FR3019364A1 - Procede et systeme d'aide au pilotage d'un aeronef. - Google Patents

Abstract

Le procédé d'aide au pilotage d'un aéronef susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage comprend les étapes suivantes : a) détermination de conditions de vol courantes de l'aéronef ; b) détermination, à l'aide desdites conditions de vol courantes, des distances suivantes entre des projections, dans un plan horizontal, de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : - une distance d'approche minimale ; - une distance d'approche standard ; et - une distance à destination selon une trajectoire prédéterminée ; c1) ordonner les trois distances en fonction de leurs valeurs respectives ; et c2) afficher, le long d'une échelle d'un écran (26) du cockpit de l'aéronef, un premier, un deuxième et un troisième symboles (S1, S2, S3) associés respectivement à la distance d'approche minimale, à la distance d'approche standard et à la distance à destination, ces trois symboles étant ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre des distances auxquelles ils sont associés.

Description

Procédé et système d'aide au pilotage d'un aéronef. La présente invention concerne un procédé et un système d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage. Une telle phase opérationnelle de vol peut notamment correspondre à une phase d'approche en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage. Pour faire atterrir un aéronef, en particulier un avion de transport, sur une piste d'atterrissage, cet aéronef volant à un instant courant avec une énergie courante, il est nécessaire de gérer la dissipation de son énergie lors de l'approche de la piste d'atterrissage de façon à ce que d'une part le contact de l'aéronef avec le sol ne soit pas trop brusque et d'autre part, une fois l'aéronef au sol, il ait une capacité de freinage suffisante pour s'arrêter avant une extrémité de la piste d'atterrissage. Pour cela, les procédures d'atterrissage prévoient que l'aéronef doit être dans un état appelé « état stabilisé » lorsqu'il atteint en descente une hauteur prédéterminée par rapport au sol, définie dans la procédure d'atterrissage choisie par le pilote. La hauteur prédéterminée peut par exemple être de 1000 pieds (environ 300 mètres) ou de 500 pieds (environ 150 mètres). L'état stabilisé correspond à des conditions d'approche stabilisée, lesquelles comprennent notamment une vitesse d'approche et une pente d'approche prédéterminées et stabilisées (c'est-à-dire constantes au cours du temps) définies dans la procédure d'atterrissage considérée. Ces conditions d'approche stabilisées doivent être maintenues pendant la suite de l'approche de la piste d'atterrissage, jusqu'à une hauteur par exemple de 50 pieds (environ 15 mètres) à proximité directe de la piste d'atterrissage. L'énergie de l'aéronef à un instant donné correspond à la somme d'une part de son énergie potentielle, du fait de la différence de hauteur entre la position de l'aéronef à cet instant et la position de la piste d'atterrissage, et d'autre part de son énergie cinétique à cet instant. Lorsqu'un pilote de l'aéronef souhaite voler une telle phase opérationnelle au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, il est souhaitable qu'il dispose d'indicateurs dans le cockpit de l'aéronef lui permettant d'apprécier s'il est possible de faire atterrir l'aéronef dans de bonnes conditions sur cette piste d'atterrissage. En particulier, il est souhaitable que ces indicateurs permettent au pilote d'apprécier s'il est possible de gérer une dissipation de l'énergie courante de l'aéronef lors de son approche de la piste d'atterrissage permettant d'atteindre un état stabilisé à ladite hauteur prédéterminée, de façon à ce que d'une part le contact de l'aéronef avec le sol ne soit pas trop brusque et d'autre part, une fois l'aéronef au sol, il ait une capacité de freinage suffisante pour s'arrêter avant une extrémité de la piste d'atterrissage. Les documents FR2885439 et FR2908220 décrivent l'affichage d'un premier et d'un deuxième arcs de cercles sur un écran de navigation du cockpit, ces deux arcs de cercles correspondant respectivement le premier à une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée et le deuxième à une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre des conditions d'approche stabilisée, chacune desdites distances étant définie entre des projections dans un plan horizontal d'une position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact de l'aéronef avec le sol. Ladite distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée correspond à une stratégie de dissipation maximale de l'énergie de l'aéronef, et donc à une décélération maximale de l'aéronef eu égard à ses performances opérationnelles, en particulier en appliquant