FR3018649A1 - Procede de transmission d'un signal radioelectrique entre une unite electronique de roue d'un vehicule et une unite de controle electronique centralise fixe du vehicule - Google Patents

Procede de transmission d'un signal radioelectrique entre une unite electronique de roue d'un vehicule et une unite de controle electronique centralise fixe du vehicule Download PDF

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de transmission d'un signal radioélectrique entre une unité électronique (5) de roue (1) mobile d'un véhicule et une unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : • relever en provenance de l'unité électronique (5) de roue (1), lors d'une rotation de celle-ci, une information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, et définir un repère (Rref) angulaire de référence de la roue, issu de ladite information, fixe par rapport à la roue et correspondant à ladite position angulaire donnée, • établir ensuite une transmission dudit signal radioélectrique entre l'unité électronique (5) de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, de telle sorte que ledit signal soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir dudit repère (Rref) angulaire de référence.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de transmission d'un signal radioélectrique entre une unité électronique de roue mobile d'un véhicule et une unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, ou ECU en abrégé pour « Electronic Control Unit » en anglais (unité de contrôle électronique).
Les unités électroniques de roue ont actuellement la fonctionnalité de renseigner l'unité de contrôle électronique centralisé sur divers paramètres relatifs à la roue, comme la pression du pneumatique, la température du gaz à l'intérieur du pneumatique ou température de roue, l'empreinte au sol du pneumatique par exemple la longueur de cette empreinte suivant le plan de la roue. Ces unités électroniques de roue équipent généralement chaque roue du véhicule et sont généralement fixées à l'intérieur du pneumatique contre sa bande de roulement, et sont dotées de moyens permettant de relever le moment où cette bande de roulement entre en contact avec le sol et le moment où elle quitte le sol, par le déplacement radial induit de la bande de roulement. Ces moyens sont par exemple un accéléromètre ou un capteur de choc ou analogue associé à l'unité électronique de roue, qui mesure, dans le cas de l'accéléromètre par exemple, la différence d'accélération radiale lorsque la bande de roulement entre en contact avec le sol et quitte ce contact. Chaque unité électronique de roue transmet des signaux radioélectriques (généralement haute fréquence) à l'unité de contrôle électronique centralisé afin que cette dernière informe le conducteur en cas de paramètres mesurés anormaux, et également afin que cette unité de contrôle électronique centralisé puisse localiser la position de chaque unité de roue sur le véhicule durant la durée de vie du pneumatique associé à la roue, ceci même en cas de changement de position de la roue sur le véhicule.
Pendant la rotation d'une roue, et sur un tour de la roue, il existe généralement des parties de trajectoires de l'unité électronique de roue dans lesquelles la transmission ne se fait pas, appelées zones de non transmission du signal ou zones d'ombre, qui correspondent à une zone de rupture de transmission du signal. Ceci peut être vrai pour chaque roue d'un même véhicule de manière différente et non prédictible. Il existe toutefois par convention une acceptation limitée du nombre et de la durée des zones d'ombres pour un tour de roue. Par exemple, il est généralement accepté une zone d'ombre d'environ 10° maximum par tour de roue. Dars certains cas particuliers, ce nombre peut être porté à deux zones d'ombre chacune de l'ordre de 10° maximum par tour de roue.
Un protocole TPMS (pour « Tire Pressure Monitoring System » en anglais, signifiant Système de Surveillance de la Pression des Pneumatiques) consiste en la transmission de signaux radioélectriques entre les unités électroniques de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé. Les unités électroniques de roue par exemple, ont des messages d'informations à transmettre à l'unité de contrôle électronique centralisé. La transmission d'un message d'informations doit être assurée dans un délai déterminé. Un message complet est transmis dans un signal radioélectrique émis en une seule fois ; ce signal est encore appelé « trame ». Selon un exemple connu de protocole TPMS, afin d'assurer la bonne réception d'un message d'informations par l'unité de contrôle électronique centralisé, on opère la transmission d'un train de trois signaux successifs identiques dans chacun desquels se trouve le message d'informations à transmettre. Un train de signaux identiques est également appelé un « burst ». Chacune des trames du « burst » contient donc un message complet d'informations à transmettre. Selon l'exemple de protocole TPMS décrit, on émet une pluralité de trains ou « burst » généralement identiques dans leur contenu mais pouvant comporter des données différentes résultant notamment de l'actualisation de certains paramètres comme la pression des pneumatiques. Chaque train ou « burst » successif de la pluralité de « burst » est émis avec une périodicité de l'ordre de la minute environ en mode de roulage établi. Toujours selon l'exemple de protocole TPMS décrit, la période entre les trames d'un même « burst » est généralement fixe. La période entre les trames d'un même « burst » est encore appelée inter trame. Dans le sens de transmission d'une unité électronique de roue vers l'unité de contrôle électronique centralisé, le message transmis par l'unité électronique de roue est validé (c'est-à-dire reçu par l'unité de contrôle électronique centralisé) si au moins un des trois signaux ou trames du train est intégralement reçu, c'est-à-dire sans empiéter sur une zone d'ombre. Autrement dit, un signal ou trame est perdu si une partie de celle-ci est à cheval sur une zone d'ombre. Le message est perdu si les trois signaux ou trames du « burst » sont perdus. Lorsque la performance de transmission des radiofréquences sur le véhicule est optimale pour les transmissions de signaux entre l'unité de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de zone d'ombre sur un tour de roue, et lorsque 100 % des signaux sont reçus par l'unité de contrôle électronique centralisé, le protocole standard tel que décrit ci-dessus possède donc une efficacité énergétique de seulement 33 % par train de signaux, parce que dans tous les cas, un seul signal reçu sur les trois est utile. Un véhicule sans zone d'ombre et où le taux de réception atteint 100 % n'est en fait pas représentatif de la réalité. Ceci explique la redondance protocolaire par exemple de trois signaux successifs par train de signaux émis, pour assurer une transmission statistique d'un message d'informations entre une unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, induisant ainsi une efficacité énergétique encore moindre.
