PROCÉDÉ D'OUVERTURE/FERMETURE D'UNE PORTE DE CABINE D'AÉRONEF ET SYSTÈME D'ASSEMBLAGE DE PORTE DE CABINE DANS UN FUSELAGE D'AÉRONEF DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE [0001]L'invention se rapporte à un procédé d'ouverture/fermeture d'une porte de cabine d'aéronef, en particulier d'une porte d'urgence d'un avion, ainsi qu'à un système d'assemblage de porte de cabine dans un fuselage apte à mettre en oeuvre un tel procédé. Une porte de cabine est une porte d'entrée / sortie passagers ou une porte d'urgence située au-dessus de la voilure de l'aéronef (« overwing emergency exit door » en terminologie anglaise). De telles portes au-dessus de la voilure peuvent être utilisées pour recevoir/sortir du matériel ou des marchandises. [0002]De manière générale, l'ouverture d'une porte d'aéronef, par exemple d'une porte passagers ou de service, peut se décomposer en plusieurs mouvements qui se succèdent: déverrouillage et libération d'un cran de sûreté, levage, pivotement et dégagement de la porte par un bras d'articulation formant charnière de la porte. Pour la fermeture, les mouvements se déroulent dans l'ordre inverse et selon une cinématique inverse. [0003]Dans des situations d'urgence, il convient de pouvoir déclencher l'ouverture de la porte en un minimum d'opérations, idéalement en une seule. ÉTAT DE LA TECHNIQUE [0004] Il est connu du document de brevet EP 0 592 317 une porte de secours composé de deux éléments, un élément supérieur, apte à pivoter vers l'intérieur de la cabine, et un élément inférieur, également apte à pivoter vers l'intérieur de la cabine. L'élément supérieur ainsi que l'élément inférieur sont équipés de joints d'étanchéité pour préserver le confinement de la cabine vis-à-vis de l'extérieur lorsque l'issue de secours est fermée. [0005]Par ailleurs, le document de brevet EP 0 876 954 décrit une porte de secours d'avion équipée de deux bras fixés sur un panneau de porte et montés d'articulation sur le fuselage situé au-dessus de la porte pour lever la porte en position supérieure. Tout en étant articulés sur le fuselage, les bras sont également menés par des moyens de guidage sur des panneaux de montage solidaire du panneau de porte. [0006]Pour accompagner le mouvement de la porte, des actionneurs et montés sur le fuselage en partie supérieure de porte exercent une poussée sur les bras d'articulation. Un amortisseur est également présent dans une position similaire pour réguler la vitesse de déplacement de la porte. En outre, afin de maintenir étanche la jonction entre l'intérieur et l'extérieur de l'avion, il est nécessaire de prévoir une bavette d'étanchéité en périphérie de porte qui vient en butée contre le fuselage. [0007]Les ensembles de guidage de bras d'articulation et de guidage de cadre de porte définissent une cinématique d'ouverture de porte typique : en début de levage, les bords supérieur et inférieur de la porte se déplacent à la fois vers l'intérieur du fuselage et vers le haut. [0008]De manière générale, les portes de cabine utilisent des bavettes d'étanchéité pour leur jonction avec le fuselage, la bavette pouvant présenter un volet souple plaqué à l'extérieur du fuselage après avoir été précontraint en direction du fuselage, comme décrit dans le brevet FR 2 975 966. Les phases d'ouverture et de fermeture de porte nécessitent alors une cinématique adaptée pour le positionnement correct du volet. [0009]Ces solutions génèrent la mise en place de cinématiques complexes avec des moyens présentant des inconvénients substantiels, comme des bras d'articulation - encombrants, coûteux et de masses non négligeables, ou des bavettes d'étanchéité précontraintes.METHOD FOR OPENING / CLOSING AN AIRCRAFT CAR DOOR AND CABIN DOOR ASSEMBLY SYSTEM IN AN AIRCRAFT FUSELAGE DESCRIPTION TECHNICAL FIELD [0001] The invention relates to a method for opening / closing an aircraft cabin. an aircraft cabin door, in particular an emergency door of an aircraft, and to a cabin door assembly system in a fuselage adapted to implement such a method. A cabin door is a passenger entry / exit door or an emergency door located above the aircraft wing ("overwing emergency exit door" in English terminology). Such doors above the sails can be used to receive / remove material or goods. In general, the opening of an aircraft door, for example a passenger or service door, can be broken down into several movements that follow one another: unlocking and releasing a safety catch, lifting pivoting and disengaging the door by a hinge arm hinging the door. For closure, the movements take place in the reverse order and in inverse kinematics. In emergency situations, it should be possible to trigger the opening of the door in a minimum of operations, ideally in one. STATE OF THE ART Patent document EP 0 592 317 discloses an emergency door composed of two elements, an upper element capable of pivoting towards the inside of the cabin, and a lower element which is also suitable for rotate inward of the cabin. The upper element and the lower element are equipped with seals to preserve the confinement of the cabin vis-à-vis the outside when the emergency exit is closed. Furthermore, patent document EP 0 876 954 describes an aircraft emergency door equipped with two arms fixed on a door panel and mounted hinge on the fuselage above the door to lift the door. door in upper position. While being articulated on the fuselage, the arms are also led by guide means on integral mounting panels of the door panel. To accompany the movement of the door, actuators and mounted on the fuselage at the top of the door exert a thrust on the hinge arm. A damper is also present in a similar position to regulate the speed of movement of the door. In addition, in order to maintain the seal between the inside and the outside of the aircraft, it is necessary to provide a sealing strip at the periphery of the door which abuts against the fuselage. [0007] The hinge arm and door frame guide assemblies define a typical door opening kinematics: at the beginning of lifting, the upper and lower edges of the door move both towards the door. inside the fuselage and up. In general, the cabin doors use sealing strips for their junction with the fuselage, the flap may have a flexible flap applied to the outside of the fuselage after being prestressed towards the fuselage, as described in Patent FR 2 975 966. The opening and closing phases of the door then require a kinematics adapted for the correct positioning of the flap. These solutions generate the implementation of complex kinematics with means having substantial disadvantages, such as hinge arms - bulky, expensive and non-negligible masses, or prestressed sealing flanges.