une gestion optimisée de la configuration aérodynamique (aérofreins...) de l'aéronef. Les deux arcs de cercles permettent au pilote de mieux appréhender la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage, en comparant les positions desdits arcs de cercles avec une position de la piste d'atterrissage représentée sur l'écran de navigation. Toutefois, l'affichage desdits arcs de cercles sur l'écran de navigation dépend de l'étendue d'affichage (« range » en anglais) sélectionnée par le pilote pour l'affichage de l'écran de navigation. Si l'étendue d'affichage sélectionnée par le pilote n'est pas suffisante, ces arcs de cercles peuvent ne pas être affichés sur l'écran et le pilote n'est alors pas informé de la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage. D'autre part, lorsque l'écran de navigation est configuré en mode ARC et la piste d'atterrissage est située à l'arrière de l'aéronef, la position de la piste d'atterrissage n'est pas affichée sur l'écran de navigation. Même si les deux arcs de cercles sont affichés, ils ne permettent pas au pilote d'apprécier la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage puisque celle-ci n'est pas représentée sur l'écran. Une telle situation est représentée sur la figure 1. Cette figure représente un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) sur lequel sont affichés de façon usuelle : - un symbole 10 représentant la position actuelle de l'aéronef ; - une graduation usuelle 17 en distance, définie par rapport à la position actuelle de l'aéronef illustrée par le symbole 10 ; - une graduation usuelle 16 en écarts angulaires ; - un tracé 13 illustrant la trajectoire de vol théorique de l'aéronef en projection dans le plan horizontal, avec des points de route 15 (« waypoints » en anglais). Sur cet écran sont aussi représentés, à l'avant de l'aéronef, le premier arc de cercle Cl associé à la distance d'approche minimale et le deuxième arc de cercle C2 associé à la distance d'approche standard. Dans l'exemple illustré sur la figure, la piste d'atterrissage est située à l'arrière de l'aéronef et elle n'est par conséquent pas visible sur l'écran de navigation. Il est donc difficile pour le pilote d'interpréter l'affichage des deux arcs de cercles Cl et C2. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, procédé selon lequel les étapes successives suivantes sont réalisées de façon automatique et répétitive : a) détermination de conditions de vol courantes de l'aéronef ; b) détermination, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, des distances d'approche suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : bl) une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; b2) une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et c) affichage, sur un écran du cockpit de l'aéronef, d'un premier symbole associé à la distance d'approche minimale et d'un deuxième symbole associé à la distance d'approche standard. Ce procédé est remarquable en ce que, pendant toute ladite phase opérationnelle de vol de l'aéronef : l'étape b) comporte en outre la détermination de la distance suivante : b3) une distance à destination correspondant à une distance, dans ce plan horizontal, entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire prédéterminée mémorisée dans un calculateur de gestion du vol de l'aéronef, et l'étape c) comporte les sous-étapes suivantes : cl) ordonner la distance d'approche minimale, la distance d'approche standard et la distance à destination en fonction de leurs valeurs respectives ; et c2) afficher, le long d'une échelle dudit écran du cockpit, le premier symbole associé à la distance d'approche minimale, le deuxième symbole associé à la distance d'approche standard et un troisième symbole associé à la distance à destination, ces trois symboles étant ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre, déterminé à la sous-étape cl), des distances auxquelles sont associés ces symboles. Ainsi, selon ce procédé, les trois symboles associés à la distance d'approche minimale, à la distance d'approche standard et à la distance à destination sont affichés à tout instant pendant la phase opérationnelle de vol. Etant donné que ces symboles sont ordonnés sur l'échelle en fonction des valeurs respectives desdites distances, le pilote peut facilement apprécier, en un coup d'oeil, la capacité de l'aéronef d'atteindre un état stabilisé à ladite hauteur prédéterminée en vue d'atterrir sur la piste d'atterrissage considérée. Ainsi, lorsque l'ordre des symboles est tel que la distance à destination est supérieure à la distance d'approche standard, l'aéronef est capable d'atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée, en suivant une approche standard. Lorsque le symbole associé à la distance à destination est situé sur l'échelle