SYSTEME D'INJECTION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE [0001] L'invention a trait à l'injection du carburant dans les moteurs à combustion interne diesel. [0002] Le carburant est extrait du réservoir au moyen d'une pompe d'injection et délivré dans chaque chambre de combustion au moyen d'un système d'injection comprenant, pour chaque chambre, un injecteur qui assure la pulvérisation d'un volume prédéterminé de carburant en vue de sa combustion en présence d'air. [0003] Dans les moteurs diesel, on dénombre deux types d'injection : l'injection indirecte, dans laquelle l'injecteur débouche dans une chambre annexe à la chambre de combustion, également appelée préchambre ou chambre de turbulence, et l'injection directe, aujourd'hui généralisée, dans laquelle l'injecteur débouche directement dans la chambre de combustion. [0004] Les injecteurs des systèmes d'injection indirecte sont généralement du type à aiguille et trou unique, et délivrent le carburant sous forme d'un jet dans l'axe de l'aiguille. [0005] Les injecteurs des systèmes d'injection directe sont différents : ils comprennent une buse munie de plusieurs trous délivrant le carburant sous forme d'une pluralité de jets répartis à l'intérieur d'un cône, suivant un débit correspondant à une consigne prédéterminée. Une aiguille obture ou ouvre un passage pour le carburant vers les trous. Compte tenu des conditions de température et de pression régnant dans la chambre de combustion, le carburant s'y vaporise en se mélangeant à l'air. [0006] Les injecteurs connus ne vont pas sans inconvénients. [0007] Premièrement, on constate que la vaporisation du carburant dans l'air n'est pas instantanée ; elle dépend de fait de la taille des gouttes de carburant projetées par jets par les trous de la buse - et donc de la taille de ces trous. Il a été tenté de remédier à ce problème en diminuant la taille des trous mais il a été constaté que, pour maintenir le débit de carburant à la consigne, il est nécessaire d'augmenter la pression d'injection, ce qui implique de revoir l'ensemble du circuit d'injection (et en particulier de changer la pompe à injection). [0008] Deuxièmement, la commande de l'aiguille, classiquement réalisée de manière électromagnétique, se révèle trop lente (avec des temps de réponse de l'ordre de la milliseconde) pour obtenir une ouverture instantanée de l'injecteur. Il a été tenté de remédier à ce problème en équipant l'injecteur d'une commande piézoélectrique de l'aiguille. Le document FR 2 801 346 propose quant à lui d'exciter, au moyen d'un dispositif piézoélectrique, une tige obturant une buse. Le signal délivré par le dispositif piézoélectrique fait osciller une extrémité inférieure de la tige, ce qui ouvre une fente annulaire entre la tige et la buse. Ce système est intéressant en théorie, car il peut procurer des temps de réponse réduits, mais il n'est cependant pas démontré que les gouttelettes produites sont de taille plus faible que dans les injecteurs classiques. [0009] Un premier objectif est de proposer un système d'injection qui permette d'accélérer la vaporisation du carburant. [0010] Un deuxième objectif est de proposer un système d'injection permettant de diminuer sensiblement la taille des gouttes du carburant injecté. [0011] Un troisième objectif est de proposer un système d'injection ayant un faible temps de réponse. [0012] A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne, ce système d'injection comprenant un injecteur muni d'un corps définissant une cavité pour le carburant et, à une extrémité du corps, d'une buse ayant une face interne tournée vers la cavité et une face externe opposée ; dans ce système d'injection : la buse est munie d'une multitude de perforations, les perforations s'ouvrent sur la face externe de la buse par des ouvertures de taille micrométrique, le système comprend un circuit électrique de commande relié à la buse et agencé pour adopter deux états : o un état d'excitation dans lequel il fait vibrer la buse pendant un intervalle d'excitation prédéterminé, o un état de repos dans lequel il laisse la buse immobile par rapport au corps, pendant un intervalle de repos prédéterminé ; l'injecteur comprend en outre un obturateur monté mobile par rapport au corps entre : o une position d'injection dans laquelle, la buse étant dans son état d'excitation, l'obturateur est écarté de la face interne de la buse, o une position d'obturation dans laquelle, la buse étant dans son état de repos, l'obturateur est accolé à la face interne de la buse. [0013] Ainsi structuré, l'injecteur produit un brouillard de fines gouttelettes de taille micrométrique, ce qui favorise un mélange à la fois rapide et homogène avec l'air admis dans la chambre de 15 combustion. [0014] Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : la buse se présente sous forme d'un disque ; la buse est solidaire, par un bord périphérique, du corps ; 20 - l'obturateur est solidaire d'un piston monté coulissant dans une chambre formée dans le corps ; le piston est réalisé dans un matériau magnétique, l'injecteur comprenant un électroaimant monté dans le corps pour déplacer le piston vers la position de repos par effet magnétique ; 25 le système comprend un ressort de rappel qui sollicite le piston vers la position d'injection. [0015] Il est proposé, en deuxième lieu, un moteur à combustion interne comprenant au moins une chambre de combustion, ce moteur étant en outre équipé d'un système d'injection tel que décrit 30 précédemment, dont l'injecteur débouche directement dans la chambre de combustion. [0016] II est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile équipé d'un tel moteur. [0017] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la 35 lumière de la description d'un mode de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en coupe illustrant, de manière schématique, une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à injection directe ; la figure 2 est une vue en coupe partielle montrant un injecteur équipant le moteur de la figure 1 en position d'injection avec, en médaillon, un détail à échelle agrandie ; la figure 3 est une vue similaire à la figure 2, montrant l'injecteur en position d'obturation. [0018] Sur la figure 1 est représenté un moteur 1 diesel à 10 combustion interne pour un véhicule V automobile, qui n'est que schématiquement illustré. [0019] Le moteur 1 comprend un carter 2 dans lequel sont formés des cylindres 3. Pour des raisons de clarté, seul un unique cylindre 3 est représenté sur la figure. Dans le ou chaque cylindre 3, délimité par 15 une paroi 4, un piston 5 est monté coulissant. Le piston 5 délimite, avec la paroi 4 du cylindre 3, une chambre 6 de combustion. Le piston 5 est relié par l'intermédiaire d'une bielle 7 à un vilebrequin 8 (illustré par un cercle en trait mixte sur la figure) monté en rotation par rapport au carter 2 moteur. 20 [0020] Dans l'exemple illustré, le refroidissement de chaque cylindre 3 est assuré par un circuit 9 de refroidissement intégré au cylindre 3, dont la paroi 4 est creuse pour permettre la circulation du liquide de refroidissement. [0021] Le carter 2 moteur est surmonté d'une culasse 10 dans 25 laquelle sont percés un conduit 11 d'admission et un conduit 12 d'évacuation des gaz d'échappement. [0022] Une ou plusieurs soupape(s) 13 d'admission ainsi qu'une ou plusieurs soupape(s) 14 d'évacuation sont montées au droit des embouchures des conduits 11, 12 dans la chambre 6 de combustion, 30 qu'elles obturent ou libèrent alternativement au cours du cycle de combustion. [0023] Le moteur 1 comprend en outre un système 15 d'injection pour l'alimentation de chaque chambre 6 de combustion en carburant frais. Ce circuit 15 d'injection comprend un injecteur 16 relié à une 35 pompe à carburant (non représentée), elle-même reliée à un réservoir de carburant, pilotée par un calculateur. [0024] Comme on le voit sur la figure 1, le système 15 d'injection est du type direct, l'injecteur 16 débouchant directement dans la chambre 6 de combustion. Selon un mode particulier de réalisation, l'injecteur 16 est monté dans la culasse 10 entre les soupapes 13, 14. [0025] Comme on le voit sur les figures 2 et 3, l'injecteur 16 comprend un corps 17 qui définit une cavité 18 pour le carburant. Cette cavité 18 s'étend de manière annulaire entre une paroi 19 externe et un noyau 20. Un conduit 21 d'alimentation débouche dans la cavité 18 pour remplir celle-ci de carburant. [0026] A une extrémité inférieure du corps 17, l'injecteur comprend une