FR3026706A1

FR3026706A1 - Dispositif de controle de l’arret temporaire du moteur thermique d’un vehicule, en fonction de la plausibilite de la depression interne dans son dispositif d’aide au freinage

Info

Publication number: FR3026706A1
Application number: FR1459407A
Authority: FR
Inventors: Christophe Joigny
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-10-02
Filing date: 2014-10-02
Publication date: 2016-04-08
Anticipated expiration: 2034-10-02
Also published as: FR3026706B1

Abstract

Un dispositif (DC) est chargé de contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule (V) comportant un système de freinage (SF) comprenant un maître-cylindre (MC) ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier capteur (C1) et couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) et mesurée par un second capteur (C2). Ce dispositif (DC) comprend des moyens d'analyse (MA) agencés pour déterminer pour une situation de vie en cours du véhicule (V) si la mesure de dépression interne est plausible en fonction de la pression hydraulique interne mesurée, de la pression atmosphérique, de l'état en cours du moteur thermique (MT), et de données stockées représentatives de comportements prévus de la dépression interne en fonction de situations de vie prédéfinies, et pour interdire l'arrêt temporaire lorsque la mesure de dépression interne n'est pas plausible.

Description

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'ARRÊT TEMPORAIRE DU MOTEUR THERMIQUE D'UN VÉHICULE, EN FONCTION DE LA PLAUSIBILITÉ DE LA DÉPRESSION INTERNE DANS SON DISPOSITIF D'AIDE AU FREINAGE L'invention concerne les véhicules comprenant un moteur thermique pouvant être arrêté temporairement et un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage, et plus précisément le contrôle de l'arrêt la temporaire du moteur thermique de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules, notamment de type automobile, comprennent un système de freinage qui est couplé à un dispositif d'aide au freinage permettant de réduire l'effort musculaire que le conducteur doit exercer sur la pédale de frein. Ce dispositif comprend 15 notamment un module d'assistance pneumatique de freinage (parfois appelé « isovac ») qui assiste le freinage en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression du véhicule. La source de dépression peut se présenter sous différentes formes. Ainsi, il peut s'agir d'une pompe à vide entrainée mécaniquement par le 20 moteur thermique, ou d'une chambre de plenum disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique et en amont des soupapes d'admission de ce dernier, et éventuellement complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée au module d'assistance pneumatique de freinage via un clapet anti-retour, ou encore d'une pompe à vide électrique indépendante du 25 moteur thermique. Le niveau de prestation du système de freinage dépend directement du niveau de dépression interne qui est disponible à l'instant considéré dans le module d'assistance pneumatique de freinage (ou isovac). Or, ce niveau de dépression interne baisse lors de chaque phase de freinage, et plus 30 précisément lors de l'appui sur la pédale de frein, puis lors du relâchement de la pédale de frein, et cette baisse ne peut pas être compensée lorsque la source de dépression ne fonctionne pas. De ce fait, les véhicules, qui sont équipés d'un système d'arrêt temporaire de leur moteur thermique, doivent contrôler précisément le niveau de dépression interne afin qu'un tel arrêt ne puisse se faire qu'à condition qu'il soit supérieur à un seuil choisi. On entend ici par « système d'arrêt » aussi bien un système de type << stop and start » (ou STT) chargé de décider de l'arrêt temporaire du moteur thermique lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à un seuil (et généralement lorsque le système de freinage est actionné), qu'un système de contrôle du fonctionnement en roue libre chargé de décider de faire rouler le véhicule en roue libre avec le moteur temporairement coupé (mode dit << sailing »). La mesure de la dépression interne provient généralement soit d'un unique capteur lorsque le seuil de vitesse est faible (typiquement inférieur à 20 km/h), soit de deux capteurs (redondants) lorsque le seuil de vitesse est plus élevé, pour une raison de sécurité de fonctionnement. Dans la première alternative il s'avère impossible de savoir si l'unique mesure de dépression interne est plausible (ou crédible) et donc fiable. Par conséquent, si l'unique capteur sous-estime le niveau de dépression interne, la disponibilité de la fonction d'arrêt temporaire est inutilement limitée du fait d'une interdiction ou d'un retard d'arrêt du moteur thermique et/ou d'une anticipation du redémarrage du moteur thermique, et si l'unique capteur surestime le niveau de dépression interne, la performance de freinage est réduite, ce qui peut occasionner des accidents plus ou moins graves selon la vitesse du véhicule. Dans la seconde (et dernière) alternative la redondance de capteurs permet d'être quasiment certain que l'on dispose d'une mesure de dépression interne plausible (ou crédible) et donc fiable. Mais cet agencement induit un surcoût relativement important. Il est également possible de mettre en oeuvre une fonction de renforcement du freinage (ou « Brake Boost ») permettant de générer dans le maître-cylindre (hydraulique) du système de freinage, lorsque la dépression interne est insuffisante, une pression additionnelle complétant celle qui est induite par l'appui du pied du conducteur sur la pédale de frein. Mais cet agencement induit un surcoût relativement important et complexifie le système de freinage. L'invention a donc notamment pour but de permettre un contrôle de l'arrêt temporaire du moteur thermique d'un véhicule en fonction de la plausibilité de la mesure de dépression interne qui est fournie par un unique capteur. On entend ici par « contrôle de l'arrêt » aussi bien le fait de décider d'arrêter le moteur thermique, que le fait de décider de redémarrer le moteur thermique. L'invention propose notamment à cet effet un dispositif chargé de contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique d'un véhicule comportant 1 o un système de freinage comprenant un maître-cylindre ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier capteur et couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression du véhicule et mesurée par un second capteur. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu'il comprend des 15 moyens d'analyse agencés : - pour déterminer pour une situation de vie en cours du véhicule si la mesure de dépression interne est plausible, en fonction de la pression hydraulique interne mesurée, d'une mesure de la pression atmosphérique, d'un état en cours du moteur thermique, et de données stockées représentatives de 20 comportements prévus de la dépression interne pour au moins deux situations de vie prédéfinies, et - pour interdire l'arrêt temporaire du moteur thermique lorsque la mesure de dépression interne n'est pas plausible. Grâce à l'invention, dès qu'une mesure de dépression interne ne 25 correspond pas à ce que l'on prévoit pour une situation de vie similaire à celle en cours, on interdit l'arrêt temporaire du moteur thermique afin d'éviter tout risque de surestimation ou de sous-estimation. Le dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 30 notamment : - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer pour chacune des situations de vie prédéfinies une valeur d'un paramètre, et pour considérer que la mesure de dépression interne n'est pas plausible lorsque l'une au moins des valeurs de paramètre diffère d'une valeur prédéfinie ; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer la plausibilité de la mesure de dépression interne en fonction de données stockées qui sont représentatives de comportements prévus de la dépression interne pour quatre situations de vie prédéfinies ; - les situations de vie prédéfinies peuvent être choisies parmi une première situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état de fonctionnement en cours et le système de freinage n'a pas été utilisé 1 o depuis une durée supérieure à un premier seuil choisi, une deuxième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état de fonctionnement en cours et l'utilisation du système de freinage est terminée depuis une durée inférieure à un deuxième seuil choisi, une troisième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état arrêté en 15 cours et le système de freinage est utilisé de façon sensiblement constante depuis une durée supérieure à un troisième seuil choisi, et une quatrième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état arrêté en cours et le système de freinage n'a pas été utilisé depuis une durée inférieure à un quatrième seuil choisi ; 20 > les données stockées associées à la première situation peuvent définir une table de correspondance entre des pressions atmosphériques et des doublets comprenant chacun une dépression interne maximale et une dépression interne minimale. Dans ce cas, les moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer si la mesure de dépression 25 interne est contenue dans un intervalle qui est borné par les dépressions internes minimale et maximale contenues dans le doublet qui est associé à la mesure de pression atmosphérique, et dans la négative pour considérer que la mesure de dépression interne n'est pas plausible ; 30 > les données stockées associées à la deuxième situation peuvent définir une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale et minimale de la dépression interne. Dans ce cas, les moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie et pendant un intervalle de temps d'une durée choisie, un gradient d'évolution de la mesure de dépression interne, puis pour déterminer si le gradient d'évolution déterminé est contenu dans un intervalle qui est borné par les gradients d'évolutions minimale et maximale contenus dans le doublet associé à la mesure de dépression interne en cours au début de cet intervalle de temps, et dans la négative pour considérer que la mesure de dépression interne n'est pas plausible ; > les données stockées associées à la troisième situation peuvent définir une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des valeurs minimale et maximale d'écart de dépression interne. Dans ce cas, les moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie, si la mesure de dépression interne est contenue dans un intervalle qui est borné par la mesure de dépression interne en cours à la fin de cette durée choisie diminuée de la valeur minimale contenue dans le doublet qui est associé à cette mesure de dépression interne en cours, et par la mesure de dépression interne en cours à la fin de cette durée choisie augmentée de la valeur maximale contenue dans ce même doublet associé à cette mesure de dépression interne en cours, et dans la négative pour considérer que la mesure de dépression interne n'est pas plausible ; > les données stockées associées à la quatrième situation peuvent définir une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale et minimale de la dépression interne. Dans ce cas, les moyens d'analyse peuvent être agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie et pendant un intervalle de temps d'une durée choisie, un gradient d'évolution de la mesure de dépression interne, puis pour déterminer si le gradient d'évolution déterminé est contenu dans un intervalle qui est borné par les gradients d'évolutions minimale et maximale contenus dans le doublet qui est associé à la mesure de dépression interne en cours au début de cet intervalle de temps, et dans la négative pour considérer que la mesure de dépression interne n'est pas plausible ; - ses moyens d'analyse peuvent être agencés