FR3019611A1

FR3019611A1 - TRANSVERSAL VEHICLE GEARBOX, AXIS (S) AND / OR PAIR (S) OF TRANSVERSE RIGIDIFICATION PROTUBERANCES

Info

Publication number: FR3019611A1
Application number: FR1453078A
Authority: FR
Inventors: Olivier Kerisit
Original assignee: Technoboost SAS
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-04-07
Filing date: 2014-04-07
Publication date: 2015-10-09
Anticipated expiration: 2034-04-07
Also published as: FR3019611B1

Abstract

Une boîte de vitesses (BV) comprend deux carters (C1, C2) logeant un arbre primaire (AP), installé suivant une direction transversale parallèle à un axe (AT) d'un train d'un véhicule (V), et des moyens d'accouplement (EM) de l'arbre primaire (AP) à un axe (AV) d'un vilebrequin d'un moteur thermique (MT) solidarisé aux premier (C1) et second (C2) carters. Les carters (C1, C2) logent un axe (A1) parallèle à la direction transversale et les solidarisant fixement l'un à l'autre dans une zone (Z) située entre l'arbre primaire (AP) et l'axe de train (AT) et/ou comprennent une face interne munie, dans cette zone (Z) au niveau d'une interface de couplage (IC), de protubérances de rigidification (PR) présentant une extension parallèle à la direction transversale et une fréquence de résonance supérieure aux fréquences de résonance des premiers modes de vibration des carters (C1, C2), et solidarisées fixement l'une à l'autre.A gearbox (BV) comprises two housings (C1, C2) housing a primary shaft (AP), installed in a transverse direction parallel to an axis (AT) of a vehicle train (V), and means coupling (EM) of the primary shaft (AP) to an axis (AV) of a crankshaft of a heat engine (MT) secured to the first (C1) and second (C2) crankcases. The housings (C1, C2) house an axis (A1) parallel to the transverse direction and solidly securing them to one another in an area (Z) located between the primary shaft (AP) and the train axle (AT) and / or comprise an internal face provided, in this zone (Z) at a coupling interface (IC), with stiffening protuberances (PR) having an extension parallel to the transverse direction and a resonance frequency greater than the resonance frequencies of the first vibration modes of the housings (C1, C2), and fixedly secured to one another.

Description

BOÎTE DE VITESSES TRANSVERSALE DE VÉHICULE, À AXE(S) ET/OU PAIRE(S) DE PROTUBÉRANCES DE RIGIDIFICATION TRANSVERSALE L'invention concerne les véhicules disposant de trains transversaux, et plus précisément les boîtes de vitesses que comprennent certains de ces véhicules. Dans certains véhicules précités, le groupe motopropulseur (ou GMP) de la chaîne de transmission est installé de façon transversale, c'est-à-dire la parallèlement à la direction transversale suivant laquelle s'étendent leurs trains. Dans ce cas, l'arbre primaire de la boîte de vitesses est installé parallèlement à l'axe du train voisin, dans le prolongement de l'axe du vilebrequin du moteur thermique. La boîte de vitesses comprend au moins des premier et second 15 carters qui, une fois solidarisés entre eux, assurent sa rigidité. Ces premier et second carters comportent généralement sur leur face externe des renforts et des nervures destinés à permettre l'obtention de valeurs de rigidité statique et dynamique prédéfinies propres à éviter la génération de vibrations susceptibles de constituer une nuisance sonore. 20 Lorsque le moteur thermique est solidarisé aux premier et second carters, la boîte de vitesses subit des contraintes additionnelles qui nécessitent des valeurs de rigidité statique et dynamique encore plus importantes. Or, ces dernières valeurs sont aujourd'hui les valeurs maximales que peuvent présenter les premier et second carters compte tenu de leurs 25 dimensions et de la valeur d'entraxe entre l'axe du vilebrequin du moteur thermique et l'axe du train voisin. Par conséquent, les boîtes de vitesses actuelles ne pourront plus supporter de nouvelles contraintes additionnelles sans induire de nuisance sonore. Cette situation est donc de nature à empêcher la solidarisation aux premier et second carters d'autres éléments 30 sources de contraintes (ou d'excitation, notamment par vibrations), ce qui est pénalisant, notamment lorsque le GMP est de type hybride.The invention relates to vehicles having transverse trains, and more specifically the gearboxes that comprise some of these vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION In some of the aforesaid vehicles, the powertrain (or GMP) of the transmission chain is installed transversely, that is to say parallel to the transverse direction along which their trains extend. In this case, the primary shaft of the gearbox is installed parallel to the axis of the adjacent train, in the extension of the axis of the crankshaft of the engine. The gearbox comprises at least first and second casings which, once secured to each other, ensure its rigidity. These first and second casings generally comprise on their outer face reinforcements and ribs intended to allow the achievement of predefined static and dynamic stiffness values to avoid the generation of vibrations that may constitute a noise nuisance. When the heat engine is secured to the first and second crankcases, the gearbox undergoes additional stresses that require even greater static and dynamic stiffness values. However, these values are today the maximum values that can present the first and second casings given their 25 dimensions and the value of the center distance between the axis of the crankshaft of the engine and the axis of the neighboring train. Consequently, current gearboxes will no longer be able to withstand new additional constraints without causing noise nuisance. This situation is therefore likely to prevent the attachment to the first and second casings of other elements 30 stress sources (or excitation, including vibrations), which is disadvantageous, especially when the GMP is hybrid type.