buse 22 agencée pour mettre en communication la cavité 18 avec la chambre 6 de combustion, selon l'état de l'injecteur 16. [0027] La buse 22 présente une face 23 interne tournée vers la cavité 18 et une face 24 externe opposée. La buse 22 est munie d'une multitude de perforations 25 qui s'ouvrent sur la face 24 externe de la buse 22 par des ouvertures 26 de taille micrométrique. Le terme « multitude » désigne avantageusement un nombre supérieur ou égal à 10 ; le terme « micrométrique » désigne avantageusement une dimension de l'ordre du micromètre, c'est-à-dire supérieure à 0,1 i..tm et inférieure à 101..tm. [0028] Le système 15 d'injection comprend par ailleurs un circuit 27 électrique de commande relié à la buse par des connecteurs 28. De manière schématique, ce circuit 27 comprend un générateur 29 de tension commandé par un calculateur 30. Le circuit 27 est agencé pour adopter deux états : o un état d'excitation dans lequel la tension fournie par le générateur 29 est délivrée, via les connecteurs 28, à la buse 22 qui, par effet piézoélectrique, entre en vibration, pendant un intervalle d'excitation prédéterminé (programmé dans le calculateur 30) correspondant à la phase d'injection de carburant dans la chambre 6 de combustion ; et, o un état de repos dans lequel le générateur 29 ne délivre aucune tension à la buse 22 qui, dès lors, demeure immobile par rapport au corps 17, pendant un intervalle de repos prédéterminé (également programmé dans le calculateur 30) correspondant aux phases de compression, combustion et évacuation du mélange air/carburant. [0029] A chacune de ses oscillations (matérialisée par une flèche double sur la figure 2), la buse 22 génère un front de gouttelettes 31 issues des perforations 25 (plusieurs fronts successifs forment à leur tour un nuage - ou un brouillard - de gouttelettes). Compte tenu de la taille micrométrique de celles-ci, chaque gouttelette 31 présente un diamètre également micrométrique. Il en résulte une évaporation quasi instantanée du carburant dans le flux d'air en provenance du conduit 11 d'admission, et une bonne homogénéité de ce mélange. Compte tenu de la taille des gouttelettes 31, l'injecteur 16 peut être qualifié de nébuliseur. [0030] Comme on le voit sur les figures 2 et 3, le système 15 d'injection comprend en outre un obturateur 32 monté dans le corps 17 au droit de la buse 22. Cet obturateur est monté mobile par rapport au corps 17 entre : o une position d'injection (figure 2) dans laquelle, la buse étant dans son état d'excitation, l'obturateur 32 est écarté de la face 23 interne de la buse 22, o une position d'obturation (figure 3) dans laquelle, la buse étant dans son état de repos, l'obturateur 32 est accolé à la face 23 interne de la buse 22. [0031] Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 2 et 3, la buse 22 se présente sous forme d'un disque, de préférence mince (c'est-à-dire dont l'épaisseur est faible devant le diamètre). La buse 22 peut être solidaire du corps 17 par un bord 33 périphérique. Comme illustré, la fixation de la buse 22 au corps 17 peut être réalisée par encastrement. [0032] De même, l'obturateur 32 peut se présenter sous forme d'un disque. Comme dans l'exemple illustré, l'obturateur 32 est par exemple solidaire, via une tige 34, d'un piston 35 monté coulissant dans une chambre 36 formée dans le corps 17, et plus précisément dans le noyau 20 [0033] Selon un mode de réalisation, la commande du déplacement de l'obturateur est électromagnétique. A cet effet, le piston 35 est réalisé dans un matériau magnétique (par exemple en acier doux), et l'injecteur 16 inclut un électroaimant 37 monté dans le corps 17 (plus précisément, dans la chambre 36) pour déplacer, par effet magnétique, le piston 35 vers la position de repos. [0034] L'électroaimant 37 est alimenté en courant, pendant l'intervalle de repos, au moyen d'un circuit électrique muni de connecteurs 38 débouchant par exemple sur une prise 39 pour le branchement d'une broche d'alimentation commandée par le calculateur 30. [0035] Le piston 35 est sollicité vers la position d'injection, pendant l'intervalle de repos, par exemple au moyen d'un ressort 40 de rappel interposé entre le piston 35 et une face avant de la chambre 36. [0036] L'obturateur 32 a