FR3010164A1 - DOUBLE CLUTCH GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Dans cette boîte de vitesses comportant un premier et un second arbres primaires (1, 2), des embrayages (C1, C2) sont disposés à une extrémité des arbres primaires (1, 2) du même côté de la boîte de vitesses. Des pignons menants (10, 11, 20, 21), solidaires du premier ou du second arbre primaire (1, 2), engrènent directement avec un premier jeu de pignons récepteurs (30, 31, 32) monté fou autour d'un premier arbre secondaire (3) et avec un second jeu de pignons récepteurs (40, 41, 42) monté fou autour d'un second arbre secondaire (4). Le pignon récepteur (30) du premier jeu de pignons récepteurs (30, 31, 32) disposé à l'extrémité opposée aux embrayages (C1, C2) a le plus petit diamètre parmi les pignons de ce premier jeu, et le pignon récepteur (40) du second jeu de pignons récepteurs (40, 41, 42) disposé à l'extrémité opposée aux embrayages (C1, C2) a le plus petit diamètre parmi les pignons de ce second jeu.In this gearbox comprising a first and a second primary shafts (1, 2), clutches (C1, C2) are arranged at one end of the primary shafts (1, 2) on the same side of the gearbox. Driving gears (10, 11, 20, 21) integral with the first or second primary shaft (1, 2) meshes directly with a first set of idler gears (30, 31, 32) mounted idly around a first secondary shaft (3) and with a second set of idler gears (40, 41, 42) idly mounted around a second secondary shaft (4). The receiving pinion (30) of the first set of receiver gears (30, 31, 32) disposed at the end opposite the clutches (C1, C2) has the smallest diameter among the gears of this first set, and the receiving pinion ( 40) of the second set of receiver gears (40, 41, 42) disposed at the opposite end of the clutches (C1, C2) has the smallest diameter among the gears of this second set.
Description
BOITE DE VITESSES A DOUBLE EMBRAYAGE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à une boîte de vitesses à double embrayage pour un véhicule automobile. L'invention appartient au domaine des transmissions pour véhicules automobiles. L'invention est plus particulièrement adaptée aux transmissions comportant une boîte de vitesses à double embrayage implantée transversalement dans le véhicule.The present invention relates to a dual-clutch gearbox for a motor vehicle. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention belongs to the field of transmissions for motor vehicles. The invention is particularly suitable for transmissions having a double clutch gearbox implanted transversely in the vehicle.
Les boîtes de vitesses à double embrayage connues sont munies de deux arbres primaires coaxiaux, chacun de ces arbres primaires étant lié à un embrayage permettant de le relier au moteur du véhicule. Des pignons menants solidaires des arbres primaires d'une telle boîte de vitesses permettent d'entraîner des pignons récepteurs montés sur un ou plusieurs arbres secondaires. L'engrènement des pignons menants et des pignons récepteurs permet d'obtenir différents rapports de démultiplication, les arbres secondaires entraînant les roues motrices du véhicule par l'intermédiaire d'un différentiel. Les exigences croissantes d'agrément de conduite et d'économie d'énergie des véhicules entraînent un accroissement du nombre de rapports de démultiplication sur les boîtes de vitesses. L'augmentation du nombre de rapports de démultiplication conduit alors à des boîtes de vitesses de plus en plus complexes et lourdes. Pour réduire le nombre de pignons permettant de réaliser l'ensemble des rapports de démultiplication souhaités, le document WO 2011/148 065 Al décrit une boîte de vitesses à double embrayage comportant une liaison de transfert pouvant relier les deux arbres primaires entre eux pour réaliser un premier niveau de démultiplication. Ainsi, il est possible d'utiliser un même pignon monté sur un arbre secondaire pour obtenir au moins deux rapports de démultiplication différents. Une telle boîte de vitesses présente l'inconvénient d'avoir un encombrement important à son extrémité opposée au moteur. En effet, au moins un pignon monté sur un des arbres secondaires à l'extrémité opposée au moteur est un pignon correspondant à une démultiplication importante et présente donc un grand diamètre. L'invention a pour but de remédier aux inconvénients de l'art antérieur en disposant sur chacun des arbres secondaires, à l'extrémité opposée au moteur, le pignon dont le diamètre est le plus petit parmi les pignons montés sur chacun de ces arbres. Dans ce but, la présente