FR3017360A1 - AUTOMOBILE LONGERON WITH OBLIQUE STIFFENER FOR SHOCK WALL - Google Patents
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Abstract
Une caisse de véhicule comprenant: - un longeron (4) qui s'étend selon une direction longitudinale et qui comprend une paroi (5) interne tournée vers l'intérieur de la caisse et une paroi (6) externe opposée ; - une poutre de pare-chocs qui s'étend perpendiculairement au longeron (4), fixée à une extrémité avant de celui-ci, et - une structure de renfort reliant la paroi (5) interne à la paroi (6) externe, dans laquelle la structure de renfort est constituée par un raidisseur (11) ayant une âme (12) oblique ancrée, par un bord (13) avant, sur la paroi (5) interne, et, par un bord (14) arrière opposé, sur la paroi (6) externe.A vehicle body comprising: - a longitudinal member (4) which extends in a longitudinal direction and which comprises an inner wall (5) facing towards the inside of the body and an opposite external wall (6); a bumper beam which extends perpendicularly to the spar (4), fixed to a front end thereof, and a reinforcing structure connecting the wall (5) internal to the outer wall (6), wherein the reinforcing structure is constituted by a stiffener (11) having an oblique core (12) anchored by a front edge (13) on the inner wall (5) and, by an opposite rear edge (14), on the outer wall (6).
Description
LONGERON AUTOMOBILE A RAIDISSEUR OBLIQUE POUR DEVERSEMENT PROGRAMME EN CHOC MUR [0001] L'invention a trait au domaine de l'automobile. Elle concerne plus particulièrement une caisse de véhicule automobile. [0002] Les caisses de véhicules automobiles se doivent d'assurer une protection efficace des passagers en cas de choc, typiquement en cas de choc frontal. [0003] Un exemple de choc frontal est une collision frontale entre deux véhicules circulant en sens opposés, les deux véhicules étant en recouvrement partiel, c'est-à-dire que les véhicules sont décalés latéralement l'un par rapport à l'autre. Ce type de choc est si fréquent qu'il a fait l'objet d'une modélisation par les Nations unies, sous la référence UN ECE 94 (choc frontal du véhicule à vitesse fixe contre une barrière déformable décalée, avec un recouvrement partiel de 40% de la face avant du véhicule). [0004] La caisse doit être conçue pour adopter un comportement différencié en deux temps : dans un premier temps, la caisse doit pouvoir se déformer pour absorber l'énergie du choc ; dans un deuxième temps, la caisse doit présenter une rigidité suffisante pour pouvoir résister aux déformations de sorte à maintenir l'intégrité de l'habitacle et ainsi protéger les occupants contre les intrusions de composants. [0005] Avant leur mise sur le marché, les véhicules subissent des tests et essais selon certaines normes, telle que la norme EuroNcap®, afin de tester les capacités de sécurité passive des véhicules automobiles. Ces tests comprennent une série de crash-tests comme le choc frontal précédemment présenté. [0006] Outre le test à 40% de recouvrement de la face avant du véhicule, les véhicules sont ordinairement soumis à un crash test à vitesse constante contre un mur avec recouvrement total (100% de la face avant du véhicule). [0007] Un tel choc a pour effet de décélérer brutalement l'ensemble du véhicule et représente de ce fait un grand danger pour tous ses occupants. [0008] Pour préserver les occupants, les constructeurs cherchent non seulement à renforcer les véhicules, mais également à contrôler leur déformation en cas de choc, afin d'absorber par cette déformation le maximum d'énergie et éviter ainsi que celle-ci ne soit transmise aux 5 occupants. [0009] On connait du document EP 1 440 868 une caisse de véhicule automobile comprenant : un longeron qui s'étend selon une direction longitudinale et qui comprend une paroi interne tournée vers l'intérieur de la caisse 10 et une cloison externe opposée ; une poutre de pare-chocs qui s'étend perpendiculairement au longeron, fixée à une extrémité avant de celui-ci, et une structure de renfort à treillis reliant la paroi interne à la paroi externe. 