La présente invention propose un procédé de transmission applicable à un ou plusieurs signaux radioélectriques entre une unité électronique de roue mobile d'un véhicule et une unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, ou protocole TPMS, permettant au moins d'optimiser la consommation énergétique à performance égale, et avantageusement d'améliorer la performance de transmission. Améliorer la performance de transmission revient à assurer que les signaux de radiofréquences transmis puissent être statistiquement reçus par l'unité électronique réceptrice dans un laps de temps minimal défini, et cela même en présence d'au moins une zone d'ombre et quelle que soit la vitesse du véhicule jusqu'à une vitesse maximale prédéfinie, par exemple 250 km/h.
En effet, dans le cas d'une transmission de l'unité électronique de roue vers l'unité de contrôle électronique centralisé, l'énergie de transmission des signaux est fournie par l'unité électronique de roue, c'est-à-dire par une source d'énergie autonome incluse dans l'unité électronique de roue, de type pile au lithium, mécanisme de collecte d'énergie, ou analogue. Dans le cas d'une pile, elle est à changer lorsque toute son énergie disponible a été utilisée. Dans le but de prolonger la durée de vie de cette pile, il est opportun de diminuer l'énergie consommée lors des transmissions de signaux vers l'unité de contrôle électronique centralisé. Dans le cas d'un mécanisme de collecte d'énergie, cette énergie collectée est nécessairement limitée, une contrainte énergétique existe donc et il est opportun de réduire la consommation énergétique de l'unité de roue.
Plus précisément, l'invention consiste en un procédé de transmission d'un signal radioélectrique entre une unité électronique de roue mobile d'un véhicule et une unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - relever en provenance de l'unité électronique de roue, lors d'une rotation de celle-ci, une information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, et définir un repère angulaire de référence de la roue, issu de ladite information, fixe par rapport à la roue et correspondant à ladite position angulaire donnée, - établir ensuite une transmission dudit signal radioélectrique entre l'unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, de telle sorte que ledit signal soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir dudit repère angulaire de référence.
L'information en provenance de l'unité électronique de roue, définissant une position angulaire donnée de la roue à un instant donné, est fournie de manière connue par une unité de roue dotée par exemple d'un accéléromètre ou d'un capteur de chocs, ou d'un capteur de flexion ou plus généralement d'un capteur issu d'une technologie piézoélectrique, afin de connaître la position de montage de l'unité de roue dans la roue sur le véhicule ou l'empreinte au sol du pneumatique. Dans la présente invention, cette information est détournée de sa fonction d'origine, pour être corrélée à la fonctionnalité de la transmission d'un message entre l'unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, afin d'établir un repère angulaire radial de référence de la roue, qui ne tourne pas avec l'unité électronique de roue, à partir duquel il sera possible de contrôler l'angle de position à un instant déterminé de l'unité électronique de roue auquel la transmission d'un signal sera effectuée. Ainsi, la transmission de signaux entre une unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé pourra se faire de manière plus ciblée sur un tour de roue, et permettra de répartir par exemple d'une manière équiprobable les émissions de signaux sur un tour de roue, en garantissant de ce fait que le récepteur reçoive l'information dans un laps de temps prédéterminé optimisé. Une position angulaire donnée de la roue revient à une position angulaire donnée de l'unité électronique de roue qui est fixée sur la roue. Le repère angulaire de référence est ainsi intimement lié à la position angulaire précise à laquelle se trouve l'unité électronique de roue lorsqu'il est défini, puisqu'il est issu de l'unité électronique de roue elle-même. Un tel repère angulaire de référence peut être défini à chaque tour de roue par l'évènement subi par l'unité électronique de roue qui en est à l'origine. Par exemple, si l'information provient de l'empreinte au sol du pneumatique, il peut s'agir notamment de l'angle correspondant à l'instant où l'unité électronique de roue entre en contact (via la bande de roulement) avec le sol ou à l'instant où elle le quitte. Dans le cas d'un accéléromètre monté dans l'unité électronique fixé à la roue et tournant donc avec celle-ci, il peut s'agir des instants repérables où l'unité électronique de roue se trouve par exemple aux points haut ou bas de rotation. Selon une caractéristique avantageuse, ladite unité électronique de roue comporte un moyen pour détecter le moment où la bande de roulement du pneumatique de la roue est en contact avec le sol ou empreinte au sol du pneumatique de la roue, ladite information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné étant alors relative à l'empreinte au sol du pneumatique de la roue. L'information provenant de l'empreinte du pneumatique au sol est produite de 35 manière connue pour gérer des fonctions ou données relatives à la charge appliquée au dit pneumatique ou à l'usure du pneumatique. Il s'agit ici de l'exemple préféré du moyen fournissant l'information qui définit une position angulaire donnée de la roue à un instant donné. Selon une caractéristique avantageuse, le procédé selon l'invention consiste à transmettre une pluralité de signaux radioélectriques successifs entre l'unité électronique de roue d'un véhicule et l'unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, chacun des signaux de ladite pluralité de signaux successifs étant transmis à une position angulaire prédéterminée différente de la roue, calculée à partir d'un repère angulaire de référence, fixe par rapport à la roue. Par exemple, pour reprendre la terminologie des protocoles TPMS décrite 10 plus haut, la pluralité de signaux successifs correspond ici avantageusement à une pluralité de trains ou « burst » comportant chacun un signal ou trame unique. Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, ledit repère angulaire de référence est actualisé avant la transmission de chaque signal de la pluralité de signaux radioélectriques successifs. 15 Cette caractéristique concerne plus particulièrement une information provenant de l'empreinte au sol du pneumatique. Le repère peut être avantageusement actualisé avant chaque transmission d'un signal radioélectrique, en fonction de l'information reçue relative à l'empreinte au sol à ce moment, qui peut comprendre des données propres à une situation dynamique déterminée du véhicule. Une actualisation du 20 repère angulaire de référence consiste à actualiser l'information définissant la position angulaire donnée de la roue à l'instant précédant immédiatement la transmission d'un signal. Par exemple, si l'on choisit l'instant où l'unité électronique entre en contact avec le sol (via la bande de roulement du pneumatique), le repère angulaire radial de la roue correspondant est fonction de la taille de l'empreinte au sol, variable selon la charge de la 25 roue. Selon une caractéristique avantageuse, on définit en outre une division d'un tour de la roue en secteurs successifs de base à partir d'un repère angulaire de référence, et l'étape consistant à établir une transmission d'une pluralité de signaux radioélectriques successifs entre l'unité électronique de roue mobile et l'unité fixe de contrôle électronique 30 centralisé, est réalisée de telle sorte que chacun desdits signaux de ladite pluralité de signaux soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir d'un repère angulaire de référence et de ladite division sectorielle de la roue. La division sectorielle prenant référence sur le repère angulaire radial de référence permet de transmettre les signaux respectivement à des positions fondées sur 35 les secteurs, c'est-à-dire des positions connues réparties sur un tour de roue. Ainsi, il est certain que la transmission des signaux est contrôlée sur le tour de roue et non totalement aléatoire. Il s'en suit une garantie de transmission malgré la présence possible de zone d'ombre dont on ne connaît pas l'emplacement, dans un délai déterminé, parce que le tour de roue complet est assurément atteint ou couvert par les transmissions. Dans la plupart des cas, comme cela sera développé plus loin avec l'aide d'exemples de modes de réalisation du procédé selon l'invention, il est certain qu'un secteur de base au moins sur un tour de roue sera hors zone d'ombre et garantira la transmission du signal, sous réserve que la durée angulaire de la transmission de la trame soit correctement définie pour être bien inférieure à un tour de roue à la vitesse maximale du véhicule. Selon une autre caractéristique avantageuse de la précédente : - on mesure le temps écoulé entre la position de l'unité électronique de roue à un repère angulaire de référence de la roue d'une part et une position identique de l'unité électronique de roue au tour suivant de la roue d'autre part, permettant de calculer une vitesse angulaire de rotation de la roue, - on détermine un secteur minimal de rotation de roue nécessaire au temps de transmission d'un signal entre l'unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, à la vitesse angulaire de rotation calculée de la roue, - on détermine un décalage angulaire de transmission entre un premier signal et un deuxième signal successif au premier signal, par rapport au repère angulaire de référence, comme étant égal au plus petit multiple du secteur divisionnaire de base qui recouvre le temps nécessaire à la transmission dudit premier signal radioélectrique à la vitesse angulaire de rotation calculée. Cette caractéristique permet de définir une répartition sectorielle des transmissions de signaux successifs qui est adaptée à la vitesse du véhicule, soit à la vitesse de rotation de la roue. En effet, selon la vitesse de rotation de la roue, la transmission d'un signal couvre un secteur de roue plus ou moins ouvert, pouvant s'étendre sur plusieurs secteurs de base divisionnaires. Cette caractéristique permet de définir une séquence de transmission de signaux successifs qui cible par exemple la transmission d'un signal sur un ou plusieurs secteurs non atteints par la transmission du signal précédent. Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, relative à l'empreinte au sol du pneumatique de la roue, est l'un des instants choisis entre l'instant où l'unité électronique de roue entre en contact avec le sol (via la bande de roulement du pneumatique) et l'instant où ladite unité électronique de roue quitte le sol (via la bande de roulement du pneumatique), définissant un repère angulaire radial de référence de la roue. Ce choix d'information est préféré car il est l'un des plus économes en énergie.
Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant une séquence définie de telle sorte que chacun des secteurs de base de la roue soit atteint par la transmission d'au moins un signal de ladite pluralité de signaux.
Cette caractéristique permet une répartition des signaux transmis, qui est équiprobable sur un tour de roue, sachant que la transmission des signaux s'étale dans le temps sur plusieurs tours de roue, mais qu'à chaque fois qu'un signal est transmis, il est transmis dans le tour de roue concerné en atteignant un secteur de base déterminé, afin d'avoir l'assurance que n secteurs sont atteints avec n signaux.