invention propose une boîte de vitesses d'un véhicule automobile comportant : - un premier arbre primaire traversant un second arbre primaire ; - le premier et le second arbres primaires pouvant chacun être lié par un embrayage à un moteur ; - ces embrayages étant disposés à une extrémité des arbres primaires, du même côté de la boîte de vitesses ; - au moins deux pignons menants solidaires du premier arbre primaire ; - au moins deux pignons menants solidaires du second arbre primaire ; - les pignons menants engrenant directement avec un premier jeu de pignons récepteurs monté fou autour d'un premier arbre secondaire et avec un second jeu de pignons récepteurs monté fou autour d'un second arbre secondaire ; - au moins deux pignons récepteurs du premier jeu de pignons récepteurs pouvant être liés au premier arbre secondaire au moyen d'un premier manchon de synchronisation ; - les pignons récepteurs du second jeu de pignons récepteurs pouvant être liés au second arbre secondaire au moyen d'un deuxième et d'un troisième manchons de synchronisation ; et - un arbre de transfert creux étant solidaire d'un pignon du premier jeu de pignons récepteurs ; - cet arbre de transfert pouvant être lié au premier arbre secondaire au moyen du premier manchon de synchronisation ; - l'arbre de transfert étant monté fou autour du premier arbre secondaire ; et - un pignon de transfert engrenant directement avec un des pignons menants et pouvant être lié à l'arbre de transfert au moyen d'un quatrième manchon de synchronisation pour réaliser une liaison en rotation entre le premier arbre primaire et le second arbre primaire ; la boîte de vitesse étant remarquable en ce que : - le pignon récepteur du premier jeu de pignons récepteurs qui est disposé à l'extrémité opposée aux embrayages a le plus petit diamètre parmi les pignons de ce premier jeu ; et - le pignon récepteur du second jeu de pignons récepteurs qui est disposé à l'extrémité opposée aux embrayages a le plus petit diamètre parmi les pignons de ce second jeu. Ainsi, boîte de vitesses suivant l'invention présente un encombrement réduit à son extrémité opposée au moteur. Selon une caractéristique particulière, le pignon de transfert est monté fou autour de l'arbre de transfert. Selon une caractéristique particulière, cette boîte de vitesses comporte en outre un pignon de marche arrière, ce pignon de marche arrière : - étant monté fou autour du second arbre secondaire ; - engrenant avec un pignon récepteur du premier jeu de pignons récepteurs ; et - pouvant être lié au second arbre secondaire au moyen du troisième manchon de synchronisation décrit précédemment. Selon une caractéristique particulière, le troisième manchon de synchronisation est positionné sous la denture du pignon de marche arrière. Ainsi la longueur de la boîte de vitesses peut être réduite. Selon une caractéristique particulière, un premier rapport de marche arrière est obtenu en liant le pignon de transfert avec l'arbre de transfert et en liant le pignon de marche arrière avec le second arbre secondaire. Selon une caractéristique particulière, un second rapport de marche arrière est obtenu en liant le pignon de marche arrière avec le second arbre secondaire.Known dual-clutch gearboxes are provided with two coaxial primary shafts, each of these primary shafts being linked to a clutch for connecting it to the vehicle engine. Drive gears integral with the primary shafts of such a gearbox can drive receiving pinions mounted on one or more secondary shafts. The meshing of the driving gears and the receiving gears makes it possible to obtain different gear ratios, the secondary shafts driving the driving wheels of the vehicle via a differential. The increasing demands of driving pleasure and energy saving of vehicles lead to an increase in the number of reduction ratios on the gearboxes. The increase in the number of gear ratios then leads to increasingly complex and heavy gearboxes. To reduce the number of gears making it possible to achieve the set of desired gear ratios, the document WO 2011/148 065 A1 describes a gearbox with a double clutch comprising a transfer link that can connect the two primary shafts to each other to achieve a desired speed. first level of gearing. Thus, it is possible to use the same pinion mounted on a secondary shaft to obtain at least two different gear ratios. Such a gearbox has the disadvantage of having a large size at its end opposite the engine. Indeed, at least one pinion mounted on one of the secondary shafts at the end opposite the motor is a pinion corresponding