15 [0010] Cependant, cette conception présente plusieurs inconvénients parmi lesquels : une grande rigidité, qui est procurée par la structure de renfort au détriment de l'absorption d'énergie lors d'un choc et donc de la sécurité des occupants ; 20 une augmentation du poids (et donc de l'inertie) du véhicule, induit par la présence de la structure de renfort à treillis, et une fabrication longue et fastidieuse, le treillis devant être soudé à chaque jonction avec l'une des parois. [0011] Un premier objectif est de proposer une caisse de véhicule 25 automobile permettant une meilleure absorption de l'énergie en cas de choc. [0012] Un deuxième objectif est de proposer une caisse de véhicule automobile permettant de réduire la décélération en cas de choc frontal. 30 [0013] Un troisième objectif est de proposer une caisse de véhicule automobile permettant de contrôler et/ou diriger sa déformation lors d'un choc. [0014] Un quatrième objectif est de proposer une caisse de véhicule automobile offrant de bonnes performances en cas de choc tout en 35 demeurant légère. [0015] Un cinquième objectif est de proposer une caisse de véhicule automobile de structure relativement simple pour en faciliter l'assemblage. A cet effet, il est proposé en premier lieu une caisse de véhicule comprenant: un longeron qui s'étend selon une direction longitudinale et qui comprend une paroi interne tournée vers l'intérieur de la caisse et une paroi externe opposée ; une poutre de pare-chocs qui s'étend perpendiculairement au longeron, fixée à une extrémité avant de celui-ci, et une structure de renfort reliant la paroi interne à la paroi externe, dans laquelle la structure de renfort est constituée par un raidisseur ayant une âme oblique ancrée, par un bord avant, sur la paroi interne, et, par un bord arrière opposé, sur la paroi externe. [0016] Une caisse telle que présentée assure une meilleure protection des occupants du véhicule en se déformant de manière contrôlée lors d'un choc frontal, ce contrôle de la déformation permettant notamment de réduire la décélération due au choc et ainsi de réduire les risques de blessures pour les occupants. [0017] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : le raidisseur est fixé au longeron au voisinage d'une extrémité avant de celui-ci ; l'âme du raidisseur comprend un bossage de rigidification ; le raidisseur comprend une patte avant qui s'étend en saillie à partir du bord avant, parallèlement à la paroi interne du longeron, et une patte arrière qui s'étend en saillie à partir du bord arrière, parallèlement à la paroi externe du longeron ; la patte avant est orientée vers l'extrémité avant du longeron et la patte arrière dans une direction opposée ; les pattes du raidisseur sont orientées dans la même direction ; le raidisseur est fixé au longeron au moyen de rivets traversant conjointement les pattes et les parois du longeron ; le raidisseur est fixé au longeron par soudure des pattes sur les parois du longeron.The invention relates to the automotive field. It relates more particularly to a motor vehicle body. The boxes of motor vehicles must ensure effective protection of passengers in case of shock, typically in case of frontal impact. An example of frontal impact is a frontal collision between two vehicles traveling in opposite directions, the two vehicles being partially overlapping, that is to say that the vehicles are laterally offset with respect to each other. . This type of shock is so common that it has been modeled by the United Nations, under the reference UN ECE 94 (frontal collision of the fixed speed vehicle against an offset deformable barrier, with a partial recovery of 40 % of the front of the vehicle). The body must be designed to adopt a differentiated behavior in two stages: at first, the body must be able to deform to absorb the energy of the shock; secondly, the body must have sufficient rigidity to be able to withstand deformations so as to maintain the integrity of the passenger compartment and thus protect the occupants against intrusion of components. Before they are placed on the market, vehicles undergo tests and tests according to certain standards, such as the EuroNcap® standard, to test the passive safety capabilities of motor vehicles. These tests include a series of crash tests such as the frontal shock previously presented. In addition to the test at 40% recovery of the front of the vehicle, the vehicles are usually subjected to a crash test at a constant speed against a wall with full recovery (100% of the front of the vehicle). Such shock has the effect of suddenly decelerating the entire vehicle and therefore represents a great danger for all occupants. To preserve the occupants, the builders not only seek to strengthen the