Selon une caractéristique avantageuse de la précédente, ladite transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant une séquence définie de telle sorte que lesdits secteurs de base d'un tour de la roue soient atteints selon une répartition sectorielle prédéterminée. Selon une autre caractéristique avantageuse de la précédente, ladite 15 transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant une séquence définie de telle sorte que lesdits secteurs de base d'un tour de la roue soient atteints selon une répartition sectorielle aléatoire. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture qui suit d'exemples de mode de réalisation d'un procédé selon l'invention, accompagnée des 20 dessins annexés, exemples donnés à titre illustratif non limitatif. - La figure 1 représente de manière schématique une roue de véhicule en vue de côté, sur laquelle ont été représentés des exemples de repère de référence et de division sectorielle conformément à l'invention ; - La figure 2 représente de manière schématique sur la base de l'exemple de la 25 figure 1, un exemple de transmission de signaux conformément à un mode de réalisation d'un procédé selon l'invention. La figure 1 représente une roue 1 parmi les roues supportant un véhicule (non représenté) doté d'un système (non représenté) de surveillance de la pression des pneumatiques ou système TPMS, comportant en outre un moyen connu (non représenté) 30 de détermination de l'empreinte 2 du pneumatique 3 au sol 4. Le système TPMS décrit est de type généralement connu à l'exception du procédé de transmission d'un signal radioélectrique entre une unité électronique 5 de roue du véhicule et une Unité de Contrôle Electronique ou ECU (non représentée) centralisé fixe du véhicule, qui est conforme à la présente invention. Chaque roue du véhicule est dotée d'une unité 35 électronique de roue propre, afin de permettre au moins la surveillance de la pression, de la température du pneumatique de la roue, et avantageusement de son empreinte au sol. L'unité électronique 5 de roue comporte donc de manière connue un moyen (non représenté), par exemple un accéléromètre ou de préférence un capteur de chocs, afin de permettre une détection de la partie de la bande 6 de roulement du pneumatique de la roue 1 qui est en contact avec le sol 4, ou empreinte 2 au sol du pneumatique 3 de la roue 1. Le capteur de choc est préféré car il nécessite le moins d'énergie pour le relevé d'une information définissant une position angulaire donnée de la roue 1 à un instant donné. Sur la figure 1, la partie de la bande 6 de roulement du pneumatique 3 qui est en contact avec le sol 4, est comprise, dans un tour de la roue, entre l'instant t1 auquel la bande de roulement entre en contact avec le sol, et l'instant t2 auquel la bande de roulement quitte le sol 4. L'accéléromètre ou le capteur de chocs qui est fixé sur la surface intérieure à la roue de la bande de roulement, via l'unité 5 électronique de roue, détecte ces deux instants t1 et t2 par la variation d'accélération ou le choc induit. La procédure de détermination de l'empreinte 2 du pneumatique 3 au sol 4 se fait de manière connue et ne sera donc pas plus détaillée ici. Cette procédure consomme 15 très peu d'énergie et son usage sera avantageusement détourné dans le cadre du procédé de transmission selon l'invention. Dans le cadre de la présente invention, à titre d'exemple, on choisit donc l'instant t1 ou t2, par exemple t1, comme instant donné en vue de relever l'information définissant une position angulaire donnée de la roue 1 à cet instant donné, provenant de 20 l'unité 5 électronique de roue, pour définir un repère Rref angulaire radial de référence de la roue, issu de cette information, fixe par rapport à la roue et correspondant à cette position angulaire donnée, c'est-à-dire passant par le point correspondant à l'instant tl. Le procédé de transmission comprend ainsi les étapes suivantes : - relever une information en provenance de l'unité électronique 5 de roue, relative 25 à l'empreinte 2 au sol 4 du pneumatique 3 de la roue 1, et définir un repère Rref angulaire radial de référence de la roue qui tourne, issu de l'information relative à l'empreinte 2, - établir une transmission d'un signal radioélectrique entre l'unité électronique 5 de la roue 1 qui tourne et l'unité de contrôle électronique centralisé, de telle sorte 30 que le signal soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir du repère Rref angulaire de référence. Le repère Rref angulaire de référence est de préférence un repère radial et peut être considéré comme étant fixe ou sensiblement fixe par rapport à la roue qui tourne, du fait qu'il provient de l'empreinte au sol elle-même fixe ou sensiblement par 35 rapport à la roue qui tourne. Comme indiqué plus haut, l'information en provenance de l'unité électronique 5 de roue, relative à l'empreinte 2 du pneumatique 3 au sol 4, peut par exemple être l'instant t1 où l'unité 5 électronique de roue entre en contact avec le sol (via la bande de roulement du pneumatique), comme représenté sur la figure 1, définissant un repère Rref angulaire de référence à l'extrémité avant de l'empreinte, ou de manière alternative l'instant t2 où l'unité électronique 5 de roue quitte le sol (via la bande de roulement du pneumatique) définissant un repère Rref angulaire de référence de la roue à l'extrémité arrière de l'empreinte 2. Etablir la transmission d'un premier signal radioélectrique contenant un message donné d'informations, entre l'unité électronique 5 de la roue 1 qui tourne et l'unité de contrôle électronique centralisé, par exemple dans le sens unité électronique 5 de la roue 1 vers