FR3017435A1 - DOUBLE CLUTCH GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Cette boîte de vitesses comporte un premier arbre primaire (1) et un second arbre primaire (2), au moins un premier pignon menant (10) solidaire du premier arbre primaire (1) et au moins un deuxième pignon menant (21) solidaire du second arbre primaire (2). En outre, la boîte de vitesses comporte au moins un troisième pignon menant (20) monté fou autour d'un des arbres primaires (1 ; 2).This gearbox comprises a first primary shaft (1) and a second primary shaft (2), at least a first driving gear (10) integral with the first primary shaft (1) and at least a second driving gear (21) integral with the second primary shaft (2). In addition, the gearbox comprises at least a third driving pinion (20) idly mounted around one of the primary shafts (1; 2).
Description
BOITE DE VITESSES A DOUBLE EMBRAYAGE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à une boîte de vitesses à double embrayage pour un véhicule automobile. L'invention appartient au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. Les boîtes de vitesses à double embrayage connues sont munies de deux arbres primaires coaxiaux, chacun de ces arbres primaires étant lié à un embrayage permettant de le relier au moteur du véhicule. Des pignons menants solidaires des arbres primaires d'une telle boîte de vitesses permettent d'entraîner des pignons récepteurs montés sur un ou plusieurs arbres secondaires. L'engrènement des pignons menants et des pignons récepteurs permet d'obtenir différents rapports de démultiplication, les arbres secondaires entraînant les roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'un différentiel. Les exigences croissantes d'agrément de conduite et d'économie d'énergie des véhicules entraînent un accroissement du nombre de rapports de démultiplication sur les boîtes de vitesses. L'augmentation du nombre de rapports de démultiplication conduit alors à des boîtes de vitesses de plus en plus complexes et lourdes. Les pignons menants et les pignons récepteurs forment une succession de plans de pignons sur les arbres primaires et secondaires de la boîte de vitesses. Le nombre de plans de pignons impacte directement l'encombrement de la boîte de vitesses et en particulier sa longueur. Pour réduire l'encombrement d'une boîte de vitesses, le document WO 2011/148 065 Al décrit une boîte de vitesses à double embrayage permettant de réaliser sept rapports de marche avant en répartissant les pignons selon cinq plans de pignons.The present invention relates to a dual-clutch gearbox for a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention belongs to the field of transmissions for motor vehicles. Known dual-clutch gearboxes are provided with two coaxial primary shafts, each of these primary shafts being linked to a clutch for connecting it to the vehicle engine. Drive gears integral with the primary shafts of such a gearbox can drive receiving pinions mounted on one or more secondary shafts. The meshing of the driving gears and the receiving gears makes it possible to obtain different gear ratios, the secondary shafts driving the driving wheels of the vehicle via a differential. The increasing demands of driving pleasure and energy saving of vehicles lead to an increase in the number of reduction ratios on the gearboxes. The increase in the number of gear ratios then leads to increasingly complex and heavy gearboxes. The driving gears and the receiving gears form a succession of planes of gears on the primary and secondary shafts of the gearbox. The number of sprocket planes directly impacts the size of the gearbox and in particular its length. To reduce the size of a gearbox, the document WO 2011/148 065 A1 describes a double-clutch gearbox making it possible to carry out seven forward gears by dividing the gears into five gable planes.
