AGENCEMENT POUR LA FIXATION D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VÉHICULE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [0001] Le domaine technique de l'invention est celui de l'assemblage d'un moteur dans un véhicule, en particulier pour dans véhicule automobile. [0002] L'invention a plus particulièrement pour objet un agencement pour la fixation d'un groupe 10 motopropulseur d'un véhicule et un véhicule associé. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE [0003] De nombreux assemblages permettent la fixation d'un moteur dans un véhicule du type comportant deux longerons s'étendant longitudinalement par rapport 15 au véhicule. [0004] Est généralement connu l'utilisation d'un berceau moteur comme interface entre le moteur et les longerons. Néanmoins, de tels véhicules présentent l'inconvénient de nécessiter un dimensionnement précis 20 du berceau moteur. Une telle solution implique une étape de fabrication relativement onéreuse pour le constructeur dudit véhicule. [0005] Par ailleurs, dans certain cas, lorsqu'un berceau moteur équipe un véhicule, ce dit berceau peut 25 présenter, en combinaison avec les longerons, une fonction d'absorption de l'énergie en cas d'accident, assurant une sécurité passive pour les occupants du véhicule. [0006] La sécurité passive désigne l'ensemble des éléments qui par leur présence ou leur fonctionnement permettent de minimiser la gravité d'un accident. [0007] Mise en application aux véhicules automobiles, la sécurité passive entre en action « pendant » l'accident, à la différence de la sécurité active qui intervient « avant » l'accident et la sécurité tertiaire « après » l'accident. [0008] En d'autres termes, dans le cas des véhicules présentant un berceau, celui-ci peut être agencée pour permettre, lors d'un accident, que l'énergie introduite dans le véhicule soit au moins en partie absorbée par différentes pièces de l'architecture du véhicule telles que le berceau et/ou les longerons. [0009] Le berceau présente donc les inconvénients de nécessiter, d'une part, un dimensionnement coûteux et, d'autre part, une conception relativement compliquée et précise lorsqu'il assure une partie de la sécurité passive du véhicule. Par ailleurs, l'utilisation d'un tel berceau présente un encombrement relativement important. EXPOSE DE L'INVENTION [0010] Le dispositif décrit par la suite vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l'état de la technique et notamment à réaliser de manière simple, fiable et économique un agencement pour la fixation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule. [0011] A cet effet, l'invention a pour objet un agencement pour la fixation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, du type comportant deux longerons s'étendant longitudinalement par rapport au véhicule, l'agencement étant caractérisé en ce que le groupe motopropulseur est fixé en position assemblée aux longerons par trois tampons dont un premier tampon et un deuxième tampon se situent sur un premier longeron et un troisième tampon se situe sur un deuxième longeron. [0012] Est entendu par le vocable « groupe motopropulseur » (GMP) d'un véhicule automobile, l'ensemble des éléments participant à sa motricité. En particulier, dans le cadre d'un véhicule automobile, ces éléments sont en substance le moteur et la transmission (boîte de vitesses et embrayage, ou boîte automatique). [0013] Un tel agencement assuré au moyen de trois tampons fixés aux longerons permet de s'affranchir de l'utilisation d'un berceau pour ce qui concerne en particulier la fixation du groupe motopropulseur aux longerons du véhicule. [0014] Par ailleurs, un berceau peut toujours être utilisé dans le véhicule mais, dans un tel cas il ne nécessite pas de dimensionnement particulier pour recevoir le moteur. Ceci présente à la fois une économie en termes de matière première et également une économie en termes de réduction d'étapes mises en ouvre dans la chaine de production, soit un temps de fabrication réduit. [0015] Par ailleurs, dans cette configuration 30 dans laquelle deux des tampons étant situés sur un même longeron et un autre des tampons étant situés sur le deuxième longeron, cela implique que le groupe motopropulseur est fixé sur les longerons au niveau de trois points d'appui. Ceci présente un avantage en termes de transmission de vibrations. [0016] En effet, un assemblage qui présenterait un plus grand nombre de points d'appui augmenterait les entrées de bruits par voies solidiennes. [0017] Avantageusement, les tampons sont situés 10 au dessus des longerons selon un axe vertical. [0018] Ceci permet, en particulier, de maintenir une certaine distance entre la transmission et le moteur du groupe motopropulseur. En effet, une proximité trop importante entre le moteur et la transmission amène des 15 difficultés de mise en oeuvre lors du procédé d'assemblage. [0019] Par ailleurs, et dans une telle configuration, le moteur est posé, en particulier sur les longerons, et non suspendu ce qui permet de 20 s'affranchir de toutes adaptations des longerons et en sous caisse, comme c'est le cas par exemple lorsque des dispositifs de suspension