FR3027579A1 - Procede d'assistance a la conduite partagee entre des vehicules - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un système d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules comprenant une étape d'échange (26) de données entre des premier et deuxième véhicules (V1, V2) se rapprochant l'un de l'autre, lesdites données étant relatives notamment à un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur du premier véhicule (V1), le procédé comprenant une étape de contrôle partagé de la trajectoire (34) du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2) en fonction des données échangées lorsque les premier et deuxième véhicules (V1, V2) sont situés l'un par rapport à l'autre à une deuxième distance (Dm2) qui est sensiblement inférieure à une deuxième distance seuil (Ds2) de risque de collision.

Description

PROCEDE D'ASSISTANCE A LA CONDUITE PARTAGEE ENTRE DES VEHICU LES La présente invention concerne un procédé d'assistance à la conduite 5 partagée entre des véhicules ainsi qu'un système pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. L'invention concerne aussi un programme d'ordinateur et un véhicule automobile comportant un ensemble d'éléments d'un tel système. 10 De façon générale, lors de la conduite d'un véhicule automobile un conducteur doit être concentré. L'activité de conduite mobilise une part importante de sa capacité de concentration afin de traiter et interpréter les informations visuelles (voire sonore) qui proviennent de 15 l'environnement routier. Dans ce contexte, lorsque le conducteur est dans un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue ou encore résulte d'un traitement médical, il est soumis alors à une situation de surcharge 20 sensorielle au cours de laquelle il ne parvient plus à tenir compte de certaines informations ce qui le rend alors moins vigilant et a pour conséquence d'accroitre les risques d'accident. On considère qu'en France 40 % des accidents sur autoroute, dont 30% 25 d'accidents mortels, sont liés à de tels états comportementaux anormaux du conducteur. Dans d'autres situations, l'état de baisse de vigilance du conducteur peut résulter d'un état de distraction par exemple lors de l'utilisation de 30 dispositifs tels que des téléphones mobiles ou encore des outils GPS. L'utilisation de ces dispositifs a pour conséquence directe que l'attention du conducteur est réduite et que de fait un tel comportement anormal engendre un risque d'accident fort. Pour pallier cet inconvénient, on connait dans l'état de l'art une demande 5 de brevet US2006/0220915 qui décrit un système d'assistance à la conduite qui met en oeuvre un processus de communication inter-véhicule en particulier entre un premier véhicule suivi d'un deuxième véhicule. Ce système permet lorsqu'un risque d'accident est identifié, de réaliser l'envoi d'un message d'alerte au deuxième véhicule visant à 10 avertir un conducteur de ce dernier qu'un conducteur du premier véhicule est dans un état d'hypovigilance ou de distraction. Le conducteur du deuxième véhicule est ainsi alerté du danger de risque d'accident que représente le premier véhicule et peut adapter sa conduite en conséquence. 15 Cependant, un tel système est intrusif puisqu'une information personnelle sur l'état du conducteur du premier véhicule est transmise au second conducteur (on peut imaginer que le premier conducteur n'accepte pas que des informations sur son état soient transmises à d'autres 20 personnes). En outre un tel système reste inefficace dans ce genre de situation car il ne permet pas d'éviter de façon certaine le risque d'accident entre ces deux véhicules. En effet, ce système ne permet pas de garantir une prise en compte de ce message d'alerte par le conducteur du deuxième véhicule ou encore que ce dernier ait des 25 réactions appropriées et/ou réalise les manoeuvres adaptées pour écarter ce risque d'accident. Effectivement, l'information comprise dans ce message d'alerte peut agir sur le comportement du conducteur du second véhicule qui peut alors devenir agressif ou à l'inverse, craintif. 30 La présente invention vise à pallier ces inconvénients liés aux systèmes d'assistance à la conduite de l'état de l'art.
Dans ce dessein, l'invention concerne un procédé d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules comprenant une étape d'échange de données entre des premier et deuxième véhicules se rapprochant l'un de l'autre, lesdites données étant relatives notamment à un état de baisse 5 de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur du premier véhicule, le procédé comprenant une étape de contrôle partagé de la trajectoire du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule en fonction des données échangées lorsque les premier et deuxième véhicules sont situés l'un par rapport à l'autre à une deuxième distance qui est 10 sensiblement inférieure à une deuxième distance seuil de risque de collision. Dans d'autres modes de réalisation : ^ l'étape de contrôle partagé de la trajectoire comprend une 15 sous-étape de guidage longitudinale ou latérale du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule selon des instructions relatives à au moins une trajectoire calculée sur la base des données échangées ; - l'étape de contrôle partagé de la trajectoire comprend une 20 sous-étape de génération d'un retour d'effort haptique au niveau d'au moins un élément de commande des premier et deuxième véhicules lorsque ledit au moins un élément de commande est manipulé/activé par un conducteur du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule ; 25 - le procédé comprend une étape d'identification de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule comportant les sous-étapes suivantes : - surveillance d'au moins un paramètre physiologique du conducteur et/ou au moins un paramètre de conduite du 30 premier véhicule, et - détection d'un dépassement du paramètre et/ou une combinaison de paramètres par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil ; - le procédé comprend une étape de détection du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules comportant les sous-étapes de : - mesure à un instant n d'une première distance entre les premier et deuxième véhicules ; - vérification que la première distance est sensiblement inférieure à une première distance seuil ; - le procédé comprend une étape de transmission d'au moins un message d'alerte au premier véhicule lorsqu'une distance estimée de rapprochement à un instant n+1 entre les premier et deuxième véhicules est sensiblement inférieure à la deuxième distance seuil ; - les données correspondent à au moins un paramètre relatif à la dynamique du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule. L'invention concerne aussi un système d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, formé de deux ensembles d'éléments respectivement agencés dans des premier et deuxième véhicules susceptibles de se rapprocher l'un de l'autre, chaque ensemble d'éléments comportant une unité de traitement, une unité de contrôle et un module de communication, les unités de traitement des premier et deuxième véhicules étant aptes à échanger des données relatives notamment à un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur du premier véhicule et l'unité de contrôle du premier véhicule et/ou du deuxième véhicule étant apte à piloter automatiquement le premier véhicule et/ou le deuxième véhicule en fonction des données échangées lorsque les premier et deuxième véhicules sont situés l'un par rapport à l'autre à une deuxième distance qui est sensiblement inférieure à une deuxième distance seuil de risque de collision.
