FR3022345A1 - METHOD FOR DETERMINING FUEL CONSUMPTION GAIN - Google Patents

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FR3022345A1
FR3022345A1 FR1455376A FR1455376A FR3022345A1 FR 3022345 A1 FR3022345 A1 FR 3022345A1 FR 1455376 A FR1455376 A FR 1455376A FR 1455376 A FR1455376 A FR 1455376A FR 3022345 A1 FR3022345 A1 FR 3022345A1
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Gaetan Chesneau
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Abstract

L'invention a trait à une méthode (4) de détermination de la consommation en carburant d'un véhicule automobile pourvu d'au moins une fonction (2) apte à procurer une réduction de consommation, comprenant : un calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ; la méthode (4) comprenant également un calcul sur la période donnée du gain de consommation (A) réalisé par la ou chacune des fonctions (2) de réduction de consommation active(s) durant ladite période. L'invention a également trait à un dispositif de détermination de la consommation d'un véhicule ainsi qu'à un véhicule comprenant un tel dispositif.The invention relates to a method (4) for determining the fuel consumption of a motor vehicle provided with at least one function (2) capable of providing a reduction in consumption, comprising: a calculation of the average consumption on a given period; the method (4) also comprising a calculation over the given period of the consumption gain (A) achieved by the or each of the functions (2) of active consumption reduction (s) during said period. The invention also relates to a device for determining the consumption of a vehicle and to a vehicle comprising such a device.

Description

METHODE DE DETERMINATION DE GAIN DE CONSOMMATION EN CARBURANT L'invention a trait au domaine de l'aide à la conduite d'un véhicule automobile. Plus précisément l'invention a trait à l'aide à l'amélioration du comportement d'un conducteur d'un véhicule pour réduire sa consommation en carburant. Plus précisément encore l'invention a trait à une méthode de détermination de consommation en carburant destinée à favoriser cette réduction en carburant. Il est connu de déterminer la consommation moyenne d'un véhicule automobile de façon à ce qu'un conducteur puisse en avoir connaissance et ainsi décide en conséquence de modifier son comportement au volant de façon à la faire varier, le conducteur recherchant généralement à la réduire. Classiquement, il est aussi connu de déterminer une consommation instantanée qui tend à indiquer, selon les phases de conduite, la variation de consommation par rapport à une consommation moyenne.The invention relates to the field of assistance for driving a motor vehicle. More specifically, the invention relates to the aid for improving the behavior of a driver of a vehicle to reduce fuel consumption. More specifically, the invention relates to a method of determining fuel consumption to promote this reduction in fuel. It is known to determine the average consumption of a motor vehicle so that a driver can be aware of it and so decides accordingly to modify his driving behavior so as to vary, the driver generally seeking to reduce . Conventionally, it is also known to determine an instantaneous consumption which tends to indicate, according to the driving phases, the variation of consumption compared to an average consumption.

Outre des indications numériques de consommation, d'autres aides consistent en la suggestion au conducteur d'actions relatives à la conduite du véhicule, par exemple une indication du rapport de transmission idéal d'un point de vue consommation. Ces indications se limitent à déterminer les domaines de la conduite dans lesquels les gains peuvent être réalisés.In addition to digital consumption indications, other aids consist in suggesting to the driver actions relating to the driving of the vehicle, for example an indication of the ideal transmission ratio from a consumption point of view. These indications are limited to determining the areas of conduct in which gains can be made.

Le document de brevet US 7 797 994 B2 divulgue une méthode de détermination d'une consommation théorique de carburant équivalente à la consommation d'énergie d'équipements électriques du véhicule. Cette consommation théorique est calculée selon un modèle moyen de comportement routier. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il peut favoriser le comportement du conducteur dans l'utilisation de ces équipements de manière à réduire sa consommation en carburant. La méthode est applicable dans un contexte où le comportement du conducteur est conforme en moyenne à un modèle de comportement routier. Le document de brevet US 2010 0109 856 Al divulgue une solution d'assistance à la conduite d'un véhicule, solution qui consiste en la détermination, sur base d'une estimation, de l'autonomie kilométrique théorique équivalente à la consommation en énergie d'équipements du véhicule. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il peut favoriser l'augmentation d'autonomie du véhicule par l'arrêt d'un équipement particulier. Il est en revanche très succinct sur la méthode de détermination en question. Le document de brevet FR 2 970 777 Al divulgue une méthode de détermination 5 d'une consommation théorique liée à un comportement de conduite du véhicule en mode de freinage ou de vitesse stabilisée ou d'accélération, en ce qu'il diffère d'un comportement de référence. Cet enseignement est intéressant en ce qu'il met en évidence un comportement de conduite particulier et la consommation théorique supplémentaire que celui-ci engendre. La méthode est applicable pour obtenir un 10 gain théorique dans la mesure où le comportement se conforme à un comportement de référence. L'invention a pour objectif de proposer une solution visant à pallier au moins un des inconvénients de l'état de la technique, notamment de l'état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de favoriser une 15 réduction de consommation en carburant d'un véhicule. Plus particulièrement encore, l'invention a pour objectif d'assister le conducteur dans son style de conduite, notamment dans l'utilisation de fonctions spécifiques du véhicule, en vue de réduire la consommation. L'invention a pour objet une méthode de détermination de la consommation en 20 carburant d'un véhicule automobile pourvu d'au moins une fonction apte à procurer une réduction de consommation, comprenant : un calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ; et remarquable en ce que la méthode comprend également : un calcul sur la période donnée du gain de consommation réalisé par la ou chacune des fonctions de réduction de consommation active(s) durant ladite 25 période. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation en carburant est déterminée en gramme(s)/km, litre(s)/100km et/ou en gramme(s) de CO2/km. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de réduire 30 l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base de l'énergie économisée par ladite fonction et de la consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion pour produire ladite énergie économisée, ou sur base du gain en énergie. La consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion, pour produire l'énergie économisée, est déterminée sur base du fonctionnement exclusif dudit moteur à combustion pour produire ladite énergie. Selon un mode avantageux de l'invention, l'énergie économisée est une énergie nette, l'énergie de mise en oeuvre de la ou des fonctions de réduction de consommation étant prise en compte.The patent document US Pat. No. 7,797,994 B2 discloses a method for determining a theoretical fuel consumption equivalent to the energy consumption of the vehicle's electrical equipment. This theoretical consumption is calculated according to an average model of road behavior. This teaching is interesting in that it can promote the conduct of the driver in the use of such equipment so as to reduce fuel consumption. The method is applicable in a context where the behavior of the driver complies on average with a road behavior model. Patent document US 2010 0109 856 A1 discloses a vehicle assistance assistance solution, which solution consists in determining, on the basis of an estimate, the theoretical kilometric autonomy equivalent to the energy consumption of a vehicle. equipment of the vehicle. This teaching is interesting in that it can promote the increase of autonomy of the vehicle by stopping a particular equipment. On the other hand, it is very succinct on the method of determination in question. Patent document FR 2 970 777 A1 discloses a method for determining a theoretical consumption related to a driving behavior of the vehicle in the braking or stabilized speed or acceleration mode, in that it differs from a reference behavior. This teaching is interesting in that it highlights a particular driving behavior and the additional theoretical consumption that it generates. The method is applicable to obtain theoretical gain insofar as the behavior conforms to a reference behavior. The invention aims to propose a solution to overcome at least one of the disadvantages of the state of the art, including the state of the art mentioned above. More particularly, the invention aims to promote a reduction in fuel consumption of a vehicle. More particularly, the invention aims to assist the driver in his driving style, particularly in the use of specific functions of the vehicle, to reduce consumption. The invention relates to a method for determining the fuel consumption of a motor vehicle provided with at least one function capable of providing a reduction in consumption, comprising: a calculation of the average consumption over a given period; and remarkable in that the method also includes: a calculation over the given period of the consumption gain achieved by the or each of the active consumption reduction functions during said period. According to an advantageous embodiment of the invention, the fuel consumption is determined in gram (s) / km, liter (s) / 100km and / or gram (s) of CO2 / km. According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption reduction function or functions comprise at least one function having the effect of reducing the total energy consumed by the vehicle over the given period, the corresponding consumption gain being calculated on the basis of energy saved by said function and the additional theoretical consumption of the combustion engine to produce said energy saved, or on the basis of energy gain. The theoretical additional consumption of the combustion engine, to produce the energy saved, is determined based on the exclusive operation of said combustion engine to produce said energy. According to an advantageous embodiment of the invention, the energy saved is a net energy, the energy of implementation of the consumption reduction function (s) being taken into account.

Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation théorique du moteur à combustion est calculée sur base d'une consommation d'entrainement du moteur à puissance délivrée nulle et d'une consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. La consommation marginale est la consommation additionnelle, occasionnée par la production de puissance mécanique, par rapport à la consommation à puissance délivrée nulle. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur est obtenue par l'intégration sur la période donnée du débit de carburant, divisée par l'intégration sur ladite période de la puissance délivrée. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprend/comprennent l'une ou plusieurs, au choix, des fonctions suivantes : - arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion lorsque le véhicule est à l'arrêt ou en décélération ; - récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, préférentiellement via une génératrice électrique ; - roulage en roule libre avec le moteur à combustion à l'arrêt. La fonction de récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule peut prévoir de découpler le moteur à combustion de la chaîne de transmission afin de récupérer la totalité de l'énergie cinétique de décélération disponible. Le moteur à combustion peut alors être arrêté.According to an advantageous embodiment of the invention, the theoretical consumption of the combustion engine is calculated on the basis of a power consumption of the zero power output motor and a marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by said engine on the given period. Marginal consumption is the additional consumption, caused by the production of mechanical power, compared to zero power output. According to an advantageous embodiment of the invention, the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine is obtained by integration over the given period of the fuel flow, divided by the integration over said period of the power delivered. According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption reduction function (s) comprises / include one or more of the following functions, as desired: - automatic shutdown and restart of the combustion engine when the vehicle is stationary or decelerating; - Kinetic energy recovery during a deceleration phase of the vehicle, preferably via an electric generator; - rolling in free roll with the combustion engine stopped. The kinetic energy recovery function during a deceleration phase of the vehicle may provide for decoupling the combustion engine from the transmission chain in order to recover all of the available kinetic deceleration energy. The combustion engine can then be stopped.

Selon un mode avantageux de l'invention, le gain de consommation lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion est basé sur la consommation théorique au ralenti durant l'arrêt du moteur sur la période donnée, diminuée de la consommation supplémentaire théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique pour le ou les redémarrages du moteur durant ladite période. Le gain de consommation lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion AsTr peut être calculé comme suit : ASTT = Q0 -TStopSTT - Nstart - nista, OÙ 1 0 00 (g/s) est le débit instantané théorique de carburant au ralenti sans la mise en oeuvre de la fonction d'arrêt automatique ; Tstopsu (s) est la durée des arrêts du moteur sur la période donnée ; Nstart est le nombre d'arrêts du moteur sur la période donnée ; mstart (g) est la consommation théorique nécessaire au rechargement d'une 15 unité de stockage d'énergie électrique pour chaque redémarrage. Selon un mode avantageux de l'invention, le gain de consommation lié à la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule est déterminé sur base de la consommation théorique pour produire l'énergie récupérée, ladite consommation théorique étant préférentiellement diminuée de l'énergie 20 consommée par un ou plusieurs équipement(s) compensant l'arrêt du moteur à combustion. Il peut s'agir notamment d'une pompe à vide électrique coopérant avec un amplificateur d'effort de freinage. La consommation théorique pour produire l'énergie récupérée peut être calculée sur base d'une consommation moyenne par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur corrigée par le rendement de la 25 recharge électrique. Le gain de consommation lié à la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhiculeA -recup peut être calculé comme suit : Arecup =CSW / nRechsat irlmeigen / ricourroie - (EBat_recup - EAUX), OÙ CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur ; nRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; nMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; E Bat_recup (kJ) est l'énergie récupérée dans la batterie en phase de décélération ; EAux (kJ) est l'énergie consommée par un ou plusieurs équipements actifs lorsque le moteur est arrêté ; Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustion, préférentiellement pour la traction du véhicule, ledit véhicule étant du type hybride, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base de la consommation théorique du moteur à combustion pour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie.According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption gain related to the stop and automatic restart function of the combustion engine is based on the theoretical consumption at idle during the engine stop over the given period, less the consumption. additional theoretical necessary to reload an electrical energy storage unit for the restart or restart of the engine during said period. The consumption gain related to the automatic shutdown and restart function of the AsTr combustion engine can be calculated as follows: ASTT = Q0 -TStopSTT - Nstartnista, where 1 0 00 (g / s) is the theoretical instantaneous flow rate of idling fuel without the implementation of the automatic shutdown function; Tstopsu (s) is the duration of the engine stops over the given period; Nstart is the number of engine stops over the given period; mstart (g) is the theoretical consumption required to recharge an electrical energy storage unit for each restart. According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption gain related to the kinetic energy recovery during a deceleration phase of the vehicle is determined on the basis of the theoretical consumption to produce the recovered energy, said theoretical consumption being preferentially less energy consumed by one or more equipment (s) compensating for the stopping of the combustion engine. This may include an electric vacuum pump cooperating with a brake force amplifier. The theoretical consumption for producing the recovered energy can be calculated on the basis of an average consumption per unit of mechanical energy delivered by said engine corrected by the efficiency of the electric recharge. The consumption gain related to the kinetic energy recovery during a deceleration phase of the vehicle A -recup can be calculated as follows: Arecup = CSW / nRechsat irlmeigen / ricourry - (EBat_recup - WATER), WHERE CSW (g / kJ ) is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine; nRechBat is the average yield of the battery recharge; nMelgen is the efficiency of the electric generator in generator mode; belt is the average yield of the belt; E Bat_recup (kJ) is the energy recovered in the battery during the deceleration phase; EAux (kJ) is the energy consumed by one or more active equipment when the engine is stopped; According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption reduction function or functions comprise at least one function having the effect of favoring the use of an electric motor powered by an electric energy storage unit with respect to the electric motor. combustion, preferably for the traction of the vehicle, said vehicle being of the hybrid type, the corresponding consumption gain being calculated on the basis of the theoretical consumption of the combustion engine to produce the energy supplied by the electric motor over the given period minus the theoretical consumption of the combustion engine to recharge the storage unit of said energy.

Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage d'une quantité d'énergie sur une période donnée est basée sur ladite quantité d'énergie multipliée par la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur ladite période, et corrigée par le rendement de la chaine de transformation de l'énergie entre le moteur à combustible et la batterie. Le gain de consommation lié à une fonction favorisant l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustionA -elec peut être calculé comme suit : Aelec = (Qth - PBatt - CSW / nRechBat iriMelgen / ncourroie) - Telec Qth (gis) est le débit théorique instantané de carburant injecté sur la période donnée et sans la mise en oeuvre de la fonction de traction exclusivement électrique ; PBatt est la puissance délivrée par la batterie en traction exclusivement électrique ; CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée n RechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; n Melgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; Telec (s) est la durée de la période donnée de traction exclusivement électrique ; Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de consommation comprend/comprennent une fonction de traction exclusivement 15 électrique. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les fonctions de réduction de la consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé, et 20 ce via une augmentation du rapport de transmission, le gain de consommation correspondant étant calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique au premier point de fonctionnement et la consommation réelle. Selon un mode avantageux de l'invention, la consommation moyenne du véhicule sur un trajet est calculée sur base des consommations réelles sur les périodes 25 données pour réaliser ledit trajet. Selon un mode avantageux de l'invention, la période donnée correspond à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt.According to an advantageous embodiment of the invention, the theoretical consumption of the combustion engine to recharge the storage unit with a quantity of energy over a given period is based on the said quantity of energy multiplied by the marginal consumption per unit of energy. mechanical energy delivered by the engine over said period, and corrected by the efficiency of the energy transformation chain between the fuel engine and the battery. The consumption gain related to a function favoring the use of an electric motor powered by an electric energy storage unit with respect to the combustion engineA -elec can be calculated as follows: Aelec = (Qth - PBatt - CSW / nRechBat iriMelgen / ncourroie) - Telec Qth (gis) is the theoretical instantaneous flow rate of fuel injected over the given period and without the use of the exclusively electric traction function; PBatt is the power delivered by the battery in traction exclusively electric; CSW (g / kJ) is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine over the given period n RechBat is the average efficiency of the battery recharge; n Melgen is the output of the electric generator in generator mode; belt is the average yield of the belt; Telec (s) is the duration of the given period of exclusively electric traction; According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption reduction function (s) comprises / comprise an exclusively electrical traction function. According to an advantageous embodiment of the invention, the consumption reduction function or functions comprise at least one function having the effect of increasing the efficiency of the combustion engine by decreasing the speed of said motor from a first operating point to a first one. second optimized operating point, and 20 via an increase in the transmission ratio, the corresponding consumption gain being calculated based on a difference between the theoretical consumption at the first operating point and the actual consumption. According to an advantageous embodiment of the invention, the average consumption of the vehicle on a path is calculated on the basis of the actual consumptions over the given periods of time to carry out said path. According to an advantageous mode of the invention, the given period corresponds to a phase of use of the vehicle, such as a phase of the acceleration type, or of the stabilized rolling type, or of the deceleration type or of the stop type.

Selon un mode avantageux de l'invention, les gains de consommation moyens déterminés pour la ou les fonctions sur un trajet sont calculés sur base des moyennes des gains de consommation déterminés sur les périodes données du même type sur lesquelles ladite ou lesdites fonctions est/sont active (s).According to an advantageous embodiment of the invention, the average consumption gains determined for the function or functions on a path are calculated on the basis of the averages of the consumption gains determined over the given periods of the same type on which said one or more functions is / are active (s).

L'invention a également pour objet, un dispositif de détermination de la consommation d'un véhicule automobile, comprenant au moins un microcontrôleur, remarquable en ce que ledit ou au moins un desdits microcontrôleurs est configuré pour exécuter la méthode de détermination de la consommation conforme à l'invention, et préférentiellement afficher via un afficheur la consommation moyenne sur un trajet, le gain de consommation de chaque fonction de réduction de consommation active durant ledit trajet. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant : - un moteur thermique ; - une unité de stockage d'énergie électrique ; - un dispositif de détermination de la consommation du moteur thermique ; remarquable en ce que le dispositif de détermination est conforme à l'invention, et préférentiellement en ce qu'il comprend, en outre, un dispositif de navigation relié au dispositif de détermination, et configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés par le dispositif. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, une génératrice destinée à la récupération d'énergie cinétique en cas de décélération du véhicule. Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, un moteur électrique en vue d'une traction ou propulsion exclusivement électrique du véhicule pour obtenir un gain de consommation en carburant.The subject of the invention is also a device for determining the consumption of a motor vehicle, comprising at least one microcontroller, which is remarkable in that the said or at least one of the said microcontrollers is configured to execute the method for determining the compliant consumption. to the invention, and preferentially display via a display the average consumption on a path, the consumption gain of each active consumption reduction function during said path. The invention also relates to a motor vehicle comprising: - a heat engine; - an electrical energy storage unit; a device for determining the consumption of the heat engine; remarkable in that the determination device is according to the invention, and preferably in that it further comprises a navigation device connected to the determination device, and configured to optimize the vehicle trips from the point of view of consumption based on the consumption gains calculated by the device. According to an advantageous embodiment of the invention, the vehicle further comprises a generator for the recovery of kinetic energy in case of deceleration of the vehicle. According to an advantageous embodiment of the invention, the vehicle further comprises an electric motor for exclusively electric traction or propulsion of the vehicle to obtain a fuel economy gain.