EXPOSÉ DE L'INVENTION [0010] L'invention vise à remédier à cette complexité et à ces inconvénients de l'état de la technique en proposant une porte sans bavette d'étanchéité, sans bras d'articulation, et ne nécessitant pas de cinématique complexe, tout en réalisant une ouverture et une fermeture sûre et efficace. [0011] Pour ce faire, l'invention prévoit une cinématique d'ouverture de porte par guidage latéral, définissant des phases de pivotement vers l'intérieur du fuselage, de descente en translation, puis de levage par rotation. [0012] A ce titre, la présente invention a pour objet un procédé d'ouverture/fermeture d'une porte de cabine d'un aéronef, en particulier d'un avion, comportant un fuselage longitudinal et dans lequel la porte par son ouverture/fermeture permet d'accéder à / de sortir d'une cabine de passagers délimitée par le fuselage. La porte étant divisée longitudinalement par une portion médiane parallèle et à mi-chemin de ses bords longitudinaux pour définir une moitié supérieure et une moitié inférieure de porte, le procédé consiste à effectuer, par au moins deux guidages supérieurs et inférieurs entre chacun des bords latéraux de la porte et le bord en vis-à-vis du fuselage, une cinématique d'ouverture comportant les phases successives suivantes à partir d'un état initial de porte en position fermée avec des bords longitudinaux, supérieur et inférieur, affleurant des bords longitudinaux de fuselage situés en vis-à-vis : - une phase de pivotement I vers l'intérieur de la cabine, dans laquelle un bord longitudinal de la porte pénètre dans la cabine jusqu'à une position prédéterminée formant, avec le bord de fuselage correspondant, un décalage latéral d'amplitude prédéterminée ; - une phase de translation II de la porte le long du fuselage dégageant suffisamment des butées-porte de contrebutées-avion ainsi que les bords supérieurs et inférieurs de porte des bords du fuselage correspondant pour permettre l'exécution de la phase suivante III ; et - une phase de dégagement III d'une partie principale de la porte hors de la cabine, dans laquelle la porte tourne autour d'un axe longitudinal jusqu'à atteindre une position de d'ouverture extrême prédéterminée, ces phases de cinématique d'ouverture définissant également, prises dans l'ordre inverse en partant d'un état initial de porte ouverte, une cinématique inversée de fermeture de porte. [0013] Dans ces conditions, la phase I de pivotement et la phase III de rotation permettent avantageusement de s'affranchir de l'utilisation des fonctions respectivement effectuées par une bavette et un bras d'articulation. [0014] Selon des modes de mise en oeuvre préférés: - le pivotement dans la phase I est effectué autour des guidages inférieurs, la translation dans la phase II est une descente, et la rotation dans la phase de dégagement III est effectuée autour des guidages supérieurs réalisant un levage de la porte en position supérieure jusqu'à son ouverture extrême; - le pivotement dans la phase de pivotement I est effectué autour des guidages supérieurs, la translation dans la phase de déplacement II est une montée, et la rotation dans la phase de dégagement III est effectuée autour des guidages inférieurs réalisant un abaissement de la porte en position inférieure jusqu'à son ouverture extrême; - le pivotement dans la phase I est effectué autour des guidages inférieurs, la translation dans la phase II est une descente, et la rotation dans la phase de dégagement III est effectuée autour des guidages inférieurs réalisant un abaissement de la porte en position inférieure jusqu'à son ouverture extrême. [0015] Dans ces deux derniers modes de réalisation, la porte abaissée en position inférieure peut être avantageusement utilisée comme escalier de descente ou de montée dans l'avion. [0016] L'invention se rapporte également à un système d'assemblage de porte cabine dans un fuselage longitudinal d'aéronef, en particulier d'un avion, la porte étant positionnée dans une découpe réalisée dans le fuselage pour accéder à / sortir de ladite cabine. La porte et le fuselage en vis-à-vis comportent des bords correspondants, à savoir des bords longitudinaux ainsi que des bords latéraux joignant les bords longitudinaux. [0017] Ce système d'assemblage comporte au moins un actionneur, fixé en extrémités à un bord latéral de porte et au bord latéral de fuselage correspondant, et au moins deux couples de moyens de guidage supérieurs et inférieurs aptes à effectuer des mouvements de porte par rapport au fuselage correspondant aux phases d'ouverture/fermeture du procédé selon l'invention. Chaque moyen de guidage est composé de moyens fixés sur un bord latéral de porte et sur le bord latéral de fuselage situé en vis-à-vis de sorte à coopérer par engagement complémentaire, les couples de moyens de guidage étant respectivement en position supérieure et inférieure par rapport à une portion de porte médiane, selon des agencements de guidage parallèles aux bords longitudinaux. [0018] Ces moyens de guidage définissent une cinématique d'ouverture de porte par un enchaînement de trois mouvements successifs de la porte, selon des amplitudes prédéterminées respectivement par des séquences de guidage adaptées en forme et en longueur. A partir d'une position de porte fermée en continuité de courbure des peaux externes de la porte et du fuselage, les moyens de guidage permettent en particulier de réaliser : - un premier mouvement de pivotement d'un bord longitudinal de porte vers l'intérieur de la cabine passagers pour décoller les moyens de guidage supérieurs, respectivement inférieurs, de contrebutées et, simultanément, pivoter son bord inférieur, respectivement supérieur, hors de la cabine par pivotement de la porte autour d'un axe longitudinal passant par les moyens de guidage inférieurs, respectivement supérieurs; - un deuxième mouvement de translation verticale de la porte sensiblement parallèlement à la peau externe du fuselage créant un espace de dégagement entre les bords longitudinaux de porte et de fuselage correspondants, supérieurs ou inférieurs, ainsi qu'un recouvrement, à distance déterminée, des autres bords longitudinaux de porte et de fuselage correspondants, inférieurs ou supérieurs, un désengagement des moyens de guidage, inférieurs ou supérieurs, étant alors opéré, et - un troisième mouvement de dégagement, levage ou abaissement, de la porte par rotation autour d'un axe longitudinal en liaison avec les moyens de guidage