Avantageusement, les unités de contrôle des premier et deuxième véhicules sont connectées à au moins un actionneur relié à un élément de commande, ledit au moins un actionneur étant de type haptique. L'invention, concerne également un programme d'ordinateur comprenant 10 des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes d'un tel procédé lorsque ledit programme est exécuté par au moins une unité de traitement. L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un ensemble 15 d'éléments du système d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules notamment des premier et deuxième véhicules. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, 20 en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 est une représentation schématique d'un système d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 2 représente un logigramme relatif à un procédé 25 d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules selon le mode de réalisation de l'invention, et la figure 3A est une représentation schématique d'une situation de circulation relative à une manoeuvre de suivi sur une même voie des deux véhicules durant laquelle le procédé est mis en 30 oeuvre selon le mode de réalisation de l'invention ; la figure 3B est une représentation schématique d'une situation de circulation relative à une manoeuvre de dépassement entre les deux véhicules durant dans laquelle le procédé est mis en oeuvre selon le mode de réalisation de l'invention, et la figure 3C est une représentation schématique d'une situation de circulation relative à une manoeuvre de croisement entre les deux véhicules durant laquelle le procédé est mis en oeuvre selon le mode de réalisation de l'invention.
La description est faite en référence à un repère orthonormé (X, Y, Z) associé classiquement à un véhicule automobile, dans lequel X est la direction longitudinale avant-arrière du véhicule dirigée vers l'avant, Y est la direction transversale gauche-droite qui est horizontale et perpendiculaire à X, dirigée vers la droite, et Z est la direction verticale dirigée vers le haut. Les notions « avant », « arrière » sont indiquées en référence à l'orientation longitudinale avant-arrière du véhicule et le terme latéral caractérise par exemple un élément disposé près de l'un des côtés, droit ou gauche, du véhicule.
Sur la figure 1, le système d'assistance à la conduite 1 partagée entre des véhicules V1, V2 ici un premier et un deuxième véhicule V1, V2 comprend deux ensembles d'éléments 2, 3 agencés respectivement pour l'un dans le premier véhicule V1 et pour l'autre dans le deuxième véhicule V2. Chaque ensemble d'éléments 2, 3 comprend : -une unité de traitement 4, 5 ; -une unité de contrôle 6, 7 ; -une unité de détection 8, 9 d'un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur ; -un module de communication 12, 13 ; -des capteurs 16, 17, 14, 15; -un module d'avertissement 10, 11 et -au moins un actionneur 18, 19. L'unité de traitement 4, 5 dans les premier et deuxième véhicules V1, V2 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles plus précisément au moins un processeur coopérant avec des éléments de mémoire. Cette unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise en oeuvre d'un programme d'ordinateur. Io Cette unité de traitement 4, 5 est reliée à l'unité de contrôle 6, 7, l'unité de détection 8, 9, au module de communication 12, 13, aux capteurs 16, 17, 14, 15 et au module d'avertissement 10, 11. Dans chacun des premier et deuxième véhicules V1, V2, l'unité de 15 contrôle 6, 7 est apte à assurer le contrôle partagé de la trajectoire du véhicule dans lequel il est agencé, en réalisant par exemple un guidage longitudinal et/ou latéral de ces premier et deuxième véhicules V1, V2. Cette unité de contrôle 6, 7 est apte à réaliser un contrôle continu et permanant de la trajectoire du véhicule dans lequel il est agencé. 20 Dans le cadre d'un guidage longitudinal, l'unité de contrôle 6, 7 assure une régulation de vitesse des premier et deuxième véhicules V1, V2 selon une trajectoire prédéfinie. Pour ce faire, cette unité de contrôle 6, 7 peut comprendre de manière non limitative et non exhaustive : 25 - un système de régulation de vitesse connu sous l'acronyme CC (de l'anglais « Cruise Control ») qui est destiné à stabiliser automatiquement la vitesse du véhicule dans lequel il est agencé et/ou à fixer une vitesse maximale limite (on parle alors de limiteur de vitesse). Dans le cadre de son fonctionnement une vitesse de 30 consigne est fixée puis l'automatisme assure le relais et maintient la vitesse ainsi définie ; - un système de régulation de distance connu sous l'acronyme ACC (de l'anglais « Adaptative Cruise Control ») permet de respecter automatiquement une distance de sécurité prédéterminée avec le véhicule précédent sur la même voie de circulation. Il permet également de moduler automatiquement la vitesse des premier et deuxième véhicules V1, V2 pour garder cette distance. Dès que la voie est libre devant les premier et deuxième véhicules V1, V2 qui en sont équipés, leur accélération augmente automatiquement pour atteindre une vitesse de consigne sélectionnée. Dans le cadre d'un guidage latéral, il est apte à assurer un contrôle directionnel des premier et deuxième véhicules V1, V2 selon une trajectoire prédéfinie. Pour ce faire, cette unité de contrôle 6, 7 peut 15 comprendre de manière non limitative et non exhaustive : - un système de maintien de trajectoire plus connu sous l'acronyme LKA (de l'anglais « Lane Keeping Assist ») qui est apte à assurer un contrôle de la trajectoire latérale des premier et deuxième véhicules V1, V2 à partir d'une assistance qui repose, 20 suivant les cas, sur un freinage différentiel des roues ou sur l'application d'un angle et/ou d'un couple sur la direction des premier et deuxième véhicules V1, V2 par l'intermédiaire d'une direction assistée électrique plus connue sous l'acronyme « DAE ». - un système qui est apte à éviter les collisions entre les 25 premier et deuxième véhicules V1, V2 avec un autre véhicule, plus connu sous l'acronyme BSI (de l'anglais « Blind Spot Intervention »), en agissant de manière active sur les freins ou l'angle volant des premier et deuxième véhicules V1, V2. 302 7 5 7 9 9 L'unité de contrôle 6, 7 agencé dans chacun de ces premier et deuxième véhicules V1, V2, est reliée à des actionneurs 18, 19. Plus précisément ces actionneurs 18, 19 correspondent à : - des actionneurs 18, 19 pour le guidage longitudinal des premier et 5 deuxième véhicules V1, V2 comme par exemple : une unité de freinage (par exemple un système ESP de l'anglais « Electronic Stability Program ») reliée à un élément de commande 20, 21 tel qu'une pédale de frein, et une unité de commande moteur reliée à un élément de commande 20, 21 tel qu'une pédale d'accélérateur. Ces 10 actionneurs 18, 19 permettent de moduler/réguler la vitesse des premier et deuxième véhicules V1, V2 en appliquant un freinage ou une accélération à ces deux véhicules V1, V2 ; - des actionneurs 18, 19 pour le guidage latéral des premier et deuxième véhicules V1, V2 comme par exemple : un système d'assistance de la direction tel que le système DAE acronyme de Direction Assistée Electrique qui agit par l'intermédiaire d'un couple résistif électrique, lequel étant relié à un élément de commande 20, 21 tel qu'un volant de direction.