unité de contrôle électronique centralisé, peut consister à émettre ce premier signal à la position du repère Rref angulaire de référence, immédiatement après la fixation de ce dernier. Afin d'assurer la bonne réception du signal par l'unité réceptrice, le procédé de transmission consiste avantageusement à transmettre une pluralité ou train de signaux radioélectriques successifs entre l'unité électronique 5 de roue du véhicule et l'unité de contrôle électronique centralisé fixe de ce véhicule. A titre d'exemple, un signal peut être identifié à une trame et la pluralité de signaux peut être identifiée à une pluralité de train ou « burst » d'un signal unique chacun. En référence à la terminologie définie plus haut, chaque signal de la pluralité de signaux telle que définie ici, correspond donc à un « burst » contenant une trame, c'est-à-dire un signal unique. Chacun des signaux de la pluralité ou train de signaux successifs est transmis selon l'invention à une position angulaire prédéterminée de la roue 1, calculée à partir d'un repère Rref angulaire de référence, fixe par rapport à la roue. Pour la transmission de signaux successifs, sur la base d'un repère Rref angulaire de référence situé à l'extrémité avant de l'empreinte par exemple, comme représenté sur la figure 1, l'unité électronique 5 de la roue 1 relève deux instants t1 successifs tel que défini plus haut définissant un tour complet de la roue 1, et calcule le temps séparant ces deux instants. Ce qui donne la vitesse radiale de la roue. Afin de procéder à la division sectorielle comme décrit plus en détail plus loin, le temps séparant deux instants t1 successifs peut être divisé en un nombre donné prédéterminé de périodes égales, qui définit et correspond au nombre de secteurs divisionnaires de base pour un tour de la roue 1. Le repère Rref angulaire de référence est de préférence actualisé avant la transmission de chaque signal de la pluralité ou train de signaux radioélectriques successifs, comme expliqué plus haut. De préférence, à l'émission d'un deuxième signal successif au premier, dans l'exemple du deuxième « burst », on actualise l'instant t1 avant la transmission du deuxième signal, et on applique la même division sectorielle que pour le premier signal, c'est-à-dire le même nombre de secteurs divisionnaires d'un tour de roue. Il est entendu que le repère Rref angulaire de référence est de préférence le même en théorie pour la transmission de tous les signaux d'une pluralité de signaux. Ceci afin que le calcul des décalages angulaires de transmission des signaux d'une même pluralité de signaux ait la même origine. En pratique, dans l'exemple, une information relative à l'empreinte au sol du pneumatique étant choisie pour définir le repère Rref angulaire de référence, ce repère angulaire peut légèrement se déplacer d'une transmission à l'autre sans toutefois faire dévier de manière sensible la division sectorielle choisie pour toutes les transmissions de signaux d'une même pluralité de signaux.
De préférence donc, comme indiqué plus haut, le procédé ici décrit comprend une étape dans laquelle on définit en outre une division d'un tour de la roue 1 en secteurs successifs de base à partir du repère Rref angulaire de référence. Cette division une fois déterminée, s'applique ainsi de préférence à chaque repère Rref angulaire de référence actualisé avant chaque transmission d'un signal du train de signaux. Il est à noter que l'unité électronique de roue parcours un secteur donné dans un temps qui est fonction de la vitesse angulaire de la roue. L'étape consistant à établir une transmission d'une pluralité de signaux radioélectriques successifs entre l'unité 5 électronique de la roue 1 et l'unité de contrôle électronique centralisé, est de préférence réalisée de telle sorte que chacun des signaux de la pluralité de signaux soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue 1, calculée à partir du repère Rref angulaire de référence en vigueur au moment de la transmission, et en outre de préférence à partir de la division sectorielle de la roue 1 comme indiqué ci-dessus. La division de la roue 1 en secteurs de base consiste par exemple à mesurer le temps de parcours de l'unité électronique 5 de roue entre deux instants issus de l'information relative à l'empreinte, par exemple deux instants t1 successifs, ou entre deux instants t2 successifs si cet instant t2 est choisi pour définir le repère angulaire de référence. Dans les deux cas, ce temps de parcours d'un tour de roue est ensuite divisé en une pluralité de divisions temporelles égales correspondant chacune au temps de parcours d'un secteur divisionnaire de base. La première émission d'un signal est effectuée immédiatement après avoir obtenu cette division sectorielle. La division sectorielle de la roue 1 est avantageusement choisie (nombre de secteurs) de telle sorte que les transmissions de signaux successifs s'étendent de manière certaine sur un tour de roue, dans le délai accordé de transmission d'informations selon le protocole ou les règles considérées qui dépendent du type d'informations transmises, tout en tenant compte du temps séparant deux signaux successifs. Cette division peut être par exemple constituée de huit secteurs de base identiques, référencés de S1 à S8 comme représenté sur la figure 1, d'angle d'ouverture respectif égal à 45°. Sur la figure 2, on a représenté par huit arcs de cercle la transmission de huit signaux Si successifs. La durée angulaire de transmission d'un des signaux Si correspond à la longueur d'arc représenté du signal considéré. Sur la figure 2, on a supposé pour la simplicité de la représentation, la vitesse de roue