vehicles, but also to control their deformation in case of shock, in order to absorb by this deformation the maximum energy and avoid that it is not transmitted to the 5 occupants. EP 1 440 868 discloses a motor vehicle body comprising: a spar which extends in a longitudinal direction and which comprises an inner wall facing the inside of the body 10 and an opposite outer wall; a bumper beam that extends perpendicularly to the spar, attached to a front end thereof, and a lattice reinforcement structure connecting the inner wall to the outer wall. However, this design has several drawbacks, including: high rigidity, which is provided by the reinforcement structure to the detriment of the energy absorption during a shock and thus the safety of the occupants; An increase in the weight (and thus the inertia) of the vehicle, induced by the presence of the lattice reinforcement structure, and a long and tedious manufacturing, the mesh to be welded at each junction with one of the walls. [0011] A first objective is to propose an automobile vehicle body allowing better absorption of energy in the event of an impact. A second objective is to provide a motor vehicle body to reduce deceleration in case of frontal impact. A third objective is to propose a motor vehicle body for controlling and / or directing its deformation during an impact. A fourth objective is to provide a motor vehicle body offering good performance in case of shock while remaining light. A fifth objective is to provide a motor vehicle body of relatively simple structure to facilitate assembly. For this purpose, it is first proposed a vehicle body comprising: a spar which extends in a longitudinal direction and which comprises an inner wall facing the interior of the body and an opposite outer wall; a bumper beam which extends perpendicular to the spar, fixed at a front end thereof, and a reinforcing structure connecting the inner wall to the outer wall, wherein the reinforcing structure is constituted by a stiffener having an oblique core anchored, by a front edge, on the inner wall, and, by an opposite rear edge, on the outer wall. A box as shown ensures better protection of the occupants of the vehicle by deforming in a controlled manner during a frontal impact, this control of the deformation in particular to reduce the deceleration due to impact and thus reduce the risks of injuries to the occupants. Various additional features may be provided, alone or in combination: the stiffener is fixed to the spar in the vicinity of a front end thereof; the stiffener core comprises a stiffening boss; the stiffener comprises a front lug projecting from the front edge, parallel to the inner wall of the spar, and a rear leg projecting from the rear edge, parallel to the outer wall of the spar; the front leg is oriented towards the front end of the spar and the rear leg in an opposite direction; the legs of the stiffener are oriented in the same direction; the stiffener is fixed to the spar by means of rivets crossing the tabs and the walls of the spar together; the stiffener is fixed to the spar by welding the tabs on the walls of the spar.
Il est proposé en second lieu un véhicule automobile comprenant une caisse telle que présentée précédemment. [0018] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la 5 description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective montrant un véhicule équipé d'une caisse (visible en pointillés) munie d'un longeron et d'une traverse de pare-chocs ; 10 la figure 2 est une vue schématique en perspective du longeron et d'un raidisseur monté dans celui-ci ; la figure 3 est une vue similaire à la figure 2 montrant une variante du raidisseur ; la figure 4 est une vue schématique montrant la répartition 15 d'efforts sur le longeron muni du raidisseur de la figure 2 ; la figure 5 est une vue schématique du longeron de la figure 4 dans un premier stade de déformation : la figure 6 est une vue schématique du longeron de la figure 4 dans un second stade de déformation. 