1 GRÉEMENT DE PROPULSION À VOILE DE QUEUE [0001] L'invention a trait à la propulsion de véhicules et plus particulièrement à la propulsion vélique des véhicules, notamment des 5 navires. [0002] Une des premières sources de propulsion des navires a été l'utilisation des forces véliques, les voiles travaillant de deux manières, soit en écoulement décroché, c'est à dire en orientant la voile perpendiculairement à la direction du vent, soit en écoulement attaché, 10 c'est à dire dans une direction sensiblement parallèle à la direction du vent, créant ainsi une force de portance apte à mouvoir le navire. [0003] Les systèmes de propulsion vélique des navires comprennent généralement un mât monté pivotant sur un pont d'un navire et une structure apte à recevoir les efforts du vent, tels qu'un tissu pour un 15 gréement de type voile souple ou un panneau rigide pour un gréement de type aile rigide. [0004] Les gréements de type aile rigide, présentent un meilleur rendement que les gréements de type voile souple. Les ailes rigides sont de plus en plus utilisées par les fabricants de voiliers notamment 20 pour les voiliers de luxe ou de croisière de dimensions importantes. [0005] On connait du document FR 2 994 938 une aile de propulsion d'un navire, comprenant une aile ayant un mât, deux espars écartés l'un de l'autre, un caisson s'étendant entre les espars et définissant un bord d'attaque, une voilure s'étendant entre les espars et mobile entre une 25 position rentrée dans laquelle la voilure est logée dans le caisson et une position d'utilisation dans laquelle la voilure fait saillie du caisson et s'étend le long des espars jusqu'à un bord de fuite de l'aile opposé au bord d'attaque. Cette aile est, en outre, découpée en étages indépendants pour permettre une modularité de la surface de prise au 30 vent en fonction des conditions météorologiques. [0006] Pour optimiser les performances de propulsion, cette aile est divisée en sections verticales mobiles les unes par rapport aux autres. Une telle mobilité nécessite un contrôle de chacune des sections et des moyens de commande du mouvement de chacune des sections. Il en 35 résulte ainsi une augmentation du poids de l'aile et une complexité de l'utilisation de l'aile. 3029888 2 [0007] De plus, la maintenance de cette aile est difficile, longue et onéreuse puisque le nombre de pièces à remplacer est important. [0008] Un premier objectif est de proposer un gréement de propulsion ayant des performances optimisées. [0009] Un deuxième objectif est de proposer un gréement de propulsion simple d'utilisation. [0010] Un troisième objectif est de proposer un gréement de propulsion dont la maintenance est simple et peu onéreuse. [0011] Un quatrième objectif est de proposer un navire équipé d'un gréement répondant aux objectifs ci-dessus mentionnés. [0012] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un gréement de propulsion d'un navire, comprenant une aile ayant un mât, deux espars écartés l'un de l'autre, un caisson s'étendant entre les espars et définissant un bord d'attaque, une voilure s'étendant entre les espars et mobile entre une position rentrée dans laquelle la voilure est logée dans le caisson et une position d'utilisation dans laquelle la voilure fait saillie du caisson et s'étend le long des espars jusqu'à un bord de fuite de l'aile opposé au bord d'attaque, dans lequel le gréement comprend également une voile de queue mobile entre une position rentrée dans laquelle la voile de queue est située entre le bord d'attaque et le bord de fuite et une position d'utilisation dans laquelle la voile de queue prolonge l'aile depuis le bord de fuite. [0013] La voile de queue permet d'améliorer le rendement du gréement de propulsion en fonction des conditions de vent de manière simple et rapide. [0014] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : la voile de queue s'étend entre deux bras prolongeant chacun un espar ; - les bras sont orientables de part et d'autre d'un axe de foi de l'aile, défini entre le bord d'attaque et le bord de fuite ; la voile de queue est formée d'un panneau enroulable autour d'un arbre monté entre les espars ; la voile de queue est formée de lames qui, dans la position rentrée de la voile de queue, se superposent les unes sur les autres et, dans la position sortie de la voile de queue, s'étendent dans le prolongement les unes des autres ; 3029888 3 l'aile est divisée en étages, chaque étage comprenant deux espars, dont au moins un espar intermédiaire, et une partie de la voilure ; la voile de queue est divisée en tronçons, chaque