entre les deux autres symboles, la distance à destination est inférieure à la distance d'approche standard, mais elle est toutefois supérieure à la distance d'approche minimale. Il en résulte que l'aéronef ne peut pas atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée en suivant une approche standard. L'obtention de l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée est toutefois possible à condition d'avoir, le long de la trajectoire entre la position actuelle de l'aéronef et une position correspondant à la hauteur prédéterminée, une dissipation de l'énergie de l'aéronef plus importante que la dissipation d'énergie correspondant à une approche standard. Lorsque l'ordre des symboles est tel que la distance à destination est inférieure à la distance d'approche minimale, l'aéronef n'est pas capable d'atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée, même en appliquant une stratégie de dissipation maximale de l'énergie, car l'énergie de l'aéronef est trop importante. Grâce au procédé selon l'invention, le pilote peut donc savoir immédiatement et à tout instant, pendant la phase opérationnelle de vol considérée, si l'aéronef est capable d'atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée et donc d'atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage. De plus, le pilote dispose en permanence, pendant toute ladite phase opérationnelle, de l'affichage desdits symboles, quelle que soit l'étendue de l'affichage sélectionnée par le pilote pour l'écran de navigation.

D'autre part, étant donné que l'invention prévoit l'affichage du troisième symbole associé à la distance à destination, ainsi que du premier symbole et du deuxième symbole sur une même échelle, il est aisé pour le pilote de comparer la distance d'approche minimale et la distance d'approche standard avec cette distance à destination, même lorsque la position de la piste d'atterrissage est située à l'arrière de l'aéronef. Par conséquent, pendant toute ladite phase opérationnelle de vol, le pilote dispose à tout instant et quelles que soient les circonstances, d'informations lui permettant d'apprécier immédiatement, en un coup d'oeil, la capacité de l'aéronef à atterrir dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage considérée. Le procédé d'aide au pilotage d'un aéronef peut comporter en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - l'écran est un écran de navigation ; - l'échelle est une échelle droite horizontale ou verticale ; - les premier, deuxième et troisième symboles sont représentés sur l'échelle à trois positions prédéterminées ; - chacun des premier, deuxième et troisième symboles comprend une valeur numérique correspondant à la valeur de la distance à laquelle il est associé. Selon un mode particulier de réalisation, ladite phase opérationnelle de vol est une phase d'approche en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage.

L'invention est aussi relative à un système d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, ce système comportant : - un dispositif d'acquisition d'informations configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef ; - une unité centrale de l'aéronef configurée pour déterminer, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, les distances d'approche suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et - un calculateur de gestion de l'affichage configuré pour afficher, sur un écran du cockpit de l'aéronef, un premier symbole associé à la distance d'approche minimale et un deuxième symbole associé à la distance d'approche standard.

Ce système est remarquable en ce que l'unité centrale et le calculateur de gestion de l'affichage sont configurés de façon à ce que, pendant toute ladite phase opérationnelle de vol de l'aéronef : l'unité centrale détermine en outre la distance suivante : . une distance à destination correspondant à une distance, dans un plan horizontal, entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire prédéterminée mémorisée dans un calculateur de gestion du vol de l'aéronef, et le calculateur de gestion de l'affichage : ordonne la distance d'approche minimale, la distance d'approche standard et la distance à destination en fonction de leurs valeurs respectives ; et affiche, le long d'une échelle dudit écran du cockpit, le premier symbole associé à la distance d'approche minimale, le deuxième symbole associé à la distance d'approche standard et un troisième symbole associé à la distance à destination, ces trois symboles étant ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre, préalablement déterminé, des distances auxquelles sont associés ces symboles.

L'invention concerne aussi un aéronef comportant un système d'aide au pilotage tel que précité. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures annexées.

