FR3027849A1 - Architecture d'une pompe a chaleur - Google Patents

Abstract

Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation (50) pour véhicule électrique ou hybride, apte à fonctionner en mode chauffage et en mode climatisation, comportant une boucle de chauffage (27), une boucle de réfrigération (12), et une boucle d'échange thermique (46). La boucle de réfrigération (12) est couplée à la boucle de chauffage (27) au moyen d'un condenseur à eau (14), et à la boucle d'échange thermique (46) au moyen d'un échangeur de chaleur (8). La boucle de réfrigération comporte en outre un évapo-condenseur (16), qui fonctionne en évaporateur lorsque l'installation (50) est en mode chauffage, et en condenseur lorsque l'installation (50) est en mode climatisation.

Description

Architecture d'une pompe à chaleur L'invention concerne une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule électrique ou hybride. Un véhicule automobile électrique ou hybride, dont la propulsion est assurée au moins partiellement par un moteur électrique, est couramment équipé d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, pour modifier les paramètres aérothernniques d'un flux d'air distribué à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Cette installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend un appareil de ventilation, apte à canaliser la circulation du flux d'air préalablement à sa distribution à l'intérieur de l'habitacle, et logé dans un boîtier en matière plastique. Dans ce boîtier sont usuellement disposés, d'une part, un évaporateur de fluide de réfrigération pour assurer le refroidissement du flux d'air et, d'autre part, un échangeur de chaleur pour assurer le réchauffement du flux d'air. Pour assurer la modification de la température du flux d'air diffusé dans l'habitacle, l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprend une boucle de réfrigération, à l'intérieur de laquelle circule un fluide de réfrigération. Le document FR 2 958 019 décrit une telle installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui fonctionne en pompe à chaleur directe et ne permet pas la récupération de l'énergie thermique dissipée par le moteur électrique.

L'un des buts de l'invention est de proposer une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule électrique ou hybride, qui assure une fonction de récupération de l'énergie thermique dissipée par le moteur électrique.

Un autre but de l'invention est de proposer une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule électrique ou hybride, qui assure une fonction de refroidissement de la batterie du véhicule.

Un autre but de l'invention est de proposer une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule électrique ou hybride qui assure une fonction de dégivrage de son évaporateur monté en face avant du véhicule. L'invention a pour objet une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule électrique ou hybride, apte à fonctionner en mode chauffage et en mode climatisation, comportant une boucle de chauffage et une boucle de réfrigération, caractérisée en ce qu'elle comporte une boucle d'échange thermique, en ce que la boucle de réfrigération est couplée à la boucle de chauffage au moyen d'un condenseur à eau, et à la boucle d'échange thermique au moyen d'un échangeur de chaleur, et en ce que la boucle de réfrigération comporte en outre un évapo-condenseur, qui fonctionne en évaporateur lorsque l'installation est en mode chauffage, et en condenseur lorsque l'installation est en mode climatisation. Avantageusement, la boucle d'échange thermique comporte un circuit de refroidissement du moteur électrique du véhicule et l'échangeur de chaleur. De manière avantageuse, la boucle de réfrigération comporte 25 une première dérivation, entre des premier et deuxième points de raccordement, comprenant un deuxième organe de détente et l'échangeur de chaleur. Avantageusement, le circuit de refroidissement du moteur électrique du véhicule comporte dans une première branche, un 30 radiateur apte à participer au dégivrage de l'évapo-condenseur.

De manière avantageuse, dans la boucle de réfrigération, dans le sens de parcours du fluide réfrigérant, l'évapo-condenseur est situé après le condenseur à eau. Avantageusement, lorsque le couplage entre la boucle de réfrigération et la boucle d'échange thermique est effectif, dans la boucle de réfrigération et dans le sens de parcours du fluide réfrigérant, l'évapo-condenseur est situé après l'échangeur de chaleur. De manière avantageuse, la boucle de chauffage comprend un appareil de chauffage additionnel, un échangeur de chaleur intérieur et le condenseur à eau. De manière avantageuse, l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comporte un circuit de refroidissement de la batterie du véhicule.