L'invention a pour but d'offrir un même nombre de rapports de démultiplication de marche avant avec une compacité réduite en réduisant le nombre de plans de pignons. Dans ce but, la présente invention propose une boîte de vitesses à double embrayage d'un véhicule automobile comportant : - un premier arbre primaire ; - un second arbre primaire ; - au moins un premier pignon menant solidaire du premier arbre primaire ; et - au moins un deuxième pignon menant solidaire du second arbre primaire ; la boîte de vitesses étant remarquable en ce qu'elle comporte en outre au moins un troisième pignon menant monté fou autour d'un des arbres primaires. Ainsi, cette boîte de vitesses permet de diminuer le nombre de plans de pignons nécessaires pour réaliser un nombre défini de rapports de démultiplication de marche avant. Selon une caractéristique particulière, le second arbre primaire est creux et est traversé par le premier arbre primaire et le troisième pignon menant est monté fou autour du second arbre primaire. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un premier manchon de synchronisation permettant de lier le troisième pignon menant au second arbre primaire. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un arbre secondaire et un jeu de pignons récepteurs monté fou autour de l'arbre secondaire et le troisième pignon menant engrène avec un pignon récepteur du jeu mentionné plus haut. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un arbre de transfert monté fou autour de cet arbre secondaire et solidaire d'un pignon récepteur du jeu mentionné plus haut. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un deuxième manchon de synchronisation, pour lier l'arbre de transfert à l'arbre secondaire. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un pignon de transfert monté fou autour de l'arbre de transfert, ce pignon de transfert engrenant avec le premier pignon menant.The object of the invention is to provide the same number of forward gear ratios with reduced compactness by reducing the number of gear planes. For this purpose, the present invention proposes a double-clutch transmission of a motor vehicle comprising: a first primary shaft; a second primary shaft; at least one first driving gear integral with the first primary shaft; and - at least one second driving gear integral with the second primary shaft; the gearbox being remarkable in that it further comprises at least a third drive gear mounted idly around one of the primary shafts. Thus, this gearbox makes it possible to reduce the number of gear planes necessary to achieve a defined number of forward gear ratios. According to a particular characteristic, the second primary shaft is hollow and is traversed by the first primary shaft and the third driving pinion is mounted loosely around the second primary shaft. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a first synchronization sleeve making it possible to link the third drive gear to the second primary shaft. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a secondary shaft and a set of idler gears idly mounted around the secondary shaft and the third drive pinion meshes with a pinion gaming receiver mentioned above. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a transfer shaft mounted idly around this secondary shaft and secured to a gearset of the game mentioned above. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a second synchronization sleeve, for linking the transfer shaft to the secondary shaft. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a transfer gear mounted idly around the transfer shaft, this transfer gear meshing with the first drive gear.
Ainsi, l'ajout de ce pignon de transfert permet de réduire le nombre de plans de pignons de la boîte de vitesses nécessaires pour réaliser un nombre défini de rapports de démultiplication de marche avant. Selon une caractéristique particulière, la boîte de vitesses comporte en outre un troisième manchon de synchronisation pour lier le pignon de transfert à l'arbre de transfert. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant une telle une boîte de vitesses.Thus, the addition of this transfer pinion reduces the number of transmission gear planes necessary to achieve a defined number of gear ratios forward. According to a particular characteristic, the gearbox further comprises a third synchronization sleeve for linking the transfer pinion to the transfer shaft. The invention also relates to a motor vehicle comprising such a gearbox.
L'invention sera mieux comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple nullement limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile suivant l'invention ; - la figure 2 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-1 pour réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 3 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-2 pour réaliser un deuxième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 4 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-3 pour réaliser un troisième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 5 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-4 pour réaliser un quatrième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 6 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-5 pour réaliser un cinquième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 7 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-6 pour réaliser un sixième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 8 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-7 pour réaliser un septième rapport de démultiplication de marche avant ; et - la figure 9 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAR pour réaliser un rapport de démultiplication de marche arrière. Sur la figure 1, la boîte de vitesses d'un véhicule automobile selon l'invention comporte un premier arbre primaire 1 et un second arbre primaire 2. Les premier et second arbres primaires 1 et 2 sont coaxiaux.The invention will be better understood and other aspects and advantages will appear more clearly on reading the following description of a particular embodiment, given by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings. in which: - Figure 1 is a diagram of a gearbox of a motor vehicle according to the invention; FIG. 2 represents a gearbox according to the invention in a MAV-1 state for producing a first forward gear ratio; - Figure 3 shows a gearbox according to the invention in an MAV-2 state to achieve a second forward gear ratio; FIG. 4 shows a gearbox according to the invention in an MAV-3 state for producing a third forward gear ratio; FIG. 5 represents a gearbox according to the invention in an MAV-4 state for producing a fourth forward gear ratio; FIG. 6 represents a gearbox according to the invention in an MAV-5 state for producing a fifth forward gear ratio; FIG. 7 represents a gearbox according to the invention in an MAV-6 state for producing a sixth forward gear ratio; - Figure 8 shows a gearbox according to the invention in an MAV-7 state to achieve a seventh forward gear ratio; and FIG. 9 represents a gearbox according to the invention in a MAR state for producing a reverse gear ratio. In FIG. 1, the gearbox of a motor vehicle according to the invention comprises a first primary shaft 1 and a second primary shaft 2. The first and second primary shafts 1 and 2 are coaxial.