La figure 1, déjà décrite, représente un affichage sur un écran de navigation d'un aéronef, selon l'art antérieur. La figure 2 représente schématiquement un système d'aide au pilotage d'un aéronef conforme à un mode de réalisation de l'invention. Les figures 3, 4 et 5, illustrent différents affichages sur un écran de 25 navigation d'un aéronef, conformément à un mode de réalisation de l'invention. Le système d'aide au pilotage 1, tel que représenté sur la figure 2, comporte un ensemble 22 de sources d'informations, une unité centrale 20 30 reliée à l'ensemble 22 de sources d'informations par une liaison 21, un calculateur de gestion de l'affichage 24 relié à l'unité centrale 20 par une liaison 25 et un écran d'affichage 26 relié au calculateur de gestion de l'affichage 24 par une liaison 27. L'unité centrale 20 comporte un module 30 de calcul d'une distance d'approche minimale, un module 31 de calcul d'une 35 distance d'approche standard et un module 32 de calcul d'une distance à destination. Dans un mode particulier de réalisation non limitatif de l'invention : - l'unité centrale 20 correspond à un calculateur de gestion du vol de type FMS (« Flight Management System » en anglais) et les modules de calcul 30, 31 et 32 sont mis en oeuvre sous la forme de fonctions logicielles dudit calculateur de gestion du vol ; - le calculateur de gestion de l'affichage 24 est un calculateur faisant partie d'un système d'affichage du cockpit de l'aéronef, de type CDS (« Cockpit Display System » en anglais) ; et - l'écran 26 est un écran de navigation de type ND (« Navigation Display » en anglais) dudit système d'affichage du cockpit. L'ensemble 22 de sources d'informations comprend une unité de calcul 28 configurée pour déterminer, en particulier pour mesurer ou estimer, de façon usuelle des conditions de vol courantes de l'aéronef. Ces conditions de vol courantes de l'aéronef comprennent au moins la hauteur de l'aéronef par rapport au sol, la vitesse de l'aéronef et la configuration aérodynamique de l'aéronef (notamment la position des becs et des volets). Lesdites sources d'informations peuvent par exemple comporter des moyens de mesure inertiels de type IRS (« Inertial Reference System » en anglais), des moyens de localisation par satellite de type GNSS (« Global Navigation Satellite System » en anglais) par exemple de type GPS, des radioaltimètres, etc. L'ensemble 22 de sources d'informations et l'unité de calcul 28 forment un dispositif d'acquisition d'informations configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef.

En fonctionnement, ce dispositif d'acquisition d'informations détermine lesdites conditions de vol courantes de l'aéronef à partir des informations fournies par différentes sources d'informations de l'ensemble 22 de sources d'informations et il transmet ces conditions de vol courantes de l'aéronef à l'unité centrale 20. Dans l'unité centrale, le module de calcul 30 détermine une distance d'approche minimale qui correspond à une distance minimale entre des première et seconde projections sur un plan horizontal, d'une part de la position actuelle de l'aéronef et, d'autre part d'une position de contact dudit aéronef avec le sol, lorsque ce dernier descend et décélère à partir de sa position actuelle, conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée. Comme indiqué précédemment, cette approche optimisée correspond à une décélération maximale de l'aéronef eu égard à ses performances opérationnelles. Le module de calcul 31 détermine une distance d'approche standard qui correspond à une distance entre des première et troisième projections sur le plan horizontal, d'une part de la position actuelle de l'aéronef et, d'autre part d'une position de contact dudit aéronef avec le sol, lorsque ce dernier descend et décélère à partir de sa position actuelle, conformément à une approche standard pour atteindre lesdites conditions d'approche stabilisée. La détermination de la distance d'approche minimale et de la distance d'approche standard, respectivement par les modules 30 et 31, ne