L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet une boîte de vitesses comprenant au moins des premier et second carters présentant des premiers modes de vibration ayant des fréquences de résonance et logeant, d'une part, au moins un arbre primaire et un arbre secondaire, installés suivant une direction transversale parallèle à un axe de train d'un véhicule, et, d'autre part, des moyens d'accouplement de l'arbre primaire à un axe d'un vilebrequin d'un moteur thermique destiné à être solidarisé aux premier et second carters, cet axe de vilebrequin étant installé à une distance prédéfinie de l'axe de train.The invention is therefore particularly intended to improve the situation. It proposes for this purpose a gearbox comprising at least first and second casings having first vibration modes having resonant frequencies and housing, on the one hand, at least one primary shaft and one secondary shaft, installed according to a transverse direction parallel to a train axis of a vehicle, and, secondly, means for coupling the primary shaft to an axis of a crankshaft of a heat engine intended to be secured to the first and second housings, this crankshaft axis being installed at a predefined distance from the train axis.

Cette boîte de vitesses se caractérise par le fait que ses premier et second carters logent au moins un axe sensiblement parallèle à la direction transversale et les solidarisant fixement l'un à l'autre dans une zone située entre l'arbre primaire et l'axe de train et/ou comprennent une face interne munie, dans cette zone au niveau d'une interface de couplage, d'au moins une paire de protubérances de rigidification présentant une extension sensiblement parallèle à la direction transversale et une fréquence de résonance supérieure aux fréquences de résonance des premiers modes de vibration, et solidarisées fixement l'une à l'autre. La rigidité du premier carter étant ainsi combinée à celle du second carter C2, on obtient une boîte de vitesses à rigidité transversale augmentée tant en statique qu'en dynamique. La boîte de vitesses selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - au moins un axe, solidarisant fixement les premier et second carters entre eux, peut supporter au moins une fourchette propre à agir sur des moyens de synchronisation de l'arbre secondaire ; - au moins un axe, solidarisant fixement les premier et second carters entre eux, peut être une pièce dédiée exclusivement à une rigidification suivant la direction transversale ; - chaque axe peut comprendre deux extrémités opposées solidarisées fixement par vissage aux premier et second carters ; - les protubérances de rigidification de chaque paire peuvent être solidarisées fixement l'une à l'autre par vissage. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant des trains transversaux et une chaîne de transmission comportant une boîte de vitesses du type de celle présentée ci- avant et installée de façon transversale. Un tel véhicule peut éventuellement présenter une chaîne de transmission de type hybride. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l'unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule comprenant des trains transversaux et une chaîne de transmission comportant une boîte de vitesses transversale selon l'invention. L'invention a notamment pour but de proposer une boîte de vitesses transversale BV à rigidification transversale accrue et destinée à faire partie d'une chaîne de transmission d'un véhicule V comportant en outre des trains transversaux TV, TR portant des roues. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre disposant de trains transversaux et d'une chaîne de transmission comprenant au moins un moteur thermique couplé à une boîte de vitesses transversale via des moyens d'accouplement. On entend ici par « transversale » une orientation parallèle à la direction transversale du véhicule V (matérialisée par l'axe Y sur l'unique figure), laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale de ce même véhicule V (matérialisée par l'axe X sur l'unique figure) qui est sensiblement parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la chaîne de transmission est de type conventionnel, c'est-à-dire ne comportant comme source