 On notera qu'avec cette architecture le maître-cylindre 22 peut être disposé suivant une autre direction perpendiculaire à l'arbre intermédiaire 16, ce qui évite notamment de le mettre dans la direction longitudinale du véhicule habituellement utilisée, qui donne à l'ensemble comprenant la pédale de frein un encombrement longitudinal important. On peut en 15 particulier disposer le maître-cylindre 22 parallèlement au tablier séparant l'habitacle du compartiment moteur. Par ailleurs le système de freinage peut comporter tout type de fonction de contrôle des freins pilotée par des systèmes électroniques, généralement utilisée pour assurer le confort ainsi que la sécurité du véhicule, comprenant 20 notamment une fonction d'antiblocage des roues « ABS », une fonction d'antipatinage de ces roues « ASR », ou une fonction de contrôle de la stabilité du véhicule « ESP ». Ces fonctions comportent une pompe indépendante générant une pression hydraulique. Dans ce cas on dispose avantageusement dans le circuit hydraulique 25 de freinage, un capteur de la pression du fluide générée par le maître- cylindre 22, ce qui permet d'obtenir une boucle de retour donnant la pression réelle dans ce circuit. On peut alors en cas de défaillance de la commande hydraulique liée à la pédale de frein 2, en particulier du maître-cylindre 22, effectuer quand 30 même un freinage à partir de la valeur du couple généré par le conducteur représentant sa demande de freinage donnée par le capteur de couple 26, 3033753 8 pour freiner le véhicule en utilisant la pression fournie par la pompe indépendante. Les figures 3 et 4 présentent un dispositif de commande de freinage similaire, comportant de la même manière la tige de commande 2 et le 5 motoréducteur entraînant l'arbre intermédiaire 16, avec le capteur de couple 26 disposé avant un système de transformation de mouvement réversible comportant une vis 30 et un écrou à billes 32. L'arbre intermédiaire 16 entraîne directement la vis à billes 30 disposée suivant le même axe, pour la faire tourner avec une vitesse réduite, et 10 générer un coulissement axial de l'écrou 32 qui est bloqué en rotation. L'écrou 32 comporte des billes roulant dans la rainure hélicoïdale de la vis 30, et un système de recirculation de billes arrivant à une extrémité de cet écrou pour les maintenir à l'intérieur. On obtient ainsi un système de transformation de mouvement 15 réversible, la poussée axiale de réaction sur les pistons 24 venant de la pression du fluide, pouvant générer en retour un mouvement de rotation de l'arbre intermédiaire 16 par le système vis-écrou à billes. D'une manière générale on obtient un système d'assistance compacte, prélevant sur le véhicule une énergie faible ce qui permet de réduire la 20 consommation ainsi que les émissions de gaz polluants dans le cas d'un véhicule comportant un moteur thermique. Par ailleurs l'assistance électrique peut être facilement pilotée, avec des lois de pilotage facilement ajustables donnant différents types d'assistance afin d'améliorer le confort et la sécurité.It will be noted that with this architecture the master cylinder 22 can be disposed in another direction perpendicular to the intermediate shaft 16, which avoids in particular to put it in the longitudinal direction of the vehicle usually used, which gives the whole including the brake pedal a large longitudinal footprint. In particular, the master cylinder 22 may be arranged parallel to the apron separating the passenger compartment from the engine compartment. Furthermore, the braking system may comprise any type of brake control function controlled by electronic systems, generally used to ensure the comfort as well as the safety of the vehicle, including in particular an anti-lock function of the "ABS" wheels, a traction control function of these "ASR" wheels, or an "ESP" vehicle stability control function. These functions include an independent pump generating a hydraulic pressure. In this case, a fluid pressure sensor generated by the master cylinder 22 is advantageously provided in the braking hydraulic circuit, which makes it possible to obtain a feedback loop giving the actual pressure in this circuit. In the event of failure of the hydraulic control linked to the brake pedal 2, in particular of the master cylinder 22, it is then possible to perform braking even from the value of the torque generated by the driver representing his braking demand given. by the torque sensor 26, 3033753 8 to brake the vehicle using the pressure supplied by the independent pump. FIGS. 3 and 4 show a similar braking control device, comprising in the same way the control rod 2 and the geared motor driving the intermediate shaft 16, with the torque sensor 26 arranged before a reversible motion transformation system comprising a screw 30 and a ball nut 32. The intermediate shaft 16 directly drives the ball screw 30 arranged along the same axis, to rotate it with a reduced speed, and to generate an axial sliding of the nut 32 which is blocked in rotation. The nut 32 has balls rolling in the helical groove of the screw 30, and a ball recirculation system arriving at one end of this nut to hold them inside. A reversible motion transformation system 15 is thus obtained, the axial reaction thrust on the pistons 24 coming from the pressure of the fluid, which can generate in return a rotational movement of the intermediate shaft 16 by the ball screw-nut system. . In general, a compact assistance system is obtained, taking from the vehicle a low energy, which makes it possible to reduce the consumption as well as the emissions of polluting gases in the case of a vehicle comprising a heat engine. Moreover, the electric assistance can be easily controlled, with easily adjustable driving laws giving different types of assistance to improve comfort and safety.
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