Selon un mode avantageux de l'invention, le véhicule comprend, en outre, une boîte de vitesse robotisée ou une transmission à variation continue automatique, en vue d'une augmentation automatique de rapport pour obtenir un gain de consommation en carburant. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles déterminent les gains de consommation obtenus par les fonctions du véhicule qui sont réalisées pour réduire l'énergie totale consommée. Cette détermination permet de favoriser le 3 02 2 3 4 5 8 comportement d'un conducteur précisément selon son comportement routier particulier. En effet, le gain de consommation lié à chaque fonction est basé sur la détermination d'une consommation théorique moyenne déterminée selon le comportement de conduite particulier du conducteur ; un changement de 5 comportement pourra être facilement identifiable par le conducteur par l'évolution quantitative de la consommation en carburant liée à telle ou telle fonction. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est un schéma du processus calculatoire du gain lié à la mise en 10 oeuvre des fonctions destinées à la réduction d'énergie totale consommée ; - La figure 2 illustre le diagramme de la consommation en carburant selon l'énergie délivrée sur l'arbre de sortie du moteur à combustion ; - La figure 3 est une représentation graphique du gain de consommation par fonction et de la consommation moyenne sur un trajet ; 15 La figure 1 est un schéma simplifié du processus calculatoire du gain A lié à la mise en oeuvre d'au moins une fonction 2 d'un véhicule réalisée en vue d'une réduction de consommation. Le processus calculatoire est élaboré selon une méthode de détermination conforme à l'invention, celle-là comprenant le calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ainsi que le calcul sur cette même 20 période du gain de consommation réalisé A. Le gain de consommation A est celui réalisé par des fonctions de réduction de consommation qui ont été actives pendant cette période donnée. Le gain de consommation A peut être exprimé en gain de carburant, par exemple en g/km ou I/100km, il peut aussi être exprimé en gain de CO2 par exemple en g02/km. 25 La figure 1 présente schématiquement un véhicule conforme à l'invention. Le véhicule comprend au moins un moteur thermique M, une batterie B et un dispositif de détermination de la consommation du véhicule, le dispositif comprenant au moins un microcontrôleur MC configuré pour exécuter la méthode de détermination 4 de la consommation conforme à l'invention. La méthode 4 pointe sur l'image sur un cadre 30 en pointillé destiné à représenter les calculs de la méthode effectués par le MC. Le véhicule peut également comprendre un afficheur (non représenté) apte à afficher la consommation moyenne sur un trajet ainsi que le gain de consommation A de chaque fonction de réduction de consommation 2 sur le trajet. Le véhicule peut comprendre, en outre, un moteur électrique (non représenté) pour assurer une traction ou propulsion exclusivement électrique du véhicule ; le véhicule peut comprendre, en outre, une génératrice (non représentée) destinée à la récupération d'énergie cinétique en cas de décélération du véhicule. Le véhicule peut aussi comprendre une boîte de vitesse robotisée (non représentée) ou une transmission à variation continue automatique (non représentée), en vue d'une augmentation automatique de rapport pour obtenir un gain de consommation en carburant. Il peut aussi comprendre un dispositif de navigation (non représenté) relié au dispositif de détermination, en particulier au microcontrôleur MC, le dispositif de navigation pouvant être configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés. Un mode préféré de réalisation comprenant les options du véhicule ci-dessus citées ne limitent en rien d'autres fonctions du véhicule aptes à réduire la consommation. La figure 1 permet d'imaginer une liste de fonctions 2 de réduction de consommation (voir tableau fonction « i » sur l'image). Les fonctions 2 réalisées pour la réduction de la consommation peuvent être parmi les fonctions suivantes : arrêt du moteur à combustion, récupération de l'énergie cinétique du véhicule en l'occurrence par une génératrice électrique, augmentation du rapport de transmission du groupe motopropulseur, conduite en roue libre, ou bien traction hybride du véhicule par exemple via le moteur électrique. Ces fonctions ont pour effet de réduire l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée. Le gain de consommation A réalisé par une fonction « i » peut être calculé sur base de l'énergie « i » économisée par cette fonction i. De cette énergie « i » économisée est déterminée une consommation théorique supplémentaire du moteur à combustion. Cette consommation théorique supplémentaire n'est pas réellement consommée, elle correspond à ce qui eut été consommé de manière supplémentaire en l'absence de la mise en oeuvre de la fonction « i ». Cette consommation théorique supplémentaire est suffisante pour produire la portion d'énergie économisée (énergie i sur l'image), et ainsi est une représentation concrète pour le conducteur de l'économie réalisée.According to an advantageous embodiment of the invention, the vehicle further comprises a robotized gearbox or an automatic continuously variable transmission, with a view to an automatic increase of the ratio in order to obtain a gain in fuel consumption. The measurements of the invention are interesting in that they determine the consumption gains obtained by the functions of the vehicle that are performed to reduce the total energy consumed. This determination makes it possible to favor the behavior of a driver precisely according to his particular road behavior. Indeed, the consumption gain related to each function is based on the determination of an average theoretical consumption determined according to the particular driving behavior of the driver; a change in behavior will be easily identifiable by the driver by the quantitative evolution of the fuel consumption related to this or that function. Other features and advantages of the present invention will be better understood with the help of the description and the drawings, of which: FIG. 1 is a diagram of the computation process of the gain related to the implementation of the functions intended for the total energy reduction consumed; FIG. 2 illustrates the diagram of the fuel consumption according to the energy delivered on the output shaft of the combustion engine; FIG. 3 is a graphical representation of the consumption gain by function and the average consumption over a path; FIG. 1 is a simplified diagram of the computation process of the gain A related to the implementation of at least one function 2 of a vehicle made with a view to reducing consumption. The computational process is developed according to a determination method according to the invention, the latter comprising the calculation of the average consumption over a given period as well as the calculation over this same period of the consumption gain achieved A. The consumption gain A is that achieved by consumption reduction functions that have been active during this given period. The consumption gain A can be expressed in fuel gain, for example in g / km or I / 100km, it can also be expressed in CO2 gain for example in g02 / km. Figure 1 schematically shows a vehicle according to the invention. The vehicle comprises at least one heat engine M, a battery B and a device for determining the consumption of the vehicle, the device comprising at least one microcontroller MC configured to execute the consumption determination method 4 according to the invention. Method 4 points to the image on a dashed frame to represent the method calculations made by the MC. The vehicle may also include a display (not shown) able to display the average consumption on a path and the consumption gain A of each consumption reduction function 2 on the trip. The vehicle may further comprise an electric motor (not shown) for exclusively electric traction or propulsion of the vehicle; the vehicle may further comprise a generator (not shown) for the recovery of kinetic energy in case of deceleration of the vehicle. The vehicle may also include a robotic gearbox (not shown) or an automatic stepless transmission (not shown) for automatic ratio increase to gain fuel economy. It may also comprise a navigation device (not shown) connected to the determination device, in particular to the microcontroller MC, the navigation device being configurable to optimize the vehicle trips from the point of view of consumption on the basis of the calculated consumption gains. A preferred embodiment including the aforementioned vehicle options do not limit other functions of the vehicle capable of reducing consumption. FIG. 1 makes it possible to imagine a list of consumption reduction functions 2 (see function table "i" on the image). The functions 2 performed for the reduction of the consumption can be among the following functions: stopping of the combustion engine, recovery of the kinetic energy of the vehicle in this case by an electric generator, increase of the transmission ratio of the powertrain, driving freewheel or hybrid traction of the vehicle for example via the electric motor. These functions have the effect of reducing the total energy consumed by the vehicle over the given period. The consumption gain A realized by a function "i" can be calculated on the basis of the energy "i" saved by this function i. From this energy "i" saved is determined an additional theoretical consumption of the combustion engine. This additional theoretical consumption is not really consumed, it corresponds to what would have been consumed additionally in the absence of the implementation of the function "i". This additional theoretical consumption is sufficient to produce the portion of energy saved (energy i on the image), and thus is a concrete representation for the driver of the economy achieved.