Le premier arbre primaire 1 peut être lié à un moteur par un embrayage C1. L'embrayage Cl est disposé à une extrémité du premier arbre primaire 1.The first primary shaft 1 can be linked to an engine by a clutch C1. The Cl clutch is disposed at one end of the first primary shaft 1.
Le second arbre primaire 2 peut être lié à un moteur par un embrayage C2. Ce second arbre primaire 2 est creux et est traversé par le premier arbre primaire 1. L'embrayage C2 est disposé à une extrémité du second arbre primaire 5 2, du même côté de la boîte de vitesses que l'embrayage C1. Dans l'exemple de réalisation présenté sur la figure 1, un premier pignon menant 10 est solidaire du premier arbre primaire 1 et un deuxième pignon menant 21 est solidaire du second arbre primaire 2. Conformément à l'invention, un troisième pignon menant 20 est monté 10 fou autour du second arbre primaire 2. En variante, non illustrée, le troisième pignon menant 20 peut être monté fou autour du premier arbre primaire 1. On peut choisir de disposer un plus grand nombre de pignons menants sur les arbres primaires pour obtenir un plus grand nombre de 15 rapports de démultiplication. Les pignons menants sont disposés sur le premier et le second arbres primaires 1 et 2 dans l'ordre suivant en partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : 10, 20 et 21. Ainsi, le troisième pignon menant 20 est disposé entre le premier 20 pignon menant 10 et le deuxième pignon menant 21. Un manchon de synchronisation 200, dit premier manchon de synchronisation, permet de lier le second arbre primaire 2 au troisième pignon menant 20 ; ce premier manchon de synchronisation 200 peut également être dans une position libre dans laquelle le troisième pignon 25 menant 20 n'est pas lié au second arbre primaire 2. Le premier manchon de synchronisation 200 est par exemple disposé entre le troisième pignon menant 20 et le deuxième pignon menant 21. Cette boîte de vitesses comporte en outre un premier arbre secondaire 3 et un second arbre secondaire 4 qui sont tous deux parallèles 30 aux premier et second arbres primaires 1 et 2. Les arbres primaires 1 et 2 et les arbres secondaires 3 et 4 sont assemblés dans un carter de boîte de vitesses, non illustré, en appui sur des paliers. Un premier jeu de pignons récepteurs est monté fou autour du premier 35 arbre secondaire 3 : - un pignon récepteur de sixième 30 engrène directement avec le troisième pignon menant 20 ; - un pignon récepteur de deuxième 31 engrène directement avec le deuxième pignon menant 21. Un arbre de transfert 5 creux, solidaire du pignon récepteur de sixième 30, est monté fou autour du premier arbre secondaire 3.The second primary shaft 2 can be linked to a motor by a clutch C2. This second primary shaft 2 is hollow and is traversed by the first primary shaft 1. The clutch C2 is disposed at one end of the second primary shaft 2 on the same side of the gearbox as the clutch C1. In the embodiment shown in FIG. 1, a first driving pinion 10 is integral with the first primary shaft 1 and a second driving pinion 21 is integral with the second primary shaft 2. According to the invention, a third driving pinion 20 is mounted loosely around the second primary shaft 2. Alternatively, not illustrated, the third drive gear 20 can be mounted idler around the first primary shaft 1. It is possible to have a greater number of driving gears on the primary shafts to obtain a greater number of 15 gear ratios. The driving gears are arranged on the first and second primary shafts 1 and 2 in the following order starting from the opposite side to clutches C1 and C2: 10, 20 and 21. Thus, the third drive gear 20 is disposed between the first 20 driving pinion 10 and the second driving pinion 21. A synchronizing sleeve 200, said first synchronization sleeve, makes it possible to link the second primary shaft 2 to the third drive pinion 20; this first synchronizing sleeve 200 may also be in a free position in which the third driving pinion 20 is not connected to the second primary shaft 2. The first synchronizing sleeve 200 is for example disposed between the third driving pinion 20 and the second driving pinion 20. second gear 21. This gearbox further comprises a first secondary shaft 3 and a second secondary shaft 4 which are both parallel to the first and second primary shafts 1 and 2. The primary shafts 1 and 2 and the secondary shafts 3 and 4 are assembled in a gearbox housing, not shown, bearing on bearings. A first set of idler gears are idly mounted around the first secondary shaft 3: a sixth gear 30 meshes directly with the third drive gear 20; a second receiving pinion 31 meshes directly with the second driving pinion 21. A hollow transfer shaft, integral with the sixth receiving pinion 30, is mounted idly around the first secondary shaft 3.
