FR3022001A1 - Procede et dispositif de detection d'un defaut d'air et d'un defaut de carburant dans la preparation du melange alimentant un moteur thermique - Google Patents

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Abstract

Procédé de détection d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur thermique (10). La préparation se fait avec une précommande et une régulation lambda et au moins dans certaines plages de fonctionnement on a une relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection. On décrit le défaut de carburant par un défaut de pente ou un défaut de pente et un défaut de décalage en liaison avec le dosage de carburant et la durée d'injection, - on fait fonctionner le moteur thermique (10) pour au moins deux points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables et on détermine chaque fois une action de régulation lambda, pour déterminer le défaut de pente ou le défaut de décalage pour décrire le défaut de carburant.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de détec- tion d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur thermique et se faisant avec une précommande et une régulation lambda et au moins dans certaines plages de fonctionnement du moteur thermique le dosage de carburant et la durée d'injection sont liés par une relation linéaire. L'invention se rapporte également à une unité de com- mande pour régler le mélange carburant-air alimentant un moteur thermique avec un procédé de détection d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant. Etat de la technique De nombreux moteurs thermiques actuels utilisent des valeurs d'adaptation pour corriger complètement les défauts de mélange en les introduisant dans le calcul de la précommande pour le chemin de carburant même si ces défauts proviennent généralement de défauts d'air. Cela constitue un inconvénient car par exemple dans l'appareil de gestion du moteur, de nombreux champs de caractéristiques de valeurs de consigne sont liés à la masse d'air. Les précommandes de différents actionneurs pour la masse d'air restent ainsi non adaptées et conser- vent leurs défauts. Le document DE 103 30 092 A 1 décrit un procédé faisant la distinction entre un défaut d'air et un défaut de carburant dans le cadre d'une adaptation de mélange. Une équation décrit la relation entre l'écart du coefficient lambda par rapport à sa valeur de consigne, au coefficient lambda existant et au débit massique d'air d'alimentation, un défaut du débit massique d'air et un défaut du débit massique de carburant. Le moteur thermique fonctionne en un point de charge pour au moins deux ou plusieurs valeurs du coefficient lambda et on déter- mine ainsi l'écart du coefficient lambda. En substituant dans l'équation on obtient un système d'équations avec comme inconnues le défaut massique d'air et le défaut massique de carburant que l'on peut ainsi calculer. L'inconvénient est qu'il faut faire l'adaptation en différents points de fonctionnement du moteur thermique avec des coefficients lambda différents. Pour l'adaptation il faut que les conditions de fonc- tionnement soient stationnaires. Or, avant d'atteindre de telles conditions, le moteur thermique fonctionne avec des conditions de coefficient lambda défavorables pour le nettoyage des gaz d'échappement. Cela se traduit par une augmentation des émissions de matières polluantes par le moteur thermique pendant cette adaptation. Le document DE 10 2008 012 607 B4 décrit un procédé permettant de supprimer le capteur de charge (débitmètre massique d'air ou capteur de pression). Pour cela il est prévu une action de régulation lambda de la cause du défaut dans le chemin de carburant ou le chemin d'air et pour cela il faut faire fonctionner le moteur thermique en différents points de fonctionnement. L'exploitation utilise une action sur le coefficient lambda FAC LAM COR qui est mis en relation par différentes équations avec des défauts relatifs et des défauts de décalage dans le chemin d'air, dans le chemin de carburant et dans l'ensemble du chemin de mélange. Le procédé permet seulement de décrire le dé- faut de carburant pour les points de fonctionnement et ensuite il faut déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air pour tous les points de fonctionnement. Le document DE 10 2010 051 034 A 1 décrit un procédé permettant, dans le cas d'un défaut de mélange air-carburant de distin- guer entre le défaut de chemin de carburant et le défaut de chemin d'air pour certains cylindres d'un moteur thermique. Pour cela on compare une valeur du coefficient lambda et une grandeur de référence du coefficient lambda ainsi qu'une grandeur du couple et une grandeur de ré- férence du couple. Les grandeurs de référence sont des grandeurs de comparaison respectives d'un nouvel état ou d'un état non défectueux du cylindre ; ces grandeurs peuvent par exemple s'obtenir en formant la valeur moyenne sur plusieurs cylindres. En fonction des différentes combinaisons ou selon que les grandeurs respectives mesurées sont supérieures ou inférieures aux grandeurs de référence, on conclura aux différentes causes de défaut dans la préparation du mélange. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro- cédé permettant de détecter de manière simple et sûre un défaut dans l'alimentation en air et en carburant d'un moteur thermique.