moteur pendulaire sont utilisés. [0020] En outre, dans le cas d'un groupe 25 motopropulseur posé sur les longerons, des moyens de fixations pour fixer les tampons aux longerons, tels que des vis, travaillent seulement en traction/compression au contraire d'un groupe motopropulseur suspendus pour lequel les moyens de fixations travaillent en cisaillement et en traction. [0021] Selon une caractéristique technique particulière, le groupe motopropulseur comprend au moins un moteur et une boite de vitesse reliés ensembles, les premier et deuxième tampons étant situés du côté du moteur, et le troisième tampon étant situé du côté de la boite de vitesse. [0022] Dans une configuration particulière, le groupe motopropulseur est dans une configuration transversale c'est-à-dire que le moteur et la boite de vitesse sont sensiblement alignés suivant un axe globalement perpendiculaire aux longerons. Une telle configuration permet une optimisation du volume du véhicule et/ou un gain de place dans l'architecture dudit véhicule. [0023] Cela permet notamment de minimiser l'engagement de matière, en particulier côté moteur ce qui facilite l'accès des outils utilisés lors du process 20 de fabrication, par exemple de visseuses. [0024] Avantageusement encore, le groupe motopropulseur comprend un centre de gravité, et les tampons forment dans un plan horizontal un triangle de sustentation, une projection verticale du centre de 25 gravité étant comprise dans une surface délimité par ce triangle de sustentation. [0025] Une telle caractéristique permet une meilleure stabilité et un meilleur équilibre de l'assemblage du groupe motopropulseur sur les longerons du véhicule. [0026] Selon une autre caractéristique technique particulière, le troisième tampon est situé sur un axe 5 moteur du groupe motopropulseur. [0027] Est entendu par le vocable « axe moteur », l'axe central de ce moteur autour duquel son vilebrequin est en rotation. En particulier un vilebrequin est généralement composé de plusieurs 10 tourillons alignés qui forment cet axe central. [0028] Cela permet notamment d'annuler la reprise du couple suivant l'axe longitudinal sur ce troisième tampon. Ainsi, dans une telle configuration, et lorsque le véhicule roule, seules les contraintes de 15 translation suivant l'axe vertical sont subies par le troisième tampon. [0029] Avantageusement, chacun des tampons est composé d'un élément de filtration et d'une pièce de liaison. 20 [0030] La pièce de filtration a pour fonction de filtrer les vibrations transmises par le moteur aux longerons. [0031] Cette pièce de liaison permet notamment d'assurer la liaison mécanique entre le groupe 25 motopropulseur auquel elle est reliée et à l'élément de filtration qui est, en position assemblée, fixé au longeron. [0032] Avantageusement encore, les premier et deuxième tampons sont reliés au groupe motopropulseur, dans la position assemblée, par une pièce intermédiaire comportant une plateforme de fixation du groupe motopropulseur et deux bras de part et d'autre de cette plateforme, un premier bras étant relié au premier tampon et un deuxième bras étant relié au deuxième tampon. [0033] Une telle pièce intermédiaire permet en particulier de faciliter l'accès des outils utilisés lors du process de fabrication tels que des visseuses. Le process de fabrication est donc plus simple, plus rapide et moins couteux. [0034] Dans une configuration technique particulière, la pièce intermédiaire forme la pièce de liaison des premier et deuxième tampons. Dans cette configuration la plateforme de fixation est reliée à chacun des éléments de filtration des premier et deuxième tampons. Il existe alors une seule plateforme de fixation du groupe motopropulseur et les efforts exercés par le groupe motopropulseur sur les longerons sont toujours répartis en trois points d'appui. [0035] Avantageusement, tant sur le plan économique que sur le plan de la résistance de la pièce 25 intermédiaire, cette dite pièce intermédiaire est monobloc, c'est-à-dire fabriquée en un seul tenant. Elle peut par exemple être fabriquée en aluminium. [0036] Dans une solution alternative, cette pièce intermédiaire peut être mécano soudée. [0037] Selon un autre aspect, l'invention concerne aussi un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un agencement tel que décrit ci-avant. [0038] Un tel véhicule a notamment l'avantage de 5 présenter un coût de fabrication réduit sans dégrader la sécurité du véhicule. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [0039] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description 10 qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, en référence aux figures annexées, qui illustrent : figure 1, un schéma d'un véhicule ; figure 2, un agencement pour la fixation d'un groupe motopropulseur sur des longerons d'un 15 véhicule selon un premier mode de réalisation ; figure 3, un schéma de cet agencement selon le premier mode de réalisation ; figures 4 et 5, des vues en perspective d'une pièce intermédiaire selon un mode de réalisation ; 20 figure 6, un agencement pour la fixation d'un groupe motopropulseur sur des longerons d'un véhicule selon un deuxième mode de réalisation ; - figures 7 et 8, des vues en perspective d'un premier et d'un deuxième tampons selon un mode de 25 réalisation ; figure 9, un agencement pour la fixation d'un groupe motopropulseur sur des longerons d'un véhicule selon un troisième mode de réalisation ; [0040] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN MODE DE REALISATION [0041] La figure 1 illustre un schéma d'un 10 véhicule 1 automobile sur une chaussée CH selon une direction longitudinale X. [0042] La chaussée CH définit un plan horizontal et un axe vertical Z est définit comme étant perpendiculaire à ce plan horizontal. 