20 [0019] Sur la figure 1 est représenté un véhicule 1 automobile équipé d'une caisse 2 sur laquelle sont fixés des éléments de structure ou d'habillage du véhicule, notamment un bouclier de pare-chocs 3. La caisse 2 comprend: de chaque côté, un longeron 4 qui s'étend selon une direction 25 longitudinale et comprend une paroi 5 interne tournée vers l'intérieur de la caisse 2 et une paroi 6 externe opposée ; une poutre 7 de pare-chocs qui s'étend transversalement (perpendiculairement au longeron 4) en étant fixée (par exemple par soudure) à une extrémité 8 avant de celui-ci, et 30 une structure de renfort reliant la paroi 5 interne à la paroi 6 externe. [0020] A des fins de clarté, seule une partie de la caisse 2 est représentée sur les figures, la caisse 2 étant symétrique selon un plan vertical parallèle au sens général de déplacement du véhicule 1. Aussi, 35 les figures illustrent la poutre 7 de pare-chocs et le longeron 4 droit mais il pourrait s'agir du longeron gauche. [0021] Comme illustré de manière schématique sur la figure 4, la caisse 2 délimite un compartiment 9 moteur le long et sur le côté duquel s'étend le longeron 4. Ce compartiment 9 moteur abrite un moteur dont on souhaite éviter l'intrusion dans l'habitacle du véhicule 1 en cas de choc frontal à recouvrement partiel ou total. [0022] Le longeron 4 se présente sous forme d'un profilé à section transversale en U, comprenant un fond 10 dont font saillie la paroi 5 interne et la paroi 6 externe. [0023] Le longeron 4 est typiquement réalisé dans un matériau métallique (comme l'aluminium par exemple). [0024] On notera que le longeron 4 peut également comprendre une paroi supérieure opposée au fond 10, le longeron 4 ayant ainsi en section une forme rectangulaire. [0025] La structure de renfort évoquée ci-dessus est constituée par un raidisseur 11 ayant une âme 12 oblique ancrée, par un bord 13 avant, sur la paroi 5 interne, et, par un bord 14 arrière opposé, sur la paroi 6 externe. [0026] Sur la figure 4, on note A l'angle défini entre l'âme 12 et la paroi 5 interne (ou, par symétrie, entre l'âme 12 et la paroi 6 externe).It is proposed secondly a motor vehicle comprising a box as presented above. [0018] Other features and advantages of the invention will appear more clearly and concretely on reading the following description of embodiments, which is made with reference to the appended drawings, in which: FIG. a perspective view showing a vehicle equipped with a box (visible in dotted lines) provided with a spar and a bumper beam; Figure 2 is a schematic perspective view of the spar and a stiffener mounted therein; Figure 3 is a view similar to Figure 2 showing a variant of the stiffener; Figure 4 is a schematic view showing the distribution of forces on the spar provided with the stiffener of Figure 2; Figure 5 is a schematic view of the spar of Figure 4 in a first stage of deformation: Figure 6 is a schematic view of the spar of Figure 4 in a second stage of deformation. [0019] FIG. 1 shows a vehicle 1 equipped with a body 2 on which are fixed structural elements or trim of the vehicle, including a bumper shield 3. The body 2 comprises: each side, a spar 4 extending in a longitudinal direction and comprises an inner wall 5 facing the inside of the body 2 and an opposite outer wall 6; a bumper beam 7 which extends transversely (perpendicular to the spar 4) being fixed (for example by welding) to an end 8 thereof, and a reinforcement structure connecting the inner wall 5 to the external wall 6. For the sake of clarity, only part of the body 2 is shown in the figures, the body 2 being symmetrical in a vertical plane parallel to the general direction of movement of the vehicle 1. Also, the figures illustrate the beam 7. bumper and spar 4 right but it could be the left spar. As illustrated schematically in Figure 4, the body 2 defines a compartment 9 engine along and on the side of which extends the spar 4. This compartment 9 engine houses a motor which it is desired to avoid intrusion into the passenger compartment of the vehicle 1 in the event of a frontal collision with partial or total recovery. The spar 4 is in the form of a U-section cross section, comprising a bottom 10 which project the inner wall 5 and the outer wall 6. The spar 4 is typically made of a metallic material (such as aluminum for example). Note that the spar 4 may also comprise an upper wall opposite to the bottom 10, the spar 4 thus having a rectangular section in section. The reinforcement structure mentioned above is constituted by a stiffener 11 having an oblique core 12 anchored by a front edge 13 on the inner wall 5 and, by an opposite rear edge 14, on the outer wall 6 . In Figure 4, there is A defined angle between the core 12 and the inner wall 5 (or, by symmetry, between the core 12 and the outer wall 6).