L'invention a également pour but de développer une unité de commande pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détec- tion d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur thermique, du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on décrit le défaut de carburant par un défaut de pente ou par un défaut de pente et un défaut de décalage en liaison avec le dosage de carburant et la durée d'injection, on fait fonctionner le moteur thermique à au moins deux points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables et on détermine chaque fois une action de régulation lambda, à partir des actions déterminées de la régulation lambda, on détermine le défaut de pente ou le défaut de pente et le défaut de dé- calage pour décrire le défaut de carburant, et on détermine le défaut d'air à partir du défaut de carburant ainsi obtenu. Le procédé selon l'invention permet ainsi de déterminer de manière séparée un défaut d'air et un défaut de carburant dans la préparation du mélange d'un moteur thermique. Cela permet de déter- miner des valeurs d'adaptation distinctes pour le défaut d'air et le défaut de carburant et de les corriger ainsi de manière séparée. Cette solution est avantageuse par rapport à une correction qui ne concernerait que le chemin de carburant pour la précommande de différents ac- tionneurs du moteur thermique concernant le champ de valeurs caractéristiques de consigne pour la masse d'air. En outre, on réduit les défauts de modélisation pour les modèles de couple tels que prévus fréquemment dans les commandes de moteur actuelles et décrites comme des fonctions de la masse d'air.
Pour séparer le défaut d'air et le défaut de carburant, le procédé utilise la relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection comme cela est donné en fonction des injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 utilisés dans des plages de fonctionnements étendues. Pour le fonctionnement nécessaire du moteur thermique en deux points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables, on effectue en outre une régulation lambda avec un coefficient lambda prédéfini selon la valeur de consigne et approprié pour le nettoyage des gaz d'échappement. Ainsi, le procédé ne nécessite aucune modification de la valeur de consigne du coefficient lambda qui entraînerait de plus fortes émissions de gaz d'échappement. Lorsqu'on connaît le défaut de carburant on peut en déduire le défaut d'air. Selon un développement avantageux de l'invention le procédé est caractérisé en ce que pour un défaut de pente prévisible, on détermine les actions de régulation de carburant dans deux points de fonctionnement du moteur thermique avec des défauts d'air compa- rables et pour un défaut de pente et un défaut de décalage prévisibles, on détermine les actions de régulation lambda pour trois points de fonctionnement du moteur thermique avec des défauts d'air comparables et on en déduit les défauts de carburant et les défauts d'air. A partir de la relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection on peut, avec deux points de fonctionnement, obtenir deux équations avec deux inconnues (défaut de pente et défaut de carburant) et avec trois points de fonctionnement on aura trois équations avec trois inconnues (défaut de pente, défaut de carburant et défaut de décalage) pour en dé- duire les défauts dans le chemin de carburant. On peut ainsi détermi- ner un défaut de décalage, par exemple dans la courbe caractéristique de l'injecteur. On pourra régler simplement les points de fonctionne- ment nécessaires avec des défauts d'air comparables en ce que l'on règle les points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables en appliquant un défaut au système de carburant puis en compensant les défauts avec le régulateur lambda et en utilisant les actions de régulation lambda ainsi obtenues pour déterminer le défaut de carburant. Pour décrire le défaut de carburant et le défaut d'air dans une plage de fonctionnement aussi étendue que possible du moteur thermique, il est prévu selon l'invention de déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air en continu ou de façon quasi continue pour une plage de fonctionnement du moteur thermique avec une relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection. Le fonc- tionnement quasi continu signifie que le défaut de carburant et le dé- faut d'air sont décrits de façon continue par des équations et qu'ils sont mémorisés pour des durées de temps prédéfinies avec des durées d'injection distinctes. La condition pour l'exécution du procédé est la relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection. Si le moteur thermique est par exemple équipé d'injecteurs n'ayant pas cette relation linéaire, il est prévu qu'avant de déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air on linéarise la relation entre le dosage de carburant et la durée d'injection. Cela peut se faire par le calcul en appliquant des al- gorithmes connus. Pour pouvoir déterminer le défaut de carburant pour plusieurs injecteurs du moteur thermique, il est prévu qu'avant de déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air on équilibre la masse de carburant alimentant les différents cylindres du moteur thermique.