respectivement supérieurs ou inférieurs. [0019] Dans ces conditions, les actionneurs et les moyens de guidage permettent avantageusement de s'affranchir de l'utilisation de bavette et de bras d'articulation. [0020] Selon des modes de réalisation préférés : - chaque moyen de guidage supérieur et inférieur comporte respectivement un coulisseau supérieur et inférieur, en particulier un galet, engagé dans une rampe, en particulier dans une glissière, ayant une configuration adaptée à l'enchaînement de mouvements d'amplitudes prédéterminées ; - les rampes de guidage supérieures comportent une partie en « 7 » debout en position de porte fermée, pour effectuer respectivement les premier et deuxième mouvements lorsque le coulisseau parcourt successivement une portion horizontale puis une portion verticale de la partie de glissière en « 7 » ; - lors du troisième mouvement, la porte est en rotation autour d'un axe longitudinal passant par les coulisseaux supérieurs en butée contre des extrémités supérieures des rampes ; - les rampes de guidage inférieures ont une forme en « r» pour effectuer le deuxième mouvement, une ouverture étant formée à l'extrémité supérieure de ces rampes de sorte que les coulisseaux puissent se libérer des rampes de guidage pour effectuer le troisième mouvement ; - le ou les actionneurs s'étendent sensiblement parallèlement aux bords latéraux dans une moitié supérieure respectivement inférieure de la porte selon la cinématique d'ouverture de porte. [0021] Dans le présent texte, le terme « coulisseau » désigne aussi bien une pièce de roulement, tel qu'un galet, mobile en rotation lors de son déplacement dans une rampe (un chemin de came, glissière, piste ou équivalent), qu'un doigt non rotatif, se déplaçant en translation dans une rampe. Les termes « supérieur » et « inférieur » se réfèrent à une position médiane de la porte, les termes « horizontal » et vertical » se rapportent aux positions d'éléments en référence à l'avion posé au sol et conformément à la direction de gravitation terrestre, le terme « longitudinal » se rapporte à la direction principale du fuselage de l'avion.. De plus, « transversal » qualifie un plan s'étendant perpendiculairement à cette direction longitudinale du fuselage.SUMMARY OF THE INVENTION The invention aims to remedy this complexity and these drawbacks of the state of the art by proposing a door without bib sealing, without hinge arm, and not requiring kinematics complex, while achieving a safe and effective opening and closing. To do this, the invention provides a kinematic door opening by lateral guidance, defining pivoting phases inwardly of the fuselage, translation downhill, and lifting by rotation. As such, the present invention relates to a method of opening / closing a cabin door of an aircraft, in particular an aircraft, having a longitudinal fuselage and wherein the door by its opening / closing allows access to / from a passenger cabin delimited by the fuselage. The door being divided longitudinally by a medial portion parallel and midway of its longitudinal edges to define an upper half and a lower half of the door, the method comprises performing, by at least two upper and lower guides between each of the side edges. of the door and the edge vis-à-vis the fuselage, an opening kinematic comprising the following successive phases from an initial state of the door in closed position with longitudinal edges, upper and lower, flush longitudinal edges fuselage located opposite: - a phase of pivoting I towards the interior of the cabin, in which a longitudinal edge of the door enters the cabin to a predetermined position forming, with the corresponding fuselage edge a lateral offset of predetermined amplitude; a translational phase II of the door along the fuselage releasing sufficiently abutments-door abutments-aircraft as well as the upper and lower edges of the corresponding fuselage edges to allow the execution of the following phase III; and a phase of disengagement III of a main part of the door outside the cabin, in which the door rotates about a longitudinal axis until reaching a position of predetermined extreme opening, these phases of kinematics of opening also defining, taken in reverse order starting from an initial state of open door, an inverted kinematics of door closing. Under these conditions, the phase I of pivoting and the phase III of rotation advantageously make it possible to overcome the use of the functions respectively performed by a flap and a hinge arm. According to preferred embodiments: - the pivoting in phase I is performed around the lower guides, the translation in phase II is a descent, and the rotation in the clearance phase III is performed around the guides upper performing lifting of the door in the upper position until its extreme opening; - The pivoting in the pivoting phase I is performed around the upper guides, the translation in the displacement phase II is a rise, and the rotation in the clearance phase III is performed around the lower guides making a lowering of the door. lower position until its extreme opening; the pivoting in the phase I is carried out around the lower guides, the translation in the phase II is a descent, and the rotation in the disengagement phase III is carried out around the lower guides making a lowering of the door in the lower position until at its extreme opening. In these last two embodiments, the lowered door in the lower position can be advantageously used as a stairway descent or climb in the aircraft. The invention also relates to a cabin door assembly system in an aircraft longitudinal fuselage, in particular an aircraft, the door being positioned in a cutout made in the fuselage to access / exit from said cabin. The door and the fuselage vis-à-vis have corresponding edges, namely longitudinal edges and side edges joining the longitudinal edges. This assembly system comprises at least one actuator, fixed at the ends to a side edge of the door and the corresponding fuselage side edge, and at least two pairs of upper and lower guide means adapted to perform door movements. relative to the fuselage corresponding to the opening / closing phases of the method according to the invention. Each guiding means is composed of means fixed on a side edge of the door and on the fuselage side edge situated opposite each other so as to cooperate by complementary engagement, the pairs of guiding means being respectively in the upper and lower positions. relative to a middle door portion, according to guiding arrangements parallel to the longitudinal edges. These guide