Avantageusement, le circuit de refroidissement de la batterie du véhicule comprend, dans une première branche, un radiateur placé en face avant du véhicule. Avantageusement, le circuit de refroidissement de la batterie comporte, dans une deuxième branche, un refroidisseur.

De manière avantageuse, la boucle de réfrigération comporte, entre des troisième et quatrième points de raccordement, une troisième dérivation comprenant un troisième organe de détente et le refroidisseur. Avantageusement, dans la boucle de réfrigération, le 25 condenseur à eau est remplacé par un condenseur intérieur. De manière avantageuse, la boucle de chauffage est remplacée par un dispositif de chauffage sur l'air ledit dispositif de chauffage sur l'air étant agencé de manière à pouvoir chauffer le fluide de réfrigération circulant dans le condenseur intérieur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description qui suit faite avec référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure 1 est une vue d'ensemble de l'architecture de base de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une application au refroidissement de l'air de l'habitacle.

La figure 3 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une application au chauffage de l'habitacle du véhicule. La figure 4 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une 15 application au chauffage de l'habitacle, avec récupération des calories dissipées par le moteur électrique du véhicule. La figure 5 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une application au dégivrage de l'évapo-condenseur placé en face avant 20 du véhicule. La figure 6 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une application au désembuage. La figure 7 est un exemple de réalisation de l'installation de 25 chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 1, dans une application au désembuage, légèrement différent de celui de la figure 6. La figure 8 est une vue d'ensemble de l'architecture de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon un 30 deuxième mode de réalisation de l'invention incorporant la fonction de refroidissement de la batterie du véhicule.

La figure 9 est un exemple de réalisation d'un circuit de refroidissement passif de la batterie. La figure 10 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 8 dans une application au refroidissement actif de la batterie. La figure 11 est un exemple de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation de la figure 8, dans une application au refroidissement actif de la batterie simultanément à une application au conditionnement d'air dans le véhicule.

La figure 12 est une vue d'ensemble de l'architecture de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon un troisième mode de réalisation de l'invention, utilisant un condenseur interne au boîtier. La figure 13 est une vue d'ensemble de l'architecture de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon au quatrième mode de réalisation de l'invention, utilisant un chauffage résistif directement sur l'air distribué dans l'habitacle du véhicule. Sur les dessins, les circuits de fluide de réfrigération sont représentés en traits interrompus et les circuits de fluide caloporteur, essentiellement de l'eau, sont représentés en traits continus. L'invention s'appliquant aux véhicules électriques ou hybrides, un moteur électrique est symbolisé en 1 (figure 1). Une première pompe électrique 2 assure la circulation du fluide de refroidissement du moteur 1. L'ensemble du moteur 1 et de la pompe 2 se trouve dans un circuit 47 de refroidissement du moteur 1 qui comporte une première branche 3 et une deuxième branche 6. La première branche 3 comprend une première vanne de 30 contrôle 4 et un radiateur 5. Le radiateur 5 est à basse température et est placé en face avant du véhicule. La deuxième branche 6 du circuit 47 de refroidissement du moteur 1 comprend une deuxième vanne de contrôle 7 et un échangeur de chaleur 8. Les deux branches 3 et 6 du circuit 47 de refroidissement se rejoignent aux points de raccordement 9 et 10.

Le circuit 47 de refroidissement du moteur électrique 1 constitue, avec sa deuxième branche 6, une boucle d'échange thermique 46. L'appareil de ventilation, qui assure le contrôle du flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule, est logé dans le boîtier 11.