tronçon 5 s'étendant entre deux bras solidaires chacun d'un espar ou d'un espar intermédiaire ; les tronçons de la voile de queue sont indépendants les uns des autres ; la voilure comprend deux volets, à savoir un volet bâbord et 10 un volet tribord. [0015] Il est proposé, en second lieu, un navire équipé d'un gréement tel que précédemment décrit, le gréement étant monté pivotant sur le navire autour d'un axe de rotation confondu avec le mât de l'aile. [0016] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention 15 apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective d'un navire équipé d'un gréement de propulsion ayant une voile de queue ; 20 - la figure 2 est une vue schématique de détail de différentes positions adoptées par la voile de queue du gréement de propulsion ; la figure 3 est une vue schématique de détail montrant un rail pour le déplacement de la voile de queue ; la figure 4 est une vue montrant un moyen permettant le 25 déplacement de la voile de queue ; la figure 5 est une vue schématique montrant une première variante de la voile de queue ; la figure 6 est une vue schématique montrant une deuxième variante de la voile de queue. 30 [0017] La figure 1 représente un navire 1 équipé d'un gréement 2 de propulsion. [0018] Le navire 1 comprend une coque 3, un pont 4 recouvrant la coque 3, deux barres 5 de manoeuvre du navire 1 et un pupitre 6 de commande du gréement 2 de propulsion. 35 [0019] Le gréement 2 de propulsion est monté en rotation à 360° sur le navire 1 et comprend une aile 7 ayant un mât 8 confondu avec un axe 9 de rotation de l'aile 7, deux espars 10, 11, à savoir un espar 10 3029888 4 inférieur et un espar 11 supérieur, un caisson 12 et une voilure 13. Comme on le voit sur la figure 1, les espars 10, 11 sont écartés l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre par le caisson 12 qui définit un bord 14 d'attaque de l'aile 7. La voilure 13 s'étend entre les espars 10, 11 et est 5 mobile entre une position rentrée dans laquelle la voilure 13 est logée dans le caisson 12 et une position d'utilisation dans laquelle la voilure 13 fait saillie du caisson 12 et s'étend le long des espars 10, 11 jusqu'à un bord 15 de fuite de l'aile 7 opposé au bord 14 d'attaque. [0020] Avantageusement, l'aile 7 est divisée en étages 16, 17, 18, à 10 savoir un étage 16 inférieur proche du pont 4 du navire 1, un étage 17 supérieur écarté de l'étage 16 inférieur et au moins un étage 18 intermédiaire situé entre l'étage 16 inférieur et l'étage 17 supérieur. Chaque étage 16, 17, 18 comprend deux espars 10, 11, dont au moins un espar 19 intermédiaire, c'est à dire situé entre l'espar 10 inférieur et 15 l'espar 11 supérieur, et une partie de la voilure 13. Ainsi, l'étage 16 inférieur comprend l'espar 10 inférieur, une partie de la voilure 13 et un espar 19 intermédiaire, l'étage 17 supérieur comprend l'espar 11 supérieur, une partie de la voilure 13 et un espar 19 intermédiaire, et un étage 18 intermédiaire comprend deux espars 19 intermédiaires et 20 une partie de la voilure 13. [0021] La voilure 13 comprend deux volets 20, 21, à savoir un volet 20 bâbord et un volet 21 tribord, les deux volets 20, 21 étant synchronisés dans leurs déplacements. Ainsi, lorsque le volet 20 bâbord passe de la position rentrée à la position d'utilisation, le volet 25 21 tribord passe également de la position rentrée à la position d'utilisation. La voilure 13 est également divisée en portions 22 de sorte que chaque portion 22 de la voilure 13 correspond à un étage 16, 17, 18 [0022] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, 30 chaque étage 16, 17, 18 est indépendant. Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 1, les volets 20, 21 de l'étage 16 inférieur et d'un étage 18 intermédiaire immédiatement voisin peuvent être en position d'utilisation pendant que les volets 20, 21 de l'étage 17 supérieur et d'un étage 18 intermédiaire immédiatement voisin sont en position 35 rentrée et que les volets d'un autre étage 18 intermédiaire passent de la position rentrée à la position d'utilisation ou inversement. 3029888 5 [0023] De plus, les étages 16, 17, 18 de l'aile 7 sont également indépendants dans leur mouvement. Ainsi, l'étage 16 inférieur et l'étage 17 supérieur peuvent ne pas être alignés et admettre un décalage l'un par rapport à l'autre. Ce décalage peut alors servir à dévier les filets 5 d'air qui s'écoulent le long de l'aile 7 dans le but de créer une turbulence à proximité du bord 15 de fuite et, ainsi, de réduire le l'efficacité de l'aile 7 et donc la vitesse du navire 1. [0024] Le gréement 2 comprend également une voile 23 de queue mobile entre une position rentrée dans laquelle la voile 23 de queue est 10 située entre le bord 14 d'attaque et le bord 15 de fuite de l'aile 7 et une position d'utilisation dans laquelle la voile 23 de queue prolonge l'aile 7 depuis le bord 15 de fuite. Cette voile 23 de queue permet d'augmenter la surface de prise au vent du gréement 2 pour permettre un meilleur rendement du gréement 2. 