means define a door opening kinematic by a sequence of three successive movements of the door, according to amplitudes predetermined respectively by guide sequences adapted in shape and length. From a closed door position in continuity of curvature of the outer skins of the door and the fuselage, the guide means make it possible in particular to carry out: a first pivoting movement of a longitudinal edge of the door towards the inside; of the passenger cabin to take off the upper guide means, respectively lower, of abutments and, simultaneously, pivot its lower edge, respectively upper, out of the cabin by pivoting the door about a longitudinal axis passing through the guide means lower, respectively higher; a second movement of vertical translation of the door substantially parallel to the outer skin of the fuselage creating a clearance space between the longitudinal edges of the corresponding door and fuselage, upper or lower, and a covering, at a determined distance, of the other longitudinal edges of corresponding door and fuselage, lower or upper, disengagement of the guide means, lower or upper, then being operated, and - a third movement of disengagement, raising or lowering, the door by rotation about an axis longitudinal in connection with the respectively upper or lower guiding means. Under these conditions, the actuators and the guide means advantageously to overcome the use of flap and hinge arm. According to preferred embodiments: - each upper and lower guide means respectively comprises an upper and lower slide, in particular a roller, engaged in a ramp, in particular in a slide, having a configuration adapted to the sequence predetermined amplitude movements; - The upper guide rails have a portion "7" standing in the closed door position, respectively to perform the first and second movements when the slider successively traverses a horizontal portion and a vertical portion of the slider portion "7"; - During the third movement, the door is rotated about a longitudinal axis passing through the upper slides abutting against the upper ends of the ramps; - The lower guide ramps have an "r" shape to perform the second movement, an opening being formed at the upper end of these ramps so that the sliders can be released from the guide ramps to perform the third movement; the actuator or actuators extend substantially parallel to the lateral edges in an upper or lower half respectively of the door according to the door opening kinematics. In the present text, the term "slider" designates both a rolling part, such as a roller, movable in rotation when moving in a ramp (a cam track, track, track or equivalent), a non-rotating finger, moving in translation in a ramp. The terms "upper" and "lower" refer to a median position of the door, the terms "horizontal" and "vertical" refer to positions of elements with reference to the airplane on the ground and in accordance with the direction of gravitation the term "longitudinal" refers to the principal direction of the fuselage of the airplane. Moreover, "transversal" refers to a plane extending perpendicularly to this longitudinal direction of the fuselage.
PRÉSENTATION DES FIGURES [0022] D'autres données, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description non limitée qui suit, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement - les figures 1 a et 1 b, des vues schématiques, en perspective et en coupe transversale le long d'un bord de fuselage d'un exemple de système d'assemblage de porte d'urgence d'avion en position fermée - avec des agrandissements 1C et 1D des moyens de guidage latéraux -, la porte étant montée sur le fuselage conformément à la présente invention ; - les figures 2a et 2b, des vues schématiques en perspective et en coupe transversale de l'exemple de système d'assemblage de porte précédent - avec un agrandissement 2C des moyens de guidage latéraux supérieurs -, à la fin du pivotement de son bord supérieur vers l'intérieur de la cabine selon une première phase de mouvement conforme à l'invention ; - les figures 3a et 3b, des vues schématiques en perspective et en coupe transversale de l'exemple de système d'assemblage de porte précédent avec des agrandissements 3C et 3D des moyens de guidage latéraux -, à la fin de sa descente en translation par rapport au fuselage selon une deuxième phase de mouvement conforme à l'invention ; - les figures 4a et 4b, des vues en perspective et en coupe 20 transversale de l'exemple de système d'assemblage de porte précédent au cours de sa rotation dans une position de levage intermédiaire selon une troisième phase rie mouvement conforme à l'invention, et - les figures 5a et 5b, des vues en perspective et en coupe transversale selon les figures 4a et 4b à la fin de la rotation de !apode dans une 25 position de levage extrême de la troisième phase de mouvement. DESCRIPTION DETAILLÉE [0023] Sur les figures, des signes de référence identiques renvoient aux mêmes éléments exerçant les mêmes fonctions, ainsi qu'aux paragraphes qui les décrivent. Les portes et fuselages illustrés sont représentés en transparence 30 afin de mieux faire apparaître les éléments constitutifs. [0024] En référence aux vues schématiques, en perspective et en coupe transversale, de l'exemple de système d'assemblage 100 de porte d'urgence d'avion en position fermée tel qu'illustré par les figures 1 a et 1 b, une porte d'urgence 1 (ci-après « la porte ») est montée dans une découpe 9 (qui apparaît sur les figures 4a ou 5) réalisée dans le fuselage 2 de l'avion pour accéder à ou sortir de la cabine passagers 101 réalisée dans le fuselage 2. La porte 1, de forme globalement rectangulaire traversée par un hublot 30, et le fuselage 2 en vis-à-vis comportent des bords respectivement correspondants : le système d'assemblage 100 présente ainsi des bords supérieurs 11, 21 et des bords inférieurs 12, 22, ainsi que des bords latéraux 13, 23 et 14, 24 joignant en extrémité les bords supérieurs 11, 21 et inférieurs 12, 22 correspondants. En position de porte fermée, apparaît une continuité de courbure des peaux externes 10 et 20 de la porte 1 et du fuselage 2. [0025] Dans l'exemple, le système d'assemblage 100 comporte deux vérins, V1 et V2, fixés en extrémités, respectivement, à chaque bord latéral 13, 14 de la porte 1 et au bord latéral de fuselage correspondant 23, 24, pour faciliter les mouvements de la porte 1. Les vérins sont montés parallèlement entre eux et s'étendent le long des bords latéraux, dans une moitié supérieure lOs de la porte 1 par rapport à une portion médiane de porte 1M, située à