Un pignon de transfert 51 est monté fou autour de l'arbre transfert 5 et ce pignon engrène directement avec le premier pignon menant 10. En variante, non illustrée, le pignon de transfert 51 peut être monté fou autour du premier arbre secondaire 3. Dans une autre variante, non illustrée, le pignon de deuxième 31 peut être monté fou autour de l'arbre de transfert 5. Sur le premier arbre secondaire 3, on trouve successivement en partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : - le pignon de transfert 51 ; - un manchon de synchronisation 500, dit troisième manchon de synchronisation, permettant de lier au pignon récepteur de sixième 30, via l'arbre de transfert 5, le pignon de transfert 51 ; ce troisième manchon de synchronisation 500 peut également être dans une position libre dans laquelle le pignon de transfert 51 n'est pas lié à l'arbre de transfert 5 ; - le pignon récepteur de sixième 30, solidaire de l'arbre de transfert 5; - un manchon de synchronisation 300, dit deuxième manchon de synchronisation, permettant de lier au premier arbre secondaire 3, soit le pignon récepteur de sixième 30 via l'arbre de transfert 5, soit le pignon récepteur de deuxième 31 ; ce deuxième manchon de synchronisation 300 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié au premier arbre secondaire 3 ; - le pignon récepteur de deuxième 31 ; et - un premier pignon de sortie 34, solidaire du premier arbre secondaire 3 et qui engrène avec un différentiel pour entraîner les roues motrices du véhicule. Un second jeu de pignons récepteurs est monté fou autour du second arbre secondaire 4 : - un pignon récepteur de cinquième 40 engrène directement avec le premier pignon menant 10 ; - un pignon récepteur de troisième 41 engrène directement avec le troisième pignon menant 20 ; et Un pignon de marche arrière 42 est également monté fou autour du second l'arbre secondaire 4. Ce pignon de marche arrière 42 engrène directement avec le pignon récepteur de deuxième 31, ainsi qu'illustré par une flèche en pointillés. Sur le second arbre secondaire 4, on trouve successivement en partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : - le pignon récepteur de cinquième 40 ; - un manchon de synchronisation 400, dit quatrième manchon de synchronisation, permettant de lier au second arbre secondaire 4, soit le pignon récepteur de cinquième 40, soit le pignon récepteur de troisième 41 ; ce quatrième manchon de synchronisation 400 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié au second arbre secondaire 4 ; - le pignon récepteur de troisième 41 ; - un manchon de synchronisation 401, dit cinquième manchon de synchronisation, permettant de lier au second arbre secondaire 4 le pignon de marche arrière 42 ; ce cinquième manchon de synchronisation 401 peut également être dans une position libre dans laquelle le pignon de marche arrière 42 n'est pas lié au second arbre secondaire 4 ; - le pignon de marche arrière 42 ; et - un second pignon de sortie 44, solidaire du second arbre secondaire 4 et qui engrène avec le différentiel pour entraîner les roues motrices du véhicule, ainsi qu'illustré par une autre flèche en pointillés. Cette boîte de vitesses comporte trois plans de pignons : - un premier plan de pignons est constitué du premier pignon menant 10, du pignon de transfert 51 et du pignon récepteur de cinquième 40 ; - un deuxième plan de pignons est constitué du troisième pignon menant 20, du pignon récepteur de sixième 30 et du pignon récepteur de troisième 41 ; et - un troisième plan de pignons est constitué du deuxième pignon menant 21, du pignon récepteur de deuxième 31 et du pignon récepteur de marche arrière 42.A transfer gear 51 is mounted idly around the transfer shaft 5 and this pinion meshes directly with the first drive gear 10. Alternatively, not shown, the transfer pinion 51 can be mounted loosely around the first secondary shaft 3. In another variant, not shown, the second pinion 31 can be mounted loosely around the transfer shaft 5. On the first secondary shaft 3 is found successively starting from the opposite side clutches Cl and C2: - the pinion of transfer 51; - A synchronizing sleeve 500, said third synchronization sleeve, for connecting to the sixth receiving gear 30, via the transfer shaft 5, the transfer pinion 51; this third synchronizing sleeve 500 may also be in a free position in which the transfer pinion 51 is not