Une boucle de réfrigération 12 comprend, dans le sens de circulation du fluide de réfrigération : un compresseur 13 du fluide de réfrigération à l'état gazeux, un condenseur à eau 14, un premier point de raccordement 21, une troisième vanne de contrôle 15, un deuxième point de raccordement 22, un évapo- condenseur 16, un troisième point de raccordement 24, une quatrième vanne de contrôle 17, un premier organe de détente 18, un évaporateur 19, un quatrième point de raccordement 25, et un accumulateur 20 de fluide de réfrigération à l'état liquide. L'évapocondenseur 16 est placé en face avant du véhicule, et est soumis à l'air extérieur. En avant de l'évapo-condenseur 16, sont disposés des volets (non représentés) susceptibles d'être fermés pour arrêter l'air extérieur, par exemple en cas de givrage de l'évapocondenseur. L'évaporateur 19 est logé dans le boitier 11.

L'accumulateur 20 est relié au compresseur 13 par une canalisation ne véhiculant le fluide de réfrigération qu'à l'état gazeux. La boucle de réfrigération 12 comporte une première dérivation, entre les premier et deuxième points de 30 raccordement 21 et 22 qui encadrent la troisième vanne de contrôle 15.

Cette première dérivation comprend un deuxième organe de détente 23 et l'échangeur de chaleur 8. La boucle de réfrigération 12 comporte une deuxième dérivation, entre les troisième et quatrième points de 5 raccordement 24 et 25. Cette deuxième dérivation comporte une cinquième vanne de contrôle 26. L'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 comporte une boucle de chauffage 27. 10 Cette boucle de chauffage 27 comprend, dans le sens de circulation du fluide caloporteur : une deuxième pompe électrique 28, un appareil de chauffage additionnel 29, un échangeur de chaleur 30, et le condenseur à eau 14. L'appareil de chauffage additionnel 29 est de préférence un appareil électrique 15 assurant un chauffage résistif sur l'eau de la boucle de chauffage 27. L'échangeur de chaleur 30 est intérieur au boîtier 11, et est disposé sur le chemin du flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule. La boucle de chauffage 27 et la boucle de réfrigération 12 sont couplées et échangent des calories par 20 l'intermédiaire du condenseur à eau 14. Dans l'application au refroidissement de l'air de l'habitacle du véhicule (figure 2), la boucle de réfrigération 12 présente la troisième vanne de contrôle 15 ouverte, la quatrième vanne de contrôle 17 ouverte, et la cinquième vanne de contrôle 26 fermée. 25 La boucle de chauffage 27 est inactive, car la deuxième pompe 28 est arrêtée et le fluide caloporteur n'échange pas de calories avec le fluide réfrigérant. L'évapo-condenseur 16 fonctionne en condenseur. Le circuit 47 de refroidissement du moteur 1 a sa deuxième vanne de contrôle 7 fermée et l'échangeur de chaleur 8 30 est inactif. Le fluide de refroidissement du moteur passe par la première pompe 2, le moteur 1, la première vanne de contrôle 4 et le radiateur 5. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14 qui est inactif, l'évapo- condenseur 16, le premier organe de détente 18, l'évaporateur 19 et l'accumulateur 20. Dans l'application de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 au chauffage de l'habitacle du véhicule (figure 3), la boucle de chauffage 27 est en service et la deuxième pompe 28 assure un débit d'eau dans la boucle 27. La deuxième vanne de contrôle 7 du circuit de fluide de refroidissement du moteur 1 est fermée. Dans la boucle de réfrigération 12, la troisième vanne de contrôle 15 est fermée, la quatrième vanne de contrôle 17 est fermée, la cinquième vanne de contrôle 26 est ouverte. Le condenseur à eau 14 est actif et l'évapo-condenseur 16 fonctionne en mode évaporateur. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, le deuxième organe de détente 23, l'évapo-condenseur 16 et l'accumulateur 20. La boucle de chauffage 27 fonctionne en prélevant des calories au condenseur à eau 14 pour les restituer à l'échangeur de chaleur intérieur 30, et en utilisant en cas de besoin l'appareil de chauffage additionnel 29.