Ainsi, les différents cylindres du moteur thermique recevront la même dose de carburant par les injecteurs. On peut alors déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air qui en découle de manière globale pour tout le moteur thermique. Suivant un développement possible de l'invention, le do- sage de carburant se fait par un injecteur piézoélectrique ou un injec- teur électromagnétique. Les injecteurs piézoélectriques ont l'avantage d'une relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection. Dans le cas des injecteurs électromagnétiques, il faut tout d'abord linéariser la relation entre le dosage de carburant et la durée d'injection. Selon un développement particulièrement préférentiel de l'invention, l'adaptation de la précommande corrige un défaut de carburant dans le chemin de carburant et un défaut d'air dans le chemin d'air du moteur thermique.
Le procédé s'applique de façon préférentielle pour détec- ter un défaut d'air et un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur thermique avec allumage commandé. L'invention a également pour objet une unité de commande du moteur thermique comportant un programme ou un circuit électronique pour exécuter le procédé tel que défini ci-dessus.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation d'un procédé de détection d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur à combustion interne, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est un schéma d'un mode de réalisation de l'environnement technique dans lequel s'applique l'invention, la figure 2 montre un premier ordinogramme très simplifié de la succession des étapes du procédé pour un défaut de pente prévi- sible dans la relation entre le dosage du carburant et la durée d'injection, et la figure 3 montre un second ordinogramme très simplifié de la succession des étapes de procédé pour un défaut de pente prévi- Bible et un défaut de décalage en liaison avec le dosage du carbu- rant et la durée d'injection. Description de modes de réalisation La figure 1 montre très schématiquement un mode de réalisation de l'environnement technique dans lequel s'inscrit l'invention. Le moteur à combustion interne (encore appelé moteur thermique) 10 est un moteur à essence avec allumage commandé ; il est alimenté en air comburant par une conduite d'alimentation en air 11. La quantité d'air comburant est déterminée par un débitmètre massique d'air 12 installé dans la conduite d'alimentation en air 11. Les gaz d'échappement du moteur thermique 10 sont évacués par un canal de gaz d'échappement 17 équipé d'un catalyseur 16. Une sonde lambda 15 est installée en amont du catalyseur 16. Les signaux du débitmètre massique d'air 12 et de la sonde lambda 15 sont appliqués à l'unité de commande 14. L'unité de commande est reliée à quatre injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 V1 qui dosent le carburant alimentant le moteur ther- mique 10. Les injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 V1 sont des injecteurs piézoélectriques ayant une relation linéaire entre la durée de l'injection et le dosage de la quantité de carburant. L'unité de commande comporte une précommande 14.1 et un régulateur lambda 14.2 pour régler le mé- lange air-carburant alimentant le moteur thermique 10.