seront pas décrites davantage étant donné qu'elles sont décrites en détail dans les documents FR2885439 et FR2908220 auxquels l'homme du métier saura se référer. Le module de calcul 32 détermine une distance à destination entre des première et quatrième projections dans le plan horizontal, d'une part de la position actuelle de l'aéronef et, d'autre part d'une position de contact dudit aéronef avec le sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire prédéterminée mémorisée dans un calculateur de gestion du vol de l'aéronef. Ladite position de contact de l'aéronef avec le sol correspond à la position d'un point situé à proximité du seuil de piste d'une piste d'atterrissage sur laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir s'il est guidé le long de ladite trajectoire prédéterminée. L'unité centrale 20 transmet la distance d'approche minimale, la distance d'approche standard et la distance à destination au calculateur de gestion de l'affichage 24. Celui-ci détermine un ordre desdites trois distances en fonction de leurs valeurs respectives. Comme représenté sur la figure 3, le calculateur de gestion de l'affichage 24 affiche, le long d'une échelle dudit écran du cockpit, un premier symbole S1 associé à la distance d'approche minimale, un deuxième symbole S2 associé à la distance d'approche standard et un troisième symbole S3 associé à la distance à destination. Ces trois symboles sont ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre, préalablement déterminé, des distances auxquelles sont associés ces symboles. Ainsi, il est très facile pour le pilote de voir, en un coup d'oeil, comment sont ordonnées ces trois distances. Par exemple, dans le cas représenté sur la figure 3, ces distances sont ordonnées sur l'échelle par ordre croissant de la gauche vers la droite. Etant donné que le troisième symbole S3 associé à la distance à destination est affiché le plus à droite sur cette échelle, le pilote peut voir immédiatement que la distance à destination est supérieure aux deux autres distances. Il en déduit donc que l'aéronef est capable d'atteindre un état stabilisé à ladite hauteur prédéterminée en vue d'atterrir sur la piste d'atterrissage. Dans le cas représenté sur la figure 4, le symbole S3 associé à la distance à destination est affiché entre le symbole S1 associé à la distance d'approche minimale et le symbole S2 associé à la distance d'approche standard. Le pilote en déduit immédiatement que l'aéronef est capable d'atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée à condition de prendre des mesures de façon à ce que, lors de l'approche de la piste d'atterrissage le long de ladite trajectoire prédéterminée, la réduction de l'énergie de l'aéronef soit plus importante que lors d'une approche standard. Ces mesures peuvent par exemple consister à voler une approche optimisée, pour laquelle la distance d'approche correspond à la distance d'approche minimale. Cette dernière convient pour un atterrissage dans de bonnes conditions sur la piste d'atterrissage, puisqu'elle est inférieure à la distance à destination. Dans le cas représenté sur la figure 5, le symbole S3 associé à la distance à destination est affiché le plus à gauche sur l'échelle. Le pilote peut voir immédiatement que la distance à destination est inférieure aux deux autres distances. Il en déduit donc que l'aéronef ne peut pas atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée en vue d'atterrir sur la piste d'atterrissage. Le pilote peut donc prendre conscience immédiatement qu'il va devoir mettre en oeuvre des mesures pour remédier à cette situation. Ces mesures peuvent par exemple consister à demander au contrôle aérien un allongement de la trajectoire prédéterminée entre la position actuelle de l'aéronef et la position de contact avec le sol, ce qui permet d'éviter une remise des gaz qui impliquerait un abandon de l'approche de la piste d'atterrissage. Etant donné la valeur de la distance à destination, un symbole 11 correspondant à la position de la piste d'atterrissage est affiché sur