to a significant gear and therefore has a large diameter. The invention aims to overcome the disadvantages of the prior art by placing on each of the secondary shafts, at the end opposite the motor, the pinion whose diameter is the smallest of the pinions mounted on each of these trees. For this purpose, the present invention proposes a gearbox of a motor vehicle comprising: a first primary shaft passing through a second primary shaft; the first and second primary shafts, each of which can be linked by a clutch to an engine; these clutches being arranged at one end of the primary shafts, on the same side of the gearbox; at least two driving gears integral with the first primary shaft; at least two driving gears integral with the second primary shaft; - the driving gears meshing directly with a first set of idler gears idly mounted around a first secondary shaft and with a second set of idler gears idly mounted around a second secondary shaft; at least two receiving gears of the first set of receiving gears which can be connected to the first secondary shaft by means of a first synchronization sleeve; the receiving gears of the second set of receiver gears which can be connected to the second secondary shaft by means of a second and a third synchronization sleeve; and - a hollow transfer shaft being secured to a pinion of the first set of receiving gears; - This transfer shaft can be connected to the first secondary shaft by means of the first synchronization sleeve; the transfer shaft being mounted idly around the first secondary shaft; and - a transfer pinion meshing directly with one of the driving pinions and being able to be connected to the transfer shaft by means of a fourth synchronization sleeve to make a connection in rotation between the first primary shaft and the second primary shaft; the gearbox being remarkable in that: - the pinion receiver of the first set of gears receivers which is disposed at the end opposite the clutches has the smallest diameter among the gears of this first game; and the receiving pinion of the second set of receiver gears which is disposed at the end opposite the clutches has the smallest diameter among the gears of this second set. Thus, the gearbox according to the invention has a reduced bulk at its end. opposite to the motor. According to a particular characteristic, the transfer pinion is mounted idly around the transfer shaft. According to a particular characteristic, this gearbox further comprises a reverse gear, this reverse gear: - being mounted crazy around the second secondary shaft; - meshing with a pinion receiver of the first set of gears receivers; and can be linked to the second secondary shaft by means of the third synchronization sleeve described above. According to a particular characteristic, the third synchronization sleeve is positioned under the toothing of the reverse gear. Thus the length of the gearbox can be reduced. According to a particular characteristic, a first reverse gear ratio is obtained by linking the transfer gear with the transfer shaft and linking the reverse gear with the second secondary shaft. According to a particular characteristic, a second reverse gear ratio is obtained by linking the reverse gear with the second secondary shaft.
Ainsi, ce second rapport de marche arrière permet d'atteindre une vitesse du véhicule en marche arrière plus élevée qu'avec le premier rapport de marche arrière pour un même régime du moteur. Selon une caractéristique particulière, cette boîte de vitesses comporte en outre une roue de verrouillage, solidaire du second arbre secondaire, permettant de bloquer cet arbre en rotation. Ainsi, la boîte de vitesses permet de bloquer en rotation les roues motrices du véhicule. Selon une caractéristique particulière, le premier manchon de synchronisation est positionné sous la denture d'un pignon récepteur du premier jeu de pignons récepteurs. Ainsi la longueur de la boîte de vitesses peut être réduite.Thus, this second reverse gear ratio achieves a higher vehicle speed in reverse than with the first reverse gear for the same engine speed. According to a particular characteristic, this gearbox further comprises a locking wheel, secured to the second secondary shaft, for locking this shaft in rotation. Thus, the gearbox is used to lock in rotation the drive wheels of the vehicle. According to a particular characteristic, the first synchronization sleeve is positioned under the toothing of a receiving gear of the first set of receiving gears. Thus the length of the gearbox can be reduced.