15 [0025] Avantageusement la voile 23 de queue s'étend entre deux bras 24 prolongeant chacun un espar 10, 11, 19. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, la voile 23 de queue est divisée en tronçons 25 chaque tronçon 25 s'étend entre deux bras 24, chacun des bras 24 étant solidaire de l'espar 10 inférieur, de l'espar 11 20 supérieur ou d'un espar 19 intermédiaire. [0026] A l'instar de la voilure 13 pour chaque étage 16, 17, 18, chaque tronçon 25 de la voile 23 de queue est indépendant des autres tronçons 25. Ainsi, comme on le voit sur la figure 1, seuls les tronçons 25 situés en vis-à-vis de l'étage 16 inférieur et de l'étage 18 25 intermédiaire immédiatement voisin de l'étage 16 inférieur, sont en position d'utilisation, les autres tronçons 25 étant en position rentrée. [0027] Comme on peut le voir sur la figure 2, les bras 24 sont orientables de part et d'autre d'un axe 26 de foi de l'aile 7, défini entre le bord 14 d'attaque et le bord 15 de fuite. L'orientation des bras 24 par 30 rapport à l'axe 26 de foi permet de cambrer le gréement 2 pour améliorer l'efficacité de propulsion. Il en va de même que pour les étages 16, 17, 18, chaque tronçon 25 est orientable indépendamment des autres tronçons 25. Ainsi, il est également possible d'utiliser les tronçons 25 de la voile 23 de queue pour freiner le navire 1. 35 [0028] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 6, la voile 23 de queue est formée d'un panneau enroulable autour d'un arbre 27 monté entre deux espars 10, 11. 3029888 6 [0029] Selon une variante représentée sur la vue schématique de la figure 5, la voile 23 de queue est formée de lames 28 qui, dans la position rentrée de la voile 23 de queue, se superposent les unes sur les autres et, dans la position d'utilisation de la voile 23 de queue, 5 s'étendent dans le prolongement les unes des autres. [0030] Les figures 3 et 4 représentent un moyen de déplacement de la voile 23 de queue entre la position rentrée et la position d'utilisation. Comme on le voit de manière schématique sur la figure 3, l'espar 10 inférieur, l'espar 11 supérieur et les bras 24 sont pourvus d'une rainure 10 29 apte à recevoir un chariot 30 relié à la voile 23 de queue. [0031] La figure 4 met en avant le chariot 30 et sa liaison avec la voile 23 de queue. Le chariot 30, ici représenté de manière schématique, coulisse le long de la rainure 29 (ici dans la rainure 29 d'un bras 24) et comprend une encoche 31 dans laquelle est reçu le 15 panneau formant la voile 23 de queue ou une lame 28 le cas échéant. La fixation du chariot 30 avec la voile 23 de queue se fait par exemple au moyen de boulons 32. [0032] Pour déplacer la voile 23 de queue de sa position rentrée à sa position d'utilisation, ou inversement, le chariot 30 est entrainé en 20 mouvement le long de la rainure 29 et entraîne, avec lui la voile 23 de queue. [0033] Le pilotage du chariot 30 peut être fait de manière mécanique, hydraulique ou encore électrique depuis le pupitre 6 de commande situé sur le pont 4 du navire 1. Le commandant du navire 1 peut alors choisir 25 de ne piloter qu'un tronçon 25 de la voile 23 de queue ou la voile 23 de queue entière, comme il peut choisir de coupler le commandement de la voile 23 de queue avec le commandement de la voilure 13 de l'aile 7. [0034] Avantageusement, chaque tronçon 25 de voile 23 de queue est lié à deux chariots 30, un chariot 30 guidant dans la partie 30 inférieure du tronçon 25, et un chariot 30 guidant dans la partie supérieure du tronçon 25. Ainsi, si l'un des chariots 30 n'est plus apte à entraîner la voile 23 de queue, l'autre chariot 30 peut entraîner la voile 23 de queue et permettre son passage de la position d'utilisation à la position rentrée ou inversement. 