de couple qu'un moteur thermique MT. Mais la chaîne de transmission pourrait être de type hybride, c'est-à-dire comportant au moins un moteur thermique et au moins une machine auxiliaire capable de fournir du couple à partir de l'énergie qui est stockée dans des moyens de stockage d'énergie (comme par exemple un moteur électrique ou à air comprimé). On a schématiquement représenté sur l'unique figure un véhicule V comprenant des trains transversaux avant TV et arrière TR et une chaîne de transmission de type transversal. Cette chaîne de transmission comprend au moins un moteur thermique MT, une boîte de vitesses BV selon l'invention, et des moyens d'accouplement EM (ici) logés dans la boîte de vitesses BV.This gearbox is characterized in that its first and second housings house at least one axis substantially parallel to the transverse direction and solidly securing them to one another in an area between the primary shaft and the axis and / or comprise an inner face provided, in this region at a coupling interface, with at least one pair of stiffening protuberances having an extension substantially parallel to the transverse direction and a resonance frequency greater than the frequencies of resonance of the first modes of vibration, and solidly fixed to one another. The rigidity of the first casing is thus combined with that of the second casing C2, a gearbox is obtained with transverse stiffness increased in both static and dynamic. The gearbox according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: at least one axis, solidly fastening the first and second housings together, can support at least one fork that is suitable for act on synchronization means of the secondary shaft; - At least one axis, firmly fixed first and second casings together, may be a part dedicated exclusively to a stiffening in the transverse direction; each axis may comprise two opposite ends fixedly secured by screwing to the first and second casings; - The stiffening protuberances of each pair can be fixedly secured to each other by screwing. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising transverse trains and a transmission chain comprising a gearbox of the type of that presented above and installed transversely. Such a vehicle may optionally have a hybrid transmission chain. Other features and advantages of the invention will appear on examining the detailed description below, and the attached drawing, in which the single figure schematically and functionally illustrates a vehicle comprising transverse trains and a transmission chain comprising a transverse gearbox according to the invention. The invention is in particular to provide a transverse gearbox BV increased transverse stiffening and intended to be part of a transmission chain of a vehicle V further comprising transverse trains TV, TR carrying wheels. In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle V is automotive type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns indeed any type of land vehicle having transverse trains and a transmission chain comprising at least one heat engine coupled to a transverse gearbox via coupling means. Here "transverse" is understood to mean an orientation parallel to the transverse direction of the vehicle V (represented by the Y axis in the single figure), which is perpendicular to the longitudinal direction of the same vehicle V (represented by the X axis in the single figure) which is substantially parallel to the lateral sides having the side doors. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the transmission chain is of conventional type, that is to say having as a torque source that a thermal engine MT. But the transmission chain could be hybrid type, that is to say having at least one heat engine and at least one auxiliary machine capable of providing torque from the energy that is stored in storage means. energy (such as an electric motor or compressed air). FIG. 1 shows schematically a vehicle V comprising front transverse trains TV and rear TR and a transverse type transmission chain. This transmission chain comprises at least one heat engine MT, a gearbox BV according to the invention, and coupling means EM (here) housed in the gearbox BV.

Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin comportant un axe AV qui constitue un arbre moteur parallèle à la direction transversale Y. Les moyens d'accouplement EM assurent l'accouplement de l'arbre primaire AP à l'axe de vilebrequin AV qui constitue l'arbre moteur. Dans ce qui suit, on considère à titre d'exemple non limitatif que les moyens d'accouplement EM constituent un embrayage. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet comprendre un train épicycloïdal, par exemple. La boîte de vitesses BV comprend au moins des premier Cl et second C2 carters solidarisés l'un à l'autre de façon étanche, qui présentent ensemble des premiers modes de vibration ayant des fréquences de résonance, et qui logent au moins un arbre primaire AP et un arbre secondaire AS, ainsi que l'embrayage EM. L'arbre primaire AP et l'arbre secondaire AS sont installés suivant la direction transversale Y et donc parallèlement à un axe AT d'un train transversal TV du véhicule V. C'est la raison pour laquelle la boîte de vitesses BV est dite transversale. L'arbre primaire AP est couplé à l'embrayage EM afin de recevoir le couple moteur qui est délivré par l'axe de vilebrequin AV. L'arbre secondaire AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre primaire AP afin de le communiquer à un arbre de transmission auquel il est couplé et qui est ici couplé au train transversal avant TV, par exemple via un différentiel avant. Mais cet arbre de transmission pourrait être couplé au train transversal arrière TR. On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou non. Par conséquent, il pourra s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double 5 embrayage (ou DCT). Le moteur thermique MT est, comme illustré, destiné à être solidarisé aux premier Cl et second C2 carters en ayant son axe de vilebrequin AV installé dans le prolongement de l'arbre primaire AP à une distance prédéfinie DP de l'axe de train AT (ici du train avant TV). Cette distance DP est io prédéfinie suivant la direction longitudinale X. On notera que dans l'exemple illustré non limitativement le moteur thermique MT est solidarisé au second carter C2, par exemple par vissage. Selon l'invention, les premier Cl et second C2 carters logent au moins un axe Aj qui est sensiblement parallèle à la direction transversale Y et 15 qui les solidarisent fixement l'un à l'autre dans une zone Z qui est située entre l'arbre primaire AP et l'axe de train AT et/ou comprennent une face interne qui est munie, dans la zone Z au niveau d'une interface de couplage IC, d'au moins une paire de protubérances de rigidification PR qui présentent une extension sensiblement parallèle à la direction transversale Y et une 20 fréquence de résonance qui est supérieure aux fréquences de résonance des premiers modes de vibration que présentent ensemble les premier Cl et second C2 carters, et qui sont solidarisées fixement l'une à l'autre. L'interface de couplage IC est constituée par les bords périphériques des premier Cl et second C2 carters qui sont pressés très étroitement l'un 25 contre l'autre par vissage, et comprennent un plan de joint étanche. Chaque axe Aj constitue une espèce d'entretoise. Les protubérances de rigidification PR internes (de chaque paire) font de préférence partie intégrante des carters Cl et C2. Mais il pourrait s'agir de pièces rapportées qui sont solidarisées aux faces internes des carters Cl et 3o C2, par exemple par vissage ou montage serré. Ces protubérances de rigidification PR sont par exemple des bossages.The thermal engine MT comprises a crankshaft having an axis AV which constitutes a drive shaft parallel to the transverse direction Y. The coupling means EM ensure the coupling of the primary shaft AP to the axis of the crankshaft AV which constitutes the engine shaft. In what follows, it is considered by way of non-limiting example that the coupling means EM constitute a clutch. But this is not obligatory. They could indeed understand an epicyclic train, for example. The gearbox BV comprises at least first C1 and second C2 casings sealed to each other, which together have first vibration modes having resonant frequencies, and which house at least one primary shaft AP and a secondary shaft AS, as well as the clutch EM. The primary shaft AP and the secondary shaft AS are installed in the transverse direction Y and therefore parallel to an axis AT of a transverse train TV of the vehicle V. This is the reason why the gearbox BV is said transverse . The primary shaft AP is coupled to the clutch EM to receive the engine torque that is delivered by the crankshaft AV. The secondary shaft AS is intended to receive the engine torque via the primary shaft AP to communicate it to a transmission shaft to which it is coupled and which is here coupled to the transverse train before TV, for example via a front differential. But this transmission shaft could be coupled to the rear transverse train TR. It will be noted that the gearbox BV can be automated or not. Therefore, it may be an automatic transmission, a manual gearbox controlled or not, or a double clutch gearbox (or DCT). The thermal engine MT is, as illustrated, intended to be secured to the first C1 and second C2 casings having its crankshaft AV installed in the extension of the primary shaft AP at a predetermined distance DP of the train axis AT ( here from the TV front gear). This distance DP is predefined in the longitudinal direction X. It will be noted that in the example shown nonlimitingly the heat engine MT is secured to the second housing C2, for example by screwing. According to the invention, the first C1 and second C2 housings house at least one axis Aj which is substantially parallel to the transverse direction Y and 15 which firmly secures them to one another in a zone Z which is situated between the primary shaft AP and the train axis AT and / or comprise an inner face which is provided, in zone Z at a coupling interface IC, with at least one pair of stiffening protuberances PR which have an extension substantially parallel to the transverse direction Y and a resonant frequency that is greater than the resonant frequencies of the first modes of vibration that are present together with the first C1 and second C2 casings, and which are fixedly secured to one another. The coupling interface IC is formed by the peripheral edges of the first C1 and second C2 housings which are pressed very tightly against one another by screwing, and comprise a sealing plane. Each Aj axis is a kind of spacer. The internal PR stiffening protuberances (of each pair) are preferably integral parts of the casings C1 and C2. But it could be inserts that are secured to the inner faces of the casings Cl and C2 3o, for example by screwing or tight fitting. These stiffening protuberances PR are for example bosses.