15 [0043] Un axe transversal Y est définit comme un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal X et comprit dans le plan horizontal, soit encore perpendiculaire à ces deux axes longitudinal X et vertical Z. [0044] La figure 2 illustre un premier mode de 20 réalisation d'un agencement 10 pour la fixation d'un groupe motopropulseur 20 d'un véhicule 1 à deux longerons 30 s'étendant longitudinalement par rapport au véhicule 1. Un schéma simplifié de cet assemblage est illustré figure 3. 25 [0045] Dans une position assemblée, le groupe motopropulseur 20 de cet assemblage est fixé aux deux longerons 30 par trois tampons 11, 12, 13 formant moyens de fixation. Des premier 11 et un deuxième 11 tampons se situent sur un premier longeron 31 et un troisième tampon 13 se situe sur un deuxième longeron 32. [0046] Même si une telle fixation assurée par trois tampons permet de s'affranchir de l'utilisation 5 d'un berceau pour assurer la fixation du groupe motopropulseur aux longerons du véhicule, le véhicule ici illustré présente tout de même un berceau 50. Ce dit berceau 50 est agencé pour que soient fixés à lui notamment, à la fois le train avant, les triangles de 10 suspension et la colonne de direction. Toutefois, le berceau 50 n'est pas dimensionné pour recevoir le moteur. Une telle solution permet une construction de véhicule plus économique, plus petit sans dégrader la sécurité du conducteur et des passagers. 15 [0047] Le groupe motopropulseur 20 comprend au moins un moteur 21 et une boite de vitesse 22 reliés ensemble. Ledit groupe motopropulseur 20 est situé ici dans un bloc avant situé à l'avant AV du véhicule. [0048] Dans cette configuration le premier 20 longeron 31 est le longeron droit par rapport au véhicule et le deuxième longeron 32 est le longeron gauche du véhicule. [0049] Les premier 11 et deuxième 12 tampons sont situés du côté du moteur 21, et le troisième tampon 25 13 est situé du côté de la boite de vitesse 22 [0050] Le moteur 21 et la boite de vitesse 22 sont reliés ensemble mécaniquement par vissage. Les vis alors utilisées assurent un assemblage rigide de la boite de vitesse à un carter du moteur. [0051] Dans des modes de réalisation alternatifs, un tel dispositif pour assurer la fixation du groupe motopropulseur 20 à des longerons peut également être utilisé pour un moteur situé à l'arrière 5 AR du véhicule. [0052] Chacun des tampons 11, 12, 13 est situé au dessus verticalement des longerons 30 de sorte que le groupe motopropulseur 20 est posé sur lesdits longerons. [0053] Le groupe motopropulseur 20 comprend un 10 certain nombre de pièces telles que le moteur 21 et la boite de vitesse 22 dont chacune présente un poids qui lui est propre et dont leur somme définit le poids total du groupe motopropulseur 20 dont le point d'application de ce poids définit son centre de gravité G. 15 [0054] Par ailleurs, les premier, deuxième et troisième tampons 11, 12, 13 n'étant pas situés sur une même droite, ils forment dans un même plan P, ici horizontal, un triangle appelé triangle de sustentation T. Ce triangle de sustentation T est illustré en 20 particulier par des lignes discontinues sur la figure 3. Le triangle ainsi définit délimite une surface de sustentation. Dans le cas présent, une projection orthogonale du centre de gravité G par rapport au plan P est comprise dans la surface délimité par ce triangle de 25 sustentation, ceci pour garantir un meilleur équilibre. [0055] Les premier et deuxième longerons 31, 32 sont de niveau, c'est-à-dire situées verticalement à une même hauteur et les trois tampons 11, 12, 13 sont situés ensemble dans un même plan sensiblement horizontal. Dans 30 ce cas, la projection orthogonale du centre de gravité G sur la surface délimitée par le triangle de sustentation T correspond alors à une projection verticale suivant l'axe vertical Z. [0056] En particulier ici, le triangle de sustentation formé par les trois tampons est sensiblement isocèle, c'est-à-dire que la distance entre le premier tampon 11 et le troisième tampon 13 est sensiblement égale à la distance entre le deuxième tampon 12 et le troisième tampon 13. [0057] Par ailleurs, dans ce premier mode de réalisation le troisième tampon 13 est situé sur un axe A moteur du groupe motopropulseur 20 de sorte à limiter les efforts de reprises de couples sur ce troisième tampon 13. En particulier, les efforts de reprise de couple suivant l'axe longitudinal X sont supprimés. [0058] Puisque le triangle de sustentation est ici sensiblement isocèle et, dans la configuration où le