mi-chemin des bords longitudinaux supérieur 11 et inférieur 12. Des butées-porte 43 et des contrebutées-avion 53, en contact d'ajustement, sont fixées respectivement sur les bords latéraux de porte 13, 14 et de fuselage 23, 24. [0026] Le système d'assemblage 100 comporte également deux couples Cl et C2 de guidage de mouvements de la porte 1 par rapport au fuselage 2, respectivement un couple supérieur Cl et un couple inférieur C2, constitués chacun de deux moyens de guidage latéraux, respectivement supérieurs 31 et inférieurs 32, la figure lb illustrant des agrandissements 1C et 1D de ces moyens de guidage latéraux. Ces couples Cl et C2 sont disposés en position supérieure et inférieure, respectivement dans la moitié supérieure 10s et dans la moitié inférieure 10i de la porte 1, de part et d'autre de la portion médiane 1M. Chacun des couples de moyens de guidage C1, C2, situés dans l'exemple à proximité des bords longitudinaux 11 et 12, forme un agencement globalement parallèle auxdits bords longitudinaux 11 et 12. [0027] Chaque moyen de guidage 31, 32 se compose d'éléments aptes à coopérer ensemble pour définir un enchaînement de mouvements constituant les phases d'une cinématique d'ouverture la porte 1 à partir de sa position fermée ou inversement. [0028] Dans l'exemple, les moyens de guidage latéraux des couples Cl et C2 - moyens de guidage supérieurs 31 et inférieurs 32 - se composent de galets supérieurs et inférieurs, respectivement 3a et 3b, engagés respectivement dans des glissières supérieures G1 et inférieures G2. Ces glissières G1 et G2 présentent des sections de configuration adaptée en forme et en longueur en fonction de l'enchaînement de mouvements prévu - rotations et translation - avec des amplitudes prédéterminées. [0029] Ainsi, les glissières supérieures G1 ont globalement une forme en « 7 » (symbolisée par des traits pointillés), sensiblement droite en position de porte 1 fermée, et les glissières inférieures G2 ont globalement une forme en « 7 » retournée dite en « F » (également symbolisée par des traits pointillés), sensiblement droite en position de porte 1 fermée. Ces glissières inférieures G2 sont ouvertes en leur extrémité supérieure afin de libérer les galets lors du levage de la porte (voir phase de levage III ci-dessous). [0030] Pour le couple C1, les galets 3a sont fixés sur les bords latéraux 13, 14 de la porte 1 par des supports 3s et les glissières G1 sont fixées directement sur les bords latéraux correspondants 23, 24 de la porte 1. De façon alternée, les galets inférieurs 3b du couple C2 sont fixés sur les bords latéraux du fuselage 23, 24 par des supports 3s de même type que les galets supérieurs 3a, et les glissières inférieures G2 sont fixés directement sur les bords latéraux correspondants 13, 14 de la porte 1. En variante, les fixations des glissières et des galets d'un même moyen de guidage supérieure ou inférieure peuvent être inversées sur les bords latéraux des bords de porte et de fuselage. Les glissières sont alors fixées sur un même bord, de porte ou de fuselage, et les galets sur l'autre bord, respectivement de fuselage ou de porte. En position fermée de la porte 1, les galets supérieurs 3a sont positionnés sur les contrebutées 33a situées à l'extrémité de la portion courbe sensiblement horizontale P1 (en position de porte fermée) de la forme en « 7 » des glissières Gl, au plus près de l'extérieur de la cabine 101. Et les galets inférieurs 3b sont positionnés sur les contrebutées 33b situées à l'extrémité inférieure des glissières inférieures G2. [0031] En référence aux vues en perspective et transversale des figures 2a et 2b, la porte 1 est positionnée à la fin de la phase I de la cinématique d'ouverture. Durant cette phase I, le bord supérieur 11 de la porte 1 pivote (flèche F1) vers l'intérieur de la cabine 101 par l'exercice d'une poussée. Pour ce faire, les galets supérieurs 3a sont d'abord libérés de leur position initiale sur les contrebutés 33a, comme illustré par l'agrandissements 2C des moyens de guidage supérieurs 31 de la figure 2b. [0032] Puis cette poussée entraîne le déplacement simultané des galets supérieurs 3a dans les portions courbes globalement horizontales P1 de la partie en « 7 » des glissières G1, depuis les contrebutées 33a jusqu'à atteindre l'autre extrémité E2 desdites portions P1 des glissières G1 (l'extrémité E2 constituant également l'extrémité supérieure de la portion verticale P2 de la partie de glissière en « 7 »). Le bord supérieur 11 de la porte 1 pénètre alors dans la cabine 101 jusqu'à une position prédéterminée par la longueur desdites portions linéaires P1, les bords supérieurs 11, 21 - de la porte 1 et du fuselage correspondant - formant alors un décalage latéral supérieur AL d'amplitude égale à une valeur plafond prédéterminée, de l'ordre de 2 cm dans l'exemple de réalisation. Bien entendu, les valeurs citées sont variables en fonction de la taille de la porte et de la forme du fuselage. [0033] Durant ce mouvement, les galets inférieurs 3b restent sur les contrebutés 33b des glissières inférieures G2 (comme illustré par la figure 1 b et l'agrandissement 1D), le pivotement (flèche F1) de la porte 1 étant réalisé autour de ces galets inférieurs 3b. L'axe de rotation longitudinal R1 de ce pivotement passe par les centres desdits galets 3b. [0034] Simultanément, ce pivotement déplace également le bord inférieur 12 de la porte 1 hors de la cabine 101, de sorte qu'un décalage latéral inférieur D1 - de largeur résultant de l'amplitude prédéterminée du pivotement - apparaisse entre les bords latéraux 12 et 22, respectivement de la porte 1 et du fuselage 2. Dans l'exemple, D1 est de l'ordre 1 cm. [0035] Durant le mouvement décrit ci-dessus (phase I), les vérins sont tout d'abord comprimés - ce qui assure une stabilité de la porte - puis passent (en phase II de descente) par un point mort (« max compressed dead center » en terminologie anglaise) pour ensuite se détendre et aider à l'ouverture lors de la dernière phase (phase de levage III ci-dessous). [0036] Durant la phase II de la cinématique d'ouverture, ledit décalage D1 est de largeur suffisante pour permettre la descente du bord inférieur 12 de la porte 1 - selon une translation sensiblement verticale et parallèle à la peau 20 du fuselage 2 - le long de cette peau externe 20 et à distance égale au décalage D1. Ce mouvement permet de dégager les butées-porte 43 des contrebutées-avion 53, initialement en contact d'ajustement. L'ouverture et la descente sont amorcées par un moyen indépendant (poignée, moteur, etc.) et assistée par la poussée des