une triple fonction. Premièrement, il permet de stopper l'injection de carburant pendant les phases de compression, combustion et évacuation du mélange, en obturant les perforations 25. Deuxièmement, en étant appliqué directement contre la face 23 interne de la buse 22, l'obturateur 32 limite le volume mort de carburant imbrûlé qui s'évapore dans la chambre 6 de combustion, ce volume mort étant inférieur ou égal à la somme des volumes de chaque perforation 25. Troisièmement, l'obturateur 32 sert de raidisseur en empêchant, pendant la combustion, la déformation de la buse 22 sous l'effet de l'onde de choc générée par la combustion du mélange.BACKGROUND OF THE INVENTION [0001] The invention relates to the injection of fuel into diesel internal combustion engines. The fuel is extracted from the tank by means of an injection pump and delivered to each combustion chamber by means of an injection system comprising, for each chamber, an injector which ensures the spraying of a volume. predetermined fuel for combustion in the presence of air. In diesel engines, there are two types of injection: the indirect injection, in which the injector opens into a chamber adjacent to the combustion chamber, also called antechamber or turbulence chamber, and direct injection , now widespread, in which the injector opens directly into the combustion chamber. The injectors of the indirect injection systems are generally needle type and single hole, and deliver the fuel in the form of a jet in the axis of the needle. The injectors direct injection systems are different: they include a nozzle provided with several holes delivering the fuel in the form of a plurality of jets distributed within a cone, at a rate corresponding to a set predetermined. A needle closes or opens a passage for fuel to the holes. Given the temperature and pressure conditions prevailing in the combustion chamber, the fuel vaporizes by mixing with the air. Known injectors are not without drawbacks. First, it is found that the vaporization of the fuel in the air is not instantaneous; it depends on the size of the jet of fuel sprayed by the holes of the nozzle - and therefore the size of these holes. It has been attempted to remedy this problem by reducing the size of the holes, but it has been found that, in order to maintain the fuel flow at the set point, it is necessary to increase the injection pressure, which means that the whole injection circuit (and in particular to change the injection pump). Secondly, the control of the needle, conventionally performed electromagnetically, is too slow (with response times of the order of a millisecond) to obtain an instantaneous opening of the injector. It has been attempted to remedy this problem by equipping the injector with a piezoelectric control of the needle. The document FR 2 801 346 proposes for its part to excite, by means of a piezoelectric device, a rod closing off a nozzle. The signal delivered by the piezoelectric device oscillates a lower end of the rod, which opens an annular slot between the rod and the nozzle. This system is interesting in theory because it can provide reduced response times, but it is not demonstrated that the droplets produced are smaller in size than in conventional injectors. A first objective is to provide an injection system that accelerates the vaporization of the fuel. A second objective is to provide an injection system to significantly reduce the size of the injected fuel drops. A third objective is to provide an injection system having a low response time. For this purpose, it is proposed, in the first place, a fuel injection system in an internal combustion engine, this injection system comprising an injector provided with a body defining a cavity for the fuel and, at one end of the body, a nozzle having an inner face facing the cavity and an opposite outer face; in this injection system: the nozzle is provided with a multitude of perforations, the perforations open on the outer face of the nozzle through openings of micrometric size, the system comprises an electrical control circuit connected to the nozzle and arranged to adopt two states: o a state of excitation in which it makes the nozzle vibrate during a predetermined excitation interval, o a state