FR3021999A1 - METHOD FOR DETERMINING THE EMISSION OF NITROGEN OXIDES DURING THE OPERATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE - Google Patents

METHOD FOR DETERMINING THE EMISSION OF NITROGEN OXIDES DURING THE OPERATION OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE Download PDF

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Abstract

Procédé pour déterminer l'émission d'oxydes d'azote pendant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne (2). On détermine l'émission des oxydes d'azote en fonction de la température de combustion dans la chambre de combustion (10) et en fonction de la teneur en oxygène après la combustion.A method for determining the emission of nitrogen oxides during the operation of an internal combustion engine (2). The emission of nitrogen oxides is determined as a function of the combustion temperature in the combustion chamber (10) and as a function of the oxygen content after combustion.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour dé- terminer l'émission d'oxydes d'azote pendant le fonctionnement d'un moteur thermique.Field of the Invention The present invention relates to a method for determining the emission of nitrogen oxides during the operation of a heat engine.

Etat de la technique On connaît déjà des procédés pour déterminer la teneur en oxydes d'azote. Le document DE 10 2011 075 875 Al concerne un pro- cédé de calcul des émissions brutes d'oxydes d'azote NOx par un mo- teur à combustion interne. Pour cela, on utilise les paramètres de fonctionnement du moteur et une fonction de correction tient compte de la pression de charge. Selon le document DE 10 2010 041 907 A1, on connaît un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel on détermine une valeur modélisée d'oxydes d'azote NOx à l'aide d'un modèle NOx. En particulier, on tient compte des tolérances des pièces du système d'injection et des tolérances des pièces du système d'alimentation en air. La valeur obtenue pour l'émission des oxydes d'azote sert, par exemple, à corriger les doses de carburant et/ou d'urée injectées pour améliorer le fonctionnement des catalyseurs et, en défini- tive, réduire globalement les émissions d'oxydes d'azote. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour dé- terminer une émission d'oxydes d'azote n '),(k) pour gestion d'un mo- teur à combustion interne, ce procédé étant caractérisé en ce qu'on détermine l'émission des oxydes d'azote n '),(k) en fonction de la température de combustion Tcoll,b(k) dans la chambre de combustion et en fonction de la teneur en oxygène [02(ktc après la combustion. Comme l'émission des oxydes d'azote se détermine en fonction de la température de combustion dans la chambre de combus- tion et en fonction de la teneur en oxygène après la combustion, on peut déterminer, en sécurité et de façon avantageuse, l'émission des oxydes d'azote même dans les plages de fonctionnement transitoires du moteur à combustion interne. Les plages de fonctionnement transitoires correspondent, par exemple, à une réduction de charge ou à une aug- mentation de charge et une augmentation de la masse de carburant dosée ou une réduction de la masse de carburant dosée par comparaison aux temps ou phases de combustion antérieures. De façon avantageuse, le procédé selon l'invention permet une plus grande précision vis-à-vis de la valeur fournie par un capteur d'oxydes d'azote NOx ; cela permet de mieux surveiller le capteur d'oxydes d'azote NOx, voire de le remplacer. La suppression du capteur d'oxydes d'azote NOx a l'avantage d'économiser le coût du capteur et d'éliminer une éventuelle source de défauts.STATE OF THE ART Methods are already known for determining the content of nitrogen oxides. DE 10 2011 075 875 A1 relates to a process for calculating the raw NOx emissions of nitrogen oxides by an internal combustion engine. For this, the operating parameters of the motor are used and a correction function takes into account the load pressure. According to the document DE 10 2010 041 907 A1, a method of managing an internal combustion engine is known in which a modeled value of NOx nitrogen oxides is determined using a NOx model. In particular, the tolerances of the injection system parts and the tolerances of the parts of the air supply system are taken into account. The value obtained for the emission of nitrogen oxides serves, for example, to correct the doses of fuel and / or urea injected to improve the operation of the catalysts and, ultimately, to reduce overall oxide emissions. nitrogen. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The subject of the present invention is a process for determining an emission of nitrogen oxides n '), (k) for the management of an internal combustion engine, this process being characterized in that the emission of the nitrogen oxides n '), (k) is determined as a function of the combustion temperature Tcoll, b (k) in the combustion chamber and as a function of the oxygen content [02 ( After the combustion, since the emission of nitrogen oxides is determined by the combustion temperature in the combustion chamber and the oxygen content after combustion, it can be determined safely and advantageously, the emission of the nitrogen oxides even in the transient operating ranges of the internal combustion engine The transient operating ranges correspond, for example, to a reduction in charge or to an increase in charge and an increase of the metered fuel mass or a reduction of the metered fuel mass compared to the previous combustion times or phases. Advantageously, the method according to the invention allows a greater precision with respect to the value provided by a NOx nitrogen oxide sensor; this makes it possible to better monitor the NOx nitrogen oxide sensor, or even replace it. The removal of the NOx nitrogen oxide sensor has the advantage of saving the cost of the sensor and eliminating a possible source of defects.