L'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 fonctionne ainsi en mode pompe à chaleur. Dans l'application au chauffage de l'habitacle avec récupération des calories dissipées par le moteur électrique (figure 4), le circuit de fluide de refroidissement du moteur 1 est modifié. La première vanne de contrôle 4 est fermée. La deuxième vanne de contrôle 7 est ouverte.

La deuxième branche 6 du circuit est seule en service et dans la boucle d'échange thermique 46, la première pompe 2 fait circuler le liquide de refroidissement du moteur électrique 1 dans l'échangeur de chaleur 8. Le couplage entre la boucle de réfrigération 12 et la boucle d'échange thermique 46 est effectif au moyen de l'échangeur de chaleur 8. La boucle de chauffage 27 est active, et la boucle de réfrigération 12 est la même que sur la figure 3. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, le deuxième organe de détente 23, l'échangeur de chaleur 8, l'évapo-condenseur 16 et l'accumulateur 20. Dans ce mode de réalisation, l'effet de l'échangeur de chaleur 8 est d'éviter le givrage sur l'évapo-condenseur 16 lorsque la température extérieure est faible. Par ailleurs, la consommation au niveau du compresseur est moindre. Dans l'application au dégivrage de l'évapo-condenseur 16 (figure 5), le circuit de fluide de refroidissement du moteur 1 est fermé sur sa première branche 3, la deuxième vanne de contrôle 7 étant fermée et la première vanne de contrôle 4 étant ouverte. La boucle de chauffage 27 est active. Dans la boucle de réfrigération 12, la troisième vanne de contrôle 15 est ouverte, la quatrième vanne de contrôle 17 est ouverte et la cinquième vanne de contrôle 26 est fermée. L'évapo-condenseur 16 fonctionne en mode condenseur. Les volets susceptibles d'arrêter l'air extérieur devant l'évapo-condenseur 16 sont de préférence fermés. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, l'évapo-condenseur 16, le premier organe de détente 18, l'évaporateur intérieur 19 et l'accumulateur 20. Le radiateur à basse température 5 du circuit de refroidissement du moteur 1 participe au dégivrage de l'évapo-condenseur 16. Pour l'habitacle, la réfrigération assurée par l'évaporateur intérieur 19 est compensée par le chauffage assuré par l'échangeur de chaleur intérieur 30. Dans l'application au désembuage (figure 6), le circuit de fluide de refroidissement du moteur 1 comprend la première branche 3, la deuxième vanne de contrôle 7 étant fermée. La boucle de chauffage 27 est active. Dans la boucle de réfrigération 12, les troisième 15 et cinquième 26 vannes de contrôle sont fermées, et la quatrième vanne de contrôle 17 est ouverte. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, le deuxième organe de détente 23, l'évapo-condenseur 16, le premier organe de détente 18, l'évaporateur intérieur 19 et l'accumulateur 20. L'évapo-condenseur 16 fonctionne en mode évaporateur. L'air destiné à l'habitacle du véhicule est désembué par condensation de la vapeur d'eau sur l'évaporateur intérieur 19, et il est ensuite chauffé par passage sur l'échangeur de chaleur intérieur 30. Cette application au désembuage est adaptée au cas des températures extérieures comprises entre 5 °C et 11 °C environ. Lorsque la température extérieure est, par exemple, supérieure à 11 °C, l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation est légèrement modifiée (figure 7) par rapport au cas précédent de la figure 6. La troisième vanne de contrôle 15 est ouverte, et l'évapo-condenseur 16 fonctionne en mode condenseur. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, l'évapo-condenseur 16, le premier organe de détente 18, l'évaporateur intérieur 19 et l'accumulateur 20. En référence à la figure 8, l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 de la figure 1 est complétée pour incorporer un circuit 48 de refroidissement de la batterie du véhicule. La batterie 31 est refroidie par de l'eau circulant sous l'action d'une troisième pompe électrique 32. L'ensemble de la pompe électrique 32 et de la batterie 31 se trouve sur une canalisation 33, entre une vanne à trois voies 34 et un point de raccordement 35. Entre le point de raccordement 35 et la vanne à trois voies 34 sont disposées deux branches du circuit de refroidissement : une première branche 36 et une deuxième branche 37.