of rest in which it leaves the nozzle stationary relative to the body, during a predetermined resting interval ; the injector further comprises a shutter movably mounted relative to the body between: an injection position in which, the nozzle being in its excitation state, the shutter is spaced from the inner face of the nozzle; shutter position in which, the nozzle being in its rest state, the shutter is attached to the inner face of the nozzle. [0013] Thus structured, the injector produces a mist of fine droplets of micrometric size, which favors a mixture that is both fast and homogeneous with the air admitted into the combustion chamber. Various additional features may be provided, alone or in combination: the nozzle is in the form of a disk; the nozzle is secured by a peripheral edge of the body; The shutter is integral with a piston slidably mounted in a chamber formed in the body; the piston is made of a magnetic material, the injector comprising an electromagnet mounted in the body for moving the piston towards the position of rest by magnetic effect; The system comprises a return spring which urges the piston towards the injection position. It is proposed, secondly, an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, this engine being further equipped with an injection system as described above, the injector of which opens directly into the combustion chamber. the combustion chamber. It is proposed, thirdly, a motor vehicle equipped with such a motor. Other objects and advantages of the invention will become apparent from the description of an embodiment, given hereinafter with reference to the accompanying drawings in which: FIG. 1 is a sectional view illustrating, schematically, a combustion chamber of a direct injection internal combustion engine; Figure 2 is a partial sectional view showing an injector fitted to the engine of Figure 1 in the injection position with inset, a detail on an enlarged scale; Figure 3 is a view similar to Figure 2, showing the injector in the closed position. FIG. 1 shows an internal combustion diesel engine 1 for an automobile vehicle V, which is only diagrammatically illustrated. The engine 1 comprises a housing 2 in which are formed cylinders 3. For the sake of clarity, only a single cylinder 3 is shown in the figure. In the or each cylinder 3 delimited by a wall 4, a piston 5 is slidably mounted. The piston 5 delimits, with the wall 4 of the cylinder 3, a combustion chamber 6. The piston 5 is connected via a connecting rod 7 to a crankshaft 8 (illustrated by a dashed circle in the figure) mounted to rotate relative to the housing 2 engine. In the example illustrated, the cooling of each cylinder 3 is provided by a cooling circuit 9 integrated in the cylinder 3, the wall 4 is hollow to allow the circulation of the cooling liquid. The casing 2 engine is surmounted by a cylinder head 10 in which are drilled an intake duct 11 and a conduit 12 for exhaust gas evacuation. One or more intake valves 13 and one or more evacuation valves 14 are mounted at the mouth of the ducts 11, 12 in the combustion chamber 6. shut off or release alternately during the combustion cycle. The engine 1 further comprises an injection system 15 for supplying each combustion chamber 6 with fresh fuel. This injection circuit 15 comprises an injector 16 connected to a fuel pump (not shown), itself connected to a fuel tank, driven by a computer. As seen in Figure 1, the injection system 15 is of the direct type, the injector 16 opening directly into the combustion chamber 6. According to a particular embodiment, the injector 16 is mounted in the cylinder head 10 between the valves 13, 14. As can be seen in FIGS. 2 and 3, the injector 16 comprises a body 17 which defines a cavity 18 for the fuel. This cavity 18 extends annularly between an outer wall 19 and a core 20. A feed conduit 21 opens into the cavity 18 to fill it with fuel. At a lower end of the body 17, the injector comprises a nozzle 22 arranged to place the cavity 18 in communication with the combustion chamber 6, according to the state of the injector 16. The nozzle 22 presents an inner face 23 facing the cavity 18 and an opposite outer face 24. The nozzle 22 is provided with a multitude of perforations 25 which