vérins V1, V2 une fois le point mort passé. Les galets supérieurs 3a parcourent alors la portion linéaire verticale P2 des parties en « 7 » des glissières supérieures G1 tandis que, simultanément, les galets inférieurs 3b parcourent verticalement les glissières inférieures G2 en « F ». Les portions verticales P2 et P3 des glissières G1 et G2 ont la même longueur (voir l'agrandissement 3C des moyens de guidage 31 de la figure 3b). [0037] A la fin de la phase de descente II, telle qu'illustrée plus précisément par les figures 3a et 3b (et les agrandissements 3C et 3D des moyens de guidage supérieurs 31 et inférieurs 32), les galets supérieurs 3a ont atteint l'extrémité inférieure El des portions verticales en « 7 » des glissières Gl. Simultanément, les galets inférieurs 3b ont atteint les extrémités supérieures E3 des glissières G2 en « F », en regard d'ouvertures transversales E4 tournées vers l'intérieur de la cabine 101 (le long de portion P4 supérieure des glissières G2 en en « r »). [0038] Un espace de dégagement D2 apparaît par ailleurs entre le bord supérieur 11 de la porte 1 et le bord de fuselage 21 correspondant, ainsi qu'un recouvrement à distance - avec un écart égal au décalage D1 - du bord inférieur 12 de la porte 1 sur le bord inférieur 22 de fuselage correspondant. t2 L'espace de dégagement D2 est déterminé à partir des longueurs égales des portions verticales des glissières supérieures 3a et inférieures 3b. [0039] Cet espace de dégagement D2 est alors suffisant pour permettre, avec le désengagement des galets_31;14ns les glissières inférieures G2, l'exécution de la phase de levage III de la cinématique d'ouverture de porte. [0040] Les vues en perspective et transversale des figure 4a et 4b illustrent cette phase de levage III de la porte 1 dans une position intermédiaire au cours de sa rotation (flèche F2). Au début de cette phase III de levage, la poussée des vérins V1, V2 entraîne la libération des galets 3b des glissières inférieurs G2 et le début de rotation de la porte 1 autour d'un axe longitudinal R2 passant par les centres des galets supérieurs 3a. [0041] L'axe de rotation R2 traverse la porte 1 dans sa moitié supérieure 10s située au-dessus de la portion médiane 1M ce qui permet un levage de la porte sur une partie principale de son étendue. [0042] Au cours du levage (figures 4a et 4b), les galets supérieurs 3a restent sur la contrebutée constituée par l'extrémité inférieure El des glissières supérieures 3a (figure 3b). Ledit axe de rotation R2 est alors également fixe. [0043] La rotation (flèche F2) se poursuit jusqu'à atteindre une position de levage extrême prédéterminée, illustrée par les vues en perspective et 20 en coupe transversale des figures 5a et 5b. Cette position extrême est définie par l'extension maximale des vérins V1 et V2. [0044] Dans l'exemple, la position du bord inférieur 12 de la porte se trouve sensiblement au niveau du bord supérieur 21 d'encadrement du fuselage 2. Dans d'autres mises en oeuvre, le bord inférieur 12 peut se trouver à 25 un niveau supérieur au bord 21 du fuselage 2. [0045] L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits et représentés. Les trois phases d'ouverture successives peuvent être adaptées indépendamment l'une de l'autre, puis combinées, de sorte à réaliser d'autres cinématiques. Ainsi, chaque phase de la cinématique illustrée peut êtrt 30- inversée en direction et en rotation par une substitution entre les moyens de guidage en « 7 » et en « F », les moyens de guidage et les actionneurs «étant permutés selon une symétrie par rapport à un plan horizontal passant par la portion médiane de la porte : le pivotement de la porte peut être réalisé en bord supérieur - ou respectivement inférieur -, suivie d'une translation de la porte en descente - respectivement en montée - , suivie d'un levage ou d'un abaissement de la porte - respectivement d'un abaissement - par rotation autour d'un axe au niveau des moyens de guidage supérieurs - respectivement inférieurs. [0046] De plus, les axes de rotation et de pivotement peuvent être verticaux et non horizontaux comme dans l'exemple illustré. Les moyens de guidage et les actionneurs sont alors configurés par permutation de 90° et la cinématique qui en résulte est alors également permutée de 90° : l'ouverture se fait « sur le côté ». [0047] D'autres profils de glissière ou de rampes sont possibles afin d'adapter la cinématique d'ouverture de porte aux différentes configurations de fuselage ou à différents modes d'utilisation. [0048] Par ailleurs, il est possible de prévoir un seul vérin fixé par exemple sur la porte et sur la bordure supérieure du fuselage. Dans d'autres exemples de réalisation, plus de deux couples de moyens de guidage latéraux suivant le gabarit de la porte peuvent être mis en oeuvre. [0049] Les actionneurs peuvent être des vérins, comme dans l'exemple détaillé, ou tout type de source d'énergie : barre de torsion, moteur électromécanique ou équivalent. [0050] Bien que la position de la porte soit stabilisée par la compression du ou des vérins, il peut être avantageusement prévu des moyens de verrouillage/déverrouillage de la porte, spécialement adaptés au système d'assemblage selon l'invention afin de sécuriser sa fermeture. [0051] En outre, la partie en « 7 » des rampes de guidage supérieures peut être suivie d'une partie en arc de cercle, de courbure tournée vers la cabine en position de porte fermée de sorte que, lors du troisième mouvement, les coulisseaux parcourent ces parties en arc de cercle pendant le levage de la porte par rotation autour d'un axe longitudinal passant par les centres des parties en arc. [0052] L'aéronef est en général un avion mais pourrait être, plus généralement, tout engin volant apte à transporter des passager.PRESENTATION OF THE FIGURES [0022] Other data, characteristics and advantages of the present invention will appear on reading the following nonlimited description, with reference to the appended figures which represent, respectively, FIGS. 1a and 1b, views. schematic, in perspective and in cross section along a fuselage edge of an example of an aircraft emergency door assembly system in the closed position - with enlargements 1C and 1D lateral guide means -, the door being mounted on the fuselage according to the present invention; FIGS. 2a and 2b are diagrammatic views in perspective and in cross-section of the example of a previous door assembly system, with an enlargement 2C of the upper lateral guide means, at the end of the pivoting of its upper edge; towards the inside of the cabin according to a first