Cet angle est de préférence compris entre 30° et 60°, une valeur de 40° procurant de bonnes performances. [0027] Ce raidisseur 11 est réalisé dans un matériau lui conférant une bonne légèreté tout en lui assurant une bonne rigidité, typiquement en acier ou en aluminium. [0028] Afin d'accroître la rigidité de l'âme 12, celle-ci est de préférence pourvue d'au moins un bossage 15 de rigidification. Un tel bossage 15 accroît la résistance de l'âme 12 au flambage. [0029] Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le raidisseur 11 est fixé au longeron 4 au voisinage de (ou à) l'extrémité 8 avant de celui-ci par des pattes 16, 17, en l'espèce une patte 16 avant et une patte 17 arrière, solidaire chacune de l'un des bords 13, 14, inclinées par rapport à l'âme 12. [0030] Selon un mode particulier de réalisation, illustré sur la figure 2, la patte 16 avant et la patte 17 arrière sont percées chacune d'un trou 18 pour permettre sa fixation au longeron 4 par rivetage, chaque rivet prenant conjointement en sandwich, respectivement, la paroi 5 interne et la patte 16 avant, et la paroi 6 externe et la patte 17 arrière. [0031] En variante, la fixation du raidisseur 11 au longeron est réalisé par soudure (par exemple à l'arc). [0032] Par ailleurs, selon un mode de réalisation illustré sur les figures 2 et 4 à 6, la patte 16 avant et la patte 17 arrière sont orientées tête bêche. Plus précisément, la patte 17 arrière, qui s'étend à partir du bord 14 arrière de l'âme 12, est orientée vers l'extrémité 8 avant du longeron 4 tandis que la patte 16 avant, qui s'étend à partir du bord 13 avant, est au contraire orientée à l'opposé. [0033] En variante, et comme illustré sur la figure 3, les deux pattes 16, 17 sont orientées dans la même direction (par exemple vers l'extrémité 8 avant, ou au contraire à l'opposé) lorsque le raidisseur 11 est monté sur le longeron 4. [0034] La caisse 2 équipée d'un tel longeron 4 permet, lors d'un choc frontal, d'absorber l'énergie du choc de manière bien contrôlée. [0035] Les figures 4 à 6 présentent le longeron 4 soumis à un choc frontal avec recouvrement total (100% de la face avant du véhicule 1). On a représenté par une flèche blanche F sur la figure 4 la résultante des efforts auxquels est soumise la poutre 7. [0036] En l'absence de raidisseur 11, la transmission d'effort par la paroi 5 interne du longeron 4 et par sa paroi 6 externe n'est pas symétrique. En effet, la paroi 5 interne du longeron 4 véhicule un effort supérieur à celui véhiculé par la paroi 6 externe, ce qu'on a matérialisé sur la figure 4 par les flèches en pointillés de tailles différentes. [0037] Dans cette configuration, une telle répartition des forces entraîne une déformation du longeron 4 vers l'intérieur de la caisse 2, le longeron 4 venant rapidement buter sur le moteur du véhicule 1, avec un risque élevé d'intrusion du moteur dans l'habitacle, et par voie de conséquence un risque élevé de blessures graves pour les occupants. [0038] La présence du raidisseur 11 inverse cette répartition. [0039] En effet, le raidisseur 11 permet, via l'âme 12 disposée obliquement, de dévier une partie des efforts véhiculés par la paroi 5 interne à la paroi 6 externe. Sur la figure 4, on a représenté par les flèches grisées les efforts véhiculés respectivement par la paroi 5 interne et par la paroi 6 externe. [0040] Cette répartition modifiée des efforts induit une déformation contrôlée du longeron 4, et plus particulièrement de l'extrémité 8 avant celui-ci. Plus précisément, l'extrémité 8 avant du longeron 4 a tendance à se décaler vers l'extérieur de la caisse 2, à l'opposé du compartiment 9 moteur, ce qu'illustrent les figures 5 et 6. De la sorte, le risque de transmission d'effort du longeron 4 au moteur est faible, ce qui diminue le risque d'intrusion de celui-ci dans l'habitacle et limite les risques de blessures graves des occupants. En outre, la déformation du longeron 4 à l'opposé du moteur permet d'accroître la déformation totale du longeron 4, qui ne vient en effet pas buter contre le moteur. [0041] Selon un mode de réalisation, le seul longeron 4 droit (du point de vue du conducteur) peut être équipé d'un tel raidisseur 11, dans la mesure où, pour une conduite à droite, le choc frontal à recouvrement partiel à gauche représente statistiquement l'essentiel des chocs frontaux, l'ajout d'un raidisseur 11 au longeron gauche n'étant pas nécessaire compte tenu de la conception différente de celui-ci. Cependant, il demeure envisageable d'équiper d'un raidisseur 11 les deux longerons. [0042] La caisse 2 de véhicule 1 qui vient d'être décrite présente plusieurs avantages, au nombre desquels: une bonne absorption des chocs et un bon contrôle de la déformation de la caisse 2, le longeron 4 se déformant vers l'extérieur de la caisse 2 au bénéfice d'un bon contrôle de la déformation et d'une bonne absorption de l'énergie du choc ; une meilleure sécurité des occupants du véhicule 1, la décélération du véhicule 1 étant réduite, comme le sont les risques de blessures graves des occupants, une