35 [0035] Le gréement 2 qui vient d'être décrit est simple, la voile 23 de queue pouvant être réalisée par un simple panneau ou par une succession de lames 28 rigides. Depuis le pupitre 6 de commande, le 3029888 7 commandant peut aisément piloter la voile 23 de queue indépendamment ou en même temps que l'aile 7. [0036] De plus, la maintenance de l'aile 7, et plus particulièrement de la voile 23 de queue, peut se faire pour un unique tronçon 25 ou un 5 unique étage 16, 17, 18 de l'aile 7 lors d'une maintenance curative, ou pour l'ensemble de la voile 23 de queue ou l'ensemble de l'aile 7 dans le cas d'une maintenance préventive. La maintenance est simple et de faible coût, grâce à la simplicité de conception de la voile 23 de queue notamment. 10 [0037] Enfin, le gréement 2 permet d'optimiser la propulsion du navire 1 en fonction des conditions de vent, par la cambrure que la voile 23 de queue peut procurer lorsqu'elle est décalée de l'axe 26 de foi. Ainsi, en cas de vent fort, peu d'étages 16, 17, 18 de l'aile 7 et peu de tronçons 25 de la voile 23 de queue seront en position d'utilisation.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to the propulsion of vehicles and more particularly to the propulsion of vehicles, including ships. [0002] One of the first sources of propulsion of the ships was the use of the sailing forces, the sails working in two ways, either in unhooked flow, ie by orienting the sail perpendicular to the direction of the wind, either in flow attached, ie in a direction substantially parallel to the wind direction, thereby creating a lift force capable of moving the ship. [0003] Vessel propulsion systems for ships generally comprise a mast mounted pivoting on a deck of a ship and a structure capable of receiving the forces of the wind, such as a fabric for a flexible sail-type rig or a panel. rigid for rigid wing type rigging. Rigid wing type rigs, have a better performance than flexible sail type rigs. Rigid wings are more and more used by sailboat manufacturers, especially for large or luxury cruising yachts. Document FR 2 994 938 discloses a propulsion wing of a ship, comprising a wing having a mast, two spars spaced from one another, a box extending between the spars and defining an edge of attack, a wing extending between the spars and movable between a retracted position in which the wing is housed in the caisson and a use position in which the wing projects from the caisson and extends along the spars. to a trailing edge of the wing opposite the leading edge. This wing is, furthermore, cut into independent stages to allow modularity of the wind catching surface according to the weather conditions. To optimize the propulsion performance, this wing is divided into vertical sections movable relative to each other. Such mobility requires control of each of the sections and motion control means of each section. This results in an increase in the weight of the wing and a complexity of the use of the wing. In addition, the maintenance of this wing is difficult, long and expensive since the number of parts to be replaced is important. [0008] A first objective is to propose a propulsion rig with optimized performance. [0009] A second objective is to propose a propulsion rig that is easy to use. A third objective is to propose a propulsion rig whose maintenance is simple and inexpensive. A fourth objective is to propose a vessel equipped with a rig that meets the objectives mentioned above. For this purpose, it is proposed, in the first place, a propulsion rig of a ship, comprising a wing having a mast, two spars spaced apart from one another, a box extending between the spars. and defining a leading edge, a wing extending between the spars and movable between a retracted position in which the wing is housed in the box and a use position in which the wing projects from the box and extends the along the spars to a trailing edge of the wing opposite the leading edge, wherein the rigging also comprises a tail sail movable between a retracted position in which the tail sail is located between the leading edge and the trailing edge and a position of use in which the tail sail extends the wing from the trailing edge. The tail sail improves the performance of the propulsion rig in terms of wind conditions in a simple and fast manner. Various additional features may be provided, alone or in combination: the tail sail extends between two arms each extending a spar; the arms are orientable on either side of a flight axis of faith, defined between the leading edge and the trailing edge; the tail sail is formed of a windable panel around a shaft mounted between the spars; the tail sail is formed of blades which, in the retracted position of the tail sail, are superimposed on each other and, in the extended position of the tail sail, extend in the extension of each other; The wing is divided into stages, each stage comprising two spars, including at