pour générer un message d'alarme à destination d'un conducteur du véhicule lorsque la mesure de dépression interne n'est pas plausible. L'invention propose également un calculateur, destiné à équiper un véhicule comprenant un moteur thermique et un système de freinage comprenant un maître-cylindre ayant une pression hydraulique interne 1 o mesurée par un premier capteur et couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression du véhicule et mesurée par un second capteur, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type 15 automobile, et comprenant un moteur thermique, un système de freinage comprenant un maître-cylindre ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier capteur et couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression et mesurée par un second capteur, et un calculateur du type de 20 celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule 25 comprenant un moteur thermique, un système de freinage couplé à un dispositif d'aide au freinage, et un calculateur de supervision comprenant un système d'arrêt temporaire du moteur thermique équipé d'un exemple de réalisation d'un dispositif de contrôle selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un premier 30 exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne pour une première situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état de fonctionnement en cours et le système de freinage n'a pas été utilisé depuis une durée supérieure à un premier seuil choisi, la figure 3 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un deuxième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne pour une deuxième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état de fonctionnement en cours et l'utilisation du système de freinage est terminée depuis une durée inférieure à un deuxième seuil choisi, la figure 4 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un troisième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne pour une troisième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état arrêté en cours et le système de freinage est utilisé de façon sensiblement constante depuis une durée supérieure à un troisième seuil choisi, et la figure 5 illustre schématiquement au sein d'un diagramme un quatrième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne pour une quatrième situation dans laquelle le moteur thermique est dans un état arrêté en cours et le système de freinage n'a pas été utilisé depuis une durée inférieure au deuxième seuil choisi. L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de contrôle DC chargé de contrôler l'arrêt temporaire d'un moteur thermique MT d'un véhicule V comportant un système de freinage SF, couplé à un dispositif d'aide au freinage DA agissant en fonction d'une dépression interne, et au moins un système SA d'arrêt temporaire du moteur thermique MT. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant au moins un moteur thermique, un système de freinage à pédale couplé à un dispositif d'aide au freinage agissant en fonction d'une dépression interne, et au moins un système d'arrêt temporaire du moteur thermique. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une petite partie d'un véhicule V comprenant un moteur thermique MT, un système de freinage SF comprenant une pédale de frein PF couplée à un dispositif d'aide au freinage DA, un calculateur de supervision CS comprenant un système SA d'arrêt temporaire du moteur thermique MT, un calculateur de comportement CC, et un dispositif de contrôle DC selon l'invention.

Le calculateur de comportement CC est ici chargé de mettre en oeuvre une fonction de contrôle de trajectoire (ou ESP (« Electronic Stability Program »)) et/ou une fonction d'antiblocage de roues (ou ABS)). Il est donc couplé, notamment, au système de freinage SF.

Le système de freinage SF comprend également un maître-cylindre MC dont la pression hydraulique interne est mesurée par un premier capteur Cl. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1, ce premier capteur Cl fournit ses mesures de pression hydraulique interne phim(t) au calculateur de comportement CC qui les transmet à son tour au 1 o système d'arrêt temporaire SA. Le dispositif d'aide au freinage DA est agencé de manière à agir en fonction d'une dépression interne dpm(t) créée par une source de dépression SD du véhicule V et mesurée par un second capteur C2. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif 15 d'aide au freinage DA est couplé au moteur thermique MT. Mais cela n'est pas obligatoire. Comme illustré, le dispositif d'aide au freinage DA comprend ici, à titre d'exemple non limitatif, un module d'assistance pneumatique de freinage MAP, un clapet anti-retour CA et un éventuel filtre à air FA. 20 Le module d'assistance pneumatique de freinage MAP (ou isovac) comprend une chambre avant CV et une chambre arrière CR séparées l'une de l'autre par un piston PS qui peut être entraîné en translation par la pédale de frein PF lorsqu'elle est enfoncée par le pied du conducteur. On comprendra que le volume de chacune des chambres avant CV et arrière CR 25 varie en fonction de la position du piston PS. La chambre arrière CR est reliée fluidiquement, via un conduit, à une source de dépression SD qui est destinée à induire une dépression par aspiration d'air dans cette chambre arrière CR. La source de dépression SD comprend ici (à titre d'exemple illustratif) 30 une chambre de plenum CP du moteur thermique MT. Cette chambre de plenum CP est disposée en aval du boitier papillon du moteur thermique MT et en amont des soupapes d'admission de ce dernier (MT). Cette chambre de plenum CP est un lieu où règne une dépression qui est plus ou moins élevée selon le point de fonctionnement du moteur thermique MT et qui est utilisée pour aspirer (par intermittence), via le conduit, le filtre à air FA et le clapet antiretour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). On