Chaque axe (transversal) Aj et/ou chaque paire de protubérances de rigidification (transversale) PR défini(ssen)t (ensemble) une espèce de maille de rigidité qui modifie la structure des carters Cl et C2 assemblés en assurant une combinaison de la rigidité du premier carter Cl et du second carter C2. La rigidité transversale de la boîte de vitesses BV est ainsi notablement augmentée tant en statique qu'en dynamique. On comprendra que l'objectif est ici d'augmenter significativement les fréquences de résonance des premiers modes de vibration des carters Cl et C2 assemblés. Lorsque l'on utilise plusieurs axes Aj et/ou plusieurs paires PR on peut obtenir une rigidité transversale voisine de la somme des rigidités respectives des premier Cl et second C2 carters avant assemblage. On comprendra que le nombre d'axes Aj et/ou de paires PR peut être choisi en fonction des besoins, et en particulier en fonction de la somme des contraintes additionnelles qui sont induites par les éléments (ou équipements) qui doivent être solidarisés aux premier Cl et second C2 carters. Le nombre et la qualité des axes Aj et/ou paires PR sont les paramètres principaux permettant de réduire les nuisances sonores. On notera qu'au moins un axe Aj (ici celui référencé Al ), qui solidarise fixement les premier Cl et second C2 carters entre eux, peut supporter au moins une fourchette F qui est propre à agir sur des moyens de synchronisation MS de l'arbre secondaire AS ou éventuellement de l'arbre primaire AP. Cet axe Aj présente alors à la fois une fonction de support et une fonction de rigidification transversale, ce qui évite très avantageusement d'avoir à ajouter dans la boîte de vitesses BV un axe dédié exclusivement à la rigidification transversale, et donc évite d'augmenter le poids de cette boîte de vitesses BV. En variante ou en complément, au moins un axe Aj (ici celui référencé A2), qui solidarise fixement les premier Cl et second C2 carters entre eux, peut être une pièce qui est dédiée exclusivement à la rigidification transversale. Dans l'exemple non limitatif illustré sur l'unique figure, l'axe A2 est installé sensiblement dans le prolongement d'un décrochement DC du second carter C2. Mais cela n'est pas obligatoire. Il pourrait en effet être installé ailleurs, dès lors qu'il relie transversalement une partie du premier carter Cl à une partie du second carter C2. Chaque axe Aj, assurant au moins la rigidification transversale, comprend deux extrémités opposées qui sont solidarisées fixement par vissage aux premier Cl et second C2 carters, éventuellement au niveau de butée(s) ou palier(s) interne(s). On notera également que les protubérances de rigidification PR de chaque paire peuvent être solidarisées fixement l'une à l'autre par vissage.Each axis (transverse) Aj and / or each pair of stiffening protrusions (transverse) PR defines (ssen) t (together) a kind of stiffness mesh which modifies the structure of the housings C1 and C2 assembled by ensuring a combination of stiffness of the first case C1 and the second case C2. The transverse rigidity of the BV gearbox is thus significantly increased both statically and dynamically. It will be understood that the objective here is to significantly increase the resonance frequencies of the first vibration modes of the housings C1 and C2 assembled. When several axes Aj and / or several pairs PR are used, it is possible to obtain a transverse rigidity close to the sum of the respective rigidities of the first C1 and second C2 casings before assembly. It will be understood that the number of axes Aj and / or pairs PR can be chosen according to the needs, and in particular according to the sum of the additional constraints which are induced by the elements (or equipment) which must be secured to the first ones. C1 and second C2 casings. The number and quality of Aj axes and / or PR pairs are the main parameters to reduce noise. It will be noted that at least one axis Aj (here that referenced Al), which fixedly secures the first C1 and second C2 housings together, can support at least a range F which is adapted to act on synchronization means MS of the AS secondary shaft or possibly the primary shaft AP. This axis Aj then has both a support function and a transverse stiffening function, which very advantageously avoids having to add in the gearbox BV an axis dedicated exclusively to the transverse stiffening, and therefore avoids increasing the weight of this BV gearbox. Alternatively or additionally, at least one axis Aj (here that referenced A2), which fixedly secures the first C1 and second C2 casings together, may be a part that is dedicated exclusively to transverse stiffening. In the nonlimiting example illustrated in the single figure, the axis A2 is installed substantially in the extension of a recess DC of the second housing C2. But this is not obligatory. It could indeed be installed elsewhere, since it connects a portion of the first casing C1 to a portion of the second housing C2. Each axis Aj, providing at least the transverse stiffening, comprises two opposite ends which are fixedly secured by screwing to the first C1 and second C2 housings, optionally at the stop (s) or bearing (s) internal (s). It will also be noted that the stiffening protuberances PR of each pair can be firmly fixed to one another by screwing.