En fonctionnement régulier, la sonde lambda 15 mesure le coefficient lambda des gaz d'échappement. Le régulateur lambda 14.2 compare le coefficient lambda mesuré à une valeur de consigne et régule la quantité de carburant alimentant le moteur thermique 10 en fonction de la quantité d'air fournie pour que le coefficient lambda me- suré corresponde à sa valeur de consigne. Pour que toute la plage de réglage du régulateur lambda 14.2 soit disponible, on combine la pré-commande 14.1 à la régulation lambda. En fonction de la charge du moteur thermique 10 cette précommande réalise un réglage de base, commandé pour le dosage du carburant. La précommande est adaptée régulièrement pour compenser les variations du système d'air et de carburant-air. Cela se fait par des procédés connus également en cas de défaut dans le chemin d'air par une adaptation appropriée de la quantité de carburant injectée. Les valeurs d'adaptation pour corriger les dé- fauts de mesure sont intégrées complètement dans le chemin de carburant. A la différence de cela, l'invention prévoit une détection séparée et une adaptation des défauts et des écarts dans le chemin d'air et dans le chemin de carburant. Le dosage du carburant par un injecteur 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 V1 dans le cas de moteur thermique à allumage commandé peut se décrire dans une plage de fonctionnement très étendue comme fonction linéaire de la durée d'injection TI. Si le comportement de dosage n'est pas linéaire, on peut linéariser le dosage selon les procédés connus. Le procédé selon l'invention et l'unité de commande selon l'invention utilisent la relation linéaire du dosage pour séparer les dé- fauts d'air et les défauts de carburant produits par la modélisation dans l'unité de commande. Les relations linéaires, décrivent le défaut de carburant Ark dans des plages de fonctionnement très étendues par l'erreur de pente a*ti. On peut avoir en plus un défaut de décalage (b) des caractéristiques des injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 V 1. Le défaut d'air Arl et le défaut de carburant Ark sont combinés fonctionnellement l'un à l'autre par l'action de régulation lambda fr. Pour séparer le défaut d'air Arl et le défaut de carburant Ark on fait fonctionner le moteur thermique 10 selon deux ou trois points de fonctionnement pour un défaut d'air Arl comparable. De tels défauts de fonctionnement avec un défaut d'air Arl comparable peuvent se générer en appliquant au système de carburant, un défaut ciblé qui est de nouveau compensé par le régulateur lambda 14.2 par des actions de régulation lamda fr1, fr2, fr3 correspondantes. En utilisant les ac- tions lambda fr1, fr2, fr3 on peut calculer le défaut de pente a*ti et le défaut de décalage (b) et décrire ainsi complètement le défaut de carburant Ark dans la plage linéaire du dosage. A partir de la relation entre la durée d'injection ti d'un certain défaut de carburant Ark, on peut calculer le défaut d'air Arl selon le point de fonctionnement à l'aide de l'action de régulation lambda en mode classique stoechiométrique du moteur thermique. La figure 2 montre un premier ordinogramme avec la succession des étapes du procédé pour un défaut de pente prévisible en liaison entre le dosage du carburant et la durée d'injection dans un mo- teur thermique 10. Pour cela, le déroulement est réparti entre un bloc 20, un bloc 21, un bloc 22, un bloc 23 et un bloc 24. Le procédé utilise la relation suivante : J r . ri real = rkreal ti = rk2ti . rkreal relation dans laquelle ti est la durée d'injection, fr est l'action de régulation lambda, rlreal est la quantité d'air effective, rkreal est la quantité de carburant effective et rk2ti est le coefficient de con- version appliqué entre la durée d'injection ti et la dose effective de carburant rkreal. Dans le bloc 20 on effectue la première étape du procédé, à savoir l'équilibrage des différents injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 des différents cylindres du moteur thermique 10 vis-à-vis de la masse de carburant injectée. Pour régler les injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 on utilise par exemple une compensation de défaut de quantité. Par ce procédé fondé sur la vitesse de rotation, on reconnaît des défauts de quantité des injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 en mode maigre. Pour cela, on fait fonctionner simultanément tous les cylindres en mode maigre et on exploite la caractéristique individuelle de chaque cylindre vis-à-vis de l'irrégularité de fonctionnement. Contrairement au mode homogène, en mode maigre, le couple est en corrélation linéaire avec la quantité injectée. Pour obtenir un coefficient lambda=1 et fonctionner ainsi en gaz d'échappement neutre, il faut que l'étape du procédé applique une post- injection ultérieure, qui n'a pas d'effet sur le couple fourni. En variante, on peut également équilibrer les pressions moyennes induites des cylindres. Pour cela, il faut équiper la chambre de combustion les différents cylindres avec des capteurs de pression.