connected to the transfer shaft 5; the sixth receiver gear 30, integral with the transfer shaft 5; - A synchronizing sleeve 300, said second synchronization sleeve, for connecting to the first secondary shaft 3, the sixth receiving gear 30 via the transfer shaft 5, the second gear 31 receiver; this second synchronizing sleeve 300 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the first secondary shaft 3; the second receiver gear 31; and - a first output gear 34, secured to the first secondary shaft 3 and which meshes with a differential to drive the drive wheels of the vehicle. A second set of receiver gears is mounted idly around the second secondary shaft 4: a fifth 40-pinion gear meshes directly with the first drive gear 10; a third receiver gear 41 meshes directly with the third drive gear 20; and a reverse gear 42 is also idly mounted around the second secondary shaft 4. This reverse gear 42 meshes directly with the second gear 31, as illustrated by a dashed arrow. On the second secondary shaft 4, there are successively starting from the opposite side clutches Cl and C2: - fifth gear receiver 40; a synchronization sleeve 400, called the fourth synchronization sleeve, making it possible to link the second secondary shaft 4, either the fifth receiver gear 40 or the third receiver gear 41; this fourth synchronization sleeve 400 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the second secondary shaft 4; the third receiver gear 41; - A synchronizing sleeve 401, said fifth synchronization sleeve, for connecting the second secondary shaft 4 the reverse gear 42; this fifth synchronization sleeve 401 may also be in a free position in which the reverse gear 42 is not connected to the second secondary shaft 4; - the reverse gear 42; and a second output pinion 44, integral with the second secondary shaft 4 and which meshes with the differential to drive the driving wheels of the vehicle, as illustrated by another dashed arrow. This gearbox comprises three planes of gears: a first plane of gears consists of the first driving gear 10, the transfer pinion 51 and the fifth receiving pinion 40; a second gear plane consists of the third driving gear 20, the sixth receiving gear 30 and the third receiving gear 41; and a third gear plane consists of the second driving gear 21, the second receiving gear 31 and the reverse receiving gear 42.
Sur la figure 2, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-1 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le troisième pignon menant 20 au second arbre primaire 2 au moyen du premier manchon de synchronisation 200 ; - liant le pignon de transfert 51 avec le pignon récepteur de sixième 30, via l'arbre de transfert 5, au moyen du troisième manchon de synchronisation 500 ; - liant le pignon de transfert de deuxième 31 au premier arbre secondaire 3 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Ainsi, un premier niveau de démultiplication est obtenu en liant en rotation les deux arbres primaires 1 et 2, ce qui permet de réaliser le premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-1 en utilisant : - le pignon récepteur de deuxième 31 utilisé pour le deuxième rapport de démultiplication de marche avant MAV-2 décrit par la suite ; et - le pignon de transfert 51 utilisé également, pour le troisième rapport de démultiplications de marche avant MAV-3 décrit par la suite.In FIG. 2, this gearbox is presented in a state that makes it possible to produce a first forward gear ratio MAV-1 by: closing the Cl clutch of the first primary shaft 1; - Binding the third drive pinion 20 to the second input shaft 2 by means of the first synchronizing sleeve 200; - Binding the transfer gear 51 with the sixth receiving gear 30, via the transfer shaft 5, by means of the third synchronization sleeve 500; - Binding the second transfer pinion 31 to the first secondary shaft 3 by means of the second synchronizing sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position, and the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. Thus, a first level of reduction is obtained by linking in rotation the two primary shafts 1 and 2, which makes it possible to achieve the first forward gear ratio MAV-1 using: the second gear 31 of the gear used for the second gear ratio before MAV-2 described later; and - the transfer pinion 51 also used for the third forward gear ratio MAV-3 described below.