Selon un développement avantageux, on détermine l'émission des oxydes d'azote en fonction de trois paramètres obtenus au préalable, ce qui simplifie le travail de calcul. Selon un développement avantageux, les trois paramètres obtenus au préalable du moteur à combustion interne se déterminent de manière spécifique à l'aide de l'émission des oxydes d'azote mesurée par un capteur d'oxydes d'azote dans la région de l'échappement du moteur et par l'enregistrement de ces valeurs. Ainsi, pendant l'application, on peut déterminer un jeu de paramètres correspondant à tous les moteurs à combustion interne d'un certain type.According to an advantageous development, the emission of nitrogen oxides is determined as a function of three previously obtained parameters, which simplifies the calculation work. According to an advantageous development, the three parameters obtained beforehand from the internal combustion engine are determined specifically by means of the emission of nitrogen oxides measured by a nitrogen oxide sensor in the region of the engine exhaust and by recording these values. Thus, during the application, it is possible to determine a set of parameters corresponding to all the internal combustion engines of a certain type.

Selon un développement avantageux, on filtre les émis- sions d'oxydes d'azote mesurées, à l'aide d'un filtre passe-bas. Les paramètres déterminés au préalable sont déterminés en fonction d'au moins une émission d'oxydes d'azote filtrée par un filtrage passe-bas et ces paramètres ayant été obtenus pendant le mode de fonctionnement stationnaire du moteur à combustion interne. L'état stationnaire cor- respond à un régime moteur essentiellement constant (vitesse de rotation constante du moteur à combustion interne). Le filtrage passe-bas des émissions d'oxydes d'azote mesurées sert à tenir compte de la propagation de la veine des gaz d'échappement sur le trajet de l'échappement du moteur jusqu'au capteur d'oxydes d'azote. Cela per- met de comparer les deux grandeurs relatives aux oxydes d'azote NOx du modèle présenté et du capteur NOx pour des variations dynamiques de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. La variation dynamique de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne est, par exemple, la variation du régime moteur. En particulier pour déterminer les trois paramètres, il est avantageux de faire un filtrage passe-bas car on évite la dispersion des valeurs ou du moins on réduit très fortement cette dispersion. Dessin La présente invention sera décrite, ci-après, de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation du procédé pour déterminer l'émission d'oxydes d'azote d'un moteur à combustion interne, représenté dans l'unique dessin annexé. Description d'un exemple de réalisation de l'invention L'unique figure du dessin montre un moteur à combus- tion 2 équipé d'un système d'admission d'air 4, d'un système de gaz d'échappement 6 et d'un retour de gaz d'échappement 8. Il comporte également une chambre de combustion 10. Les zones 12-20 sont également représentées. Le moteur à combustion interne 2, tel que repré- senté, utilise l'injection directe de carburant par des injecteurs 22 dans la chambre de combustion 10 selon le principe de combustion des moteurs à essence, celui des moteurs Diesel ou d'un autre principe de fonctionnement. Dans le cas des moteurs à essence, l'allumage commandée de la charge de la chambre de combustion formé par de l'air et du carburant injecté se fait à l'aide d'une bougie d'allumage 24. Si le moteur à combustion interne 2 est un moteur Diesel, il n'y aura pas de bougie d'allumage 24. Chaque chambre de combustion 10 fermée de manière étanche et mobile par un piston 26 est remplie avec de l'air par le sys- tème d'admission 4. La charge brûlée de la chambre de combustion 10 est expulsée dans le système d'échappement 6. Le remplacement des charges des chambres de combustion est commandé par les soupapes d'échange de gaz 28 et 30. Le retour des gaz d'échappement 8 se fait pour une vanne de retour de gaz d'échappement 32 ouverte pour ren- voyer les gaz d'échappement dans la chambre de combustion 10 et di- minuer l'émission brute des oxydes d'azote par le moteur à combustion interne. Le système d'admission 4 transfère les gaz du côté air frais de la zone partielle 12 vers la zone partielle 16 et ferme la chambre de combustion 10. Le retour des gaz d'échappement 8 arrive dans le sys- tème d'admission 4 entre la zone partielle 12 et la zone partielle 16. La zone