l'écran. Dans un mode de réalisation préféré, l'écran 26 est un écran de navigation. Cela permet d'afficher les trois symboles Si, S2 et S3 sur le même écran que les cercles Cl et C2 lorsque ceux-ci sont affichés. Il convient toutefois de noter que l'invention peut aussi être mise en oeuvre indépendamment de l'affichage des cercles Cl et C2 de l'art antérieur sur l'écran de navigation. L'exemple d'affichage représenté sur les figures 3, 4 et 5 prévoit une échelle horizontale. Sans sortir du cadre de l'invention, l'échelle peut aussi être disposée de façon verticale. L'ordre croissant des distances peut aussi bien être de gauche à droite que de droite à gauche, pour une échelle horizontale ou, de haut en bas ou de bas en haut pour une échelle verticale. De façon avantageuse, chacun des premier, deuxième et troisième 10 symboles comprend une valeur numérique correspondant à la valeur de la distance à laquelle il est associé. Dans l'exemple représenté sur la figure 3, le premier symbole S1 comprend une valeur numérique N1, le deuxième symbole S2 comprend une valeur numérique N2 et le troisième symbole S3 comprend une valeur numérique N3a. Ces valeurs numériques 15 correspondent à des distances de 18, 25 et 33Nm (milles nautiques) respectivement (soit environ 33, 46 et 61 kilomètres). Cela permet au pilote d'apprécier la marge disponible entre la distance à destination et notamment la distance d'approche standard. Dans l'exemple, cette marge est de 8Nm (soit environ 15 kilomètres). Dans l'exemple représenté sur la figure 4, le 20 troisième symbole S3 comprend une valeur numérique N3b correspondant à une distance à destination de 21 Nm (soit environ 39 kilomètres). Dans l'exemple représenté sur la figure 5, le troisième symbole S3 comprend une valeur numérique N3c correspondant à une distance à destination de 15Nm (soit environ 28 kilomètres). Cette valeur est inférieure de 3 Nm (environ 6 25 kilomètres) à la valeur de la distance minimale d'approche dont la valeur numérique N1 est de 18Nm. Ainsi, grâce à l'affichage des valeurs numériques N1, N2 et N3a, le pilote peut facilement calculer qu'une augmentation de la distance à destination de 3Nm est nécessaire pour pouvoir atterrir sur la piste d'atterrissage. Cela peut lui permettre de 30 demander au contrôle aérien un allongement d'au moins 3Nm de ladite trajectoire prédéterminée. Selon un mode de réalisation de l'invention, afin d'améliorer la prise de conscience de la situation par le pilote, l'aspect de l'affichage dépend de la position relative du troisième symbole S3 correspondant à la distance à 35 destination, par rapport aux premier et deuxième symboles S1 et S2. Cet aspect de l'affichage peut par exemple correspondre à un affichage fixe ou clignotant, ou encore à l'utilisation de différentes couleurs. Par exemple, les trois symboles S1, S2 et S3 peuvent être affichés en vert lorsque l'aéronef est capable d'atteindre l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée, comme représenté sur la figure 3. Ces symboles peuvent être affichés en jaune lorsque l'obtention de l'état stabilisé à la hauteur prédéterminée est possible à condition que lors de l'approche de la piste d'atterrissage le long de ladite trajectoire prédéterminée, la réduction de l'énergie de l'aéronef soit plus importante que lors d'une approche standard, comme représenté sur la figure 4. Enfin, ces symboles peuvent être affichés en rouge lorsque l'aéronef n'est pas capable d'atteindre l'état stabilisé à ladite hauteur prédéterminée, même en appliquant une stratégie de dissipation maximale de l'énergie, comme représenté sur la figure 5. De préférence, les trois symboles S1, S2 et S3 sont affichés sur l'échelle à trois positions prédéterminées, seul l'ordre des trois symboles pouvant varier en fonction des valeurs respectives des trois distances auxquelles sont associés ces symboles. Cela permet d'éviter des déplacements permanents desdits symboles le long de l'échelle. Il en résulte une meilleure stabilité de l'affichage, ce qui en facilite la lecture par le pilote.