La fin de la première étape de procédé garantit que le dé- faut de carburant résiduel a été saisi pour l'ensemble du moteur thermique 10 et peut être corrigé car tous les injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 injectent la même quantité de carburant grâce à l'équilibrage de chaque cylindre.
Dans le bloc 21, par la seconde étape de procédé, on dé- termine le défaut de carburant a*ti en exploitant deux points de fonctionnement avec un défaut d'air comparable Arl. De tels points de fonctionnement avec des défauts d'air comparable Arl se génèrent comme déjà décrits en ce que l'on applique un défaut de façon ciblée dans le système de carburant et qui doit de nouveau être appris par le régulateur lambda 14.2. Pour les deux points de fonctionnement on a les relations suivantes : fr - r11,',' = rk2ti - rkl,',, = fr - (rA,.' + 4r1) = rk2ti - (rkl,.'+ Arkl) = rk2ti - (rkl,.'+ a - fil) fr2 - r12,',' = rk2ti - rk2,',1 = fr2 - (r12,.'+ 4r1)= rk2ti - (rk2,.'+ 4rk2) = rk2ti - (rk2,.'+ a 412) Dans ces formules (a) est le défaut de pente ; les chiffres 1 et 2 sont l'indice décrivant des grandeurs associées à chacun des deux points de fonctionnement. Toutes les grandeurs avec l'indice "mod" sont des grandeurs modélisées qui peuvent être défectueuses par rapport à la dimension effective (indice vrai). Pour le défaut de pente (a) la formule est : a = ( Hl, mod - r12,mod ( rkl,mod rk2,mod rk2ti \ frl fr2 ) ) ( \ ti1 ti2 \ frl fr2 ) Le procédé décrit, permet de décrire le défaut de pente a*ti.
Dans le bloc 22 on effectue une troisième étape du pro- cédé qui est la détermination en continu du défaut de carburant Ark : Ark = a - ti Ce défaut de carburant Ark est intégré par calcul dans le chemin de carburant de la précommande 14.1. Dans le bloc 23 on effectue la quatrième étape du procédé qui correspond à une détermination continue du défaut d'air Arl : rk2ti - (rkmod + Ark) 1 Art = rtmod fr Dans cette formule Arl correspond ainsi au défaut d'air vrai dans le système qui se calcule en continu et pour tous les points de fonctionnement avec l'équation.
Pour obtenir un défaut d'air Arl plausible, il faut que le moteur thermique 10 fonctionne en mode stationnaire avec un régulateur lambda 14.2 stabilisé. Si le défaut d'air Arl est plausible, on peut exécuter dans le bloc 24 une cinquième étape du procédé, on construit un champ de caractéristiques adaptatives dépendant de la vitesse de rotation et de la charge du moteur thermique 10. On simplifie en décrivant le défaut de carburant Ark comme étant un pur défaut de pente. C'est pourquoi (figure 3), dans un second ordinogramme on décrit la succession des étapes de procédé pour un défaut de pente prévisible a*ti et un défaut de décalage (b) dans la relation entre la mesure du carburant et la durée d'injection ti du moteur thermique 10 sous la forme de l'équation suivante : Ark a - ti + b Pour cela, le déroulement des opération est subdivisé en un bloc 30, un bloc 31, un bloc 32 et un bloc 33 ainsi qu'un bloc 34. Le point de départ est ici la relation connue fr - rireal = rkreal ti = rk2ti - rkreai Dans le bloc 30 qui correspond à la première étape du procédé on équilibre les injecteurs 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 comme cela a déjà été décrit pour le bloc 20 de la figure 2.