Le premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-1 utilise les trois plans de pignons définis plus haut. Sur la figure 3, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-2 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de transfert de deuxième 31 au premier arbre secondaire 3 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 300 - liant le pignon de transfert 51 avec le pignon récepteur de sixième 30, via l'arbre de transfert 5, au moyen du troisième manchon de synchronisation 500 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 étant ouvert. Le deuxième rapport de démultiplication de marche avant MAV-2 utilise le troisième plan de pignons, mais n'utilise pas les premier et deuxième plans de pignons. Lorsque le premier rapport de démultiplication de marche MAV-1 est engagé, l'engagement du deuxième rapport MAV-2 est obtenu en fermant l'embrayage C2 simultanément à l'ouverture de l'embrayage C1. Le premier manchon de synchronisation 200 est libéré après l'engagement du deuxième rapport de marche avant MAV-2. En variante, le troisième manchon de synchronisation 500 peut également être libéré après l'engagement du deuxième rapport de marche avant MAV-2.The first forward gear ratio MAV-1 uses the three gear planes defined above. In FIG. 3, this gearbox is presented in a state making it possible to produce a first forward gear ratio MAV-2 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; linking the second transfer pinion 31 to the first secondary shaft 3 by means of the second synchronization sleeve 300 - linking the transfer pinion 51 with the sixth receiving pinion 30, via the transfer shaft 5, by means of the third sleeve synchronization 500; the other synchronization sleeves being in a free position, and the Cl clutch of the first primary shaft 1 being open. The second MAV-2 forward gear ratio uses the third gear plane, but does not use the first and second gear planes. When the first MAV-1 gear ratio is engaged, engagement of the second MAV-2 ratio is achieved by closing the clutch C2 simultaneously with the opening of the clutch C1. The first synchronizing sleeve 200 is released after the engagement of the second forward gear MAV-2. Alternatively, the third synchronizing sleeve 500 can also be released after the engagement of the second forward gear MAV-2.
Sur la figure 4, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-3 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert 51 avec le pignon récepteur de sixième 30, via l'arbre de transfert 5, au moyen du troisième manchon de synchronisation 500 ; - liant le pignon de transfert de troisième 41 au second arbre secondaire 4 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 400 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Le troisième rapport de démultiplication de marche avant MAV-3 utilise les premier et deuxième plans de pignons, mais n'utilise pas le troisième plan de pignons. Lorsque le deuxième rapport de démultiplication de marche MAV-2 est engagé, l'engagement du troisième rapport MAV-3 est obtenu en actionnant le quatrième manchon de synchronisation 400 pour lier le second arbre secondaire 4 au pignon récepteur de troisième 41, puis en fermant l'embrayage Cl simultanément à l'ouverture de l'embrayage C2. Le deuxième manchon de synchronisation 300 est libéré après l'engagement du troisième rapport de marche avant MAV-3.In FIG. 4, this gearbox is presented in a state that makes it possible to produce a first forward gear ratio MAV-3 by: closing the Cl clutch of the first primary shaft 1; - Binding the transfer gear 51 with the sixth receiving gear 30, via the transfer shaft 5, by means of the third synchronization sleeve 500; - Binding the third transfer pinion 41 to the second secondary shaft 4 by means of the fourth synchronization sleeve 400 - the other synchronizing sleeves being in a free position, and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. The third MAV-3 forward gear ratio uses the first and second gear planes, but does not use the third gear plan. When the second MAV-2 gear ratio is engaged, engagement of the third MAV-3 ratio is achieved by operating the fourth timing sleeve 400 to link the second secondary shaft 4 to the third receiver gear 41, and then closing the clutch Cl simultaneously with the opening of the clutch C2. The second synchronizing sleeve 300 is released after the third MAV-3 forward gear is engaged.