troisième tampon 13 est situé sur l'axe A moteur du groupe motopropulseur 20, la projection de cet axe A moteur dans le plan P contenant le triangle de sustentation T forme un axe de symétrie de ce triangle. [0059] Les premier, deuxième et troisième tampons 11, 12, 13 sont situés dans un même plan horizontal. [0060] Les premier et deuxième tampons 11, 12 sont reliés au groupe motopropulseur 20, dans la position assemblée, par une pièce intermédiaire 40. [0061] Cette pièce intermédiaire 40, illustrée en particulier sur les figures 4 et 5, comporte une plateforme 41 de fixation sur laquelle repose le groupe motopropulseur. Des orifices traversant sont disposés sur cette plateforme 41 de fixation débouchant de part et d'autre de cette dite plateforme 41 de fixation afin de permettre un assemblage par vis/écrou du groupe motopropulseur 20, en particulier du moteur 20 dans ce premier mode de réalisation, à ladite plateforme 41 de fixation. Dans ce cas, les orifices sont dimensionnés pour recevoir ces vis. [0062] La pièce intermédiaire 40 comporte également deux bras 42 s'étendant de part et d'autre de cette plateforme 41 dans des directions opposées. [0063] Un premier bras 421 est agencé pour être relié au premier tampon 11 et un deuxième bras 422 est 15 agencé pour être relié au deuxième tampon 12. [0064] Cette pièce intermédiaire 40 peut être constituée d'un assemblage de plusieurs pièces, par exemple mécano-soudées. [0065] Comme illustré en par exemple figures 4, 20 5, 7 et 8, chacun des tampons 11, 12, 13 est composé d'un élément de filtration 14 et d'une pièce de liaison 15. [0066] Dans le cas où une pièce intermédiaire 40 est utilisée, les bras 421, 422 forment les pièces de 25 liaison 15 des premier et deuxième tampons 11, 12 pour lier leurs éléments de filtration 14 au groupe motopropulseur 20. La plateforme 41 de fixation forme dans cette configuration une interface de fixation commune aux premier et deuxièmes tampons 11, 12. [0067] L'élément de filtration 14 comprend une embase 141 qui vient se fixer sur les longerons 30. Cette embase 141 est également traversée par des orifices adaptés pour être traversés par des vis prévues pour sa fixation. [0068] Un moyen de filtration 142 pour emmagasiner l'énergie des vibrations est placé entre cette embase 141 et un moyen de fixation 143 de la pièce de liaison 15. [0069] Pour simplifier les figures, le moyen de filtration 142 n'a pas été détaillé sur celles-ci et leur représentation est schématique. La personne de l'Art sera en mesure d'utiliser tout élément de filtration 14 ou tout moyen de filtration 142 déjà connu. [0070] Dans le cas où ce sont les bras 421, 422 qui forment les pièces de liaison 15 des premier et deuxièmes tampons 11, 12, les bras 421, 422 sont fixés à une de leur extrémité opposée à la plateforme 41 de fixation, au moyen de filtration 142. [0071] La figure 6 illustre un agencement 10 pour la fixation d'un groupe motopropulseur 20 sur des longerons 30 d'un véhicule 1 selon un deuxième mode de réalisation. [0072] En particulier, ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation essentiellement en ce que l'agencement ne comporte pas de pièce intermédiaire 40. [0073] En effet, dans ce cas, les premier et deuxième tampons comportent chacun un élément de filtration 14 et une pièce de liaison 15 distinctes. Le groupe motopropulseur 20 repose donc toujours sur les longerons sur trois points d'appui mais dans ce cas les trois pièces de liaison 15 des tampons 11, 12, 13 sont directement solidarisées audit groupe motopropulseur 20 par des vis. [0074] AU contraire, dans le premier mode de réalisation, le groupe motopropulseur 20 était fixé en deux zones : l'une avec la pièce de liaison 15 du troisième tampon, la seconde avec la plateforme 41 de fixation de la pièce intermédiaire 41. [0075] Les figures 7 et 8 illustrent des vues en 15 perspective de ces premier et deuxième tampons selon ce deuxième mode de réalisation. [0076] En particulier, les tampons comprennent chacun un élément de filtration 14 muni : - d'une embase 141 pour assurer sa fixation, 20 en position assemblée, aux longerons 30 ; - d'un moyen de fixation 143 de la pièce de liaison 14 ; et - d'un moyen de filtration 142 pour emmagasiner l'énergie des vibrations et placé entre 25 l'embase 141 et le moyen de fixation 143 de la pièce de liaison 15. [0077] Chacune des pièces de liaison 15 présente une première extrémité agencée pour coopérer avec le moyen de fixation 143 de l'élément de filtration 14 et une deuxième extrémité, opposée à la première et agencée pour pouvoir y fixer le groupe motopropulseur 20, en particulier ici le moteur 21. [0078] De la même manière que la plateforme 41 de fixation, chacune des deuxièmes extrémités des pièces de liaison 15 des premier et deuxième tampons 11, 12 présente une paroi 150 sensiblement plane traversée par des orifices, en l'espèce trois orifices, agencés pour y insérer des vis. [0079] La figure 9 illustre un agencement 10 pour la fixation d'un groupe motopropulseur 20 sur des longerons 30 d'un véhicule 1 selon un troisième mode de réalisation. [0080] En particulier ce troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation essentiellement en ce que le premier longeron 31 est le longeron gauche et le deuxième longeron 32 est le longeron droit du véhicule, au contraire des premier et deuxième modes de réalisation. [0081] Dans une telle configuration les premier 11 et deuxième 12 tampons sont situés du côté de la boite de vitesse 22, et le troisième tampon 13 est situé du côté du moteur 21. [0082] Le troisième tampon n'a pas été décrit en détail. Toutefois, dans ces trois modes de réalisation, sa structure est semblable à celle des premier et deuxième tampons illustrés notamment sur les figures 7 et 8. Dans ce cas, sa deuxième extrémité de sa pièce de liaison 15 est agencée pour être fixée avec le groupe motopropulseur 20, et en particulier avec la boite de vitesse 22 dans les premier et deuxième modes de réalisation ou avec le moteur 21 dans le troisième mode de réalisation. [0083] L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l'invention sans pour autant sortir du cadre de l'invention. [0084] Par exemple, l'invention est également applicable dans le cas d'un moteur électrique. Un tel moteur électrique comprend également un axe moteur aussi appelé « axe rotor ».TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [0001] The technical field of the invention is that of the assembly of an engine in a vehicle, in particular for a motor vehicle. The invention more particularly relates to an arrangement for fixing a powertrain of a vehicle and an associated vehicle. STATE OF THE PRIOR ART [0003] Many assemblies allow the attachment of an engine in a vehicle of the type comprising two longitudinal members extending longitudinally with respect to the vehicle. It is generally known to use a motor cradle as an interface between the motor and the side members. Nevertheless, such vehicles have the disadvantage of requiring precise sizing of the engine cradle. Such a solution involves a relatively expensive manufacturing step for the manufacturer of said vehicle. [0005] In addition, in certain cases, when an engine cradle equips a vehicle, said cradle may, in combination with the side members, have a function of absorbing energy in the event of an accident, ensuring safety passive for the occupants of the vehicle. Passive safety refers to all the elements that by their presence or operation can minimize the severity of an accident. [0007] Application to motor vehicles, passive safety comes into action "during" the accident, unlike the active safety that occurs "before" the accident and tertiary safety "after" the accident. In other words, in the case of vehicles with a cradle, it can be arranged to allow, during an accident, the energy introduced into the vehicle is at least partly absorbed by different parts vehicle architecture such as cradle and / or spars. The cradle therefore has the disadvantages of requiring, on the one hand, an expensive dimensioning and, on the other hand, a relatively complicated and precise design when it provides part of the passive safety of the vehicle. Moreover, the use of such a cradle has a relatively large size. DESCRIPTION OF THE INVENTION [0010] The device described later aims to remedy all or part of the disadvantages of the state of the art and in particular to achieve a simple, reliable and economical arrangement for fixing a group powertrain of a vehicle. To this end, the invention relates to an arrangement for fixing a powertrain of a vehicle, of the type comprising two longitudinal members extending longitudinally with respect to the vehicle, the arrangement being characterized in that the powertrain is fixed in the assembled position to the longitudinal members by three buffers of which a first buffer and a second buffer are located on a first spar and a third buffer is located on a second spar. Is understood by the term "powertrain" (GMP) of a motor vehicle, all the elements involved in its motor skills. In particular, in the context of a motor vehicle, these elements are essentially the engine and the transmission (gearbox and clutch, or automatic transmission). Such an arrangement ensured by means of three buffers fixed to the side members makes it possible to dispense with the use of a cradle with regard in particular to the attachment of the power unit to the longitudinal members of the vehicle. Furthermore, a cradle can still be used in the vehicle, but in such a case it does not require special dimensioning to receive the engine. This presents both an economy in terms of raw material and also an economy in terms of reduction of steps implemented in the production line, ie a reduced manufacturing time. Furthermore, in this configuration 30 in which two buffers are located on the same spar and another buffer being located on the second spar, this implies that the powertrain is attached to the spars at three points of the spar. 