Le bloc 31 représente une seconde étape du procédé con- sistant à déterminer les deux inconnues [défaut de pente (a) et défaut de décalage (b)]. Pour cela, on fait fonctionner le moteur thermique 10 en trois points de fonctionnement ayant des défauts d'air Arl comparables et on détermine les actions de régulation lambda fri, fr2, fr3. Le point de départ pour le calcul des deux paramètres correspond aux équations suivantes : - (rktmod - (rktmod fil - r11,real = rk2ti - rktreai *(rItmod + An) = rk2ti + Ark1) = rk2ti + a - ti3+b) fr2 - r12real = rk2ti - rk2reai fr2 - (r12,inod + An) = rk2ti - (rk2inod + Ark2) = rk2ti - (rk2inod + a - ti2 + b) fr3 - r13,real = rk2ti - rk3,real fr3 (r13,mod + An) = rk2ti - (rk3,inod + Ark3) = rk2ti - (rk3,inod + a - ti3 + b) On en déduit le défaut de pente (a) et le défaut de déca- lage (b) comme suit : a rk2ti (f, 'tir - .Tri)-1,fr, - fi',) - (fi, - fi-, - (fi-, - fi-, )-(ri,,,,'-r1,,,,')- - rk,,,n0d)" - et 1 (fri -- fr2 .(fr, -.172 - fr2.172).(riimod ri2mod) fr2 -- fr3 '(fr2 - fri.172).(r12mod ri3mod)) b = rk2ti (fr3 - 2 fr2 't13)-(fr2 - rki,mod fri-rk2,mod) (fr2 - - fri- ti2)-(fr3 - rk2,mod fr2 - rk3,mod)) (fr3 ti2 fr2* ti3)*(fr2 fr1)-(fr2. ti 2)* (fr3 fr2) Dans le bloc 32 on exécute la troisième étape du procédé qui consiste à déterminer en continu le défaut de carburant Ark : Ark = a - ti +b Le défaut de carburant Ark ainsi décrit est intégré dans le calcul pour le chemin de carburant de la précommande 14.1. Dans les blocs 33 et 34, on exécute une quatrième étape du procédé consistant à déterminer en continu le défaut d'air Ad et dans une cinquième étape du procédé, on remplit le champ de caracté- ristiques d'adaptation pour le remplissage d'air du moteur thermique 10 comme cela a déjà été décrit à la figure 2 et au bloc 23 et 24 de cette figure. Le procédé décrit dans les exemples de réalisation permet de déterminer de manière séparée les défauts d'air Ad et les défauts de carburant Ark et de faire une adaptation séparée de la précommande du moteur thermique 10. Le procédé utilise pour cela des données et des valeurs de mesure que l'on a déjà dans l'unité de commande 14 du moteur thermique 10 selon les conceptions actuelles. C'est pourquoi l'invention s'applique de manière économique par une simple extension de programme. (fr3 ."2 fr2.173).(fr2 fri ) (fr2 fri .t/2 ).(fr3 fr2) NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Moteur thermique 11 Alimentation en air 12 Débitmètre massique d'air 13.1, 13.2, 13.3, 13.4 Injecteurs 14 Unité de commande 14.1 Précommande 14.2 Régulateur lambda Sonde lambda 16 Catalyseur 17 Canal des gaz d'échappement a*ti défaut de pente 15 b défaut de décalage Arl défaut d'air Ark défaut de carburant fr action de régulation lambda rireal quantité effective d'air rkreal quantité effective de carburant ti durée d'injection25

Claims (8)

  1. REVENDICATIONS1°) Procédé de détection d'un défaut d'air et d'un défaut de carburant dans la préparation du mélange alimentant un moteur thermique (10), procédé selon lequel la préparation du mélange se fait avec une précommande et une régula- tion lambda et au moins dans certaines plages de fonctionnement du moteur thermique (10) le dosage de carburant et la durée d'injection, sont liés par une relation linéaire, procédé caractérisé en ce qu' on décrit le défaut de carburant par un défaut de pente ou par un dé- faut de pente et un défaut de décalage en liaison avec le dosage de carburant et la durée d'injection, on fait fonctionner le moteur thermique (10) à au moins deux points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables et on détermine chaque fois une action de régulation lambda, à partir des actions déterminées de la régulation lambda on détermine le défaut de pente ou le défaut de pente et le défaut de décalage pour décrire le défaut de carburant, et on détermine le défaut d'air à partir du défaut de carburant ainsi obtenu.