notera que dans une première variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide entrainée mécaniquement par le moteur thermique MT de manière à aspirer, via le la clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP, tant que le moteur thermique MT fonctionne (ou tourne). Dans une deuxième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une chambre de plenum, du type de celle décrite ci-avant en référence à la figure 15 1, et complétée, en parallèle, par une pompe à vide électrique couplée à la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP via un autre clapet anti-retour. Dans une troisième variante de réalisation non illustrée, la source de dépression SD pourrait être une pompe à vide électrique indépendante du moteur thermique MT et chargée d'aspirer, via le 20 clapet anti-retour CA, l'air qui est contenu dans la chambre arrière CR du module d'assistance pneumatique de freinage MAP. Dans cette troisième variante l'estimation de la dépression interne disponible dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP est possible chaque fois que la pompe à vide électrique est inactive et que le système de freinage n'est pas 25 sollicité. Le clapet anti-retour CA est destiné à n'autoriser que l'instauration d'une dépression dans le conduit au moyen de la source de dépression SD. Le système d'arrêt temporaire SA est chargé de décider de l'arrêt temporaire et du redémarrage du moteur thermique MT lorsque certaines 30 conditions prédéfinies sont présentes dans le véhicule V. Il peut s'agir, par exemple, d'un système de type « stop and start » (ou STT) chargé de décider de l'arrêt du moteur thermique MT lorsque le véhicule V circule à une vitesse inférieure à un seuil, ou d'un système de contrôle du fonctionnement en roue libre chargé de décider de faire rouler le véhicule V en roue libre avec le moteur thermique MT temporairement coupé (mode dit « sailing »). Ce système d'arrêt temporaire SA est associé à un état es qui peut prendre, par exemple, la valeur 1, lorsqu'il a décidé d'arrêter temporairement le moteur thermique MT, ou la valeur 0, lorsqu'il a décidé du redémarrage du moteur thermique MT. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le système d'arrêt temporaire SA est implanté dans un calculateur de supervision CS qui est chargé de contrôler le fonctionnement général du groupe motopropulseur 1 o (ou GMP) dont fait partie le moteur thermique MT. Mais dans une variante de réalisation il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement dédié éventuellement couplé au calculateur de supervision CS. On notera que le calculateur de supervision CS comprend ici également un module de diagnostic moteur MDM et un module MCM de 15 contrôle de l'allumage et de l'injection du moteur thermique MT. Ce module de contrôle MCM est notamment chargé de déterminer l'état em dans lequel se trouve à chaque instant le moteur thermique MT (à savoir dans un état de fonctionnement en cours (ou en fonctionnement ou encore tournant) ou dans un état arrêté en cours (ou à l'arrêt)), et il reçoit les mesures de la pression 20 atmosphérique pa (qu'il fournit avec l'état em au système d'arrêt temporaire SA). Le dispositif de contrôle DC, selon l'invention, est chargé de contrôler qu'un arrêt temporaire du moteur thermique MT, requis par le système d'arrêt temporaire SA, est possible. 25 On entend ici par « contrôle de l'arrêt » aussi bien le fait de décider d'arrêter le moteur thermique MT, que le fait de décider de redémarrer le moteur thermique MT. Dans l'exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif de contrôle DC est implanté dans le système d'arrêt temporaire SA. Mais 30 dans des variantes de réalisation, il pourrait se présenter sous la forme d'un équipement dédié éventuellement couplé au calculateur de supervision CS, ou bien faire partie du calculateur de supervision CS mais être dissocié du système d'arrêt temporaire SA. Par conséquent, ce dispositif de contrôle DC peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle DC comprend principalement des moyens 5 d'analyse MA agencés de manière à effectuer au moins deux tâches successives. Une première tâche consiste à déterminer pour une situation de vie en cours du véhicule V si la mesure de dépression interne dpm(t) est plausible en fonction de la pression hydraulique interne mesurée phim(t), 1 o d'une mesure de la pression atmosphérique pa, de l'état em en cours du moteur thermique MT, et de données stockées qui sont représentatives de comportements prévus de la dépression interne pour au moins deux situations de vie prédéfinies. Ces données sont préalablement déterminées en usine (ou en 15 laboratoire de tests) et stockées dans une mémoire du dispositif de contrôle DC. Une seconde tâche consiste à interdire l'arrêt temporaire du moteur thermique MT lorsque la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible (ou crédible) et donc n'est pas fiable. Pour ce faire, les moyens 20 d'analyse MA peuvent générer une alarme d'interdiction d'arrêt que leur dispositif de contrôle DC transmet au module de pilotage MP du système d'arrêt temporaire SA. Par exemple, les moyens d'analyse MA peuvent être agencés pour déterminer pour chacune des situations de vie prédéfinies qui sont prises en 25 compte une valeur vj d'un paramètre, et pour considérer que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible lorsque l'une au moins de ces valeurs de paramètre vj diffère d'une valeur prédéfinie. On comprendra que dans ce cas, si l'on prend en compte deux situations de vie prédéfinies on détermine deux valeurs de paramètre (v1 et v2, j = 1 ou 2), si l'on prend en 30 compte trois situations de vie prédéfinies on détermine trois valeurs de paramètre (v1, v2 et v3, j = 1 à 3), et si l'on prend en compte quatre situations de vie prédéfinies on détermine quatre valeurs de paramètre (v1, v2, v3 et v4, j = 1 à 4), et ainsi de suite.