'support. This has an advantage in terms of vibration transmission. Indeed, an assembly that would have a greater number of support points would increase the noise inputs by solidarity channels. [0017] Advantageously, the buffers are located above the longitudinal members along a vertical axis. This allows, in particular, to maintain a certain distance between the transmission and the engine of the powertrain. Indeed, an excessive proximity between the engine and the transmission causes difficulties in implementation during the assembly process. Moreover, and in such a configuration, the engine is placed, in particular on the longitudinal members, and not suspended, which makes it possible to overcome all adaptations of the side members and underbody, as is the case. for example when pendular motor suspension devices are used. In addition, in the case of a power unit placed on the side members, fastening means for fixing the buffers to the side members, such as screws, work only in traction / compression, unlike a suspended power train. for which the fastening means work in shear and tension. According to a particular technical feature, the powertrain comprises at least one engine and a gearbox connected together, the first and second buffers being located on the engine side, and the third buffer being located on the side of the gearbox. . In a particular configuration, the powertrain is in a transverse configuration that is to say that the engine and the gearbox are substantially aligned along an axis generally perpendicular to the longitudinal members. Such a configuration makes it possible to optimize the volume of the vehicle and / or to save space in the architecture of said vehicle. In particular, this makes it possible to minimize material engagement, in particular on the motor side, which facilitates access to the tools used during the manufacturing process, for example screwdrivers. [0024] Advantageously, the powertrain comprises a center of gravity, and the buffers form in a horizontal plane a lifting triangle, a vertical projection of the center of gravity being included in a surface delimited by this triangle of levitation. Such a feature allows a better stability and a better balance of the assembly of the powertrain on the side rails of the vehicle. According to another particular technical feature, the third buffer is located on a motor axis 5 of the powertrain. Is understood by the term "motor axis", the central axis of the engine around which its crankshaft is rotating. In particular, a crankshaft is generally composed of several aligned trunnions which form this central axis. This allows in particular to cancel the recovery of the torque along the longitudinal axis on the third buffer. Thus, in such a configuration, and as the vehicle rolls, only the translation stresses along the vertical axis are experienced by the third buffer. Advantageously, each of the buffers is composed of a filter element and a connecting piece. The function of the filtration part is to filter the vibrations transmitted by the motor to the longitudinal members. This connecting piece serves in particular to ensure the mechanical connection between the power unit 25 to which it is connected and the filter element which is, in the assembled position, fixed to the spar. Advantageously, the first and second buffers are connected to the powertrain, in the assembled position, by an intermediate piece comprising a powertrain attachment platform and two arms on either side of this platform, a first arm being connected to the first buffer and a second arm being connected to the second buffer. Such an intermediate piece in particular makes it easier to access the tools used during the manufacturing process such as screwdrivers. The manufacturing process is therefore simpler, faster and less expensive. In a particular technical configuration, the intermediate piece forms the connecting piece of the first and second buffers. In this configuration, the attachment platform is connected to each of the filtration elements of the first and second buffers. There is then a single platform for fixing the powertrain and the efforts exerted by the powertrain on the side members are always divided into three points of support. [0035] Advantageously, both economically and in terms of the strength of the intermediate part, this intermediate piece is monobloc, that is to say manufactured in one piece. It can for example be made of aluminum. In an alternative solution, this intermediate piece can be mechanically welded. In another aspect, the invention also relates to a vehicle characterized in that it comprises an arrangement as described above. Such a vehicle has the particular advantage of having a reduced manufacturing cost without degrading the safety of the vehicle. BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [0039] Other features and advantages of the invention will emerge on reading the description which follows, given solely by way of example, with reference to the appended figures, which illustrate: FIG. a vehicle; Fig. 2 is an arrangement for attaching a power train to side members of a vehicle according to a first embodiment; Figure 3 is a diagram of this arrangement according to the first embodiment; Figures 4 and 5 are perspective views of an intermediate part according to one embodiment; Fig. 6 is an arrangement for attaching a power train to side members of a vehicle according to a