Le gain de consommation A réalisé par une fonction « i » peut aussi être calculé sur base du gain d'énergie « i » directement réalisé par la fonction « i ». Dans ce cas la fonction a produit une énergie « i » additionnelle. C'est par exemple le cas d'une récupération d'énergie cinétique à l'occasion de la décélération du véhicule. La consommation théorique associée permet de quantifier cette énergie additionnelle. Il est nécessaire de préciser que la consommation théorique supplémentaire du moteur à combustion, pour produire l'énergie économisée, est déterminée sur base du fonctionnement exclusif dudit moteur à combustion pour produire ladite énergie ; en outre, l'énergie économisée peut être une énergie brut ; dans un mode de réalisation préféré, l'énergie économisée est une énergie nette, l'énergie de mise en oeuvre de la ou des fonctions 2 de réduction de consommation étant prise en compte. La méthode 4 conforme à l'invention est configurée pour que le gain de consommation A sur une période donnée soit déterminé à partir de l'énergie économisée ou produite comme vu ci-dessus. Pour ce faire, la consommation spécifique de Willans, ou coefficient « CSW », nom d'un bloc que l'on peut voir sur le schéma et dont la terminologie sera utilisée plus bas, est établie par le micro-contrôleur MC à partir des données du moteur M et selon la formule suivante : csw = ($Q, - dt - f Qo - dt)/ f Puissanceeff - dt (a), où Q, (gis) est le débit réel instantané de carburant ; Qo (g/s) est le débit réel instantané de carburant à puissance nulle délivrée sur l'arbre moteur. Puissanceeff (kW) est la puissance instantanée délivrée par le moteur à combustion sur l'arbre moteur.The consumption gain A realized by a function "i" can also be calculated on the basis of the energy gain "i" directly realized by the function "i". In this case the function produced an additional "i" energy. This is for example the case of a kinetic energy recovery during the deceleration of the vehicle. The associated theoretical consumption makes it possible to quantify this additional energy. It is necessary to specify that the additional theoretical consumption of the combustion engine, to produce the energy saved, is determined on the basis of the exclusive operation of said combustion engine to produce said energy; in addition, the energy saved can be raw energy; in a preferred embodiment, the energy saved is a net energy, energy implementation of the 2 or consumption reduction functions 2 being taken into account. The method 4 according to the invention is configured so that the consumption gain A over a given period is determined from the energy saved or produced as seen above. To do this, the specific Willans consumption, or "CSW" coefficient, the name of a block that can be seen in the diagram and whose terminology will be used below, is established by the microcontroller MC from the Engine data M and according to the following formula: csw = ($ Q, - dt - f Qo - dt) / f Power eff - dt (a), where Q, (gis) is the actual instantaneous fuel flow; Qo (g / s) is the instantaneous real flow of zero power fuel delivered on the motor shaft. Powereff (kW) is the instantaneous power delivered by the combustion engine on the motor shaft.

Le coefficient CSW est donc obtenu par l'intégration sur la période donnée du débit de carburant divisée par l'intégration sur ladite période de la puissance délivrée. Dans un mode préféré de réalisation, le coefficient CSW est établi en g/kJ. Il détermine la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. La consommation marginale est une consommation additionnelle en sus de la consommation à puissance délivrée nulle.The coefficient CSW is thus obtained by the integration over the given period of the fuel flow divided by the integration over said period of the power delivered. In a preferred embodiment, the CSW coefficient is set in g / kJ. It determines the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by said engine over the given period. Marginal consumption is an additional consumption in addition to zero power consumption.