partielle 16 est également appelée conduite ou pipe d'admission. Le système des gaz d'échappement 6 comporte un cap- teur d'oxydes d'azote NOx 34 appliquant ces signaux à un appareil de commande 36. Le procédé, permet de supprimer le capteur d'oxydes d'azote NOx 34. En outre, le système des gaz d'échappement peut comporter une sonde Lambda 38 dans ou en amont de la zone 18 et avant la dérivation vers le retour des gaz d'échappement. Le capteur 40 détecte la position de rotation du vilebrequin. D'autres capteurs de tempé- rature ou autres capteurs peuvent être prévus dans la région du moteur à combustion interne 2. L'appareil de commande 36 exécute le procédé tel que présenté. En particulier, l'appareil de commande 36 est équipé d'un calculateur numérique appliquant un programme d'ordinateur. Le capteur 38 permet de déterminer, par exemple, la te- neur en oxygène des gaz d'échappement en aval de la zone de combus- tion. A la place du capteur 38 on peut prévoir un capteur dans la chambre de combustion 10 donnant la teneur en oxygène après la combustion. Selon une variante, on détermine la teneur en oxygène après la combustion en fonction d'autres grandeurs déjà présentes dans l'appareil de commande. La température de combustion dans la chambre 10 au cours de la combustion se calcule de préférence en fonction de l'équation 13 donnée ci-après. Selon un mode de réalisation avantageux, on détermine l'émission brute d'oxydes d'azote NOx en fonction de paramètres prédéfinis, ce qui simplifie les calculs. La composition massique dans l'une des plages 12-10 du moteur à combustion interne 2 peut se décrire de façon générale par un vecteur massique [mX] selon l'équation 1. L'indice, dans l'équation 1 correspond à la matière, à la molécule ou au combustible de la masse correspondante. T [mX [nl 02 ni N2 rn CO2 mH20 111 NO2 Ill Fuel (1) Selon l'équation 2, dans la zone 12 du système d'admission 4, on détermine le vecteur massique [mX],,,(k) pour un temps (phase) de combustion donné, avec : 11 E [0,0.01] qui représente l'humidité choisie de manière appropriée. La masse totale ma, (k) dans la région 12 se détermine à l'aide du capteur massique d'air 40. 0.23135 0.75518 [mx] (k)= 0 - maiY A. maiY (2) 11 0 0 Pour sélectionner l'humidité, on a deux possibilités. Selon la première possibilité, on utilise un capteur pour mesurer l'humidité et on applique la valeur fournie par le capteur pour améliorer la précision du résultat fourni par le modèle prédéfini. La seconde possibilité con- siste à choisir l'humidité sans capteur et d'utiliser une valeur fixe dans l'intervalle donné. Dans la région 14 du retour de gaz d'échappement 8, on aura la composition massique pour le temps de combustion k par le vecteur massique [mMEGR(k) selon l'équation 3 ; le vecteur massique se détermine à un instant (k - 6) pour tenir compte du retard lié au trajet : 02 k -Ô - M EGR B(k- 15) M EGR (k) (3) [111N 21 [Ill CO21 (k)= [11111201 [Ill NO21 Fuel 1_ La chambre de combustion 10 reçoit une masse de car- burant [MX]F.uel(k) selon l'équation 4 au cours de la phase de combustion k.According to an advantageous development, the measured nitrogen oxide emissions are filtered by means of a low-pass filter. The parameters determined in advance are determined as a function of at least one emission of nitrogen oxides filtered by low-pass filtering and these parameters have been obtained during the stationary operating mode of the internal combustion engine. The stationary state corresponds to a substantially constant engine speed (constant rotation speed of the internal combustion engine). The low-pass filtering of measured nitrogen oxide emissions is used to account for the propagation of the exhaust gas stream in the engine exhaust path to the nitrogen oxide sensor. This makes it possible to compare the two quantities relating to the NOx nitrogen oxides of the presented model and of the NOx sensor for dynamic variations in the operating state of the internal combustion engine. The dynamic variation of the operating state of the internal combustion engine is, for example, the variation of the engine speed. In particular to determine the three parameters, it is advantageous to carry out a low-pass filtering because it avoids the dispersion of the values or at least greatly reduces this dispersion. The present invention will be described, in the following, in more detail with the aid of an embodiment of the method for determining the emission of nitrogen oxides from an internal combustion