least one intermediate spar, and a portion of the wing; the tail sail is divided into sections, each section 5 extending between two arms each secured to a spar or an intermediate spar; the sections of the tail sail are independent of each other; the sail has two components, namely a port flap and a starboard flap. It is proposed, secondly, a vessel equipped with a rig as previously described, the rig being pivotally mounted on the ship about an axis of rotation coincides with the mast of the wing. Other characteristics and advantages of the invention will appear more clearly and concretely on reading the following description of embodiments, which is made with reference to the appended drawings, in which: FIG. a perspective view of a vessel equipped with a propulsion rig with a tail sail; Figure 2 is a schematic detail view of different positions adopted by the tail sail of the propulsion rig; Figure 3 is a schematic detail view showing a rail for moving the tail sail; Figure 4 is a view showing a means for moving the tail sail; Figure 5 is a schematic view showing a first variant of the tail sail; Figure 6 is a schematic view showing a second variant of the tail sail. FIG. 1 represents a ship 1 equipped with a propulsion rig 2. The vessel 1 comprises a hull 3, a bridge 4 covering the hull 3, two maneuvering bars 5 of the ship 1 and a control panel 6 of the rigging 2 propulsion. The propulsion rig 2 is rotated 360 ° on the ship 1 and comprises a wing 7 having a mast 8 coinciding with an axis 9 of rotation of the wing 7, two spars 10, 11, namely a spar 12 and a spar 11, a caisson 12 and a wing 13. As seen in FIG. 1, the spars 10, 11 are spaced from each other and connected to each other. other by the box 12 which defines a leading edge 14 of the wing 7. The wing 13 extends between the spars 10, 11 and is movable between a retracted position in which the wing 13 is housed in the box 12 and a use position in which the wing 13 protrudes from the box 12 and extends along the spars 10, 11 to a trailing edge of the flange 7 opposite the edge 14 of attack. Advantageously, the wing 7 is divided into stages 16, 17, 18, namely a lower stage 16 close to the deck 4 of the ship 1, an upper stage 17 spaced apart from the lower stage 16 and at least one stage 18 between the lower floor and the upper floor. Each stage 16, 17, 18 comprises two spars 10, 11, including at least one intermediate spar 19, that is between the lower spar and the upper spar, and a part of the spoiler 13. Thus, the lower stage 16 comprises the lower spar 10, a portion of the wing 13 and an intermediate spar 19, the upper stage 17 comprises the upper spar 11, a portion of the sail 13 and an intermediate spar 19, and an intermediate stage 18 comprises two intermediate spars 19 and a portion of the wing 13. The wing 13 comprises two flaps 20, 21, namely a port flap 20 and a starboard flap 21, the two flaps 20, 21 being synchronized in their movements. Thus, when the port flap is moved from the retracted position to the use position, the starboard flap also moves from the retracted position to the use position. The wing 13 is also divided into portions 22 so that each portion 22 of the wing 13 corresponds to a stage 16, 17, 18. According to the embodiment shown in the figures, each stage 16, 17, 18 is independent. Thus, as can be seen in FIG. 1, the shutters 20, 21 of the lower stage 16 and of an immediately adjacent intermediate stage 18 can be in the use position while the shutters 20, 21 of the stage 17 and an intermediate stage 18 immediately adjacent are in the retracted position and that the flaps of another intermediate stage 18 pass from the retracted position to the position of use or vice versa. In addition, the stages 16, 17, 18 of the wing 7 are also independent in their movement. Thus, the lower stage 16 and the upper stage 17 may not be aligned and admit an offset with respect to each other. This offset can then be used to deflect the air streams flowing along the flange 7 for the purpose of creating turbulence near the trailing edge and thus reduce the efficiency of the air flow. wing 7 and therefore the speed of the ship 1. [0024] The rigging 2 also comprises a tail sail 23 between a retracted position in which the tail sail 23 is located between the leading edge 14 and the edge 15. 