Ce coefficient CSW est une indication de la performance du moteur pour convertir du carburant en énergie mécanique sur un arbre moteur. La figure 2 illustre le diagramme de la consommation en carburant selon l'énergie délivrée sur l'arbre de sortie du moteur à combustion. Le diagramme présente une 5 consommation théorique mth du moteur à combustion qui est calculée sur base d'une consommation d'entrainement mo du moteur à puissance délivrée nulle et via le coefficient CSW qui est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée. Le diagramme présente également la consommation réelle mr, la différence mth - mr correspondant à un gain 10 de consommation A. La consommation réelle mr correspond à la consommation mo à puissance délivrée nulle additionnée d'une consommation variant avec la puissance délivrée à l'arbre de sortie du moteur. La consommation réelle sur une période est déterminée selon la formule suivante : mr =m0 + CSW del () 7 - Energie h où - 15 Pl, (g) est la masse de carburant totale consommée sur la période donnée ; Mo (g) est la masse de carburant à puissance nulle sur la période donnée ; Energie del est l'énergie mécanique délivrée sur l'arbre moteur pendant la période donnée ; Dans un mode préféré de réalisation, la consommation moyenne du véhicule sur un trajet est calculée à partir des consommations réelles mr de chacune des périodes 20 données effectuées pour réaliser ce trajet ; chacune de ces périodes pouvant correspondre à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt. Les gains de consommation moyens déterminés pour la ou les fonctions de réduction de consommation sur un trajet sont calculés sur base des moyennes des 25 gains de consommation A déterminés sur les périodes données du même type, ces même périodes sur lesquelles la ou lesdites fonction(s) est/sont active(s). La figure 2 présente également, sur l'axe des abscisses du diagramme, l'énergie économisée « i » par l'une ou l'autre des fonctions de réduction de consommation. Dans un mode préféré de réalisation, le diagramme selon la formule (b) vu plus haut 30 est utilisé pour déterminer la consommation théorique supplémentaire Ai correspondant à cette ou ces énergies« i » économisées sur une ou plusieurs périodes données. Le gain de consommation Ai est calculé à partir de la formule suivante : =CSW - Energie i ; où Energie i (kJ) est l'énergie délivrée économisée ou produite par une fonction de réduction de consommation. CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la ou les période(s) donnée(s) ; La fonction de récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule peut prévoir de découpler le moteur à combustion de la chaîne de transmission afin de récupérer la totalité de l'énergie cinétique de décélération disponible. Le moteur à combustion peut alors être arrêté. Dans un mode préféré de réalisation, la méthode comprend la détermination du gain de consommation As-r-r lié à la fonction d'arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion. Pour cette détermination le coefficient CSW étant nul, le gain de consommation As-r-r est calculé selon la formule suivante : ^8^STT = QO .T StopSTT Nstart !liste; OÙ Qo (gis) est le débit instantané théorique de carburant au ralenti sans la mise en oeuvre de la fonction d'arrêt automatique ; T StopSTT (s) est la durée des arrêts du véhicule sur la période donnée ; Neart est le nombre d'arrêts du véhicule sur la période donnée ; mea (g) est la consommation théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique par redémarrage. La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gain ASTT est donc calculée à partir de la consommation théorique du moteur au ralenti durant l'arrêt du moteur sur la période donnée, diminuée de la consommation supplémentaire théorique nécessaire au rechargement d'une unité de stockage d'énergie électrique pour le ou les redémarrages du moteur durant ladite période. Dans un mode préféré de réalisation, la méthode comprend la détermination du gain de consommationA -recup réalisé par la récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, le gain de consommationA -recup étant calculé selon la formule suivante : .8irecup =CSW/ 11RechBat inMelgen / ncourroie . (EBat_recup - EAux) ; OÙ CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée ; gRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; IlMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourrole est le rendement moyen de la courroie ; EBat recup (kJ) est l'énergie récupérée dans la batterie en phase de décélération ; E Aux (kJ) est l'énergie consommée par le ou les équipement(s) compensant l'arrêt du moteur à combustion ; La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gainA -recup est donc calculée à partir de la consommation théorique pour recharger la batterie de la quantité d'énergie produite par la fonction de récupération d'énergie ; cette quantité d'énergie pouvant être diminuée de l'énergie consommée par des équipements du véhicule en cas d'arrêt du moteur du véhicule à l'occasion de la décélération. A titre d'exemple, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, une pompe à vide électrique peut être nécessaire pour assurer la production de vide dans l'amplificateur de freinage. Cette pompe peut toutefois également être entrainée par la rotation des roues, auquel cas la puissance mécanique consommée par cette pompe devra être estimée ou mesurée et déduite de l'énergie électrique récupérée. Dans un mode préféré de réalisation, le véhicule peut être de type hybride et peut comprendre au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique, et ce par rapport à l'utilisation du moteur à combustion. Dans un mode préféré de réalisation, le véhicule comprend une fonction de traction exclusivement électrique. Cette fonction peut être mise en oeuvre en phase du type accélération départ arrêté, type de phase ou le rendement du moteur à combustion est relativement faible. Dans un mode de réalisation préféré, le gain de consommationA -elec réalisé par la fonction de traction exclusivement électrique est calculé selon la formule suivante : .8ielec = (Qth - PBatt . CSW I 11RechBat inMelgen I ncourroie) . Telec ; OÙ Qth (gis) est le débit théorique instantané de carburant injection sur la période donnée et sans la mise en oeuvre de la fonction de traction exclusivement électrique ; PBatt est la puissance délivrée par la batterie en traction exclusivement électrique ; CSW (g/kJ) est la consommation marginale par unité d'énergie mécanique délivrée par le moteur sur la période donnée gRechBat est le rendement moyen de la recharge de la batterie ; IlMelgen est le rendement de la génératrice électrique en mode générateur ; ncourroie est le rendement moyen de la courroie ; T elec (s) est la durée de la période donnée de traction exclusivement électrique ; La consommation théorique supplémentaire permettant de déterminer ce gainA -elec est donc basée sur la consommation théorique du moteur à combustion pour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée, celle-ci pouvant être diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie. Dans un mode particulier de réalisation, la fonction d'arrêt et de redémarrage du moteur peut être combinée avec la fonction de traction exclusivement électrique. Dans un mode préféré de réalisation, la ou les fonctions 2 de réduction de consommation comprend/comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé. Cette diminution du régime moteur peut être réalisée via une augmentation du rapport de transmission, par exemple opérée par une boîte robotisée ou bien par une transmission à variation continue ; le gain de consommation Adown correspondant peut être calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique mth au premier point de fonctionnement et la consommation réelle mr. La figure 3 est un exemple de représentation graphique 6 du gain par fonction « i » de réduction de la consommation sur un trajet, ainsi que de la consommation moyenne sur un trajet. La représentation 6 peut comprendre une ou plusieurs barres 8, sur l'image la représentation 6 comprend en l'occurrence une barre. Cet exemple de représentation graphique ne limite en rien d'autres types de représentation graphique. Les portions supérieures de la barre peuvent correspondre aux gains de consommation Ah l'épaisseur de chacune des portions indiquant l'ampleur de la part de gain de consommation de chaque fonction « i » sur un trajet. La portion principale peut correspondre à la « consommation moyenne » du véhicule sur un trajet. La représentation 6 peut comprendre un tableau 10 qui peut indiquer les valeurs des gains Ai sur un trajet, il peut également indiquer la consommation moyenne. Dans un mode préféré de réalisation, cette représentation graphique est affichée sur un écran d'affichage visible par le conducteur. Cette mesure de l'invention est intéressante en ce qu'elle aide à mettre en évidence