De préférence encore, une hystérésis est appliquée à l'affichage des trois symboles S1, S2 et S3 lorsque la différence entre les valeurs des distances associées à deux desdits symboles est inférieure en valeur absolue à un seuil prédéterminé. Cela permet d'améliorer la stabilité de l'affichage en évitant que lesdits deux symboles oscillent entre leurs deux positions respectives lorsque les distances associées sont sensiblement égales.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1- Procédé d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, procédé selon lequel les étapes successives suivantes sont réalisées de façon automatique et répétitive : a) détermination de conditions de vol courantes de l'aéronef ; b) détermination, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, des distances d'approche suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : b1) une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ; b2) une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et c) affichage, sur un écran (26) du cockpit de l'aéronef, d'un premier symbole (S1) associé à la distance d'approche minimale et d'un deuxième symbole (S2) associé à la distance d'approche standard, caractérisé en ce que, pendant toute ladite phase opérationnelle de vol de l'aéronef : l'étape b) comporte en outre la détermination de la distance suivante : b3) une distance à destination correspondant à une distance, dans ce plan horizontal, entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire prédéterminée mémorisée dans un calculateur de gestion du vol de l'aéronef, et l'étape c) comporte les sous-étapes suivantes : cl) ordonner la distance d'approche minimale, la distance d'approche standard et la distance à destination en fonction de leurs valeurs respectives ; et c2) afficher, le long d'une échelle dudit écran du cockpit, le premier symbole (S1) associé à la distance d'approche minimale, le deuxième symbole (S2) associé à la distance d'approche standard et un troisième symbole (S3) associé à la distance à destination, ces trois symbolesétant ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre, déterminé à la sous-étape cl), des distances auxquelles sont associés ces symboles.
2. 2- Procédé selon la revendication 1 dans lequel l'écran (26) est un écran de navigation.
3. 3- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel l'échelle est une échelle droite horizontale ou verticale.
4. 4- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel les premier, deuxième et troisième symboles (S1, S2, S3) sont représentés sur l'échelle à trois positions prédéterminées.
5. 5- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel chacun des premier, deuxième et troisième symboles (S1, S2, S3) comprend une valeur numérique (N1, N2, N3a, N3b, N3c) correspondant à la valeur de la distance à laquelle il est associé.
6. 6- Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite phase opérationnelle de vol est une phase d'approche en vue d'un atterrissage sur la piste d'atterrissage.
7. 7- Système (1) d'aide au pilotage d'un aéronef lors d'une phase opérationnelle de vol au cours de laquelle l'aéronef est susceptible d'atterrir sur une piste d'atterrissage, ce système comportant : - un dispositif d'acquisition d'informations (22, 28) configuré pour déterminer des conditions de vol courantes de l'aéronef ; - une unité centrale (20) de l'aéronef configurée pour déterminer, au moins à l'aide desdites conditions de vol courantes, les distances d'approche suivantes qui correspondent à des distances dans un plan horizontal entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol : . une distance d'approche minimale conformément à une approche optimisée pour atteindre des conditions d'approche stabilisée ;. une distance d'approche standard conformément à une approche standard pour atteindre les conditions d'approche stabilisée ; et - un calculateur de gestion de l'affichage (24) configuré pour afficher, sur un écran (26) du cockpit de l'aéronef, un premier symbole (S1) associé à la distance d'approche minimale et un deuxième symbole (S2) associé à la distance d'approche standard, caractérisé en ce que l'unité centrale (20) et le calculateur de gestion de l'affichage (24) sont configurés de façon à ce que, pendant toute ladite phase opérationnelle de vol de l'aéronef : l'unité centrale (20) de l'aéronef détermine en outre la distance suivante : une distance à destination correspondant à une distance, dans un plan horizontal, entre des projections dans ce plan horizontal de la position actuelle de l'aéronef et d'une position de contact avec le sol lorsque l'aéronef suit une trajectoire prédéterminée mémorisée dans un calculateur de gestion du vol de l'aéronef, et le calculateur de gestion de l'affichage (24) : ordonne la distance d'approche minimale, la distance d'approche standard et la distance à destination en fonction de leurs valeurs respectives ; et affiche, le long d'une échelle dudit écran du cockpit, le premier symbole (S1) associé à la distance d'approche minimale, le deuxième symbole (S2) associé à la distance d'approche standard et un troisième symbole (S3) associé à la distance à destination, ces trois symboles étant ordonnés sur l'échelle en fonction de l'ordre, préalablement déterminé, des distances auxquelles sont associés ces symboles.
8. 8- Aéronef caractérisé en ce qu'il comporte un système (1) d'aide au pilotage selon la revendication 7.