Ces actionneurs 18, 19 peuvent être du type haptique en comprenant un dispositif électronique apte à générer un retour haptique notamment de type retour de force ou/et d'effort lorsque le conducteur manipule un des éléments de commande cités précédemment. Par l'expression « retour haptique » ou « retour haptique de type retour de force ou d'effort » ou « retour de force ou d'effort haptique » on entend un retour de force ou d'effort résultant par exemple d'un couple volant, d'effort dans l'appui pédale si le conducteur du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2 appuie sur la pédale d'accélération.
Dans chacun des premier et deuxième véhicules V1, V2, l'unité de traitement 4, 5 et l'unité de contrôle 6, 7 sont reliées à des capteurs du type capteurs de surveillance du véhicule 16, 17. Les capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 permettent par exemple d'acquérir des paramètres relatifs à la mesure du rapprochement entre des véhicules V1, V2, tels que des distances longitudinales ou latérales, des vitesses 5 relatives entre les deux véhicules V1, V2, des distances inter véhicules V1, V2 et/ou des vitesses d'un véhicule cible. Il peut s'agir par exemple de capteurs ultrasons, télémétriques, d'un radar, d'un lidar (laser) ou encore d'une caméra. Ces capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 peuvent apporter des informations complémentaires sur la dynamique 10 des premier et deuxième véhicules V1, V2. On entend par la dynamique des premier et deuxième véhicules V1, V2 l'état (vecteur d'état) du véhicule entrant dans la définition de la tenue de route et le comportement du véhicule et qui est défini par des paramètres 15 physiques. Ces paramètres correspondent de manière non limitative et non exhaustive à une vitesse du véhicule (par exemple une vitesse longitudinale, latérale ou encore de lacet), à une position du véhicule sur une voie de circulation, à une accélération dans la direction longitudinale et transversale, à un angle de dérive, à une erreur sur un angle de cap, à 20 un écart latéral ou longitudinal, à un angle volant, à une vitesse de variation de l'angle volant, à une accélération tangentielle, à un rayon de courbure de la route, etc... On notera que dans chacun des premier et deuxième véhicules V1, V2, 25 ces capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 peuvent être reliés à chacun des éléments du système et de préférence à l'unité de traitement 4, 5, l'unité de contrôle 6, 7 mais également à l'unité de détection 8, 9. Dans le cas de distances latérales, on remarquera qu'elles sont mesurées 30 entre les deux bords les plus proches de chacun des premier et deuxième véhicules V1 V2. En effet, une mesure physique (par un radar, par exemple) se fait du point où se trouve le capteur de mesure au bord de l'autre véhicule. L'unité de détection 8, 9 de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction 5 OU à la fatigue du conducteur des premier et deuxième véhicules V1, V2 est reliée à au moins un capteur de surveillance du conducteur 14, 15. Un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur s'entend d'un état physique ou physiologique d'un conducteur 10 de véhicule qui est susceptible de le perturber voire de le gêner dans le cadre d'une conduite sécuritaire du véhicule. Un tel état correspond de manière non limitative et non exhaustive à un état de distraction, d'hypovigilance, d'endormissement et/ou de malaise du conducteur. On entend par hypovigilance, un état intermédiaire entre la veille et le 15 sommeil, ou état sous narcotiques, dans lequel l'organisme a ses facultés d'observation et d'analyse très réduites Les capteurs de surveillance du conducteur 14, 15 peuvent être en contact avec au moins une partie corporelle du conducteur ou encore être 20 placés dans l'habitacle du véhicule ou au moins dans le véhicule. Ces capteurs de surveillance du conducteur 14, 15 sont aptes à mesurer : ^ au moins un paramètre physiologique du conducteur : fréquence cardiaque, capteurs de l'activité cérébrale, battement des 25 paupières, direction du regard, orientation et mouvement de la tête, fréquence de la respiration, clignement des yeux, etc... ; - au moins un paramètre de conduite du véhicule : variation du couple volant, action sur pédale de frein, actions secondaires sur les IHM (acronyme « d'Interface Homme Machine ») audio, navigation, 30 téléphonie main libre, climatisation, modifications de trajectoires erratiques, dépassements de lignes blanches, rapprochement d'un obstacle, accélérations ou ralentissements soudains, mouvements du volant, détection d'absence de pression sur des pédales de freins et/ou d'accélérateur et/ou d'embrayage, etc...
Dans les premier et deuxième véhicules V1, V2, l'unité de détection 8, 9 peut être reliée également aux capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 afin de pouvoir déterminer un comportement anormal du conducteur à partir par exemple des paramètres relatifs à la dynamique du véhicule notamment des paramètres relatifs à la distance entre les véhicules V1, V2, à la vitesse du véhicule et/ou à la position du véhicule dans la voie de circulation. Cette unité de détection 8, 9 comprend un module de traitement apte à réaliser les opérations de calcul permettant d'identifier l'état de baisse de 15 vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur. Ainsi, cette unité de détection 8, 9 est apte à identifier une modification des conditions comportementales du conducteur et donc du mode de conduite qu'il adopte ou qu'il est susceptible d'adopter. 20 L'unité de détection 8, 9 est reliée à l'unité de traitement 4, 5, il peut également être connectée à un module d'avertissement 10, 11. Le module d'avertissement 10, 11 est apte à diffuser une information sous 25 la forme d'émission : ^ sonore en comprenant au moins un haut-parleur ; ^ visuelle, en comportant au moins une interface d'affichage de type écran, et/ou - vibratoire, en comprenant un élément apte à émettre des 30 vibrations, compris par exemple dans le siège conducteur ou au niveau d'au moins un des éléments de commande 20, 21 des deux véhicules V1, V2, par exemple le volant. Un tel module d'avertissement 10, 11 est apte à recevoir des données de 5 l'unité de traitement 4, 5. Ainsi que nous l'avons vu, le système d'assistance à la conduite 1 comprend également un module de communication 12, 13 permettant aux premier et deuxième véhicules V1, V2 d'échanger des données au moyen 10 d'une une liaison 22 sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut par exemple s'agir d'une liaison 22 sans fil basée sur des technologies telles que les standards « Bluetooth » ou « Wifi ». Un tel système 1 est apte à mettre en oeuvre un procédé d'assistance à la 15 conduite partagée entre les deux véhicules V1, V2, illustré sur les figures 2 et 3A à 3C. Ce procédé d'assistance à la conduite est de préférence mis en oeuvre dans les situations de circulation suivantes où : - le premier véhicule V1 circule dans une file de véhicules en étant suivi par le deuxième véhicule V2, visible sur la figure 3A, les deux 20 véhicules V1, V2 étant situés ici sur la même voie de circulation ; - le deuxième véhicule V2 réalise un dépassement du premier véhicule V1 sur une route à double sens de circulation comme cela est illustré sur la figue 3B ; - le premier véhicule V1 circule côte à côte avec le deuxième 25 véhicule V2 sur une autoroute qui dans le cadre du présent mode de réalisation est sensiblement similaire à la situation de manoeuvre relative à un dépassement, et - le premier véhicule V1 effectue une manoeuvre de croisement avec le deuxième véhicule V2, visible sur la figure 3C, par exemple sur 30 une route comprenant des voies à double sens de circulation et sans terre-plein central.