L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant une telle une boîte de vitesses. L'invention sera mieux comprise et d'autres aspects et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple nullement limitatif et en référence aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile suivant l'invention ; - la figure 2 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-1 pour réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 3 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-2 pour réaliser un deuxième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 4 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-3 pour réaliser un troisième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 5 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-4 pour réaliser un quatrième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 6 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-5 pour réaliser un cinquième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 7 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-6 pour réaliser un sixième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 8 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAV-7 pour réaliser un septième rapport de démultiplication de marche avant ; - la figure 9 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAR-1 pour réaliser un premier rapport de démultiplication de marche arrière ; - la figure 10 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état MAR-2 pour réaliser un second rapport de démultiplication de marche arrière ; - la figure 11 représente une boîte de vitesses suivant l'invention dans un état PARK pour bloquer des roues motrices du véhicule à l'arrêt. Conformément à l'invention, la boîte de vitesses d'un véhicule automobile représentée sur la figure 1 comporte un premier arbre primaire 1 et un second arbre primaire 2. Le premier arbre primaire 1 peut être lié à un moteur par un embrayage C1. L'embrayage Cl est disposé à une extrémité du premier arbre primaire 1.The invention also relates to a motor vehicle comprising such a gearbox. The invention will be better understood and other aspects and advantages will appear more clearly on reading the following description of a particular embodiment, given by way of non-limiting example and with reference to the accompanying drawings. in which: - Figure 1 is a diagram of a gearbox of a motor vehicle according to the invention; FIG. 2 represents a gearbox according to the invention in a MAV-1 state for producing a first forward gear ratio; - Figure 3 shows a gearbox according to the invention in an MAV-2 state to achieve a second forward gear ratio; FIG. 4 shows a gearbox according to the invention in an MAV-3 state for producing a third forward gear ratio; FIG. 5 represents a gearbox according to the invention in an MAV-4 state for producing a fourth forward gear ratio; FIG. 6 represents a gearbox according to the invention in an MAV-5 state for producing a fifth forward gear ratio; FIG. 7 represents a gearbox according to the invention in an MAV-6 state for producing a sixth forward gear ratio; - Figure 8 shows a gearbox according to the invention in an MAV-7 state to achieve a seventh forward gear ratio; FIG. 9 represents a gearbox according to the invention in a state MAR-1 for producing a first reverse gear ratio; FIG. 10 represents a gearbox according to the invention in a state MAR-2 for producing a second reverse gear ratio; - Figure 11 shows a gearbox according to the invention in a state PARK to block the driving wheels of the vehicle at a standstill. According to the invention, the gearbox of a motor vehicle represented in FIG. 1 comprises a first primary shaft 1 and a second primary shaft 2. The first primary shaft 1 can be linked to a motor by a clutch C1. The Cl clutch is disposed at one end of the first primary shaft 1.
Le second arbre primaire 2 peut être lié à un moteur par un embrayage C2. Ce second arbre primaire 2 est creux et est traversé par le premier arbre primaire 1. L'embrayage C2 est disposé à une extrémité du second arbre primaire 2, du même côté de la boîte de vitesses que l'embrayage C1.The second primary shaft 2 can be linked to a motor by a clutch C2. This second primary shaft 2 is hollow and is traversed by the first primary shaft 1. The clutch C2 is disposed at one end of the second primary shaft 2 on the same side of the gearbox as the clutch C1.
Les premier et second arbres primaires 1 et 2 sont coaxiaux. Dans l'exemple de réalisation présenté sur la figure 1, deux pignons menants 10 et 11 sont solidaires du premier arbre primaire 1 et deux autres pignons menants 20 et 21 sont solidaires du second arbre primaire 2. On peut choisir de disposer un plus grand nombre de pignons menants sur les arbres primaires pour obtenir un plus grand nombre de rapports de démultiplication. Les pignons menants sont disposés sur le premier et le second arbres primaires 1 et 2 dans l'ordre suivant en partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : 10, 11, 20 et 21.The first and second primary shafts 1 and 2 are coaxial. In the embodiment shown in FIG. 1, two driving gears 10 and 11 are integral with the first primary shaft 1 and two other driving gears 20 and 21 are integral with the second primary shaft 2. It is possible to choose to have a greater number of driving gears on the primary shafts to obtain a greater number of gear ratios. The driving gears are arranged on the first and second primary shafts 1 and 2 in the following order from the opposite side of clutches C1 and C2: 10, 11, 20 and 21.