La première branche 36 comporte un radiateur à basse température 38 en face avant du véhicule et aboutit à la première entrée 39 de la vanne à trois voies 34. La deuxième branche 37 comporte un refroidisseur 40 et aboutit à la deuxième entrée 41 de la vanne à trois voies 34.

Entre les troisième et quatrième points de raccordement 24 et 25, la boucle de réfrigération 12 comporte une troisième dérivation 49 comprenant successivement : une sixième vanne de contrôle 42, un troisième organe de détente 43, et le refroidisseur 40.

La batterie 31 peut être refroidie par un circuit de refroidissement passif (figure 9) limité à la première branche 36 et mettant seulement en jeu le radiateur 38 en face avant du véhicule. La batterie 31 peut aussi être refroidie par un circuit de refroidissement actif (figure 10) mettant en jeu la deuxième branche 37 et la boucle de réfrigération 12. Dans cette boucle de réfrigération 12, les troisième 15 et sixième 42 vannes de contrôle sont ouvertes, et les quatrième 17 et cinquième 26 vannes de contrôle sont fermées. Le fluide de réfrigération parcourt la boucle de réfrigération 12 en passant successivement par : le compresseur 13, le condenseur à eau 14, l'évapo-condenseur 16, le troisième organe de détente 43, le refroidisseur 40 et l'accumulateur 20. L'évapo-condenseur 16 se comporte en condenseur. Le refroidisseur 40 se comporte en évaporateur.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 11, où la boucle de réfrigération assure à la fois le refroidissement actif de la batterie et le conditionnement d'air dans l'habitacle du véhicule, la boucle de réfrigération 12 comporte, entre les troisième et quatrième points de raccordement 24 et 25, d'une part la troisième dérivation 49 comprenant la sixième vanne de contrôle 42, le troisième organe de détente 43 et le refroidisseur 40, d'autre part la quatrième vanne de contrôle 17, le premier organe de détente 18 et l'évaporateur intérieur 19. Dans ce mode de réalisation, l'évapo-condenseur 16 se comporte en condenseur, et le refroidisseur 40 se comporte en évaporateur, en parallèle avec l'évaporateur intérieur 19. Dans le troisième mode de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 représenté à la figure 12, les points de différence par rapport au deuxième mode de réalisation représenté à la figure 8 sont les suivants : Dans la boucle de chauffage 27, le condenseur à eau 14 est supprimé. La boucle de chauffage fonctionne en mode pompe à chaleur directe, qui présente l'avantage d'avoir un temps de réponse plus court et une consommation moindre de l'appareil de chauffage additionnel 29.