Ce procédé comprend une étape d'identification 23 de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1. Pour ce faire, cette étape d'identification 23 comprend une sous-étape de surveillance 24 d'au moins un paramètre physiologique du conducteur et/ou au moins un paramètre de conduite du premier véhicule V1. Chaque paramètre est détecté et/ou mesuré par les capteurs de surveillance du conducteur 14, 15 et/ou les capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 qui sont reliés à l'unité de détection 8 du premier véhicule V1. L'étape d'identification 23 comprend ensuite une sous-étape de détection 25 mise en oeuvre par le module de traitement de l'unité de détection 8 du premier véhicule qui est apte à réaliser des opérations de calcul propre à déterminer si le paramètre fourni par le ou les capteurs 14, 15, 16, 17 et/ou une combinaison de paramètres dépassent par une valeur supérieure ou inférieure au moins un seuil donné. En effet, le ou les paramètres acquis par les capteurs de surveillance du conducteur 14, 15 et/ou les capteurs de surveillance du véhicule 16, 17 sont transmis à ce module de traitement de l'unité de détection 8 qui est apte à mettre en oeuvre des opérations de comparaison de ce ou ces paramètres avec des courbes seuils et détermine le cas échéant une situation à risque autrement dit un comportement anormal du conducteur. Dès qu'un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1 a été identifié par l'unité de détection 8, ce dernier transmet alors un signal à l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1. L'unité de traitement 4 réalise par la suite lors d'une étape d'échange 26, une transmission de données relatives à cet état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue vers le deuxième véhicule V2 localisé dans un environnement proche du premier véhicule V1, c'est à dire une zone d'interaction entre les deux véhicules V1, V2 qui est définie par la suite.
Plus précisément, cette étape d'échange 26 de données comprend une sous-étape de mise liaison 27 entre les modules de communication 12, 13 des premier et deuxième véhicules V1, V2. Une telle étape d'échange 26 de données peut prévoir une sous-étape de chiffrement des données échangées entre ces modules de communication 12, 13. Ainsi que nous l'avons évoqué, lors de cette étape d'échange 26 l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 transmet les données relatives à l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1 à l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 via les modules de communication 12, 13 de ces premier et deuxième véhicules V1, V2. A réception de ces données, l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 transmet des données correspondant à des paramètres relatifs à la dynamique du deuxième véhicule V2 à l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 via les modules de communication 12, 13 des premier et deuxième véhicules V1, V2. Ces paramètres sont mesurés et/ou déterminés par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 notamment à partir des capteurs de surveillance du véhicule 17 auxquels elle est reliée. De manière alternative, les données correspondant à au moins un paramètre relatif à la dynamique du deuxième véhicule V2, peuvent être transmises au premier véhicule V1 de manière simultanée à la transmission des données relatives à l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1 voire dès que le deuxième véhicule V2 se rapproche du premier véhicule V1 c'est-à-dire dès qu'il pénètre dans l'environnement proche du premier véhicule V1 .30 Lors de cette étape d'échange 26, l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 qui est également connectée aux capteurs de surveillance du véhicule 16, peut également transmettre des données correspondant à des paramètres relatifs à la dynamique du premier véhicule V1 à l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2. Le procédé comprend ensuite une étape de détection 28 du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2. Cette étape de détection 28 prévoit une localisation du deuxième véhicule V2 113 dans la périphérie du premier véhicule V1, notamment à l'avant, à l'arrière et/ou au niveau d'au moins un côté latéral de ce dernier. Cette étape de détection 28 comprend une sous-étape de mesure 29 à un instant n d'une première distance Dm1 entre le deuxième véhicule V2 et le premier véhicule V1 par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 à partir d'au 15 moins un capteur de surveillance du véhicule 16 auquel elle est connectée. Cette première distance Dm1 mesurée entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est : - une distance longitudinale lorsque le premier véhicule V1 : - effectue une manoeuvre de croisement avec le deuxième 20 véhicule V2 ; - circule dans une file de véhicules en étant suivi par le deuxième véhicule V2 sur la même voie de circulation ; - une distance latérale lorsque le premier véhicule V1 : - est dépassé par le deuxième véhicule V2 sur une route à 25 double sens de circulation ; - circule côte à côte avec le deuxième véhicule V2 sur autoroute. Cette étape de détection 28 comprend par la suite une sous-étape de 30 vérification 30 prévoyant une comparaison de la première distance Dm1 mesurée avec une première distance seuil Ds1 afin d'identifier que la première distance Dm1 est sensiblement inférieure à la première distance seuil Ds1, soit Dm1<Ds1. Dans les différentes situations de circulation représentées sur les figures 3A à 3C, la première distance Dm1 est sensiblement inférieure à la première distance seuil Ds1. Cette première 5 distance seuil Ds1 qui est configurable dépend de la vitesse relative entre les premier et deuxième véhicules V1 et V2. A titre d'exemple, si on considère qu'un temps de sécurité réglementaire entre les premier et deuxième véhicules V1 et V2 est de 2s à une vitesse de 130km/h = 36m/s, une telle première distance seuil Ds1 lorsqu'elle est longitudinale 10 est d'environ 72 m. On comprend bien que pour des vitesses plus faibles, cette distance est plus faible. La première distance seuil Ds1 est la distance qui définit autour du premier véhicule V1 l'environnement proche de ce dernier et dans lequel 15 le deuxième véhicule V2 détecté doit être compris pour que les premier et deuxième véhicules V1, V2 puissent interagir c'est-à-dire échanger des données. Cet environnement proche définit ainsi la zone d'interaction. On comprend que la sous-étape de mesure 29 peut être mise en oeuvre 20 également par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 à partir d'au moins un capteur de surveillance du véhicule 17 auquel elle est reliée. Par exemple dans le cas où il s'agit de mesurer la distance longitudinale dans les situations de manoeuvre où le deuxième véhicule V2 suit ou croise le premier véhicule V1 comme sur les figures 3A et 3C, 25 le capteur de surveillance du véhicule 17 peut être ici un radar localisé à l'avant du deuxième véhicule V2 et dirigé vers le premier véhicule V1. Par la suite, les données relatives à la mesure de la première distance Dm1 sont traitées par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 qui réalise alors la mise en oeuvre de la sous-étape de vérification 30 30 évoquée précédemment. Alternativement, ces données peuvent être transmises ensuite à l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 afin qu'il réalise cette sous-étape de vérification 30. On notera que, si le deuxième véhicule V2 n'est pas compris dans 5 l'environnement proche du premier véhicule V1 c'est-à-dire que la première distance Dml mesurée est sensiblement supérieure à la première distance seuil Ds1 , soit Dm1>Ds1 , alors l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 réalise de nouveau l'étape de détection 28 du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 en 10 réalisant au moins une nouvelle mesure de la distance entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 afin de la comparer à la première distance seuil Ds1 . L'évolution du rapprochement entre ces premier et deuxième véhicules V1, V2 reste ainsi régulièrement contrôlée. 