second embodiment; Figures 7 and 8 are perspective views of first and second buffers according to one embodiment; Figure 9, an arrangement for attaching a power unit to the longitudinal members of a vehicle according to a third embodiment; For clarity, identical or similar elements are identified by identical reference signs throughout the figures. DETAILED DESCRIPTION OF AN EMBODIMENT [0041] FIG. 1 illustrates a diagram of an automobile vehicle 1 on a road CH in a longitudinal direction X. [0042] The road CH defines a horizontal plane and a vertical axis Z is defines as being perpendicular to this horizontal plane. A transverse axis Y is defined as an axis perpendicular to the longitudinal axis X and comprises in the horizontal plane, still perpendicular to these two longitudinal axes X and vertical Z. [0044] FIG. embodiment of an arrangement 10 for fixing a power unit 20 of a vehicle 1 with two longitudinal members 30 extending longitudinally with respect to the vehicle 1. A simplified diagram of this assembly is shown in FIG. 3. [0045 In an assembled position, the power unit 20 of this assembly is fixed to the two side members 30 by three buffers 11, 12, 13 forming fastening means. First 11 and second 11 buffers are located on a first spar 31 and a third buffer 13 is located on a second spar 32. Even if such a fastening provided by three buffers makes it possible to dispense with the use 5 a cradle to ensure the attachment of the powertrain to the longitudinal members of the vehicle, the vehicle shown here still has a cradle 50. This said cradle 50 is arranged to be fixed to it including, both the front train, the suspension triangles and the steering column. However, the cradle 50 is not sized to receive the motor. Such a solution allows a more economical, smaller vehicle construction without degrading the safety of the driver and passengers. The powertrain 20 comprises at least one motor 21 and one gearbox 22 connected together. Said powertrain 20 is located here in a front block located at the front of the vehicle AV. In this configuration the first spar 31 is the right spar with respect to the vehicle and the second spar 32 is the left spar of the vehicle. The first 11 and second 12 buffers are located on the side of the engine 21, and the third buffer 25 13 is located on the side of the gearbox 22 [0050] The engine 21 and the gearbox 22 are connected together mechanically by screwing. The screws then used ensure a rigid assembly of the gearbox to a motor housing. In alternative embodiments, such a device for fixing the powertrain 20 to the longitudinal members can also be used for a motor located at the rear 5 AR of the vehicle. Each of the buffers 11, 12, 13 is located vertically above the longitudinal members 30 so that the power unit 20 is placed on said longitudinal members. The powertrain 20 comprises a certain number of parts such as the engine 21 and the gearbox 22, each of which has a weight of its own and whose sum defines the total weight of the powertrain 20, the point of which 'application of this weight defines its center of gravity G. [0054] Furthermore, the first, second and third buffers 11, 12, 13 are not located on the same line, they form in the same plane P, here horizontal, a triangle called levitation triangle T. This triangle of levitation T is illustrated in particular by broken lines in Figure 3. The triangle thus defined delimits a levitation surface. In the present case, an orthogonal projection of the center of gravity G with respect to the plane P is included in the area delimited by this lifting triangle, in order to guarantee a better equilibrium. The first and second longitudinal members 31, 32 are level, that is to say located vertically at the same height and the three buffers 11, 12, 13 are located together in a same substantially horizontal plane. In this case, the orthogonal projection of the center of gravity G on the surface delimited by the lift triangle T then corresponds to a vertical projection along the vertical axis Z. In particular here, the support triangle formed by the three buffers is substantially isosceles, that is to say that the distance between the first buffer 11 and the third buffer 13 is substantially equal to the distance between the second buffer 12 and the third buffer 13. this first embodiment the third buffer 13 is located on an axis A motor powertrain 20 so as to limit the torque recovery efforts on the third buffer 13. In particular, the torque recovery efforts along the longitudinal axis X are deleted. Since the triangle of levitation is here substantially isosceles and, in the configuration where the third buffer 13 is located on the axis A motor of the powertrain 20, the projection of this axis A motor in the plane P containing the triangle of lift T forms an axis of symmetry of this triangle. The first, second and third buffers 11, 12, 13 are located in the same horizontal plane. The first and second buffers 11, 12 are connected to the power unit 20, in the assembled position, by an intermediate piece 40. This intermediate piece 40, illustrated in particular in Figures 4 and 5, comprises a platform 