On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer la plausibilité de la mesure de dépression interne en fonction de données stockées qui sont représentatives de comportements prévus de la dépression interne pour quatre situations de vie prédéfinies. Dans ce cas, si l'on utilise l'option décrite au paragraphe précédent, les moyens d'analyse MA déterminent à chaque instant de calcul quatre valeurs de paramètre vj correspondant aux quatre situations de vie prédéfinies prises en compte. Par exemple, une valeur de paramètre vj peut être égale à zéro (0) si la mesure de dépression interne la dpm(t) est plausible pour la situation de vie prédéfinie correspondante, et peut être égale à un (1) si la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible pour la situation de vie prédéfinie correspondante. Mais l'inverse est également possible. Lorsqu'une situation de vie prédéfinie ne correspond pas à la situation de vie en cours, la valeur de paramètre vj correspondante est 15 automatiquement égale à zéro (0) afin d'éviter les fausses alertes. Si v1 = 1 ou v2 = 1 ou v3 = 1 ou v4 = 1 pour une mesure de dépression interne dpm(t), alors les moyens d'analyse MA considèrent que cette mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible. En revanche, si v1 = v2 = v3 = v4 = 0 pour une mesure de dépression interne dpm(t), alors les moyens d'analyse MA 20 considèrent que cette mesure de dépression interne dpm(t) est plausible. On notera que les situations de vie prédéfinies, qui sont utilisées par les moyens d'analyse MA, peuvent être choisies parmi : - une première situation dans laquelle le moteur thermique MT est dans un état de fonctionnement en cours (ou tourne) et le système de freinage SF 25 n'a pas été utilisé depuis une durée qui est supérieure à un premier seuil choisi, - une deuxième situation dans laquelle le moteur thermique MT est dans un état de fonctionnement en cours (ou tourne) et l'utilisation du système de freinage SF est terminée depuis une durée qui est inférieure à un 30 deuxième seuil choisi, - une troisième situation dans laquelle le moteur thermique MT est dans un état arrêté en cours (ou arrêté) et le système de freinage SF est utilisé de façon sensiblement constante depuis une durée qui est supérieure à un troisième seuil choisi, et - une quatrième situation dans laquelle le moteur thermique MT est dans un état arrêté en cours (ou arrêté) et le système de freinage SF n'a pas été utilisé depuis une durée qui est inférieure à un quatrième seuil choisi (éventuellement égal au deuxième seuil choisi). Les quatre seuils précités sont choisis en fonction de l'agencement spécifique du véhicule concerné. On notera que les données qui sont stockées dans le dispositif de contrôle DC et associées à la première situation peuvent définir une première table de correspondance entre des pressions atmosphériques pa et des doublets comprenant chacun une dépression interne maximale dmax(pa) et une dépression interne minimale dmin(pa). Cette première table de correspondance peut être également considérée comme une « cartographie ». Elle peut être spécifique au modèle du véhicule V, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF. Dans ce cas, les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer si la mesure de dépression interne dpm(t), à l'instant t considéré, est contenue dans un intervalle IN1 qui est borné par les dépressions internes minimale dmin(pa(t)) et maximale dmax(pa(t)) contenues dans le doublet qui est associé à la mesure de pression atmosphérique pa(t). Dans la négative, les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible.

On a schématiquement représenté dans le diagramme de la figure 2 un premier exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne mesurée dpm(t) pour la première situation. L'instant tO correspond au moment où la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC prend une valeur nulle (du fait que le conducteur a relâché la pédale de frein PF) et où l'état em du moteur thermique MT a une valeur représentative du fonctionnement (ou tournant). Après une durée de stabilisation ds (se terminant à l'instant t1 = tO + ds), les moyens d'analyse MA commencent à déterminer la plausibilité de la dépression interne mesurée dpm(t). Par exemple, à l'instant t2, ils vont déterminer si la mesure de dépression interne dpm(t2) est contenue dans un intervalle IN1 qui est borné par les dépressions internes minimale dmin(pa(t1)) et maximale dmax(pa(t1)) contenues dans le doublet qui est associé à la mesure de pression atmosphérique pa(t1) effectuée (sensiblement) à l'instant t1. Dans cet exemple, dpm(t2) appartenant bien à l'intervalle IN1 ([dmin(pa(t1)), dmax(pa(t1))]), les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) est plausible pour la première situation la considérée. Si, après l'instant t2 la situation de vie en cours évolue (c'est-à- dire si la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient différente de zéro ou si la valeur de l'état em du moteur thermique MT devient représentative de l'arrêt), alors le calcul de la valeur v1 peut être suspendu jusqu'à ce que survienne un nouvel instant tO. 15 Si, après un instant t1 la mesure de dépression interne dpm(t) devient strictement inférieure à la valeur minimale dpmin que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP ou bien strictement supérieure à la valeur maximale dpmax que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de 20 freinage MAP, alors les moyens d'analyse MA placent la valeur v1 à un (1), ce qui signifie que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible pour la première situation considérée. La durée de stabilisation ds, la valeur minimale dpmin et la valeur maximale dpmax sont préférentiellement choisies en fonction de la 25 configuration technique du véhicule V. Les données qui sont stockées dans le dispositif de contrôle DC et associées à la deuxième situation peuvent définir une deuxième table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale gmax et minimale gmin de la 30 dépression interne. Cette deuxième table de correspondance peut être également considérée comme une « cartographie ». Elle peut être spécifique au modèle du véhicule V, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF. Dans ce cas, les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée (de régénération de dépression) drd choisie et pendant un intervalle de temps IT d'une durée (de contrôle) dct