15 Le procédé comprend ensuite une étape de transmission 31 d'au moins un message d'alerte au premier véhicule V1 . Cette étape de transmission 31 comprend une sous-étape de prédiction 32 du rapprochement à un instant n+1 des premier et deuxième véhicules V1, V2. Pour se faire, l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 réalise une estimation d'une 20 distance Del entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 à cet instant n+1. Cette estimation de la distance Del est réalisée à partir des données correspondant à au moins un paramètre relatif à la dynamique du deuxième véhicule V2 et du premier véhicule V1 . Plus particulièrement, l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 est alors apte à déterminer 25 pour chacun des premier et deuxième véhicules V1, V2 une trajectoire future qui sera suivie par chacun d'entre eux à un instant ultérieur n+1. Ainsi que nous l'avons évoqué précédemment, les trajectoires futures sont estimées à partir par exemple de paramètres relatifs à la dynamique du deuxième véhicule V2 et du premier véhicule V1 tels que des angles 30 de braquages ou les vitesses des premier et deuxième véhicules V1, V2, mais également sur la base d'au moins un modèle mathématique mis en en oeuvre par l'unité de traitement 4 du premier véhicule Vl. Les modèles mathématiques mis en oeuvre ici peuvent être des modèles 5 bien connus de l'homme de l'art comme par exemple : - le modèle dit de la bicyclette notamment adapté pour des déplacements latéraux d'un véhicule, et/ou - les modèles CCA (de l'anglais « Coordinated Turn Model ») et CTCA (de l'anglais « Coordinated Turn Constant Acceleration »), 10 notamment adaptés pour les déplacements longitudinaux et latéraux d'un véhicule. On notera que de tels modèles contribuent à réaliser une prédiction et à corriger l'estimation de l'état de la dynamique des premiers et deuxième 15 véhicules V1, V2 en s'appuyant sur les paramètres relatifs à la dynamique de ces deux véhicules V1, V2 et en utilisant aussi un filtre de Kalman. Cette distance Del estimée entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est : 20 - une distance longitudinale lorsque le premier véhicule V1 : - circule dans une file de véhicules V1, V2 en étant suivi par le deuxième véhicule V2 sur la même voie de circulation (visible sur la figure 3A) ; - une distance latérale lorsque le premier véhicule V1 : 25 - est dépassé par le deuxième véhicule V2 sur une route à double sens de circulation (visible sur la figure 3B) ; - effectue une manoeuvre de croisement avec le deuxième véhicule V2 (visible sur la figure 3C) ; circule côte à côte avec le deuxième véhicule V2 sur 30 autoroute.
Cette étape de transmission 31 comprend une sous-étape de comparaison 33 de la distance estimée Del avec une deuxième distance seuil Ds2 de risque de collision. Cette deuxième distance seuil Ds2 qui est configurable, est sensiblement inférieure à la première valeur seuil Ds1 . La deuxième distance seuil Ds2 qui est configurable dépend de la vitesse relative entre les premier et deuxième véhicules V1 et V2. A titre d'exemple, si on considère qu'un temps de sécurité réglementaire entre les premier et deuxième véhicules V1 et V2 est de ls à une vitesse de 130km/h = 36m/s, une telle deuxième distance seuil Ds2 lorsqu'elle est longitudinale est d'environ 36 m. Dans le cas où cette deuxième distance seuil Ds2 est une distance latérale on peut par exemple considérer qu'un véhicule a une largeur de 1,8 m environ et la largeur des voies de circulation est de 4 m environ (sur autoroute, cette valeur peut être un peu plus importante). Une distance latérale normale entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est de 2 m environ. On peut dès lors estimer que la deuxième distance seuil Ds2 lorsqu'elle est latérale est de l'ordre de 1 m. Si la distance Del est sensiblement supérieure à la deuxième distance seuil Ds2, soit Del >Ds2, comme dans l'exemple de la situation de circulation illustré sur la figure 3C, alors l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 effectue de nouveau l'étape de détection 28 du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 en réalisant au moins une nouvelle mesure d'une distance Dm3 entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 afin de la comparer à la première distance seuil Ds1 . L'évolution du rapprochement entre ces premier et deuxième véhicules V1, V2 reste ainsi régulièrement contrôlée. Si la distance estimée Del pour l'instant n+1 entre les premier et 30 deuxième véhicules V1, V2 est sensiblement inférieure à la deuxième distance seuil Ds2, soit Del <Ds2, alors au moins un message d'alerte est envoyé au premier véhicule Vl. Pour ce faire, l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 génère alors 5 un message d'alerte qui est transmis au module d'avertissement 10 prévu pour diffuser des informations comprises dans ce message au conducteur de ce premier véhicule V1 . Ce message comprend des informations sur état de baisse de vigilance 10 lié à la distraction ou à la fatigue identifié de ce conducteur et/ou sur la détection de la présence du deuxième véhicule V2 localisé dans l'environnement proche du premier véhicule V1 . Ainsi le conducteur est alors alerté sur l'état de son comportement anormal et/ou sur la présence proche du deuxième véhicule V2 et peut alors adopter un comportant plus 15 adapté à une conduite sécuritaire. Le procédé comprend également une étape 34 de contrôle partagé de la trajectoire des premier et/ou deuxième véhicules V1, V2 lorsqu'un risque d'accident est identifié comme un risque de collision. On entend par 20 contrôle partagé de la trajectoire, une prise de contrôle par les unités de contrôle 6, 7 des premier et deuxième véhicules V1, V2 qui permet par une gestion des actionneurs 18, 19 de ces deux véhicules V1, V2, d'assurer une conduite du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2. Ce contrôle partagé permet ainsi de corriger la trajectoire du 25 premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 par rapport à la consigne donnée par chacun des conducteurs. On comprend alors qu'un tel contrôle peut ne pas exclure le fait que le conducteur du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 continue à piloter ce dernier mais ce conducteur peut ressentir l'effet des actionneurs par le retour d'effort 30 haptique.