fabrication rapide de la caisse 2, le raidisseur 11 étant de structure relativement simple, et sa fixation sur le longeron 4 à la fois rapide et aisée.This angle is preferably between 30 ° and 60 °, a value of 40 ° providing good performance. This stiffener 11 is made of a material giving it a good lightness while ensuring a good rigidity, typically steel or aluminum. In order to increase the rigidity of the core 12, it is preferably provided with at least one stiffening boss 15. Such a boss increases the resistance of the core 12 to buckling. According to the embodiment shown in the figures, the stiffener 11 is fixed to the spar 4 in the vicinity of (or at) the front end 8 thereof by legs 16, 17, in this case a leg 16 and a rear tab 17, each secured to one of the edges 13, 14, inclined relative to the core 12. According to a particular embodiment, illustrated in Figure 2, the tab 16 before and the rear lug 17 are each pierced by a hole 18 to enable it to be fixed to the spar 4 by riveting, each rivet jointly sandwiching, respectively, the inner wall 5 and the front lug 16, and the outer wall 6 and the lug 17 back. Alternatively, the attachment of the stiffener 11 to the spar is made by welding (for example to the arc). Furthermore, according to an embodiment shown in Figures 2 and 4 to 6, the tab 16 before and the leg 17 back are oriented head to tail. More specifically, the rear lug 17, which extends from the rear edge 14 of the core 12, is oriented towards the front end 8 of the spar 4 while the front lug 16 extends from the edge. 13 before, is on the contrary opposite. Alternatively, and as shown in Figure 3, the two legs 16, 17 are oriented in the same direction (for example towards the end 8 before, or otherwise opposite) when the stiffener 11 is mounted on the spar 4. The body 2 equipped with such a spar 4 allows, during a frontal impact, to absorb the energy of the shock in a well controlled manner. Figures 4 to 6 show the spar 4 subjected to a frontal impact with total recovery (100% of the front face of the vehicle 1). The resultant of the stresses to which the beam 7 is subjected is represented by a white arrow F in FIG. 4. In the absence of stiffener 11, the transmission of force by the internal wall 5 of the spar 4 and by its outer wall 6 is not symmetrical. Indeed, the inner wall 5 of the spar 4 conveys a force greater than that conveyed by the outer wall 6, which has been materialized in Figure 4 by the dotted arrows of different sizes. In this configuration, such a distribution of forces causes a deformation of the spar 4 towards the inside of the body 2, the spar 4 quickly abutting on the engine of the vehicle 1, with a high risk of intrusion of the engine into the cabin, and consequently a high risk of serious injury to the occupants. The presence of the stiffener 11 reverses this distribution. Indeed, the stiffener 11 allows, via the core 12 disposed obliquely, to deflect a portion of the forces carried by the inner wall 5 to the outer wall 6. In FIG. 4, the shaded arrows represent the forces conveyed respectively by the inner wall 5 and the outer wall 6. This modified distribution of forces induces a controlled deformation of the spar 4, and more particularly the end 8 before it. Specifically, the front end 8 of the spar 4 tends to shift outwardly of the body 2, opposite the engine compartment 9, which is illustrated in Figures 5 and 6. In this way, the risk effort transmission from the spar 4 to the engine is low, which reduces the risk of intrusion thereof into the passenger compartment and limits the risk of serious injury to occupants. In addition, the deformation of the spar 4 opposite the motor increases the total deformation of the spar 4, which does not come into abutment against the engine. According to one embodiment, the only spar 4 right (from the point of view of the driver) can be equipped with such a stiffener 11, to the extent that, for a right-hand drive, the frontal impact partial recovery to left represents statistically most of the frontal impacts, the addition of a stiffener 11 to the left spar is not necessary given the different design thereof. However, it remains possible to equip a stiffener 11 the two longitudinal members. The body 2 of the vehicle 1 which has just been described has several advantages, among which: a good shock absorption and good control of the deformation of the body 2, the spar 4 deforming outwardly of the body 2 with the benefit of a good control of the deformation and a good absorption of the energy of the shock; a better security of the occupants of the vehicle 1, the deceleration of the vehicle 1 being reduced, as are the risks of serious injury to the occupants, rapid manufacture of the body 2, the stiffener 11 being relatively simple structure, and its fixing on the spar 4 both fast and easy.
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2014
- 2014-02-13 FR FR1451117A patent/FR3017360B1/en not_active Expired - Fee Related
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