open on the outer face 24 of the nozzle 22 through apertures 26 of micrometric size. The term "multitude" advantageously denotes a number greater than or equal to 10; the term "micrometric" advantageously denotes a dimension of the order of a micrometer, that is to say greater than 0.1 i..tm and less than 101..tm. The injection system 15 further comprises an electric control circuit 27 connected to the nozzle by connectors 28. In a schematic manner, this circuit 27 comprises a voltage generator 29 controlled by a computer 30. The circuit 27 is arranged to adopt two states: o an excitation state in which the voltage supplied by the generator 29 is delivered, via the connectors 28, to the nozzle 22 which, by piezoelectric effect, vibrates during a predetermined excitation interval (programmed in the computer 30) corresponding to the fuel injection phase in the combustion chamber 6; and, o a state of rest in which the generator 29 delivers no voltage to the nozzle 22 which therefore remains immobile with respect to the body 17, during a predetermined rest period (also programmed in the computer 30) corresponding to the phases compression, combustion and evacuation of the air / fuel mixture. At each of its oscillations (materialized by a double arrow in Figure 2), the nozzle 22 generates a droplet front 31 from perforations 25 (several successive fronts in turn form a cloud - or a mist - of droplets ). Given the micrometric size thereof, each droplet 31 has a diameter also micrometer. This results in an almost instantaneous evaporation of the fuel in the air flow from the intake duct 11, and a good homogeneity of this mixture. Given the size of the droplets 31, the injector 16 may be called a nebulizer. As seen in Figures 2 and 3, the injection system 15 further comprises a shutter 32 mounted in the body 17 to the right of the nozzle 22. The shutter is movably mounted relative to the body 17 between: o an injection position (Figure 2) in which, the nozzle being in its excitation state, the shutter 32 is spaced from the inner face 23 of the nozzle 22, o a closed position (Figure 3) in which, the nozzle being in its state of rest, the shutter 32 is attached to the inner face 23 of the nozzle 22. According to an embodiment illustrated in Figures 2 and 3, the nozzle 22 is in the form a disc, preferably thin (that is to say, whose thickness is small in front of the diameter). The nozzle 22 may be secured to the body 17 by a peripheral edge 33. As illustrated, the attachment of the nozzle 22 to the body 17 can be made by embedding. Similarly, the shutter 32 may be in the form of a disk. As in the example illustrated, the shutter 32 is for example secured, via a rod 34, to a piston 35 slidably mounted in a chamber 36 formed in the body 17, and more precisely in the core 20. embodiment, the control of the displacement of the shutter is electromagnetic. For this purpose, the piston 35 is made of a magnetic material (for example mild steel), and the injector 16 includes an electromagnet 37 mounted in the body 17 (more precisely, in the chamber 36) to move, by magnetic effect , the piston 35 to the rest position. The electromagnet 37 is supplied with current, during the resting interval, by means of an electrical circuit provided with connectors 38 opening for example on a plug 39 for the connection of a power pin controlled by the computer 30. The piston 35 is biased towards the injection position, during the resting interval, for example by means of a return spring 40 interposed between the piston 35 and a front face of the chamber 36. The shutter 32 has a triple function. Firstly, it makes it possible to stop the injection of fuel during the compression, combustion and evacuation phases of the mixture, by closing off the perforations 25. Secondly, by being applied directly against the internal face 23 of the nozzle 22, the shutter 32 limits the dead volume of unburned fuel which evaporates in the combustion chamber 6, this dead volume being less than or equal to the sum of the volumes of each perforation 25. Third, the shutter 32 serves as a stiffener by preventing, during the combustion, the deformation of the nozzle 22 under the effect of the shock wave generated by the combustion of the mixture.