Pour ce faire, l'étape de contrôle partagé de la trajectoire 34 comprend une sous-étape de mesure 35 d'une deuxième distance Dm2 qui est réalisée de préférence après que l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 ait généré et transmis au moins un message d'alerte.
Autrement dit après qu'au moins un de ces messages ait été diffusé par le module d'avertissement 10 du premier véhicule V1. Ainsi une telle mesure de deuxième distance Dm2 permet de contrôler l'évolution du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 suite à la diffusion d'au moins un de ces messages.
Cette sous-étape de mesure 35 de la deuxième distance Dm2 entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est effectuée par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 à partir d'au moins un capteur de surveillance du véhicule 16 auquel elle est connectée.
La deuxième distance Dm2 mesurée entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est : - une distance longitudinale lorsque le premier véhicule V1 : - circule dans une file de véhicules V1, V2 en étant suivi par le deuxième véhicule V2 sur la même voie de circulation ; - une distance latérale lorsque le premier véhicule V1 : - est dépassé par le deuxième véhicule V2 sur une route à double sens de circulation (visible sur la figure 3B) ; - effectue une manoeuvre de croisement avec le deuxième véhicule V2 ; circule côte à côte avec le deuxième véhicule V2 sur autoroute. Cette étape de contrôle partagé de la trajectoire 34 comprend une sous-30 étape de comparaison 36 de la deuxième distance Dm2 mesurée avec la deuxième distance seuil Ds2.
Si la première distance Dm2 est sensiblement supérieure à la distance seuil Ds2, soit Dm2>Ds2, comme c'est par exemple le cas pour les situations de circulation illustrées sur les figures 3A à 3C, alors l'unité de 5 traitement 4 du premier véhicule V1 réalise de nouveau l'étape de détection 28 du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 en effectuant au moins une nouvelle mesure de la distance entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 afin de la comparer à la première distance seuil Ds1. L'évolution du rapprochement entre ces 10 premier et deuxième véhicules V1, V2 reste ainsi contrôlée régulièrement. Si à l'inverse, la deuxième distance mesurée Dm2 entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 est sensiblement inférieure à la deuxième distance seuil Ds2, soit Dm2<Ds2, l'unité de traitement 4 du premier 15 véhicule V1 transmet à l'unité de contrôle 6, 7 du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2 une instruction visant à assurer le contrôle partagé de la trajectoire du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2 de sorte à rétablir une distance de sécurité entre les premier et deuxième véhicules V1, V2. Cette distance de sécurité est : 20 - une distance longitudinale lorsque le premier véhicule V1 : - circule dans une file de véhicules en étant suivi par le deuxième véhicule V2 sur la même voie de circulation ; - une distance latérale lorsque le premier véhicule V1 : - est dépassé par le deuxième véhicule V2 sur une route à 25 double sens de circulation ; - effectue une manoeuvre de croisement avec le deuxième véhicule V2 ; circule côte à côte avec le deuxième véhicule V2 sur autoroute. 30 Cette étape de contrôle partagé de la trajectoire 34 comprend une sous-étape guidage 37 longitudinale ou latérale du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2 selon des instructions relatives à au moins une trajectoire calculée sur la base des données échangées. Plus précisément, l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 définie des trajectoires et/ou des paramètres de vitesses et distances à suivre par le premier véhicule V1 et/ou le deuxième véhicule V2, qui sont transmis sous forme d'instructions à l'unité de contrôle 6, 7 du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2. L'unité de contrôle 6, 7 est ensuite apte à assurer le contrôle partagé de la trajectoire des premier et/ou deuxième véhicules V1, V2 en contrôlant les actionneurs 18, 19 agencés dans chacun de ces véhicules V1, V2 pour le guidage longitudinal et/ou latéral. Comme nous l'avons vu précédemment ces trajectoires sont estimés à partir par exemple de paramètres relatifs à la dynamique du deuxième véhicule V2 et du premier véhicule V1 et d'au moins un modèle mathématique. L'étape de contrôle partagé de la trajectoire 34 comprend une sous-étape de génération 38 d'un retour haptique de type retour de force (ou encore appelé retour d'effort haptique) au niveau d'au moins un élément de commande 20, 21 relié aux actionneurs 18, 19 des premier et deuxième véhicules V1, V2 lorsque ledit au moins un élément de commande 20, 21 est manipulé/activé par un conducteur du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2. En effet, le contrôle partagé de la trajectoire prévoit un partage continu de la conduite du véhicule entre l'unité de contrôle 6, 7 et le conducteur à travers un retour haptique. Un tel contrôle partagé de la trajectoire permet ainsi au conducteur de ressentir les actions mises en oeuvre par l'unité de contrôle 6, 7 lorsqu'il tente de contrevenir à l'une ou l'autre de ces actions, par la manipulation/activation d'un élément de commande 20, 21, par exemple un volant ou encore une pédale de freinage ou d'accélérateur. En réalisant cette manipulation/activation, le conducteur peut ressentir un retour d'effort constant au cours du temps et/ou un retour d'effort pondéré selon notamment l'état comportemental identifié du conducteur.
Dans un exemple où les deux véhicules V1, V2 sont dans la situation de circulation relative à une manoeuvre de suivi telle que celle illustrée sur la sur la figure 3A, on considère que l'état comportemental du conducteur du premier véhicule V1 est identifié comme ayant une baisse de vigilance du fait qu'il est distrait ou endormi et qu'il puisse à tout moment dans ce contexte réaliser un freinage soudain et brutal de ce premier véhicule V1 ou encore changer de voie. Dans l'optique d'éviter une collision entre ces deux véhicules, une distance de sécurité, de préférence plus importante que si le premier véhicule V1 ne présentait pas de danger, doit être maintenue entre ces deux véhicules V1, V2. Pour ce faire, l'unité de contrôle 7 du deuxième véhicule V2 reçoit des instructions de l'unité de traitement 5 de sorte qu'au moins au moins un actionneur 19 est activé, tel que le module de freinage, afin de réaliser un guidage longitudinal de ce deuxième véhicule V2 sur la base des paramètres de la dynamique de ce dernier tels que les vitesses et distances et également les trajectoires générées par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1. Ainsi, si le deuxième véhicule V2 se rapproche dangereusement du premier véhicule V1, alors le conducteur du deuxième véhicule V2 verra son véhicule freiner afin de maintenir la distance de sécurité avec le premier véhicule V1 et éviter ainsi une collision. Dans une variante, si le premier véhicule V1 suit le deuxième véhicule V2, l'unité de contrôle 6 du premier véhicule V1 agit sur au moins un actionneur 18 afin d'éviter que ce premier véhicule V1 entre en collision avec le deuxième véhicule V2 par exemple du fait que le conducteur du premier véhicule V1 est en train de s'endormir ne se rend pas compte que son véhicule se rapproche dangereusement du deuxième véhicule V2.