identique lors de la transmission de chacun des huit signaux Si successifs. Lors de la transmission de chacun des huit signaux Si, l'unité 5 électronique de roue est située au point de départ de transmission du signal Si considéré. Sur la figure 2, on a également représenté en exemple une zone d'ombre Zo effective dans laquelle aucune transmission ne passe. Si l'on transmet par exemple un signal Si en début de chaque secteur, comme représenté par exemple sur la figure 2, avec une périodicité entre deux signaux Si successifs d'une minute, huit minutes seront nécessaires pour couvrir les huit secteurs. Certains protocoles demandent la garantie de transmission d'un message en dix minutes maximum ; une division en huit secteurs assure ainsi la transmission dans un délai inférieur donc compatible avec un tel protocole. Dans l'exemple de la figure 2, les signaux émis dans les secteurs S2 et S3 sont en échec de transmission et donc non reçus par le récepteur de l'unité de contrôle électronique centralisé. Le temps que met l'unité 5 électronique de la roue 1 pour faire un tour est donc divisé dans l'exemple en huit intervalles égaux correspondant chacun au temps mis par l'unité 5 électronique de roue pour parcourir un secteur de base. L'émission d'un signal sur un secteur donné se fait par exemple au début du secteur. Le premier secteur S1 démarre à partir du repère Rref angulaire de référence. Quelques exemples de mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus vont maintenant être décrits, sur la base de l'émission par l'unité 5 électronique de roue 25 d'une pluralité de signaux correspondant à une pluralité de « burst » d'une trame (signal) chacun, toutes les trente secondes. Cela signifie ici par exemple la transmission de huit signaux (huit « burst ») dans les huit secteurs de la roue 1, respectivement, avec un intervalle de temps de 30 secondes entre deux signaux successifs. L'angle de transmission d'un signal peut 30 s'étendre sur plusieurs secteurs selon la vitesse du véhicule, la transmission de chaque signal de la pluralité de signaux débutant au départ d'un secteur différent. Les émissions des huit signaux sont ainsi réparties de manière équiprobable sur le tour de roue, comme par exemple représenté sur la figure 2. La transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques 35 successifs peut être effectuée par exemple selon une séquence définie de telle sorte que les secteurs de base de la roue soient atteints suivant une répartition sectorielle prédéterminée. Cette répartition sectorielle prédéterminée peut par exemple être définie de telle sorte que les émissions de signaux soient réparties selon un cycle chronologique par ordre croissant des secteurs pris les uns à la suite des autres, ou selon un ordre aléatoire ou séquentiel prédéterminé, comme cela sera détaillé plus loin. Dans un premier exemple d'application du procédé décrit ci-dessus, on met 5 en oeuvre les étapes suivantes : - on établit un repère angulaire Rref de référence, fixé à un instant t1, puis au tour de roue suivant, à l'instant t1 correspondant, on établit la division sectorielle S1-S8 par exemple comme indiqué plus haut, - on émet un premier signal radioélectrique à la position de référence Rref, soit au 10 début du premier secteur S1, - on attend la prochaine périodicité d'émission pour l'émission du deuxième signal, dans l'exemple 30 secondes, - on détecte à nouveau le repère angulaire Rref de référence, par exemple comme indiqué plus haut avec l'actualisation du repère Rref, puis au tour de roue suivant, 15 à l'instant t1 correspondant, on établit la division sectorielle S1-S8 par exemple comme indiqué plus haut, correspondant à la vitesse angulaire de la roue à ce moment, - on émet le deuxième signal radioélectrique à la position calculée correspondant à la position de référence Rref actualisée additionnée de 45°, soit au début du 20 deuxième secteur S2, - on procède ainsi de suite à l'émission d'un troisième, quatrième, cinquième, sixième, septième, et huitième signal radioélectrique, respectivement en début des troisième S3, quatrième S4, cinquième S5, sixième S6, septième S7, et huitième S8 secteurs, 25 - Une fois le huitième signal émis au dernier secteur S8, on recommence la transmission à partir du secteur S1, car il est nécessaire de surveiller la pression en continue et d'informer l'unité de contrôle électronique centralisé en moins de dix minutes à nouveau, selon une fenêtre temporelle glissante. Ce procédé peut être généralisé à d'autres valeurs de division sectorielle, 30 valeurs qui pourront par exemple être liées à la vitesse du véhicule ou au protocole TPMS retenu. Dans ce premier exemple d'application, le procédé décrit permet ainsi de répartir de manière équiprobable les émissions de signaux radioélectriques sur les huit secteurs définis, soit sur la totalité d'un tour de roue théorique ou géométrique. En effet, 35 les transmissions n'ont bien sûr pas eu lieu dans le même tour de roue. On peut ainsi émettre sur les différents secteurs de base d'une manière cyclique par ordre croissant de secteurs de base, par exemple successivement sur les secteurs S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, et S8 comme décrit ci-dessus, ou émettre selon un deuxième exemple d'application, alternativement de manière cyclique prédéterminée selon une répartition sectorielle donnée, par exemple successivement sur les secteurs S2, S5, S8, S3, S6, S1, S4, et S7, c'est-à-dire en émettant une fois tous les trois secteurs, ou alternativement émettre selon un troisième exemple d'application de manière aléatoire, par exemple successivement sur les secteurs S1, S4, S2, S6, S7, S3, S5, et