phase of movement according to the invention; FIGS. 3a and 3b are diagrammatic views in perspective and in cross-section of the example of a previous door assembly system with 3C and 3D enlargements of the lateral guide means, at the end of its translation descending by report to the fuselage according to a second phase of movement according to the invention; FIGS. 4a and 4b are perspective and cross-sectional views of the example of a previous door assembly system during its rotation in an intermediate lift position in a third movement phase according to the invention. and FIGS. 5a and 5b are perspective and cross-sectional views according to FIGS. 4a and 4b at the end of the apode rotation in an extreme lifting position of the third movement phase. DETAILED DESCRIPTION [0023] In the figures, identical reference signs refer to the same elements carrying out the same functions, as well as to the paragraphs which describe them. The doors and fuselages illustrated are represented in transparency in order to better reveal the constituent elements. Referring to the schematic views, in perspective and in cross section, of the example of assembly system 100 aircraft emergency door in closed position as shown in Figures 1a and 1b, an emergency door 1 (hereinafter "the door") is mounted in a cutout 9 (which appears in FIGS. 4a or 5) made in the fuselage 2 of the aircraft to access or leave the passenger cabin 101 made in the fuselage 2. The door 1, of generally rectangular shape traversed by a porthole 30, and the fuselage 2 vis-à-vis have respectively corresponding edges: the assembly system 100 thus has upper edges 11, 21 and lower edges 12, 22, as well as side edges 13, 23 and 14, 24 joining in end the upper edges 11, 21 and lower 12, 22 corresponding. In the closed door position, there appears a continuity of curvature of the outer skins 10 and 20 of the door 1 and the fuselage 2. In the example, the assembly system 100 comprises two jacks, V1 and V2, fixed in ends, respectively, at each side edge 13, 14 of the door 1 and the corresponding fuselage side edge 23, 24, to facilitate the movement of the door 1. The cylinders are mounted parallel to each other and extend along the edges lateral, in an upper half 10s of the door 1 relative to a middle portion of the door 1M, located midway between the upper longitudinal edges 11 and lower 12. Stop-door 43 and abutments-plane 53, in contact with adjustment, are respectively fixed on the lateral edges of the door 13, 14 and fuselage 23, 24. The assembly system 100 also comprises two couples C1 and C2 for guiding the movement of the door 1 relative to the fuselage 2, respectively a couple upper C1 and a lower torque C2, each consisting of two lateral guide means, respectively upper 31 and lower 32, Figure lb illustrating enlargements 1C and 1D of these lateral guide means. These pairs C1 and C2 are arranged in upper and lower position, respectively in the upper half 10s and in the lower half 10i of the door 1, on either side of the central portion 1M. Each of the pairs of guide means C1, C2, located in the example near the longitudinal edges 11 and 12, forms an arrangement generally parallel to said longitudinal edges 11 and 12. Each guide means 31, 32 consists of elements capable of cooperating together to define a sequence of movements constituting the phases of an opening kinematic gate 1 from its closed position or vice versa. In the example, the lateral guiding means of the couples C1 and C2 - upper guide means 31 and lower 32 - consist of upper and lower rollers, respectively 3a and 3b, respectively engaged in upper slides G1 and lower G2. These slides G1 and G2 have configuration sections adapted in shape and length depending on the sequence of movements provided - rotations and translation - with predetermined amplitudes. Thus, the upper rails G1 generally have a shape "7" (symbolized by dashed lines), substantially straight in the closed door position 1, and the lower rails G2 generally have a shape "7" returned said in "F" (also symbolized by dashed lines), substantially straight in the closed door position. These lower rails G2 are open at their upper end to release the rollers when lifting the door (see lifting phase III below). For the pair C1, the rollers 3a are fixed on the lateral edges 13, 14 of the door 1 by supports 3s and the guides G1 are fixed directly on the corresponding side edges 23, 24 of the door 1. In a manner alternating, the lower rollers 3b of the pair C2 are fixed on the lateral edges of the fuselage 23, 24 by supports 3s of the same type as the upper rollers 3a, and the lower guides G2 are fixed directly on the corresponding lateral edges 13, 14 of As a variant, the fastenings of the slideways and rollers of the same upper or lower guide means may be reversed on the lateral edges of the door and fuselage edges. The slides are then fixed on the same edge, door or fuselage, and the rollers on the other edge, respectively fuselage or door. In the closed position of the door 1, the upper rollers 3a are positioned on the abutments 33a located at the end of the substantially horizontal curved portion P1 (in the closed door position) of the "7" shape of the slides Gl, at most near the outside of the cabin 101. And the lower rollers 3b are positioned on the abutments 33b located at the lower end of the lower rails G2. Referring to perspective and transverse views of Figures 2a and 2b, the door 1 is positioned at the end of phase I of the opening kinematics. During this phase I, the upper edge 11 of the door 1 pivots (arrow F1) towards the interior of the cabin 101 by the exercise of a thrust. To do this, the upper rollers 3a are first released from their initial position on the counterbeats 33a, as illustrated by the enlargements 2C of the upper guide means 31 of Figure 2b. Then this thrust causes the simultaneous displacement of the upper rollers 3a in the generally horizontal curved portions P1 of the portion "7" of the rails G1, from the abutments 33a to reach the other end E2 of said portions P1 of the slides G1 (the end E2 also constituting the upper end of the vertical portion P2 of the slider portion "7"). The upper edge 11 of the door 1 then enters the cabin 101 to a predetermined position by the length of said linear portions P1, the upper edges 11, 21 - of the door 1 and the corresponding fuselage - then forming a lateral shift higher AL of amplitude equal to a predetermined ceiling value, of the order of 2 cm in the embodiment. Of course, the values quoted are variable depending on the size of the door