engine, represented in FIG. single drawing attached. Description of an Exemplary Embodiment of the Invention The single figure of the drawing shows a combustion engine 2 equipped with an air intake system 4, an exhaust system 6 and a combustion engine. an exhaust gas return 8. It also comprises a combustion chamber 10. The zones 12-20 are also represented. The internal combustion engine 2, as shown, uses the direct injection of fuel by injectors 22 into the combustion chamber 10 according to the principle of combustion of gasoline engines, that of diesel engines or another principle Operating. In the case of gasoline engines, the controlled ignition of the charge of the combustion chamber formed by air and injected fuel is done by means of a spark plug 24. If the combustion engine 2 is a diesel engine, there will be no spark plug 24. Each combustion chamber 10 sealed and movable by a piston 26 is filled with air by the intake system 4. The burnt load of the combustion chamber 10 is expelled into the exhaust system 6. The replacement of the charges of the combustion chambers is controlled by the gas exchange valves 28 and 30. The return of the exhaust gas 8 is for an exhaust gas return valve 32 opened to return the exhaust gases into the combustion chamber 10 and to reduce the gross emission of the nitrogen oxides by the internal combustion engine. The intake system 4 transfers the fresh air gases from the partial zone 12 to the partial zone 16 and closes the combustion chamber 10. The return of the exhaust gases 8 arrives in the intake system 4 between the partial zone 12 and the partial zone 16. The partial zone 16 is also called pipe or intake pipe. The exhaust system 6 comprises a NOx nitrogen oxide sensor 34 applying these signals to a control apparatus 36. The method allows the NOx 34 nitrogen oxide sensor to be removed. , the exhaust gas system may comprise a Lambda probe 38 in or upstream of the zone 18 and before the bypass to the return of the exhaust gas. The sensor 40 detects the rotational position of the crankshaft. Other temperature sensors or other sensors may be provided in the region of the internal combustion engine 2. The control apparatus 36 executes the method as shown. In particular, the control device 36 is equipped with a digital computer applying a computer program. The sensor 38 makes it possible to determine, for example, the oxygen content of the exhaust gases downstream of the combustion zone. Instead of the sensor 38 can be provided a sensor in the combustion chamber 10 giving the oxygen content after combustion. According to one variant, the oxygen content is determined after the combustion according to other quantities already present in the control apparatus. The combustion temperature in the chamber 10 during the combustion is preferably calculated according to the equation 13 given hereinafter. According to an advantageous embodiment, the crude emission of NOx nitrogen oxides is determined according to predefined parameters, which simplifies the calculations. The mass composition in one of the ranges 12-10 of the internal combustion engine 2 may be generally described by a mass vector [mX] according to equation 1. The index in equation 1 corresponds to the material , to the molecule or fuel of the corresponding mass. ## EQU1 ## In equation 2, in the zone 12 of the intake system 4, the mass vector [mX] ,,, (k) is determined according to equation 2. a given combustion time (phase), with: 11 E [0,0.01] which represents the appropriately selected humidity. The total mass ma, (k) in region 12 is determined by means of the air mass sensor 40. 0.23135 0.75518 [mx] (k) = 0 - maiY A. maiY (2) 11 0 0 To select humidity, there are two possibilities. According to the first possibility, a sensor is used to measure the humidity and the value supplied by the sensor is applied to improve the precision of the result provided by the predefined model. The second possibility is to choose the sensorless humidity and to use a fixed value in the given interval. In the region 14 of the exhaust gas return 8, there will be the mass composition for the combustion time k by the mass vector [mMEGR (k) according to equation 3; the mass vector is determined at a time (k - 6) to account for the delay related to the path: 02 k -Ô - M EGR B (k-15) M EGR (k) (3) [111N 21 [III CO21 ( k) = [11111201 [Ill NO21 Fuel 1_ The combustion chamber 10 receives a mass of fuel [MX] F.uel (k) according to the equation 4 during the combustion phase k.