S8. Grâce à un tel repérage angulaire, il est possible de contrôler la répartition des émissions de signaux entre chaque unité électronique de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, de manière sectorielle sur un tour géométrique pour chaque roue, et de garantir ainsi que dans le cas d'une émission des unités électroniques des roues vers l'unité de contrôle électronique centralisé, cette dernière reçoive les informations transmises malgré la présence de zone(s) d'ombre(s). De préférence, on peut ajouter les étapes supplémentaires suivantes au procédé décrit plus haut : - on mesure le temps écoulé entre la position de l'unité 5 électronique de roue 1 à un repère Rref angulaire de référence de la roue d'une part, dans l'exemple position correspondant à l'instant tl, et une position identique de l'unité 5 électronique de roue au tour suivant de la roue d'autre part, permettant de calculer une vitesse angulaire de rotation de la roue 1, - on détermine un secteur minimal de rotation de roue nécessaire au temps de transmission d'un signal entre l'unité électronique 5 de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, à la vitesse angulaire de rotation calculée de la roue 1, - on détermine un décalage angulaire de transmission entre un premier signal et un deuxième signal successif au premier signal, par rapport au repère Rref angulaire de référence, comme étant égal au plus petit multiple du secteur divisionnaire de base qui recouvre le temps nécessaire à la transmission dudit premier signal radioélectrique à la vitesse angulaire de rotation calculée de la roue 1. A titre d'illustration de ce qui précède, pour un véhicule se déplaçant (légalement) à 250 km/h muni d'une roue dont le pneumatique est de dimensions 215/55 R16, avec un signal radioélectrique à transmettre d'une durée de 10 ms, on obtient un angle de rotation de la roue correspondant à l'émission complète du signal, ou secteur de transmission, égal ou sensiblement égal à 123° de tour de roue, c'est-à-dire sensiblement égal à 1/3 de tour de roue. Ainsi, dans le cas d'une division de la roue en huit secteurs S1 à S8 comme décrit plus haut, et dans le pire des cas, ce sont trois des huit secteurs S1 à S8 qui peuvent être en rupture de transmission en présence d'une zone de non réception dans le tour, ce qui assure un taux de réception des signaux de 62,5 %. En effet, si la transmission couvrant une rotation de la roue de 123° rencontre une zone de non réception de 10° d'ouverture par eemple, on couvre sensiblement trois secteurs de base au maximum (45° chacun), donc trob secteurs ont été inefficaces du fait que le signal complet est considéré comme non reçu. Sur la base d'une périodicité 5 théorique d'émission des huit signaux successifs égale à 30 secondes, et d'un ordonnancement cyclique successif de transmission par ordre croissant des références de secteurs pris les uns à la suite des autres, correspondant donc aux secteurs 51, S2, S3, S4, S5, S6, S7, et S8, cela fait au maximum 2 minutes sans information du côté de l'unité de contrôle électronique centralisé sur toute la plage de vitesse comprise entre 0 10 et 250 km/h. En effet, dans le pire des cas, avec une zone d'ombre dans le secteur S4, on a : 51 reçu, S2, S3 et S4 perdus, S5 reçu, soit 4 x 30 s = 2 mn. Si l'on compare l'exemple ci-dessus à un système conventionnel à émission périodique toutes les minutes, il existe des vitesses critiques intermédiaires (par exemple 66 km/h, 132 km/h, 198 km/h, ...) où les trois signaux successifs d'un 15 train (« burst ») de signaux sont émis sur la même zone angulaire, sachant qu'au train (« burst ») suivant de signaux, rien ne permette d'assurer que ce phénomène ne se reproduise pas. Au final donc, sur une fenêtre de deux ou trois minutes, l'unité de contrôle électronique centralisé peut n'avoir reçu qu'un train unique de signaux, sans toutefois pouvoir le garantir à 100%.
20 En utilisant un protocole d'émissions successives cycliques prédéterminées, par exemple sur les secteurs S2, S5, S8, S3, S6, 51, S4, et S7, il est possible d'améliorer le procédé de transmission décrit plus haut, selon une première optimisation, en le rendant moins sensible, à haute vitesse, aux zones d'ombres et à la durée angulaire allongée de transmission d'un signal.
25 En effet, sur la base de l'exemple ci-dessus, l'écart ou ouverture de trois secteurs successifs correspond à un décalage angulaire de 135°, ce qui permet de « sauter » une zone d'ombre sur deux émissions successives et assurer ainsi une meilleure disponibilité de l'information du côté de l'unité de contrôle électronique centralisé. On passerait dans le pire des cas d'une information toutes les 2 minutes à une 30 information toutes les minutes. Le bilan énergétique avec le protocole selon la première optimisation, et l'émission d'un train d'un signal toutes les trente secondes, permet un gain de 33 % avec une information garantie du côté de l'unité réceptrice toutes les minutes en présence d'une zone d'ombre par tour de roue de l'ordre de 10° maximum d'ouverture.
35 Une deuxième optimisation consiste à augmenter l'émission périodique en roulage établi à 45 secondes en gardant le protocole décrit précédemment. En effet, sur la base de l'exemple précédent, l'écart ou ouverture angulaire de trois secteurs successifs correspond à un décalage angulaire de 135°, ce qui permet de « sauter » une zone d'ombre sur deux émissions successives et assurer ainsi une meilleure disponibilité de l'information du côté de l'unité de contrôle électronique centralisé. On passerait dans le pire des cas d'une information toutes les 2 minutes à une information toute les 1,5 minute.