and the shape of the fuselage. During this movement, the lower rollers 3b remain on the counterbeats 33b lower slides G2 (as shown in Figure 1b and the enlargement 1D), the pivoting (arrow F1) of the door 1 being made around these lower rollers 3b. The longitudinal axis of rotation R1 of this pivoting passes through the centers of said rollers 3b. Simultaneously, this pivoting also moves the lower edge 12 of the door 1 out of the cabin 101, so that a lower lateral offset D1 - width resulting from the predetermined amplitude of pivoting - appears between the side edges 12 and 22, respectively of the door 1 and the fuselage 2. In the example, D1 is of the order of 1 cm. During the movement described above (phase I), the cylinders are first compressed - which ensures stability of the door - then pass (in phase II of descent) by a neutral ("max compressed dead center "in English terminology) to then relax and help the opening during the last phase (lifting phase III below). During phase II of the opening kinematics, said offset D1 is of sufficient width to allow the lower edge 12 of the door 1 to descend - in a substantially vertical translation and parallel to the skin 20 of the fuselage 2 - the along this outer skin 20 and at a distance equal to the offset D1. This movement makes it possible to disengage the abutments 43 from the abutments 53, initially in adjustment contact. The opening and lowering are initiated by an independent means (handle, motor, etc.) and assisted by the thrust of the cylinders V1, V2 once the dead point has passed. The upper rollers 3a then run through the linear vertical portion P2 of the "7" portions of the upper guides G1 while, simultaneously, the lower rollers 3b vertically traverse the lower guides G2 in "F". The vertical portions P2 and P3 of the slides G1 and G2 have the same length (see the enlargement 3C of the guide means 31 of Figure 3b). At the end of the descent phase II, as shown more precisely in FIGS. 3a and 3b (and the enlargements 3C and 3D of the upper guide means 31 and lower 32), the upper rollers 3a have reached the lower end El vertical portions "7" of the slides Gl. Simultaneously, the lower rollers 3b have reached the upper ends E3 of the G2 slides at "F", facing transverse openings E4 turned towards the inside of the cabin 101 (along the upper portion P4 of the rails G2 in "r"). "). A clearance space D2 also appears between the upper edge 11 of the door 1 and the corresponding fuselage edge 21, and a distance covering - with a difference equal to the offset D1 - of the lower edge 12 of the door 1 on the corresponding lower fuselage edge 22. t2 The clearance space D2 is determined from the equal lengths of the vertical portions of the upper slides 3a and lower 3b. This clearance space D2 is then sufficient to allow, with the disengagement of the rollers_31; 14ns the lower rails G2, the execution of the lifting phase III of the door opening kinematics. The perspective and transverse views of FIGS. 4a and 4b illustrate this lifting phase III of the door 1 in an intermediate position during its rotation (arrow F2). At the beginning of this lifting phase III, the thrust of the cylinders V1, V2 causes the release of the rollers 3b of the lower rails G2 and the beginning of rotation of the door 1 about a longitudinal axis R2 passing through the centers of the upper rollers 3a . The axis of rotation R2 passes through the door 1 in its upper half 10s located above the middle portion 1M which allows a lifting of the door on a main part of its extent. During lifting (Figures 4a and 4b), the upper rollers 3a remain on the abutment formed by the lower end El of the upper slides 3a (Figure 3b). Said axis of rotation R2 is then also fixed. [0043] The rotation (arrow F2) continues until reaching a predetermined extreme lifting position, illustrated by the perspective and cross-sectional views of FIGS. 5a and 5b. This extreme position is defined by the maximum extension of the cylinders V1 and V2. In the example, the position of the lower edge 12 of the door is substantially at the upper edge 21 of the fuselage frame 2. In other implementations, the lower edge 12 may be 25 a level above the edge 21 of the fuselage 2. [0045] The invention is not limited to the embodiments described and shown. The three successive opening phases can be adapted independently of one another, then combined, so as to achieve other kinematics. Thus, each phase of the illustrated kinematics can be reversed in direction and in rotation by a substitution between the "7" and "F" guiding means, the guide means and the actuators "being permuted in symmetry by relative to a horizontal plane passing through the middle portion of the door: the pivoting of the door can be carried out at the upper edge - or respectively lower -, followed by a translation of the door downhill - respectively uphill -, followed by lifting or lowering the door - respectively a lowering - by rotation about an axis at the upper guide means - respectively lower. In addition, the axes of rotation and pivoting can be vertical and not horizontal as in the illustrated example. The guide means and the actuators are then configured by permutation of 90 ° and the resulting kinematics is then also permuted by 90 °: the opening is "on the side". Other slider profiles or ramps are possible to adapt the door opening kinematics to different fuselage configurations or to different modes of use. Moreover, it is possible to provide a single jack fixed for example on the door and on the upper edge of the fuselage. In other exemplary embodiments, more than two pairs of lateral guiding means according to the template of the door can be implemented. The actuators can be cylinders, as in the detailed example, or any type of energy source: torsion bar, electromechanical motor or equivalent. Although the position of the door is stabilized by the compression of the jack or cylinders, it can be advantageously provided means for locking / unlocking the door, specially adapted to the assembly system according to the invention to secure its closing. In addition, the portion "7" of the upper guide rails may be followed by a portion in a circular arc, curvature facing the cab in the closed door position so that, during the third movement, the sliders run through these portions in an arc while the door is being lifted by rotation around a longitudinal axis passing through the centers of the arcuate portions. The aircraft is generally an aircraft but could be, more generally, any flying machine capable of transporting passengers.