Dans la boucle de réfrigération 12, le condenseur à eau 14 est remplacé par un condenseur intérieur 44, logé dans le boîtier 11. Le fonctionnement de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 de la figure 12 est identique à celui des figures 8 à 10. Dans le cas du fonctionnement en conditionnement d'air (figure 11), il est préférable d'éviter que le flux d'air destiné à l'habitacle passe sur le condenseur intérieur 44 qui le réchaufferait. Il est alors préférable de prévoir une dérivation (by-pass) pour le flux d'air. Dans le quatrième mode de réalisation de l'installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation 50 pour véhicule représenté à la figure 13, les points de différence par rapport au troisième mode de réalisation représenté à la figure 12 sont les suivants : La boucle de chauffage 27 est supprimée. Elle est remplacée par un dispositif de chauffage sur l'air 45, intérieur au boîtier 11. Plus particulièrement, le dispositif de chauffage sur l'air 45 est agencé, par exemple à proximité et/ou en 20 regard du condenseur intérieur 44, de manière à pouvoir chauffer le fluide de réfrigération circulant dans ledit condenseur intérieur 44. Ce dispositif de chauffage 45 est de préférence un dispositif de chauffage résistif, mettant en jeu une résistance à coefficient de 25 température positif. L'avantage essentiel de ce dispositif est que son temps de réponse est plus court que celui d'un échangeur de chaleur à eau. L'installation 50 de chauffage, ventilation et/ou climatisation décrite comprend trois boucles : la boucle de réfrigération 12, la 30 boucle de chauffage 27 et la boucle d'échange thermique 46. La boucle de réfrigération 12 est couplée à la boucle de chauffage 27 au moyen du condenseur à eau 14, et à la boucle d'échange thermique au moyen de l'échangeur de chaleur 8. Dans la boucle de réfrigération 12, l'évapo-condenseur 16 est situé après le condenseur à eau 14, et après l'échangeur de chaleur 8. L'installation décrite assure le refroidissement de la batterie du véhicule de manière passive avec le radiateur 38 en face avant du véhicule, ou de manière active avec le refroidisseur 40 assurant le couplage de la boucle de réfrigération 12 et du circuit 48 de refroidissement de la batterie.15

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation (50) pour véhicule électrique ou hybride, apte à fonctionner en mode chauffage et en mode climatisation, comportant une boucle de chauffage (27) et une boucle de réfrigération (12), caractérisée en ce qu'elle comporte une boucle d'échange thermique (46), en ce que la boucle de réfrigération (12) est couplée à la boucle de chauffage (27) au moyen d'un condenseur à eau (14) à la boucle d'échange thermique (46) au moyen d'un échangeur de chaleur (8), et en ce que la boucle de réfrigération (12) comporte en outre un évapo-condenseur (16), qui fonctionne en évaporateur lorsque l'installation (50) est en mode chauffage, et en condenseur lorsque l'installation (50) est en mode climatisation.
2. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la boucle d'échange thermique (46) comporte un circuit de 15 refroidissement (47) du moteur électrique (1) du véhicule et l'échangeur de chaleur (8).
3. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la boucle de réfrigération (12) comporte une première dérivation, entre des premier (21) et deuxième (22) points de 20 raccordement, comprenant un deuxième organe de détente (23) et l'échangeur de chaleur (8).
4. 4. Installation selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que le circuit de refroidissement (47) du moteur électrique (1) du véhicule, comporte, dans une première branche (3), un 25 radiateur (5) apte à participer au dégivrage de l'évapo-condenseur (16)
5. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que dans la boucle de réfrigération (12), dansje sens de parcours du fluide réfrigérant, l'évapo-condenseur (16) est situé après le condenseur à eau (14).
6. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que, lorsque le couplage entre la boucle de réfrigération (12) et la boucle d'échange thermique (46) est effectif, dans la boucle de réfrigération (12) et dans le sens de parcours du fluide réfrigérant, l'évapo-condenseur (16) est situé après l'échangeur de chaleur (8).
7. 7. Installation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que la boucle de chauffage (27) comprend un appareil de chauffage additionnel (29), un échangeur de chaleur intérieur (30) et le condenseur à eau (14).
8. 8. Installation selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisée en ce qu'elle comporte un circuit de refroidissement (48) de la batterie (31) du véhicule.
9. 9. Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le circuit (48) de refroidissement de la batterie (31) du véhicule comprend, dans une première branche (36), un radiateur (38) placé en face avant du véhicule.
10. 10. Installation selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que le circuit de refroidissement (48) de la batterie (31) comporte, dans une deuxième branche (37), un refroidisseur (40).
11. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée en ce que la boucle de réfrigération (12) comporte, entre des troisième 25 (24) et quatrième (25) points de raccordement, une troisième dérivation (49) comprenant un troisième organe de détente (43) et le refroidisseur (40).