visuellement les gains de consommation générés par la mise en oeuvre de chacune des fonctions du véhicule destinées à la réduction de la consommation.This coefficient CSW is an indication of the performance of the engine to convert fuel into mechanical energy on a motor shaft. Figure 2 illustrates the fuel consumption diagram according to the energy delivered to the output shaft of the combustion engine. The diagram shows a theoretical consumption mth of the combustion engine which is calculated on the basis of a drive consumption mo of the engine with zero power output and via the coefficient CSW which is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by said engine over the given period. The diagram also shows the actual consumption mr, the difference mth-mr corresponding to a consumption gain 10. The actual consumption mr corresponds to the power consumption mo to power delivered zero plus a consumption varying with the power delivered to the shaft. Motor output. Actual consumption over a period is determined by the following formula: mr = m0 + CSW del () 7 - Energy h where - 15 Pl, (g) is the total fuel mass consumed over the given period; Mo (g) is the zero power fuel mass over the given period; Energy del is the mechanical energy delivered on the motor shaft during the given period; In a preferred embodiment, the average consumption of the vehicle on a path is calculated from the actual consumption mr of each of the given periods of time to perform this path; each of these periods may correspond to a phase of use of the vehicle, such as a phase of the acceleration type, or of the stabilized rolling type, or of the deceleration type or of the stop type. The average consumption gains determined for the one-way consumption reduction function (s) are calculated on the basis of the averages of the consumption gains A determined over the given periods of the same type, these same periods on which the one or more functions (s) ) is / are active. Figure 2 also shows, on the abscissa axis of the diagram, the energy saved "i" by one or other of the consumption reduction functions. In a preferred embodiment, the diagram according to formula (b) seen above 30 is used to determine the additional theoretical consumption Ai corresponding to this or these energies "i" saved over one or more given periods. The consumption gain Ai is calculated from the following formula: = CSW - Energy i; where Energy i (kJ) is the delivered energy saved or produced by a consumption reduction function. CSW (g / kJ) is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine over the given period (s); The kinetic energy recovery function during a deceleration phase of the vehicle may provide for decoupling the combustion engine from the transmission chain in order to recover all of the available kinetic deceleration energy. The combustion engine can then be stopped. In a preferred embodiment, the method comprises determining the consumption gain As-r-r related to the stop function and automatic restart of the combustion engine. For this determination, the coefficient CSW being zero, the consumption gain As-r-r is calculated according to the following formula: ## EQU2 ## STT = QO .T StopSTT Nstart! List; Where Qo (gis) is the theoretical instantaneous flow of fuel at idle without the implementation of the automatic shutdown function; T StopSTT (s) is the duration of the stops of the vehicle over the given period; Neart is the number of stops of the vehicle over the given period; mea (g) is the theoretical consumption required for reloading an electrical energy storage unit by restarting. The additional theoretical consumption making it possible to determine this gain ASTT is thus calculated from the theoretical consumption of the engine at idle during the stopping of the engine over the given period, minus the theoretical additional consumption necessary for reloading a storage unit. electrical energy for the restart (s) of the engine during said period. In a preferred embodiment, the method comprises determining the consumption gain A -recup achieved by the kinetic energy recovery during a deceleration phase of the vehicle, the consumption gain A -recup being calculated according to the following formula: 8irecup = CSW / 11RechBat inMelgen / ncourroie. (EBat_recup - EAux); Where CSW (g / kJ) is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine over the given period; gRechBat is the average yield of battery charging; IlMelgen is the efficiency of the electric generator in generator mode; ncourrole is the average yield of the belt; EBat recup (kJ) is the energy recovered in the battery during the deceleration phase; E Aux (kJ) is the energy consumed by the equipment (s) compensating for the stopping of the combustion engine; The additional theoretical consumption making it possible to determine this gainA -recup is thus calculated from the theoretical consumption to recharge the battery of the quantity of energy produced by the energy recovery function; this amount of energy can be reduced by the energy consumed by vehicle equipment in case of stopping the vehicle engine during deceleration. By way of example, when the heat engine is stopped, an electric vacuum pump may be necessary to ensure the production of vacuum in the brake booster. This pump can however also be driven by the rotation of the wheels, in which case the mechanical power consumed by this pump will have to be estimated or measured and deduced from the recovered electrical energy. In a preferred embodiment, the vehicle may be of hybrid type and may comprise at least one function having the effect of promoting the use of an electric motor powered by an electric energy storage unit, and this with respect to the use of the combustion engine. In a preferred embodiment, the vehicle comprises an exclusively electric traction function. This function can be implemented in phase of the type of start-stop acceleration, type of phase or the efficiency of the combustion engine is relatively low. In a preferred embodiment, the consumption gain Δtelec achieved by the exclusively electric traction function is calculated according to the following formula: ## EQU1 ## in which: ## EQU1 ## Telec; Where Qth (gis) is the theoretical instantaneous injection fuel flow over the given period and without the implementation of the exclusively electric traction function; PBatt is the power delivered by the battery in traction exclusively electric; CSW (g / kJ) is the marginal consumption per unit of mechanical energy delivered by the engine over the given period gRechBat is the average efficiency of the battery recharge; IlMelgen is the efficiency of the electric generator in generator mode; belt is the average yield of the belt; T elec (s) is the duration of the given period of exclusively electric traction; The additional theoretical consumption making it possible to determine this gainA -elec is thus based on the theoretical consumption of the combustion engine to produce the energy supplied by the electric motor over the given period, this being able to be reduced by the theoretical consumption of the engine at combustion to recharge the storage unit of said energy. In a particular embodiment, the stop and restart function of the motor can be combined with the exclusively electric traction function. In a preferred embodiment, the consumption reduction function (s) 2 comprises / comprise at least one function having the effect of increasing the efficiency of the combustion engine by decreasing the speed of said motor from a first operating point to a second optimized operating point. This reduction of the engine speed can be achieved by increasing the transmission ratio, for example by a robotized gearbox or by a continuously variable transmission; the corresponding Adown consumption gain can be calculated on the basis of a difference between the theoretical consumption mth at the first operating point and the actual consumption mr. FIG. 3 is an example of a graphical representation of the gain by function "i" of reducing the consumption on a path, as well as the average consumption on a path. The representation 6 may comprise one or more bars 8, in the image the representation 6 comprises in this case a bar. This example graphical representation does not limit other types of graphical representation. The upper portions of the bar may correspond to the consumption gains Ah the thickness of each of the portions indicating the magnitude of the share of consumption gain of each function "i" on a path. The main portion may correspond to the "average consumption" of the vehicle on a journey. The representation 6 may comprise a table 10 which can indicate the values of the gains Ai on a path, it can also indicate the average consumption. In a preferred embodiment, this graphical representation is displayed on a display screen visible to the driver. This measure of the invention is interesting in that it helps to visually highlight the consumption gains generated by the implementation of each of the functions of the vehicle for the reduction of consumption.