Dans un exemple où les deux véhicules V1, V2 sont dans la situation de circulation relative à une manoeuvre de dépassement telle que celle illustrée sur la sur la figure 3B, on considère que l'état comportemental du conducteur du premier véhicule V1 est similaire à une baisse de vigilance évoquée dans l'exemple précédent. Dans cet exemple, l'unité de contrôle 6 du premier véhicule V1 réalise un guidage latéral de ce dernier en agissant sur au moins un actionneur 18 à partir d'au moins une trajectoire générée par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1. Ainsi, lorsque le premier véhicule V1 dévie de sa voie et se rapproche latéralement du deuxième véhicule V2, alors le conducteur du premier véhicule V1 ressentira un effort important au niveau de sa direction afin de l'inciter à ne pas dévier de sa voie de circulation située à côté de la voie sur laquelle circule le deuxième véhicule V2 qui est en train de le dépasser ou qui se déplace à côté de lui. Ainsi le conducteur du premier véhicule V1 perçoit l'intention de l'unité de contrôle 6 à travers l'effort perçu par le volant. Le conducteur doit alors vaincre un couple résultant de cet effort perçu, s'il souhaite imposer un certain angle de braquage différent de celui qui est planifié par l'unité de contrôle 6. On notera que l'unité de contrôle 7 du deuxième véhicule V2 peut également agir dans le même temps sur au moins un actionneur 19 de ce dernier afin d'assurer un guidage latéral de ce deuxième véhicule V2. Dans un exemple où les deux véhicules V1, V2 sont dans la situation de circulation relative à une manoeuvre de croisement telle que celle illustrée sur la sur la figure 3C, on considère que l'état comportemental du conducteur du premier véhicule V1 est similaire à une baisse de vigilance évoquée dans l'exemple précédent. Dans cet exemple, l'unité de contrôle 6 du premier véhicule V1 réalise un guidage latéral de ce dernier en agissant sur au moins un actionneur 18 à partir d'au moins une trajectoire générée par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1. Ainsi, lorsque le premier véhicule V1 dévie de sa voie et se rapproche latéralement du deuxième véhicule V2 qui circule en sens inverse, alors le conducteur du premier véhicule V1 ressentira un effort important au niveau de sa direction afin de l'inciter à ne pas dévier de sa voie de circulation située à côté de la voie sur laquelle circule le deuxième véhicule V2 en sens inverse. On notera que le conducteur du premier véhicule V1 perçoit l'intention de l'unité de contrôle 6 à travers l'effort perçu par le volant. Le conducteur doit alors vaincre un couple résultant de l'effort perçu s'il souhaite imposer un certain angle de braquage, différent de celui qui est planifié par l'unité de contrôle 6. De plus comme dans la situation de manoeuvre relative au dépassement, l'unité de contrôle 7 du deuxième véhicule V2 peut également agir dans le même temps sur au moins un actionneur 19 de ce dernier afin d'assurer un guidage latéral de ce deuxième véhicule V2 et ainsi contribuer à ce que les premier et deuxième véhicules V1, V2 soient maintenus au centre des voies de circulation sur lesquelles ils circulent et éviter de cette façon toute collision. Dans ce procédé, l'étape de contrôle partagé de la trajectoire 34 comprend ensuite une étape de vérification 39 que la distance entre les deux véhicules V1, V2 est inférieure à la distance seuil Ds2 afin que le contrôle partagé de la trajectoire du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2 reste assurée par les unités de contrôle 6, 7 correspondantes. Pour ce faire l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 réalise selon une fréquence configurable, une mesure d'une distance entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 et une comparaison de cette distance mesurée avec la deuxième distance seuil Ds2. Si la distance mesurée est sensiblement supérieure à la deuxième distance seuil Ds2, alors l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 réalise de nouveau l'étape de détection 28 du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 en effectuant au moins une nouvelle mesure de la distance entre les premier et deuxième véhicules V1, V2 afin de la comparer à la première distance seuil Ds1. L'évolution du rapprochement entre ces premier et deuxième véhicules V1, V2 reste ainsi régulièrement contrôlée.
A l'inverse comme nous l'avons précisé auparavant, lorsque la distance mesurée est sensiblement inférieure à la deuxième distance seuil Ds2, l'unité de contrôle 6, 7 continue de contribuer au contrôle partagé de la trajectoire du premier véhicule V1 et/ou du deuxième véhicule V2.
Ainsi, le procédé en comprenant une étape de transmission 31 d'au moins un message d'alerte et une étape de contrôle partagé de la trajectoire 34, permet d'adapter l'assistance à la conduite en fonction du rapprochement entre les deux véhicules V1, V2 et donc du niveau de risque d'accident que présente ce rapprochement.
Dans le cadre de la mise en oeuvre de ce procédé, l'identification de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1 ainsi que les paramètres relatifs à la dynamique des premier et deuxième véhicules V1, V2 sont régulièrement mesurés et échangés entre ces deux véhicules V1, V2 selon une fréquence configurable afin d'améliorer la précision des calculs réalisés par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 et donc l'assistance à la conduite partagée entre les premier et/ou deuxième véhicules V1, V2.
Par ailleurs, dans la mesure où les deux véhicules V1, V2 échanges fréquemment et régulièrement des données relatives à leur dynamique et à l'identification de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur, on comprend que les différentes étapes de ce procédé peuvent être mises en oeuvre par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 ou par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 ou encore par les unités de traitement 4, 5 de ces deux véhicules V1, V2 qui collaborent ainsi l'une avec l'autre. Par exemple, les première et deuxième distances Dml , Dm2 mesurées ou encore la distance estimée Del peuvent être déterminées par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 à partir d'au moins un capteur de surveillance de véhicule 17 auquel elle est reliée. Avantageusement, on notera que l'échange fréquent sur l'identification de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue permet d'augmenter le degré de confiance avant qu'une action soit entreprise sur la dynamique du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 par l'unité de traitement 4 du premier véhicule V1 et/ou l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2. En effet, si par exemple un conducteur du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 se rapproche trop d'une ligne qui marque le bord d'une voie, il s'agit de savoir si ce rapprochement est intentionnel ou involontaire. En général, on attend que le phénomène se reproduise plusieurs fois de suite avant qu'une alerte soit envoyée au conducteur et qu'une action sur le contrôle latéral du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 soit entreprise. En disposant d'une information sur l'état du conducteur grâce à l'identification de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue de ce dernier, le degré de confiance avant d'agir est plus élevé. Ainsi, il devient alors possible grâce à l'invention d'agir plus vite, plus tôt et dans le même temps, prévenir ou protéger potentiellement les autres conducteurs qui se trouvent dans le voisinage du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2.