Sur la figure 5, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-4 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le troisième pignon menant 20 au second arbre primaire 2 au moyen du premier manchon de synchronisation 200 ; - liant le pignon de transfert de troisième 41 au second arbre secondaire 3 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 400 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 étant ouvert. Le quatrième rapport de démultiplication de marche avant MAV-4 utilise le deuxième plan de pignons, mais n'utilise pas les premier et troisième plans de pignons. Lorsque le troisième rapport de démultiplication de marche MAV-3 est engagé, l'engagement du quatrième rapport MAV-4 est obtenu en actionnant le premier manchon de synchronisation 200 pour lier le second arbre primaire 2 au troisième pignon menant 20, puis en fermant l'embrayage C2 simultanément à l'ouverture de l'embrayage C1. Le troisième manchon de synchronisation 500 est libéré après l'engagement du quatrième rapport de marche avant MAV-4. Sur la figure 6, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche 25 avant MAV-5 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert de cinquième 40 au second arbre secondaire 4 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 400 ; 30 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Le cinquième rapport de démultiplication de marche avant MAV-5 utilise le premier plan de pignons, mais n'utilise pas les deuxième et 35 troisième plans de pignons. Lorsque le quatrième rapport de démultiplication de marche MAV-4 est engagé, l'engagement du cinquième rapport MAV-5 est obtenu en actionnant le quatrième manchon de synchronisation 400 pour lier le second arbre secondaire 4 au pignon récepteur de cinquième 40, puis en fermant l'embrayage Cl simultanément à l'ouverture de l'embrayage C2. Le premier manchon de synchronisation 200 est libéré après l'engagement du cinquième rapport de marche avant MAV-5. Sur la figure 7, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-6 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le troisième pignon menant 20 au second arbre primaire 2 au moyen du premier manchon de synchronisation 200 ; - liant le pignon de transfert de sixième 30 au premier arbre secondaire 3 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 étant ouvert. Le sixième rapport de démultiplication de marche avant MAV-6 utilise le deuxième plan de pignons, mais n'utilise pas les premier et deuxième plans de pignons. Lorsque le cinquième rapport de démultiplication de marche MAV-5 est engagé, l'engagement du sixième rapport MAV-6 est obtenu en actionnant le premier manchon de synchronisation 200 pour lier le second arbre primaire 2 au troisième pignon menant 20 et en actionnant le deuxième manchon de synchronisation 300 pour lier le premier arbre secondaire 3 au pignon récepteur de sixième 30 (ces deux actions peuvent être effectuées simultanément ou séquentiellement, l'ordre d'exécution étant sans importance), puis en fermant l'embrayage C2 simultanément à l'ouverture de l'embrayage C1. Le quatrième manchon de synchronisation 400 est libéré après l'engagement du sixième rapport de marche avant MAV-6. Sur la figure 8, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-7 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert 51 à l'arbre de transfert 5 au moyen du troisième manchon de synchronisation 500 ; - liant l'arbre de transfert 5 au premier arbre secondaire 3 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Le septième rapport de démultiplication de marche avant MAV-7 utilise le premier plan de pignons, mais n'utilise pas les deuxième et troisième plans de pignons. Lorsque le sixième rapport de démultiplication de marche MAV-6 est engagé, l'engagement du septième rapport MAV-7 est obtenu en actionnant le troisième manchon de synchronisation 500 pour lier l'arbre de transfert 5 au pignon de transfert 51, puis en fermant l'embrayage Cl simultanément à l'ouverture de l'embrayage C2. Le premier manchon de synchronisation 200 est libéré après l'engagement du septième rapport de marche avant MAV-7.In FIG. 5, this gearbox is presented in a state making it possible to produce a first forward gear ratio MAV-4 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; - Binding the third drive pinion 20 to the second input shaft 2 by means of the first synchronizing sleeve 200; linking the third transfer pinion 41 to the second secondary shaft 3 by means of the fourth synchronization sleeve 400 - the other synchronization sleeves being in a free position, and - the clutch C1 of the first primary shaft 1 being open. The fourth MAV-4 forward gear ratio uses the second gear plane, but does not use the first and third gear planes. When the third MAV-3 gear ratio is engaged, the engagement of the