  2. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour un défaut de pente prévisible, on détermine les actions de régula- tion de carburant pour deux points de fonctionnement du moteur ther- mique (10) avec des défauts d'air comparables et pour un défaut de pente et un défaut de décalage prévisibles, on détermine les actions de régulation lambda pour trois points de fonctionnement du moteur thermique (10) avec des défauts d'air comparables, et - on en déduit les défauts de carburant et les défauts d'air.
  3. 3°) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on règle des points de fonctionnement avec des défauts d'air compa- rables,on applique un défaut au système de carburant, on compense le défaut par un régulateur lambda (14.2), et on utilise les actions de régulation lambda ainsi obtenues pour déterminer le défaut de carburant.
  4. 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine le défaut de carburant et le défaut d'air, en continu ou de façon quasi continue pour au moins une plage de fonctionnement du moteur thermique (10) par une relation linéaire entre le dosage de car- burant et la durée d'injection.
  5. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant de déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air, on linéa- rise la relation entre le dosage de carburant et la durée d'injection.
  6. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avant de déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air on équi- libre la masse de carburant fournie aux différents cylindres du moteur thermique (10).
  7. 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on dose le carburant par un injecteur piézoélectrique ou un injecteur électromagnétique.
  8. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que par l'adaptation de la précommande (14.1) on corrige un défaut de carburant dans le chemin de carburant et un défaut d'air dans le chemin d'air du moteur thermique (10).9°) Application du procédé de détection du défaut d'air et d'un défaut de carburant pour la préparation du mélange alimentant un moteur thermique à allumage commandé (10), procédé selon lequel la préparation du mélange se fait avec une précommande et une régula- tion lambda et au moins dans certaines plages de fonctionnement du moteur thermique (10) on a une relation linéaire entre le dosage de carburant et la durée d'injection, on décrit le défaut de carburant par un défaut de pente ou par un dé- faut de pente et un défaut de décalage en liaison avec le dosage de car- burant et la durée d'injection, on fait fonctionner le moteur thermique (10) à au moins deux points de fonctionnement avec des défauts d'air comparables et on détermine chaque fois une action de régulation lambda, à partir des actions déterminées de la régulation lambda on détermine le défaut de pente ou le défaut de pente et le défaut de décalage pour décrire le défaut de carburant, et on détermine le défaut d'air à partir du défaut de carburant ainsi obtenu. 10°) Unité de commande pour régler le mélange carburant-air alimentant un moteur thermique (10) par une précommande (14.1) et un régulateur lambda (14.2) et pour déterminer le défaut de carburant et le défaut d'air dans la préparation du mélange alimentant le moteur ther- urique (10) , unité de commande caractérisée en ce qu'elle comporte un programme ou un circuit électronique intégré dans le moteur thermique (10) pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.30
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