41 of fixing on which rests the power unit. Through-holes are disposed on this platform 41 of attachment opening on either side of said platform 41 for fixing to allow a screw / nut assembly powertrain 20, in particular the motor 20 in this first embodiment at said platform 41 for fixing. In this case, the orifices are sized to receive these screws. The intermediate part 40 also comprises two arms 42 extending on either side of this platform 41 in opposite directions. A first arm 421 is arranged to be connected to the first pad 11 and a second arm 422 is arranged to be connected to the second pad 12. This intermediate piece 40 may consist of an assembly of several pieces, for example mechanically welded. As illustrated in for example FIGS. 4, 5, 7 and 8, each of the buffers 11, 12, 13 is composed of a filtration element 14 and a connecting piece 15. In the case where an intermediate piece 40 is used, the arms 421, 422 form the connecting pieces 15 of the first and second buffers 11, 12 to link their filter elements 14 to the power unit 20. The platform 41 of attachment forms in this configuration a common fixing interface to the first and second buffers 11, 12. The filter element 14 comprises a base 141 which is fixed on the longitudinal members 30. This base 141 is also traversed by orifices adapted to be traversed by screws provided for fixing. A filtering means 142 for storing the energy of the vibrations is placed between this base 141 and a fixing means 143 of the connecting piece 15. In order to simplify the figures, the filtration means 142 has not detailed on these and their representation is schematic. Those skilled in the art will be able to use any filter element 14 or any previously known filtration means 142. In the case where it is the arms 421, 422 which form the connecting pieces 15 of the first and second buffers 11, 12, the arms 421, 422 are attached to one of their end opposite to the platform 41 of attachment, by means of filtration 142. [0071] FIG. 6 illustrates an arrangement 10 for attaching a power unit 20 to longitudinal members 30 of a vehicle 1 according to a second embodiment. In particular, this second embodiment differs from the first embodiment essentially in that the arrangement does not include any intermediate part 40. Indeed, in this case, the first and second buffers each comprise a filter element 14 and a separate connecting piece 15. The powertrain 20 is still based on the longitudinal members on three support points but in this case the three connecting pieces 15 of the pads 11, 12, 13 are directly secured to said powertrain 20 by screws. On the contrary, in the first embodiment, the power unit 20 was fixed in two zones: one with the connecting piece 15 of the third buffer, the second with the platform 41 for fixing the intermediate piece 41. Figures 7 and 8 illustrate perspective views of these first and second buffers according to this second embodiment. In particular, the buffers each comprise a filtration element 14 provided with: a base 141 to secure it, in assembled position, to the longitudinal members 30; a fastening means 143 of the connecting piece 14; and a filtration means 142 for storing the energy of the vibrations and placed between the base 141 and the fixing means 143 of the connecting piece 15. Each of the connecting pieces has a first end arranged to cooperate with the attachment means 143 of the filter element 14 and a second end, opposite to the first and arranged to be able to attach the powertrain 20, in particular here the engine 21. [0078] In the same way that the platform 41 for fixing, each of the second ends of the connecting pieces 15 of the first and second buffers 11, 12 has a substantially flat wall 150 through which there are openings, in this case three orifices, arranged to insert screws therein. FIG. 9 illustrates an arrangement 10 for fastening a power unit 20 on longitudinal members 30 of a vehicle 1 according to a third embodiment. In particular this third embodiment differs from the second embodiment essentially in that the first spar 31 is the left spar and the second spar 32 is the right spar of the vehicle, in contrast to the first and second embodiments. In such a configuration the first 11 and second 12 buffers are located on the side of the gearbox 22, and the third buffer 13 is located on the motor 21 side. [0082] The third buffer has not been described. in detail. However, in these three embodiments, its structure is similar to that of the first and second buffers illustrated in particular in Figures 7 and 8. In this case, its second end of its connecting piece 15 is arranged to be fixed with the group. 20, and in particular with the gearbox 22 in the first and second embodiments or with the engine 21 in the third embodiment. The invention is described in the foregoing by way of example. It is understood that the skilled person is able to achieve different embodiments of the invention without departing from the scope of the invention. For example, the invention is also applicable in the case of an electric motor. Such an electric motor also comprises a motor shaft also called "rotor axis".