En outre, on comprend également que dans ce mode de réalisation le premier véhicule V1 peut également communiquer de manière simultanée avec plusieurs véhicules dans différentes situations de circulation. Dans ce contexte, le procédé peut être mis en oeuvre avec chacun d'entre eux, le cas échéant de manière simultanée.
L'invention concerne également un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé d'assistance à la conduite partagée entre les deux véhicules V1, V2. Dans ce mode de réalisation, ce programme est exécuté par l'unité 5 de traitement 4 du premier véhicule V1. Il peut dans des variantes être mis en oeuvre par l'unité de traitement 5 du deuxième véhicule V2 ou par les unités de traitement 4, 5 des premier et deuxième véhicules V1, V2 dans la mesure où les deux unités de traitement 4, 5 échanges régulièrement des données correspondant à l'état de baisse de vigilance 10 lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur et à des paramètres relatifs à la dynamique des premier et deuxième véhicules V1, V2. Avantageusement, l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du conducteur du premier véhicule V1 n'est pas connu du 15 conducteur du deuxième véhicule V2. En effet, la confidentialité sur l'état comportemental du conducteur premier véhicule V1 est préservée, puisque les données relatives à l'état de ce comportement sont échangées entre les unités de traitement 4, 5 des deux véhicules V1, V2 et l'information qu'elles comprennent n'est pas transmise de manière zo directe au conducteur du deuxième véhicule V2. En complément on comprend que l'invention, permet ainsi d'intervenir sur la dynamique du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 de la manière la plus discrète possible. En effet, on ne transmet pas 25 d'information sur l'état du conducteur du premier véhicule V1 directement au conducteur du deuxième véhicule V2, et inversement, mais à l'unité de traitement 4, 5 du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 selon les cas, laquelle unité de traitement 4, 5 est apte à contrôler l'unité de contrôle du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2 et donc les 30 actionneurs et ce pou réaliser un contrôle partagé de la trajectoire du premier et/ou du deuxième véhicule V1, V2.
302 75 79 31 La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance à la conduite partagée entre des véhicules comprenant une étape d'échange (26) de données entre des premier et deuxième véhicules (V1, V2) se rapprochant l'un de l'autre, lesdites données étant relatives notamment à un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur du premier véhicule (V1), le procédé comprenant une étape de contrôle partagé de la trajectoire (34) du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2) en fonction des données échangées lorsque les premier et deuxième véhicules (V1, V2) sont situés l'un par rapport à l'autre à une deuxième distance (Dm2) qui est sensiblement inférieure à une deuxième distance seuil (Ds2) de risque de collision.
  2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape de contrôle partagé de la trajectoire (34) comprend une sous-étape de guidage (37) longitudinale ou latérale du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2) selon des instructions relatives à au moins une trajectoire calculée sur la base des données échangées.
  3. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape de contrôle partagé de la trajectoire (34) comprend une sous-étape de génération (38) d'un retour d'effort haptique au niveau d'au moins un élément de commande (20, 21) des premier et deuxième véhicules (V1, V2) lorsque ledit au moins un élément de commande (20, 21) est manipulé/activé par un conducteur du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2).
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d'identification (23) de l'état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue du 3 02 75 79 33 conducteur du premier véhicule (V1) comportant les sous-étapes suivantes : - surveillance (24) d'au moins un paramètre physiologique du conducteur et/ou au moins un paramètre de conduite du premier 5 véhicule (V1), et - détection (25) d'un dépassement du paramètre et/ou une combinaison de paramètres par une valeur inférieure ou supérieure à une valeur seuil. 10
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de détection (28) du rapprochement entre les premier et deuxième véhicules (V1, V2) comportant les sous-étapes de : - mesure (29) à un instant n d'une première distance (Dml ) entre les 15 premier et deuxième véhicules (V1, V2) ; - vérification (30) que la première distance (Dm1) est sensiblement inférieure à une première distance seuil (Ds1).
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 20 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de transmission (31) d'au moins un message d'alerte au premier véhicule (V1) lorsqu'une distance estimée (Dei) de rapprochement à un instant n+1 entre les premier et deuxième véhicules (V1, V2) est sensiblement inférieure à la deuxième distance seuil (Ds2). 25
  7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données correspondent à au moins un paramètre relatif à la dynamique du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2) 30
  8. 8. Système d'assistance à la conduite (1) partagée entre desvéhicules pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, formé de deux ensembles d'éléments (2, 3) respectivement agencés dans des premier et deuxième véhicules (V1, V2) susceptibles de se rapprocher l'un de l'autre, chaque ensemble d'éléments (2, 3) comportant une unité de traitement (4, 5), une unité de contrôle (6, 7) et un module de communication (12, 13), les unités de traitement (4, 5) des premier et deuxième véhicules (V1, V2) étant aptes à échanger des données relatives notamment à un état de baisse de vigilance lié à la distraction ou à la fatigue d'un conducteur du premier véhicule (V1) et l'unité de contrôle (6, 7) du premier véhicule (V1) et/ou du deuxième véhicule (V2) étant apte à piloter automatiquement le premier véhicule (V1) et/ou le deuxième véhicule (V2) en fonction des données échangées lorsque les premier et deuxième véhicules (V1, V2) sont situés l'un par rapport à l'autre à une deuxième distance (Dm2) qui est sensiblement inférieure à une deuxième distance seuil (Ds2) de risque de collision.
  9. 9. Système (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les unités de contrôle (6, 7) des premier et deuxième véhicules (V1, V2) sont connectées à au moins un actionneur (18, 19) relié à un élément de commande (20, 21), ledit au moins un actionneur (18, 19) étant de type haptique.
  10. 10. Programme d'ordinateur comprenant des instructions de 25 code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par au moins une unité de traitement (4, 5).
  11. 11.Véhicule comprenant un ensemble d'éléments (2, 3) d'un 30 système d'assistance à la conduite (1) partagée entre des véhicules notamment des premier et deuxième véhicules (V1, V2), selon l'unequelconque des revendications 8 et 9.
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