0 0 0 0 C - nip,,,,,i(k) (4) 0 1 Ainsi, pour la composition massique dans la chambre de combustion 10 avant la combustion, on aura la combinaison selon l'équation 5 suivante : [rnX]bc (k) = [rnX]mr(k)+ [rnX]E' (k) + [rnX]Fue/ (k) (5) La modification après la combustion par rapport à la composition massique [mX],c(k) dans la chambre de combustion 10 avant la combustion, de la composition massique [mX]c est donnée par l'équation 6 dans laquelle : n 0 2 ,bc (k) est la masse d'oxygène avant la combustion, [O2 ]air 0,23135 est la teneur en oxygène dans la plage 12, L' = 14,5 correspondant à un moteur Diesel et L' =14,7 à un moteur à essence, mFuel ,bC(k) représente la masse de carburant avant la combustion, W. NOx représente la masse molaire des oxydes d'azote, avec nNox(k) représentant la quantité de matière dans la phase de combustion k et l'indice « C » de la composition massique [mX]c représente l'expression "combustion". On a l'inégalité À,min dans laquelle représente la limite minimalemn pour une combustion complète. Pour l'essence, on a =1. Pour lesmn moteurs à combustion interne Diesel, on détermine la valeur de qui améliore la précision du modèle. [mx]Fue, (k) = - min 402 (k), [02 Lir L'Amill - m Fuel ,bC(k)) 0 ( ( yyl (k) 2 min mFuel ,bC (k), ,02 bc P2Jair L st Âmin min (m 02 bc, (k), [0 2]air Lst Amin - m Fuel ,bC (k))) ( n1 (k) 02,bC 1 min inFuel ,bC(k), [ 0 2lair L st min)± min (m 02 bc, (k), [0 2]air Lst Amin - m Fuel ,bC (k))) m NOx - n NOx (k) (k) - min m Fuel ,bC (k), 11102,bc [02 'air L st Âmin [mx], = (6) Le coefficient À, , est donné par l'équation 7 pour l'instant de la combustion. L'inégalité À, > À signifie qu'une partie du combus- tible n'a pas été brûlée car il y avait un manque d'oxygène pour la com- bustion : = air m02 (7) LstmFuel [0 2]air LstmFuel Après la combustion, on aura dans la chambre de com- bustion 10 et dans la zone 18, une composition massique [mX]ac(k) donnée par l'équation 8 suivante : [rnXtic (k) [rnXibc (k) + [rnX]c (k) (8) La masse totale rntotai,aC(k), après la combustion, est donnée par l'équation 9 : ni totai,ac (k i][inxlac (k) (9) La concentration massique B(k) dans la région 14 du retour des gaz d'échappement 8 résulte de l'équation 10 dans laquelle [XL représente la concentration massique pour chaque teneur.0 0 0 0 C - nip ,,,,, i (k) (4) 0 1 Thus, for the mass composition in the combustion chamber 10 before combustion, we will have the combination according to the following equation: [rnX ] bc (k) = [rnX] mr (k) + [rnX] E '(k) + [rnX] Fue / (k) (5) The modification after combustion with respect to the mass composition [mX], c (k) in the combustion chamber 10 before combustion, the mass composition [mX] c is given by equation 6 in which: n 0 2, bc (k) is the mass of oxygen before combustion, [ O2] air 0.23135 is the oxygen content in the range 12, L '= 14.5 corresponding to a diesel engine and L' = 14.7 to a gasoline engine, mFuel, bC (k) represents the mass of fuel before combustion, W. NOx represents the molar mass of nitrogen oxides, with nNox (k) representing the amount of material in the combustion phase k and the index "C" of the mass composition [mX] c represents the term "combustion". We have the inequality At, min in which represents the minimum limit for a complete combustion. For gasoline, we have = 1. For diesel internal combustion engines, the value of which improves the accuracy of the model is determined. [mx] Fue, (k) = - min 402 (k), [02 Lir The Amill - m Fuel, bC (k)) 0 ((yyl (k) 2 min mFuel, bC (k),, 02 bc P2Jair L st Min min (m 02 bc, (k), [0 2] air Lst amine - m Fuel, bC (k))) (n1 (k) 02, bC 1 min inFuel, bC (k), [0 2lair L st min) ± min (m 02 bc, (k), [0 2] air Lst Amine - m