Claims

REVENDICATIONS1. Transmission (BV) comprising at least first (C1) and second (C2) housings having first vibration modes having resonant frequencies and housing at least one primary shaft (AP) and one secondary shaft (AS), installed in a transverse direction parallel to a vehicle axis (AT) of a vehicle (V), and coupling means (EM) of said primary shaft (AP) to an axis (AV) of a crankshaft of an engine thermal device (MT) intended to be secured to said first (C1) and second (C2) housings, this crankshaft axis (AV) being installed at a predefined distance from said train axis (AT), characterized in that said first (C1) and second (C2) housings house at least one axis (Aj) substantially parallel to said transverse direction and solidly securing them to one another in a zone (Z) located between said primary shaft (AP) and said train axis (AT) and / or comprise an inner face provided in said zone (Z) at an interfa this coupling (IC), at least one pair of stiffening protuberances (PR) having an extension substantially parallel to said transverse direction and a resonant frequency greater than said resonance frequencies of the first modes of vibration, and fixedly secured to the one to another.

2. Transmission according to claim 1, characterized in that at least one axis (A1), fixedly securing said first (C1) and second (C2) housings together, supports at least a fork (F) to act on synchronization means (MS) of said secondary shaft (AS).

3. Gearbox according to one of claims 1 and 2, characterized in that at least one axis (A2), fixedly securing said first (C1) and second (C2) housings together, is a part dedicated exclusively to a stiffening in said transverse direction.

4. Gearbox according to one of claims 1 to 3, characterized in that each axis (Aj) comprises two opposite ends fixedly secured by screwing to said first (C1) and second (C2) housings.

5. Transmission according to one of claims 1 to 4, characterized in that said stiffening protuberances (PR) of each pair are fixedly secured to each other by screwing.

6. Vehicle (V) comprising a transmission chain and transverse trains, characterized in that it further comprises a gearbox (BV) according to one of the preceding claims.

7. Vehicle according to claim 6, characterized in that it is automotive type.

8. Vehicle according to one of claims 6 and 7, characterized in that said transmission chain is hybrid type.