choisie, un gradient ge d'évolution de la mesure de dépression interne dpm, puis pour déterminer si ce gradient d'évolution ge déterminé est contenu dans un intervalle IN2 qui est borné par les gradients d'évolutions minimale gmin(t1) et maximale gmax(t1) contenus dans le doublet qui est associé à la mesure de la dépression interne dpm(t1) en cours au début de l'intervalle de temps IT. Dans la négative, les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible. On a schématiquement représenté dans le diagramme de la figure 3 un deuxième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression 15 interne mesurée dpm(t) pour la deuxième situation. L'instant tO correspond au moment où la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient nulle, par exemple consécutivement à une baisse de pression depuis une valeur minimale pin*, et avec un gradient minimal gpimin, et où l'état em du moteur thermique MT a une valeur représentative du 20 fonctionnement (ou tournant). Après la durée de régénération de dépression drd (se terminant à l'instant t1 = tO + drd), les moyens d'analyse MA commencent à enregistrer les valeurs successives de la dépression interne mesurée dpm(t) pendant la durée de contrôle dct (comprise entre t1 et t2, avec t2 = t1 + dct). A l'instant t2 25 ils déterminent le gradient ge(t2) représentant l'évolution de la mesure de dépression interne dpm entre les instant t1 et t2. Puis, ils déterminent si ce gradient ge(t2) est contenu dans l'intervalle IN2 qui est borné par les gradients d'évolutions minimale gmin(t1) et maximale gmax(t1) contenus dans le doublet qui est associé à la mesure de dépression interne dpm(t1) en cours au début 30 de l'intervalle de temps IT ([t1, t2]). Dans cet exemple, le gradient d'évolution (ou de consommation) de dépression interne ge(t2) appartenant bien à l'intervalle IN2 ([gmin(t1), gmax(t1)]), les moyens d'analyse MA considèrent que ce gradient d'évolution (ou de consommation) de dépression interne ge(t2) est plausible pour la deuxième situation considérée. Si, après l'instant t1 la situation de vie en cours évolue (c'est-à-dire si la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient différente de zéro ou si la valeur de l'état em du moteur thermique MT devient représentative de l'arrêt ou encore si l'intervalle de temps IT ([t1, t2]) est écoulé), alors le calcul de la valeur v2 peut être suspendu jusqu'à ce que survienne un nouvel instant tO. Si, pendant l'intervalle de temps IT ([t1 , t2]) la mesure de dépression interne dpm(t) devient strictement inférieure à la valeur minimale dpmin que o peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP ou bien strictement supérieure à la valeur maximale dpmax que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP, alors les moyens d'analyse MA placent la valeur v2 à un (1), ce qui signifie que la mesure de dépression interne dpm(t) 15 n'est pas plausible pour la deuxième situation considérée. La durée de régénération de dépression drd, la durée de contrôle dct, les gradients d'évolutions maximale gmax et minimale gmin, la valeur minimale pimin et le gradient minimal gpimin sont préférentiellement choisis en fonction de la configuration technique du véhicule V. On notera que l'intervalle IN2 est 20 de préférence choisi relativement large afin de privilégier la robustesse. Les données qui sont stockées dans le dispositif de contrôle DC et associées à la troisième situation peuvent définir une troisième table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des valeurs minimale edmin et maximale edmax d'écart de dépression 25 interne. Cette troisième table de correspondance peut être également considérée comme une « cartographie ». Elle peut être spécifique au modèle du véhicule V, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF. 30 Dans ce cas, les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée (de stabilisation) dst choisie, si la mesure de dépression interne dpm(t), à l'instant t considéré, est contenue dans un intervalle IN3 qui est borné, d'une part, par la mesure de dépression interne dpm(t1) en cours à la fin de cette durée de stabilisation dst choisie diminuée de la valeur minimale edmin(t1) contenue dans le doublet associé à cette mesure de dépression interne dpm(t1), et, d'autre part, par la mesure de dépression interne dpm(t1) en cours à la fin de cette durée de stabilisation dst choisie augmentée de la valeur maximale edmax(t1) contenue dans le doublet associé à cette mesure de dépression interne dpm(t1). Dans la négative, les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible. la On a schématiquement représenté dans le diagramme de la figure 4 un troisième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression interne mesurée dpm(t) pour la troisième situation. L'instant tO correspond au moment où la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC atteint une valeur stabilisée (éventuellement nulle) et où l'état em 15 du moteur thermique MT a une valeur représentative de l'arrêt. Après une durée de stabilisation dst (se terminant à l'instant t1 = tO + dst), les moyens d'analyse MA commencent à déterminer la plausibilité de la dépression interne mesurée dpm(t). Par exemple, à l'instant t2, ils vont déterminer si la mesure de dépression interne dpm(t2) est contenue dans un 20 intervalle IN3 qui est borné par (dpm(t1) - edmin(t1)) et (dpm(t1) + edmax(t1)). Dans cet exemple, dpm(t2) appartenant bien à l'intervalle IN3 ([dpm(t1) - edmin(t1), dpm(t1) + edmax(t1)]), les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) est plausible pour la troisième situation considérée. Si, après l'instant t2 la situation de vie en cours 25 évolue (c'est-à-dire si la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient différente de la valeur stabilisée ou si la valeur de l'état em du moteur thermique MT devient représentative du fonctionnement), alors le calcul de la valeur v3 peut être suspendu jusqu'à ce que survienne un nouvel instant tO. 30 Si, après l'instant t1 la mesure de dépression interne dpm(t) devient strictement inférieure à la valeur minimale dpmin que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP ou bien strictement supérieure à la valeur maximale dpmax que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP, alors les moyens d'analyse MA placent la valeur v3 à un (1), ce qui signifie que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible pour la troisième situation considérée.