Fuel, bC (k))) m NOx - n NOx (k) (k) - min m Fuel, bC (k), 11102, bc [02 'air L stAmin [mx], = (6) The coefficient λ,, is given by equation 7 for the moment of combustion. The inequality λ,> A means that a part of the fuel was not burned because there was a lack of oxygen for combustion: = air m02 (7) LstmFuel [0 2] air LstmFuel After the combustion, the combustion chamber 10 and zone 18 will have a mass composition [mX] ac (k) given by the following equation 8: [rnXtic (k) [rnXibc (k) + [ rnX] c (k) (8) The total mass rntotai, aC (k), after combustion, is given by equation 9: ni totai, ac (ki) [inxlac (k) (9) Mass concentration B (k) in the exhaust gas return region 14 results from equation 10 wherein [XL represents the mass concentration for each content.

20 B(k) = [[.x]', ]' (k) = (k) [mx]'. (k) (10) Le vecteur E résulte de l'équation 11 et les différentes va- leurs représentent les valeurs caractéristiques de la masse molaire res- pective : E=[1/32 1/28 1/44 1/18 1/46 1/98] (11) Le vecteur E permet de déterminer la composition totale nTo, après la combustion, selon l'équation 12 : n T0,= E -[mX]ac (12) La température de combustion Tço',b(k), au moment de la combustion, résulte de l'équation 13 dans laquelle F représente un vecteur selon l'équation 14 avec des pouvoirs calorifiques isobares spécifiques, séparés, et les valeurs séparées correspondent au tableau suivant : Cp02 = 0.9181 kJ/kg K , CpN2 =1.04 kJ/kg K , Cpc02 = 0.844 kJ/kg K , Cp120 =1.865 kJ/kg K , CpFue, = 1.926 kJ/kg K , et Cp1,102 = 0.7938 kJ/kg K . Le pouvoir calorifique du gas-oil donne par exemple BrennwertFuel = 45.4 -106J/Kg Tcomb (k) BrennwertFuel -InFuei(k)± (13) .1, Tai, (k) - F - [mX]o, + TEGRds (k) - F - [mX]EoR F - [mX]oc F = [Cp02 CpN, Cpco2 CpH20 CpNO2 Cp ] (14) Fuel On forme ainsi la relation selon l'équation 15. Les para- mètres al,a2,a3 sont des nombres réels : Log ( nNOx (k) =al- Log(Tcomb (k))+ a2 . [02(k)laC+ a3 (15) Tot ) Dans l'espace ( Log n N°x (k) ,Log(Tcomb(k) [02(k)lac Tot ot ) avec les paramètres a1,a2,a3 on établit un plan. Avec certaines valeurs des paramètres a1,a2,a3, on pourra pour chaque temps de combustion k, déterminer la quantité d'oxydes d'azote n',c(k) selon l'équation 16. La quantité d'oxydes d'azote n',c(k) est aussi appelée émission d'oxydes d'azote : a2 - 02(k)] n NOx(k)= n Tot(k). Tcomb (k)a 1 - e aC . ea3 (16)B (k) = [[x] ',]' (k) = (k) [mx] '. (k) (10) The vector E results from equation 11 and the different values represent the characteristic values of the respective molar mass: E = [1/32 1/28 1/44 1/18 1 / 1/98] (11) The vector E makes it possible to determine the total composition nTo, after the combustion, according to the equation 12: n T0, = E - [mX] ac (12) The combustion temperature Tc0 ', b (k), at the moment of combustion, results from equation 13 in which F represents a vector according to equation 14 with specific, separate, isobaric calorific values, and the separate values correspond to the following table: Cp02 = 0.9181 kJ / kg K, CpN2 = 1.04 kJ / kg K, Cpc02 = 0.844 kJ / kg K, Cp120 = 1.865 kJ / kg K, CpFue, = 1.926 kJ / kg K, and Cp1.102 = 0.7938 kJ / kg K. The calorific value of the gas oil gives for example BrennwertFuel = 45.4 -106J / Kg Tcomb (k) BrennwertFuel -Infuei (k) ± (13) .1, Tai, (k) - F - [mX] o, + TEGRds ( k) - F - [mX] EoR F - [mX] oc F = [Cp02 CpN, Cpco2 CpH20 CpNO2 Cp] (14) Fuel The relationship is thus formed according to equation 15. The parameters al, a2, a3 are real numbers: Log (nNOx (k) = al-Log (Tcomb (k)) + a2. [02 (k) laC + a3 (15) Tot) In space (Log n No. x (k), Log (Tcomb (k) [02 (k) lake Tot ot) with the parameters a1, a2, a3 a plane is established With certain values of the parameters a1, a2, a3, it will be possible for each combustion time k to determine the amount of nitrogen oxides n ', c (k) according to equation 16. The amount of nitrogen oxides n', c (k) is also called the emission of nitrogen oxides: a2 - 02 ( k)] n NOx (k) = n Tot (k) Tcomb (k) a 1 - e aC ea3 (16)