5 Le bilan énergétique avec le protocole selon la deuxième optimisation, avec l'émission d'un train ou « burst » d'un signal toutes les 45 secondes, permet un gain de 55 % avec une information garantie du côté de l'unité réceptrice toutes les minutes et demi en présence d'une zone d'ombre par tour de roue de l'ordre de 10° maximum d'ouverture. Une troisième optimisation consiste à ajuster le protocole d'émission cyclique 10 en fonction de la vitesse du véhicule, par exemple calculée sur la base de l'empreinte détectée. Il est ainsi possible d'ajuster la différence angulaire entre deux émissions de trains pour des vitesses de véhicule faibles et également plus élevées que 250 km/h, de sorte que le système pourrait offrir les mêmes performances tant que la durée angulaire du signal d'un train ne dépasse pas 50 % d'un tour de roue.
15 Une quatrième optimisation consiste à ajuster la périodicité de l'émission d'un train d'un signal unique en fonction des phases du véhicule, faible vitesse, vitesse moyenne ou stabilisée, vitesse élevée.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de transmission d'un signal radioélectrique entre une unité électronique (5) de roue (1) mobile d'un véhicule et une unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : - relever en provenance de l'unité électronique (5) de roue (1), lors d'une rotation de celle-ci, une information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, et définir un repère (Rref) angulaire de référence de la roue, issu de ladite information, fixe par rapport à la roue et correspondant à ladite position angulaire donnée, - établir ensuite une transmission dudit signal radioélectrique entre l'unité électronique (5) de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, de telle sorte que ledit signal soit transmis à une position angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir dudit repère (Rref) angulaire de référence.
  2. 2. Procédé de transmission selon la revendication 1, dans lequel ladite unité électronique (5) de roue comporte un moyen pour détecter le moment où la bande (6) de roulement du pneumatique (3) de la roue est en contact avec le sol (4) ou empreinte (2) au sol du pneumatique de la roue, et dans lequel ladite information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, est relative à l'empreinte (2) au sol du pneumatique (3) de la roue.
  3. 3. Procédé de transmission selon la revendication 1 ou 2, consistant à transmettre une pluralité de signaux radioélectriques successifs entre l'unité électronique (5) de roue (1) d'un véhicule et l'unité de contrôle électronique centralisé fixe dudit véhicule, dans lequel chacun des signaux de ladite pluralité de signaux successifs est transmis à une position angulaire prédéterminée différente de la roue, calculée à partir d'un repère (Rref) angulaire de référence, fixe par rapport à la roue.
  4. 4. Procédé de transmission selon la revendication 3, dans lequel ledit repère (Rref) angulaire de référence est actualisé avant la transmission de chaque signal de la pluralité de signaux radioélectriques successifs.
  5. 5. Procédé de transmission selon la revendication 3 ou 4, dans lequel on définit en outre une division d'un tour de la roue en secteurs (S1-S8) successifs de base à partir d'un repère (Rref) angulaire de référence, et dans lequel l'étape consistant à établir une transmission d'une pluralité de signaux radioélectriques successifs entre l'unité électronique (5) de roue (1) et l'unité de contrôle électronique centralisé, est réalisée de telle sorte que chacun desdits signaux de ladite pluralité de signaux soit transmis à uneposition angulaire prédéterminée de la roue, calculée à partir d'un repère (Rref) angulaire de référence et de ladite division sectorielle de la roue.
  6. 6. Procédé de transmission selon la revendication 5, dans lequel : - on mesure le temps écoulé entre la position de l'unité (5) électronique de roue (1) à un repère (Rref) angulaire de référence de la roue d'une part et une position identique de l'unité (5) électronique de roue au tour suivant de la roue d'autre part, permettant de calculer une vitesse angulaire de rotation de la roue, - on détermine un secteur minimal de rotation de roue nécessaire au temps de transmission d'un signal entre l'unité électronique (5) de roue et l'unité de contrôle électronique centralisé, à la vitesse angulaire de rotation calculée de la roue (1), - on détermine un décalage angulaire de transmission entre un premier signal et un deuxième signal successif au premier signal, par rapport au repère (Rref) angulaire de référence, comme étant égal au plus petit multiple du secteur divisionnaire (S1-S8) de base qui recouvre le temps nécessaire à la transmission dudit premier signal radioélectrique à la vitesse angulaire de rotation calculée.
  7. 7. Procédé de transmission selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel ladite information définissant une position angulaire donnée de ladite roue à un instant donné, relative à l'empreinte (2) au sol du pneumatique (3) de la roue, est l'un des instants choisis entre l'instant (t1) où l'unité électronique de roue entre en contact avec le sol et l'instant (t2) où ladite unité électronique de roue quitte le sol, définissant un repère (Rref) angulaire de référence de la roue.
  8. 8. Procédé de transmission selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel ladite transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant une séquence définie de telle sorte que chacun des secteurs de base (S1-S8) d'un tour de la roue soit atteint par la transmission d'au moins un signal de ladite pluralité de signaux.
  9. 9. Procédé de transmission selon la revendication 8, dans lequel ladite transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant 30 une séquence définie de telle sorte que lesdits secteurs de base (S1-S8) d'un tour de la roue soient atteints selon une répartition sectorielle prédéterminée.
  10. 10. Procédé de transmission selon la revendication 8, dans lequel ladite transmission des signaux de la pluralité de signaux radioélectriques successifs est effectuée suivant une séquence définie de telle sorte que lesdits secteurs de base (S1-S8) de la roue soient 35 atteints selon une répartition sectorielle aléatoire.
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