La durée de stabilisation dst, la valeur minimale dPmin, la valeur maximale dpmax, la valeur minimale d'écart edmin et la valeur maximale d'écart edmax sont préférentiellement choisies en fonction de la configuration technique du véhicule V. Les données qui sont stockées dans le dispositif de contrôle DC et la associées à la quatrième situation peuvent définir une quatrième table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale g'max et minimale g'min de la dépression interne. Cette quatrième table de correspondance peut être également considérée comme une « cartographie ». Elle peut être spécifique 15 au modèle du véhicule V, et plus précisément à son système de freinage SF, ou bien partagée par plusieurs modèles de véhicule, et plus précisément par leurs différents systèmes de freinage SF. Dans ce cas, les moyens d'analyse MA sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée (de consommation de dépression) 20 dcd choisie et pendant un intervalle de temps IT' d'une durée (de contrôle) dct' choisie, un gradient ge' d'évolution de la mesure de dépression interne dpm, puis pour déterminer si ce gradient d'évolution ge' déterminé est contenu dans un intervalle IN4 qui est borné par les gradients d'évolutions minimale g'min(t1) et maximale g'max(t1) contenus dans le doublet qui est 25 associé à la mesure de dépression interne dpm(t1) en cours au début de l'intervalle de temps IT'. Dans la négative, les moyens d'analyse MA considèrent que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible. On a schématiquement représenté dans le diagramme de la figure 5 un quatrième exemple de courbe d'évolution temporelle de la dépression 30 interne mesurée dpm(t) pour la quatrième situation. L'instant tO correspond au moment où la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient nulle, par exemple consécutivement à une baisse de pression depuis une valeur minimale pi'min et avec un gradient minimal gpi'min, et où l'état em du moteur thermique MT a une valeur représentative de l'arrêt. Après la durée de consommation de dépression dcd (se terminant à l'instant t1 = tO + dcd), les moyens d'analyse MA commencent à enregistrer les valeurs successives de la dépression interne mesurée dpm(t) pendant la durée de contrôle dct' (comprise entre t1 et t2, avec t2 = t1 + dct'). A l'instant t2 ils déterminent le gradient ge'(t2) représentant l'évolution de la mesure de dépression interne dpm entre les instant t1 et t2. Puis, ils déterminent si ce gradient ge'(t2) est contenu dans l'intervalle IN4 qui est borné par les gradients d'évolutions minimale g'min(t1) et maximale g'max(t1) contenus dans le doublet qui est associé à la mesure de dépression interne dpm(t1) en cours au début de l'intervalle de temps IT' ([t1, t2]). Dans cet exemple, le gradient d'évolution (ou de consommation) de dépression interne ge'(t2) appartenant bien à l'intervalle IN4 Gg'min(t1), g'max(t1)]), les moyens d'analyse MA considèrent que le gradient d'évolution (ou de consommation) de dépression interne ge'(t2) est plausible pour la quatrième situation considérée. Si, après l'instant t1 la situation de vie en cours évolue (c'est-à-dire si la pression hydraulique interne phim mesurée dans le maître-cylindre MC devient différente de zéro ou si la valeur de l'état em du moteur thermique MT devient représentative du fonctionnement ou encore si l'intervalle de temps IT' ([t1, t2]) est écoulé), alors le calcul de la valeur v4 peut être suspendu jusqu'à ce que survienne un nouvel instant tO. Si, pendant l'intervalle de temps IT' ([t1, t2]) la mesure de dépression interne dpm(t) devient strictement inférieure à la valeur minimale dpmin que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP ou bien strictement supérieure à la valeur maximale dpmax que peut prendre la dépression interne dans le module d'assistance pneumatique de freinage MAP, alors les moyens d'analyse MA placent la valeur v4 à un (1), ce qui signifie que la mesure de dépression interne dpm(t) n'est pas plausible pour la quatrième situation considérée.