Cette boîte de vitesses comporte en outre un premier arbre secondaire 3 et un second arbre secondaire 4 qui sont tous deux parallèles aux premier et second arbres primaires 1 et 2. Un premier jeu de pignons récepteurs est monté fou autour du premier arbre secondaire 3 : - un pignon récepteur de septième 30 engrène directement avec le pignon menant 10 ; - un pignon récepteur de sixième 31 engrène directement avec le pignon menant 20 ; et - un pignon récepteur de deuxième 32 engrène directement avec le pignon menant 21. Un arbre de transfert 5 creux, solidaire du pignon récepteur de sixième 31, est monté fou autour du premier arbre secondaire 3.This gearbox further comprises a first secondary shaft 3 and a second secondary shaft 4 which are both parallel to the first and second primary shafts 1 and 2. A first set of receiving gears is mounted loosely around the first secondary shaft 3: a seventh gear receiver meshes directly with the driving gear 10; a sixth receiving pinion 31 meshes directly with the driving pinion 20; and a second receiving pinion 32 meshes directly with the driving pinion 21. A hollow transfer shaft 5 integral with the sixth receiving pinion 31 is mounted idly around the first secondary shaft 3.
Un pignon de transfert 51 est monté fou autour de l'arbre transfert 5 et ce pignon engrène directement avec le pignon menant 11. Sur le premier arbre secondaire 3, on trouve successivement en partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : - le pignon récepteur de septième 30 ; - un manchon de synchronisation 500, dit quatrième manchon de synchronisation, permettant de lier au pignon récepteur de sixième 31 via l'arbre de transfert 5, soit le pignon récepteur de septième 30, soit le pignon de transfert 51 ; ce manchon de synchronisation 500 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié à l'arbre de transfert 5 ; - le pignon de transfert 51 ; - le pignon récepteur de sixième 31, solidaire de l'arbre de transfert 5; - un manchon de synchronisation 300, dit premier manchon de synchronisation, permettant de lier au premier arbre secondaire 3, soit le pignon récepteur de sixième 31 via l'arbre de transfert 5, soit le pignon récepteur de deuxième 32 ; ce manchon de synchronisation 300 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié au premier arbre secondaire 3 ; - le pignon récepteur de deuxième 32 ; et - un premier pignon de sortie 34, solidaire du premier arbre secondaire 3 et qui engrène avec un différentiel pour entraîner les roues motrices du véhicule.A transfer pinion 51 is mounted idly around the transfer shaft 5 and this pinion meshes directly with the driving pinion 11. On the first secondary shaft 3, we successively find starting from the opposite side to the clutches Cl and C2: - the pinion seventh 30 receiver; a synchronization sleeve 500, called the fourth synchronization sleeve, making it possible to link the sixth receiving pinion 31 via the transfer shaft 5, either the seventh receiving pinion 30 or the transfer pinion 51; this synchronizing sleeve 500 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the transfer shaft 5; the transfer pinion 51; the sixth receiver gear 31, integral with the transfer shaft 5; - A synchronizing sleeve 300, said first synchronization sleeve, for connecting to the first secondary shaft 3, the sixth receiving pinion 31 via the transfer shaft 5, or the second receiver pinion 32; this synchronizing sleeve 300 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the first secondary shaft 3; the second receiver gear 32; and - a first output gear 34, secured to the first secondary shaft 3 and which meshes with a differential to drive the drive wheels of the vehicle.