fourth MAV-4 ratio is achieved by operating the first synchronizing sleeve 200 to link the second primary shaft 2 to the third drive gear 20, and then closing the first gear. clutch C2 simultaneously with the opening of the clutch C1. The third synchronizing sleeve 500 is released after the fourth MAV-4 forward gear is engaged. In FIG. 6, this gearbox is presented in a state making it possible to produce a first gear ratio before MAV-5 by: closing the clutch C1 of the first primary shaft 1; linking the fifth transfer pinion 40 to the second secondary shaft 4 by means of the fourth synchronization sleeve 400; The other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. The fifth forward gear ratio MAV-5 uses the first gear plane, but does not use the second and third gear planes. When the fourth MAV-4 gear ratio is engaged, the engagement of the fifth MAV-5 is achieved by operating the fourth synchronizing sleeve 400 to link the second secondary shaft 4 to the fifth gear 40, and then closing the clutch Cl simultaneously with the opening of the clutch C2. The first synchronizing sleeve 200 is released after the engagement of the fifth forward gear MAV-5. In FIG. 7, this gearbox is presented in a state that makes it possible to produce a first forward gear ratio MAV-6 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; - Binding the third drive pinion 20 to the second input shaft 2 by means of the first synchronizing sleeve 200; - Binding the sixth transfer pinion 30 to the first secondary shaft 3 by means of the second synchronizing sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the Cl clutch of the first primary shaft 1 being open. The sixth forward gear ratio MAV-6 uses the second gear plane, but does not use the first and second gear planes. When the fifth MAV-5 gear ratio is engaged, the engagement of the sixth MAV-6 is achieved by operating the first timing sleeve 200 to link the second primary shaft 2 to the third drive gear 20 and actuating the second synchronizing sleeve 300 for linking the first secondary shaft 3 to the sixth receiving gear 30 (these two actions can be performed simultaneously or sequentially, the order of execution being unimportant), then closing the clutch C2 simultaneously with the opening of the clutch C1. The fourth synchronization sleeve 400 is released after the engagement of the sixth forward gear MAV-6. In FIG. 8, this gearbox is presented in a state making it possible to produce a first forward gear ratio MAV-7 by: - closing the clutch C1 of the first primary shaft 1; - Binding the transfer pinion 51 to the transfer shaft 5 by means of the third synchronization sleeve 500; linking the transfer shaft 5 to the first secondary shaft 3 by means of the second synchronization sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. The seventh forward gear ratio MAV-7 uses the first gear plane, but does not use the second and third gear planes. When the sixth MAV-6 gear ratio is engaged, engagement of the seventh MAV-7 ratio is achieved by operating the third synchronizing sleeve 500 to link the transfer shaft 5 to the transfer pinion 51, and then closing. the clutch Cl simultaneously with the opening of the clutch C2. The first synchronizing sleeve 200 is released after the seventh forward gear MAV-7 is engaged.
Sur la figure 9, on présente cette boîte de vitesses dans un état permettant de réaliser un rapport de démultiplication de marche arrière MAR en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de marche arrière 42 au second arbre secondaire 4 au moyen du cinquième manchon de synchronisation 401 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 étant ouvert. Le rapport de démultiplication de marche arrière MAR utilise le troisième plan de pignons, mais n'utilise pas les premier et deuxième plans de pignons. Ainsi, la boîte de vitesses à double embrayage suivant l'invention comporte un nombre réduit de plans de pignons, ce qui permet d'avoir un encombrement réduit et de faciliter l'implantation de cette boîte de vitesses dans un véhicule automobile.In FIG. 9, this gearbox is presented in a state that makes it possible to produce a reverse gear ratio MAR by: closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; linking the reverse gear 42 to the second secondary shaft 4 by means of the fifth synchronization sleeve 401; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the Cl clutch of the first primary shaft 1 being open. The reverse gear ratio MAR uses the third gear plane, but does not use the first and second gear planes. Thus, the double clutch gearbox according to the invention comprises a reduced number of gear planes, which allows to have a small footprint and facilitate the implementation of this gearbox in a motor vehicle.
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