Claims (5)

REVENDICATIONS1°) Procédé pour déterminer une émission d'oxydes d'azote (nNox(k)) pour la gestion d'un moteur à combustion interne (2), procédé caractérisé en ce qu' on détermine l'émission des oxydes d'azote (nNox(k)) en fonction de la température de combustion (Te.',b(k)) dans la chambre de combustion (10) et en fonction de la teneur en oxygène ( [02(k)ac ) après la combustion.CLAIMS1 °) A method for determining an emission of nitrogen oxides (nNox (k)) for the management of an internal combustion engine (2), characterized in that the emission of nitrogen oxides is determined (nNox (k)) as a function of the combustion temperature (Te · ', b (k)) in the combustion chamber (10) and as a function of the oxygen content ([02 (k) ac) after the combustion . 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la température de combustion (Te.'b(k)) en fonction de la masse de carburant fournie (m,'el(k)), en fonction de la composition de la masse ([mX] ) dans le moteur en combustion interne (2) et en fonction de températures (Ta,, (k) , TEGRds (k)).Method according to Claim 1, characterized in that the combustion temperature (Te.'b (k)) is determined as a function of the fuel mass supplied (m, el (k)) as a function of the composition of the mass ([mX]) in the internal combustion engine (2) and as a function of temperatures (Ta ,, (k), TEGRds (k)). 3°) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu' on détermine la température de combustion (Tcoinb(k)) en fonction d'une première composition massique dinn,r(k)) à l'entrée (12) du moteur et d'une première température (Taff (1()) à l'entrée (12) du moteur, - en fonction d'une seconde composition massique drnXIEGR) dans le retour des gaz d'échappement (8), - d'une seconde température (TEGRds(k)) dans le retour des gaz d'échappement (8), et - en fonction d'une troisième composition massique (Pinc) après la combustion dans la chambre de combustion (10).Process according to either one of Claims 1 and 2, characterized in that the combustion temperature (Tcoinb (k)) is determined as a function of a first mass composition dinn, r (k)). inlet (12) of the engine and a first temperature (Taff (1 ()) to the inlet (12) of the engine, - according to a second mass composition drnXIEGR) in the exhaust gas return (8 a second temperature (TEGRds (k)) in the return of the exhaust gas (8), and - as a function of a third mass composition (Pinc) after the combustion in the combustion chamber (10) . 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'émission d'oxydes d'azote (NOx) après chaque temps de combustion (k).4) Method according to claim 1, characterized in that the emission of nitrogen oxides (NOx) after each combustion time (k). 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine la température de combustion (Tco.b(k)) selon l'équation : BrennwertFuel MFuel (k) + N' Tai, (k) - F [Mnir TEGRds (k) - F - [mXtGR T (k) = (13) F - [mXtc étant le pouvoir calorifique du combustible, étant la masse de combustible alimentant la chambre de combustion (10), étant la température à l'entrée (12) du moteur, étant la capacité calorifique, étant la composition massique à l'entrée (12) du moteur, étant la température dans le retour des gaz d'échappement (8), étant la composition massique dans le retour des gaz d'échappement (8), et étant la composition massique après la combustion. Brennwert Fuel MFuel (k) T., (k) F [rnXi',. TEGRds (k) [MX ]EGR [mX I, 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émission d'oxydes d'azote (NOx) se détermine en fonction de trois paramètres (al, a2, a3) obtenus au préalable, selon la relation : a2 [0 ,(k)] a 2 aC 3 n NOx(k)= n Tot(k). Tcomb(k)al - e - e n Tot(k) = composition totale après combustion. 