7 and a position of use in which the tail sail 23 extends the flange 7 from the trailing edge. This tail sail 23 makes it possible to increase the rigging surface of the rigging 2 to allow a better efficiency of the rigging 2. Advantageously, the tail sail 23 extends between two arms 24 each extending a spar 10, 11, 19. According to the embodiment shown in the figures, the tail sail 23 is divided into sections 25 each section 25 extends between two arms 24, each of the arms 24 being secured to the lower spar 10, upper spar or intermediate spar 19. Like the wing 13 for each stage 16, 17, 18, each section 25 of the sail 23 tail is independent of the other sections 25. Thus, as seen in Figure 1, only the sections 25 located opposite the lower stage 16 and the intermediate stage 18 immediately adjacent to the lower stage 16, are in the position of use, the other sections 25 being in the retracted position. As can be seen in Figure 2, the arms 24 are orientable on either side of an axis 26 of faith of the wing 7, defined between the leading edge 14 and the edge 15 of leak. The orientation of the arms 24 with respect to the axis 26 of faith enables the rigging 2 to be arched to improve the propulsive efficiency. It is the same for stages 16, 17, 18, each section 25 is steerable independently of the other sections 25. Thus, it is also possible to use the sections 25 of the tail sail 23 to brake the vessel 1. According to the embodiment shown in FIGS. 1 and 6, the tail sail 23 is formed of a panel that can be wound around a shaft 27 mounted between two spars 10, 11. variant shown in the schematic view of Figure 5, the tail sail 23 is formed of blades 28 which, in the retracted position of the tail sail 23, are superimposed on each other and in the position of use of the sail 23 tail, 5 extend in the extension of each other. Figures 3 and 4 show a means of movement of the sail 23 tail between the retracted position and the position of use. As can be seen schematically in FIG. 3, the lower spar 10, the upper spar 11 and the arms 24 are provided with a groove 29 capable of receiving a carriage 30 connected to the tail sail 23. Figure 4 highlights the carriage 30 and its connection with the tail sail 23. The carriage 30, here shown schematically, slides along the groove 29 (here in the groove 29 of an arm 24) and comprises a notch 31 in which the panel forming the tail sail 23 or a blade is received. 28 where applicable. The fixing of the carriage 30 with the sail 23 tail is for example by means of bolts 32. [0032] To move the tail sail 23 from its retracted position to its position of use, or vice versa, the carriage 30 is driven in movement along the groove 29 and carries with it the sail 23 tail. The control of the carriage 30 can be done mechanically, hydraulically or electrically from the control panel 6 located on the deck 4 of the ship 1. The commander of the ship 1 can then choose 25 to fly only one section 25 of the tail sail 23 or the entire tail sail 23, as he may choose to couple the command of the tail sail 23 with the wing command 13 of wing 7. Advantageously, each section 25 23 is connected to two trolleys 30, a trolley 30 guiding in the lower part of the section 25, and a trolley 30 guiding in the upper part of the section 25. Thus, if one of the trolleys 30 is more suitable for driving the tail sail 23, the other carriage 30 can drive the tail sail 23 and allow its passage from the position of use to the retracted position or vice versa. The rig 2 which has just been described is simple, the tail sail 23 can be achieved by a single panel or by a succession of rigid blades 28. From the control panel 6, the commander can easily pilot the tail sail 23 independently or at the same time as the wing 7. In addition, the maintenance of the wing 7, and more particularly of the sail 23, can be done for a single section 25 or a single stage 16, 17, 18 of the wing 7 during a curative maintenance, or for the whole of the tail sail 23 or the set of wing 7 in the case of preventive maintenance. Maintenance is simple and low cost, thanks to the simplicity of design of the tail sail 23 in particular. Finally, the rigging 2 optimizes the propulsion of the ship 1 according to the wind conditions, by the camber that the tail sail 23 can provide when it is offset from the axis 26 of faith. Thus, in the event of strong wind, few stages 16, 17, 18 of the wing 7 and few sections 25 of the tail sail 23 will be in the position of use.
15 En revanche, en cas de vent de faible, tous les étages 16, 17, 18 de l'aile 7 et tous les tronçons 25 de la voile 23 de queue seront en position d'utilisation.On the other hand, in the event of a weak wind, all the stages 16, 17, 18 of the wing 7 and all the sections 25 of the tail sail 23 will be in the position of use.