Le pignon récepteur de septième 30 est le pignon ayant le plus faible diamètre parmi les pignons récepteurs du premier jeu de pignons récepteurs, ce qui permet de réduire l'encombrement de la boîte de vitesse à son extrémité opposée aux embrayages Cl et C2 et donc au moteur. Pour gagner en compacité, il est possible de positionner le premier manchon de synchronisation 300 sous la denture de pignon récepteur de deuxième 32. Un second jeu de pignons récepteurs est monté fou autour du second arbre secondaire 4 : - un pignon récepteur de cinquième 40 engrène directement avec le pignon menant 10 ; - un pignon récepteur de troisième 41 engrène directement avec le pignon menant 11 ; et - un pignon récepteur de quatrième 42 engrène directement avec le pignon menant 20. Un pignon de marche arrière 43 est également monté fou autour du second l'arbre secondaire 4. Ce pignon de marche arrière 43 engrène directement avec le pignon récepteur de deuxième 32, ainsi qu'illustré par une flèche en pointillés. Une roue de verrouillage 410 est solidaire du second arbre secondaire 4 et permet de bloquer cet arbre en rotation. Sur le second arbre secondaire 4, on trouve successivement en 10 partant du côté opposé aux embrayages Cl et C2 : - le pignon récepteur de cinquième 40 ; - un manchon de synchronisation 400, dit deuxième manchon de synchronisation, permettant de lier au second arbre secondaire 4, soit le pignon récepteur de cinquième 40, soit le pignon récepteur de 15 troisième 41 ; ce manchon de synchronisation 400 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié au second arbre secondaire 4 ; - le pignon récepteur de troisième 41 ; - un manchon de synchronisation 401, dit troisième manchon de 20 synchronisation, permettant de lier au second arbre secondaire 4, soit le pignon récepteur de quatrième 42, soit le pignon de marche arrière 43 ; ce manchon de synchronisation 401 peut également être dans une position libre dans laquelle aucun de ces deux pignons n'est lié au second arbre secondaire 4 ; 25 - le pignon de marche arrière 43 ; - la roue de verrouillage 410 ; et - un second pignon de sortie 44, solidaire du second arbre secondaire 4 et qui engrène avec un différentiel pour entraîner les roues motrices du véhicule, ainsi qu'illustré par une flèche en 30 pointillés. Le pignon récepteur de cinquième 40 est le pignon ayant le plus faible diamètre parmi les pignons récepteurs du second jeu de pignons récepteurs, ce qui permet de réduire l'encombrement de la boîte de vitesse à son extrémité opposée aux embrayages Cl et C2 et donc au moteur. 35 Pour gagner en compacité, il est possible de positionner le troisième manchon de synchronisation 401 sous la denture de pignon de marche arrière 43.The seventh gear receiver 30 is the pinion having the smallest diameter among the receiving gears of the first set of gears receivers, which reduces the size of the gearbox at its end opposite clutches Cl and C2 and therefore to the engine. To gain compactness, it is possible to position the first synchronizing sleeve 300 under the second gear pinion gear 32. A second set of receiver gears is madly mounted around the second secondary shaft 4: - a fifth gear receiver 40 engrene directly with the driving pinion 10; a third receiver gear 41 meshes directly with the driving gear 11; and - a fourth receiver gear 42 meshes directly with the driving gear 20. A reverse gear 43 is also mounted idly around the second secondary shaft 4. This reverse gear 43 meshes directly with the second gear 32 as illustrated by a dashed arrow. A locking wheel 410 is secured to the second secondary shaft 4 and serves to lock this shaft in rotation. On the second secondary shaft 4, successively starting from the opposite side to clutches C1 and C2: - the fifth receiving gear 40; a synchronizing sleeve 400, called a second synchronization sleeve, making it possible to link the second secondary shaft 4, either the fifth receiver gear 40 or the third receiver gear 41; this synchronizing sleeve 400 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the second secondary shaft 4; the third receiver gear 41; a synchronization sleeve 401, called a third synchronization sleeve, making it possible to link the second secondary shaft 4, either the fourth receiver gear 42 or the reverse gear 43; this synchronizing sleeve 401 may also be in a free position in which neither of these two gears is connected to the second secondary shaft 4; 25 - the reverse gear 43; the locking wheel 410; and a second output pinion 44, integral with the second secondary shaft 4 and which meshes with a differential to drive the driving wheels of the vehicle, as illustrated by a dashed arrow. The fifth receiver gear 40 is the pinion having the smallest diameter among the receiving gears of the second set of receiver gears, which makes it possible to reduce the size of the gearbox at its end opposite the clutches C1 and C2 and therefore to the engine. In order to gain compactness, it is possible to position the third synchronizing sleeve 401 under the reverse gear teeth 43.