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les trois paramètres obtenus au préalable (al, a2, a3) se déterminent de manière spécifique au moteur thermique par l'émission mesurée desoxydes, par un capteur d'oxydes d'azote (34) dans la région de l'échappement (20) du moteur et ces paramètres sont mémorisés. 8°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les paramètres (al, a2, a3) obtenus au préalable se déterminent pour un état essentiellement stationnaire du moteur thermique (2). 9°) Programme d'ordinateur pour un calculateur numérique destiné à appliquer le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, pour déterminer une émission d'oxydes d'azote (nNox(k)) par la gestion d'un moteur à combustion interne (2), consistant à : déterminer l'émission des oxydes d'azote (nNox(k)) en fonction de la température de combustion (Tcomb (k)) dans la chambre de combustion (10) et en fonction de la teneur en oxygène ([02 (ktc ) après la combustion. 10°) Appareil de commande (36) pour gérer un moteur à combustion interne (2) équipé d'un calculateur numérique, notamment d'un microprocesseur appliquant un programme d'ordinateur selon la revendica- tion 9.25Process according to Claim 1, characterized in that the combustion temperature (Tco.b (k)) is determined according to the equation: BrennwertFuel MFuel (k) + N 'Tai, (k) - F [Mnir TEGRds (k) - F - [mXtGR T (k) = (13) F - [mXtc being the calorific value of the fuel, being the mass of fuel supplying the combustion chamber (10), being the inlet temperature ( 12) of the engine, being the heat capacity, being the mass composition at the inlet (12) of the engine, being the temperature in the return of the exhaust gas (8), being the mass composition in the return of the gases of exhaust (8), and being the mass composition after combustion. Brennwert Fuel MFuel (k) T., (k) F [rnXi ',. TEGRds (k) [MX] EGR [mX I, 6 °) Process according to claim 1, characterized in that the emission of nitrogen oxides (NOx) is determined according to three parameters (a1, a2, a3) ) obtained beforehand, according to the relation: a2 [0, (k)] a 2 aC 3 n NOx (k) = n Tot (k). Tcomb (k) - e - e n Tot (k) = total composition after combustion. 7 °) A method according to claim 6, characterized in that the three previously obtained parameters (al, a2, a3) are determined in a specific manner to the engine by the measured emission of the oxides, by a nitrogen oxide sensor (34) in the exhaust region (20) of the engine and these parameters are stored. 8 °) A method according to claim 6, characterized in that the parameters (al, a2, a3) obtained beforehand are determined for a substantially stationary state of the engine (2). 9 °) Computer program for a numerical computer for applying the method according to any one of claims 1 to 8, for determining an emission of nitrogen oxides (nNox (k)) by the management of an engine internal combustion engine (2), comprising: determining the emission of the nitrogen oxides (nNox (k)) as a function of the combustion temperature (Tcomb (k)) in the combustion chamber (10) and as a function of the oxygen content ([02 (ktc) after the combustion 10 °) Control device (36) for managing an internal combustion engine (2) equipped with a digital computer, in particular a microprocessor applying a program of computer according to claim 9.25
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