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Méthode (4) de détermination de la consommation en carburant d'un véhicule automobile pourvu d'au moins une fonction (2) apte à procurer une réduction de consommation, comprenant : - un calcul de la consommation moyenne sur une période donnée ; et caractérisée en ce que la méthode (4) comprend également : - un calcul sur la période donnée du gain de consommation (A) réalisé par la ou chacune des fonctions (2) de réduction de consommation active(s) durant ladite période.REVENDICATIONS1. Method (4) for determining the fuel consumption of a motor vehicle provided with at least one function (2) capable of providing a reduction in consumption, comprising: - a calculation of the average consumption over a given period; and characterized in that the method (4) also comprises: - a calculation over the given period of the consumption gain (A) achieved by the or each of the functions (2) of active consumption reduction (s) during said period. 2. Méthode (4) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la ou les fonctions de réduction (2) de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de réduire l'énergie totale consommée par le véhicule sur la période donnée, le gain de consommation (A) correspondant étant calculé sur base de l'énergie économisée par ladite fonction et de la consommation supplémentaire théorique du moteur à combustion pour produire ladite énergie, ou sur base du gain en énergie.2. Method (4) according to claim 1, characterized in that the consumption reduction function (s) (2) comprises at least one function having the effect of reducing the total energy consumed by the vehicle over the given period, the corresponding consumption gain (A) being calculated on the basis of the energy saved by said function and the theoretical additional consumption of the combustion engine to produce said energy, or on the basis of the energy gain. 3. Méthode (4) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprend/comprennent l'une ou plusieurs, au choix, des fonctions suivantes : - arrêt et redémarrage automatique du moteur à combustion lorsque le véhicule est à l'arrêt ; - récupération d'énergie cinétique lors d'une phase de décélération du véhicule, préférentiellement via une génératrice électrique ; - roulage en roule libre avec le moteur à combustion à l'arrêt.3. Method (4) according to claim 2, characterized in that the one or more functions (2) for reducing consumption comprises / comprise one or more of the following functions, as desired: - automatic stopping and restarting of the engine; combustion when the vehicle is stationary; - Kinetic energy recovery during a deceleration phase of the vehicle, preferably via an electric generator; - rolling in free roll with the combustion engine stopped. 4. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet de favoriser l'utilisation d'un moteur électrique alimenté par une unité de stockage d'énergie électrique par rapport au moteur à combustion, préférentiellement pour la traction du véhicule, ledit véhicule étant du type hybride, le gain de consommation (Aeiec) correspondant étant calculé sur base de la consommation théorique (mth) du moteur à combustionpour produire l'énergie fournie par le moteur électrique sur la période donnée diminuée de la consommation théorique du moteur à combustion pour recharger l'unité de stockage de ladite énergie.4. Method (4) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the one or more functions (2) for reducing consumption comprise at least one function having the effect of promoting the use of a powered electric motor. by an electrical energy storage unit with respect to the combustion engine, preferably for the traction of the vehicle, said vehicle being of the hybrid type, the corresponding consumption gain (Aeiec) being calculated on the basis of the theoretical consumption (mth) of the combustion engine for producing the energy supplied by the electric motor over the given period minus the theoretical consumption of the combustion engine to recharge the storage unit of said energy. 5. Méthode (4) selon la revendication 4, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprend/comprennent une fonction de traction exclusivement électrique.5. Method (4) according to claim 4, characterized in that the one or more functions (2) for reducing consumption comprises / comprise an exclusively electric traction function. 6. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la ou les fonctions (2) de réduction de consommation comprennent au moins une fonction ayant pour effet d'augmenter le rendement du moteur à combustion par diminution du régime dudit moteur d'un premier point de fonctionnement à un deuxième point de fonctionnement optimisé, et ce via une augmentation du rapport de transmission, le gain de consommation (Adown) correspondant étant calculé sur base d'une différence entre la consommation théorique (mth) au premier point de fonctionnement et la consommation réelle (mr).6. Method (4) according to one of claims 1 to 5, characterized in that the function (s) (2) of consumption reduction comprise at least one function having the effect of increasing the efficiency of the combustion engine by decreasing the speed of said motor from a first operating point to a second optimized operating point, via an increase in the transmission ratio, the corresponding consumption gain (Adown) being calculated on the basis of a difference between the theoretical consumption ( mth) at the first operating point and the actual consumption (mr). 7. Méthode (4) selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que la consommation théorique (mth) du moteur à combustion est calculée sur base d'une consommation d'entrainement (mo) du moteur à puissance délivrée nulle et d'une consommation marginale (CSW) par unité d'énergie mécanique délivrée par ledit moteur sur la période donnée.7. Method (4) according to one of claims 2 to 6, characterized in that the theoretical consumption (mth) of the combustion engine is calculated on the basis of a driving consumption (mo) of the engine power zero and a marginal consumption (CSW) per unit of mechanical energy delivered by said engine over the given period. 8. Méthode (4) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la période donnée correspond à une phase d'utilisation du véhicule, telle qu'une phase du type accélération, ou du type roulage stabilisé, ou du type décélération ou du type arrêt.8. Method (4) according to one of claims 1 to 7, characterized in that the given period corresponds to a phase of use of the vehicle, such as a phase of the acceleration type, or stabilized rolling type, or the deceleration type or stop type. 9. Dispositif de détermination de la consommation d'un véhicule automobile, comprenant au moins un microcontrôleur (MC), caractérisé en ce que ledit ou au moins un desdits microcontrôleurs est configuré pour exécuter la méthode de détermination (4) de la consommation selon l'une des revendications 1 à 8, et préférentiellement afficher via un afficheur la consommation moyenne sur un trajet, le gain de consommation de chaque fonction de réduction de consommation active sur ledit trajet.9. Device for determining the consumption of a motor vehicle, comprising at least one microcontroller (MC), characterized in that said or at least one of said microcontrollers is configured to perform the method of determining (4) the consumption according to the invention. one of claims 1 to 8, and preferably display via a display the average consumption on a path, the consumption gain of each active consumption reduction function on said path. 10. Véhicule automobile comprenant :- un moteur thermique (M) ; - une unité de stockage d'énergie électrique (B) ; - un dispositif de détermination de la consommation du moteur thermique ; caractérisé en ce que le dispositif de détermination est conforme à la revendication 9, et préférentiellement en ce qu'il comprend, en outre, un dispositif de navigation relié au dispositif de détermination, et configuré pour optimiser les trajets du véhicule du point de vue consommation sur base des gains de consommation calculés par le dispositif.1010. Motor vehicle comprising: - a heat engine (M); - an electrical energy storage unit (B); a device for determining the consumption of the heat engine; characterized in that the determination device is according to claim 9, and preferably further comprising a navigation device connected to the determining device, and configured to optimize the vehicle trips from the point of view of consumption. based on the consumption gains calculated by the device.10
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