La durée de régénération de dépression drd, la durée de contrôle dct', les gradients d'évolutions maximale g'max et minimale g'min, la valeur minimale pi'min et le gradient minimal gpi'min sont préférentiellement choisis en fonction de la configuration technique du véhicule V. On notera que l'intervalle IN4 est de préférence choisi relativement large afin de privilégier la robustesse. On notera que les moyens d'analyse MA peuvent être également et éventuellement agencés pour générer un message d'alarme à destination d'un conducteur du véhicule V lorsque la mesure de dépression interne dpm n'est pas plausible. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, transmettre ce message d'alerte au module de diagnostic du moteur MDM, lequel se charge ensuite d'avertir le conducteur au moyen d'un message textuel et/ou sonore approprié.10

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif (DC) de contrôle de l'arrêt temporaire d'un moteur thermique (MT) d'un véhicule (V) comportant un système de freinage (SF) comprenant un maître-cylindre (MC) ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier capteur (Cl) et couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) dudit véhicule (V) et mesurée par un second 1 o capteur (C2), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'analyse (MA) agencés pour déterminer pour une situation de vie en cours dudit véhicule (V) si ladite mesure de dépression interne est plausible en fonction de ladite pression hydraulique interne mesurée, d'une mesure de la pression atmosphérique, d'un état en cours dudit moteur thermique (MT), et de 15 données stockées représentatives de comportements prévus de ladite dépression interne pour au moins deux situations de vie prédéfinies, et pour interdire ledit arrêt temporaire lorsque ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits 20 moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer pour chacune desdites situations de vie prédéfinies une valeur d'un paramètre, et pour considérer que ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible lorsque l'une au moins desdites valeurs de paramètre diffère d'une valeur prédéfinie.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce 25 que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer la plausibilité de ladite mesure de dépression interne en fonction de données stockées représentatives de comportements prévus de ladite dépression interne pour quatre situations de vie prédéfinies.
4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que 30 lesdites situations de vie prédéfinies sont choisies dans un groupe comprenant une première situation dans laquelle ledit moteur thermique (MT) est dans un état de fonctionnement en cours et ledit système de freinage (SF) n'a pas été utilisé depuis une durée supérieure à un premier seuil choisi, unedeuxième situation dans laquelle ledit moteur thermique (MT) est dans un état de fonctionnement en cours et l'utilisation dudit système de freinage (SF) est terminée depuis une durée inférieure à un deuxième seuil choisi, une troisième situation dans laquelle ledit moteur thermique (MT) est dans un état arrêté en cours et ledit système de freinage (SF) est utilisé de façon sensiblement constante depuis une durée supérieure à un troisième seuil choisi, et une quatrième situation dans laquelle ledit moteur thermique (MT) est dans un état arrêté en cours et ledit système de freinage (SF) n'a pas été utilisé depuis une durée inférieure à un quatrième seuil choisi.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites données stockées associées à ladite première situation définissent une table de correspondance entre des pressions atmosphériques et des doublets comprenant chacun une dépression interne maximale et une dépression interne minimale, et en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer si ladite mesure de dépression interne est contenue dans un intervalle borné par lesdites dépressions internes minimale et maximale contenues dans le doublet associé à ladite mesure de pression atmosphérique, et dans la négative pour considérer que ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible.
6. Dispositif selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que lesdites données stockées associées à ladite deuxième situation définissent une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale et minimale de la dépression interne, et en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie et pendant un intervalle de temps d'une durée choisie, un gradient d'évolution de ladite mesure de dépression interne, puis pour déterminer si ledit gradient d'évolution déterminé est contenu dans un intervalle borné par lesdits gradients d'évolutions minimale et maximale contenus dans le doublet associé à la mesure de dépression interne en cours au début dudit intervalle de temps, et dans la négative pour considérer que ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible.
7. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce quelesdites données stockées associées à ladite troisième situation définissent une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des valeurs minimale et maximale d'écart de dépression interne, et en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie, si ladite mesure de dépression interne est contenue dans un intervalle borné par la mesure de dépression interne en cours à la fin de ladite durée choisie diminuée de la valeur minimale contenue dans le doublet associé à cette mesure de dépression interne en cours, et par la mesure de dépression interne en cours 1 o à la fin de ladite durée choisie augmentée de la valeur maximale contenue dans ce même doublet associé à cette mesure de dépression interne en cours, et dans la négative pour considérer que ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible.
8. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que 15 lesdites données stockées associées à ladite quatrième situation définissent une table de correspondance entre des dépressions internes et des doublets comprenant chacun des gradients d'évolutions maximale et minimale de la dépression interne, et en ce que lesdits moyens d'analyse (MA) sont agencés pour déterminer, après écoulement d'une durée choisie et pendant un 20 intervalle de temps d'une durée choisie, un gradient d'évolution de ladite mesure de dépression interne, puis pour déterminer si ledit gradient d'évolution déterminé est contenu dans un intervalle borné par lesdits gradients d'évolutions minimale et maximale contenus dans le doublet associé à la mesure de dépression interne en cours au début dudit intervalle 25 de temps, et dans la négative pour considérer que ladite mesure de dépression interne n'est pas plausible.
9. Calculateur (CS) pour un véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) et un système de freinage (SF) comprenant un maître-cylindre (MC) ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier 30 capteur (Cl) et couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) dudit véhicule (V) et mesurée par un second capteur (C2), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (DC) selon l'une des revendicationsprécédentes.
10. Véhicule (V) comprenant un moteur thermique (MT) et un système de freinage (SF) comprenant un maître-cylindre (MC) ayant une pression hydraulique interne mesurée par un premier capteur (Cl) et couplé à un dispositif d'aide au freinage (DA) agissant en fonction d'une dépression interne créée par une source de dépression (SD) et mesurée par un second capteur (C2), caractérisé en ce qu'il comprend également un calculateur (CS) selon la revendication 9.