La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-1, conformément à la figure 2 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert 51 avec le pignon récepteur de sixième 31 via l'arbre de transfert 5 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 500 ; - liant le pignon de transfert de deuxième 32 au premier arbre secondaire 3 au moyen du premier manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Ainsi, un premier niveau de démultiplication est obtenu en liant en rotation les deux arbres primaires 1 et 2, ce qui permet de réaliser le premier rapport de démultiplication de marche avant MAV-1 en utilisant le même pignon de transfert que pour le deuxième rapport de démultiplication de marche avant MAV-2 décrit par la suite. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un deuxième rapport de démultiplication de marche avant MAV-2, conformément à la figure 3 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de transfert de deuxième 32 au premier arbre secondaire 3 au moyen du premier manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 pouvant être ouvert ou fermé. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un troisième rapport de démultiplication de marche avant MAV-3, conformément à la figure 4 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert de troisième 41 au second arbre secondaire 4 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 400 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 pouvant être ouvert ou fermé. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un quatrième rapport de démultiplication de marche avant MAV-4, conformément à la figure 5 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de transfert de quatrième 42 au second arbre secondaire 3 au moyen du troisième manchon de synchronisation 401 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 pouvant être ouvert ou fermé. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un 15 cinquième rapport de démultiplication de marche avant MAV-5, conformément à la figure 6 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert de cinquième 40 au second arbre secondaire 4 au moyen du deuxième manchon de synchronisation 20 400 , - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 pouvant être ouvert ou fermé. 25 La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un sixième rapport de démultiplication de marche avant MAV-6, conformément à la figure 7 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de transfert de sixième 31 au premier arbre 30 secondaire 3 au moyen du premier manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 pouvant être ouvert ou fermé. 35 La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un septième rapport de démultiplication de marche avant MAV-7, conformément à la figure 8 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert de septième 30 à l'arbre de transfert 5 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 500 ; - liant l'arbre de transfert 5 au premier arbre secondaire 3 au moyen du premier manchon de synchronisation 300 ; - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un premier rapport de démultiplication de marche arrière MAR-1, conformément à la figure 9 en : - fermant l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 ; - liant le pignon de transfert 51 avec le pignon récepteur de sixième 31 via l'arbre de transfert 5 au moyen du quatrième manchon de synchronisation 500 ; - liant le pignon de transfert de marche arrière 43 au second arbre secondaire 4 au moyen du troisième manchon de synchronisation 401 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre ; et - l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 étant ouvert. Ainsi, un premier niveau de démultiplication est obtenu en liant en rotation les deux arbres primaires 1 et 2, ce qui permet de réaliser le premier rapport de démultiplication de marche arrière MAR-1 en utilisant le même pignon de transfert que pour le deuxième rapport de démultiplication de marche arrière MAR-2 décrit par la suite. La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un deuxième rapport de démultiplication de marche arrière MAR-2, conformément à la figure 10 en : - fermant l'embrayage C2 du second arbre primaire 2 ; - liant le pignon de transfert de marche arrière 43 au second arbre secondaire 4 au moyen du troisième manchon de synchronisation 401 - les autres manchons de synchronisation étant dans une position libre , et - l'embrayage Cl du premier arbre primaire 1 pouvant être ouvert ou fermé.The gearbox according to the invention makes it possible to produce a first forward gear reduction ratio MAV-1, in accordance with FIG. 2 by: closing the Cl clutch of the first primary shaft 1; - Binding the transfer pinion 51 with the sixth receiving pinion 31 via the transfer shaft 5 by means of the fourth synchronization sleeve 500; linking the second transfer pinion 32 to the first secondary shaft 3 by means of the first synchronization sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. Thus, a first level of reduction is obtained by linking in rotation the two primary shafts 1 and 2, which makes it possible to achieve the first forward gear ratio MAV-1 using the same transfer pinion as for the second gear ratio. MAV-2 forward gear ratio described later. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a second forward gear reduction ratio MAV-2, in accordance with FIG. 3 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; linking the second transfer pinion 32 to the first secondary shaft 3 by means of the first synchronization sleeve 300; the other synchronizing sleeves being in a free position, and the clutch Cl of the first primary shaft 1 being able to be opened or closed. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a third forward gear ratio MAV-3, in accordance with FIG. 4 by: closing the Cl clutch of the first primary shaft 1; - Binding the third transfer pinion 41 to the second secondary shaft 4 by means of the second synchronization sleeve 400; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 can be opened or closed. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a fourth forward gear ratio MAV-4, in accordance with FIG. 5 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; linking the fourth transfer pinion 42 to the second secondary shaft 3 by means of the third synchronization sleeve 401 - the other synchronization sleeves being in a free position, and - the clutch C1 of the first primary shaft 1 that can be opened or closed . The gearbox according to the invention makes it possible to make a fifth forward gear ratio MAV-5, in accordance with FIG. 6 by: - closing the clutch C1 of the first primary shaft 1; linking the fifth transfer gear 40 to the second secondary shaft 4 by means of the second synchronization sleeve 400, the other synchronization sleeves being in a free position, and the clutch C2 of the second primary shaft 2 being openable or closed. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a sixth forward gear ratio MAV-6, in accordance with FIG. 7 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; - Binding the sixth transfer pinion 31 to the first secondary shaft 3 by means of the first synchronizing sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position; and the clutch C1 of the first primary shaft 1 which can be opened or closed. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a seventh forward gear reduction ratio MAV-7, in accordance with FIG. 8 by: - closing the clutch C1 of the first primary shaft 1; linking the seventh transfer gear 30 to the transfer shaft 5 by means of the fourth synchronization sleeve 500; linking the transfer shaft 5 to the first secondary shaft 3 by means of the first synchronization sleeve 300; the other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a first reverse gear ratio MAR-1, in accordance with FIG. 9 by: - closing the clutch C1 of the first primary shaft 1; - Binding the transfer pinion 51 with the sixth receiving pinion 31 via the transfer shaft 5 by means of the fourth synchronization sleeve 500; linking the reverse transfer gear 43 to the second secondary shaft 4 by means of the third synchronization sleeve 401 - the other synchronization sleeves being in a free position; and - the clutch C2 of the second primary shaft 2 being open. Thus, a first gearing level is obtained by linking in rotation the two primary shafts 1 and 2, which makes it possible to make the first gear ratio MAR-1 using the same transfer pinion as for the second gear ratio. reverse gear ratio MAR-2 described later. The gearbox according to the invention makes it possible to produce a second reverse gear reduction ratio MAR-2, in accordance with FIG. 10 by: - closing the clutch C2 of the second primary shaft 2; linking the reverse transfer gear 43 to the second secondary shaft 4 by means of the third synchronization sleeve 401 - the other synchronization sleeves being in a free position, and - the Cl clutch of the first primary shaft 1 can be opened or closed.
La boîte de vitesses suivant l'invention permet de réaliser un état PARK pour bloquer les roues du véhicule à l'arrêt, conformément à la figure 11 en verrouillant la roue de verrouillage 410 pour bloquer en rotation le second arbre secondaire 4. Le second arbre secondaire 4 étant lié en rotation aux roues motrices du véhicule via le second pignon de sortie 44 et le différentiel, l'état PARK permet donc de bloquer les roues motrices du véhicule. Ainsi, la boîte de vitesses à double embrayage suivant l'invention présente une très bonne compacité, avec un encombrement réduit à son extrémité opposée au moteur, ce qui permet de faciliter l'implantation transversale de cette boîte de vitesses dans un véhicule automobile.The gearbox according to the invention makes it possible to perform a PARK condition to lock the wheels of the vehicle at a standstill, in accordance with FIG. 11, by locking the locking wheel 410 in order to block in rotation the second secondary shaft 4. The second shaft secondary 4 being rotatably connected to the drive wheels of the vehicle via the second output gear 44 and the differential, the PARK condition thus allows to block the drive wheels of the vehicle. Thus, the double clutch gearbox according to the invention has a very good compactness, with a small footprint at its end opposite the engine, which facilitates the transverse implementation of this gearbox in a motor vehicle.
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1358282A FR3010164A1 (en) | 2013-08-29 | 2013-08-29 | DOUBLE CLUTCH GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| FR1358282A FR3010164A1 (en) | 2013-08-29 | 2013-08-29 | DOUBLE CLUTCH GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3010164A1 true FR3010164A1 (en) | 2015-03-06 |
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ID=49382479
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR1358282A Pending FR3010164A1 (en) | 2013-08-29 | 2013-08-29 | DOUBLE CLUTCH GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE |
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|---|---|
| FR (1) | FR3010164A1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2013
- 2013-08-29 FR FR1358282A patent/FR3010164A1/en active Pending
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