FR3013263A1 - HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF - Google Patents

HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF Download PDF

Info

Publication number
FR3013263A1
FR3013263A1 FR1361260A FR1361260A FR3013263A1 FR 3013263 A1 FR3013263 A1 FR 3013263A1 FR 1361260 A FR1361260 A FR 1361260A FR 1361260 A FR1361260 A FR 1361260A FR 3013263 A1 FR3013263 A1 FR 3013263A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
heat exchanger
refrigerant
air
exchanger
heat
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1361260A
Other languages
French (fr)
Other versions
FR3013263B1 (en
Inventor
Josselin Gour
Bernard Aoun
Moussa Nacer-Bey
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes Thermiques SAS
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques SAS filed Critical Valeo Systemes Thermiques SAS
Priority to FR1361260A priority Critical patent/FR3013263B1/en
Publication of FR3013263A1 publication Critical patent/FR3013263A1/en
Application granted granted Critical
Publication of FR3013263B1 publication Critical patent/FR3013263B1/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B40/00—Subcoolers, desuperheaters or superheaters
    • F25B40/02—Subcoolers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B41/00—Fluid-circulation arrangements
    • F25B41/20—Disposition of valves, e.g. of on-off valves or flow control valves
    • F25B41/22—Disposition of valves, e.g. of on-off valves or flow control valves between evaporator and compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B41/00—Fluid-circulation arrangements
    • F25B41/30—Expansion means; Dispositions thereof
    • F25B41/39—Dispositions with two or more expansion means arranged in series, i.e. multi-stage expansion, on a refrigerant line leading to the same evaporator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
    • F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B5/00—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity
    • F25B5/04—Compression machines, plants or systems, with several evaporator circuits, e.g. for varying refrigerating capacity arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H2001/00928—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising a secondary circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2339/00—Details of evaporators; Details of condensers
    • F25B2339/04—Details of condensers
    • F25B2339/047—Water-cooled condensers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/25—Control of valves
    • F25B2600/2507—Flow-diverting valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/25—Control of valves
    • F25B2600/2513—Expansion valves

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système de conditionnement thermique d'un flux d'air pour véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant (3) et un circuit de fluide caloporteur (5), ledit circuit de fluide réfrigérant (3) comprenant : - un premier échangeur thermique (9) pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur (FE), - un deuxième échangeur thermique (10) pour conditionner un flux d'air à destination de l'habitacle dudit véhicule, et - un condenseur à eau (15) conjointement avec le circuit de fluide caloporteur (5). Ledit deuxième échangeur (10) est apte à travailler en évaporateur ou en échangeur de sous-refroidissement et le système de conditionnement comprend au moins une première et une deuxième vannes de commande (11, 12) agencées de part et d'autre dudit deuxième échangeur (10), et aptes à piloter la circulation du fluide réfrigérant au sein dudit deuxième échangeur (10) pour une commande d'évaporation ou de sous-refroidissement du fluide réfrigérant. L'invention concerne aussi une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante.The invention relates to a thermal conditioning system for an air flow for a motor vehicle comprising a refrigerant circuit (3) and a coolant circuit (5), said refrigerant circuit (3) comprising: first heat exchanger (9) for a heat exchange between the refrigerant and an outside air flow (FE), - a second heat exchanger (10) for conditioning a flow of air to the passenger compartment of said vehicle, and - A water condenser (15) together with the coolant circuit (5). Said second exchanger (10) is able to work in evaporator or subcooling exchanger and the conditioning system comprises at least a first and a second control valves (11, 12) arranged on either side of said second exchanger (10), and able to control the circulation of the refrigerant fluid within said second exchanger (10) for control of evaporation or subcooling of the refrigerant. The invention also relates to a corresponding heating, ventilation and / or air conditioning installation.

Description

Système de conditionnement thermique pour véhicule automobile et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation correspondante L'invention est du domaine des installations de chauffage, de ventilation et/ou de 5 climatisation d'un véhicule automobile électrique ou hybride. L'invention a pour objet un système de conditionnement thermique coopérant avec une telle installation. Un véhicule automobile électrique ou hybride, dont la propulsion est assurée au moins partiellement par un moteur électrique, est couramment équipé d'une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation pour modifier l'air contenu à 10 l'intérieur de l'habitacle du véhicule en délivrant un flux d'air conditionné à l'intérieur de l'habitacle. Une telle installation comprend généralement un système de conditionnement d'air apte à être piloté selon divers modes de fonctionnement, tels qu'un mode de chauffage ou mode dit « pompe à chaleur » permettant de répondre à un besoin de 15 chauffage de l'habitacle, ou un mode de climatisation pour rafraîchir l'air à destination de l'habitacle, ou encore un mode déshumidification permettant d'assécher l'air à destination de l'habitacle Le système de conditionnement comprend une boucle de climatisation à l'intérieur de laquelle circule un fluide réfrigérant. 20 De façon traditionnelle, la boucle de climatisation ou circuit de fluide réfrigérant comprend un compresseur pour comprimer le fluide réfrigérant de façon à porter le fluide réfrigérant à une haute pression, un premier échangeur thermique dit externe, tel qu'un évaporateur externe, permettant un transfert thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur au véhicule, et un deuxième échangeur thermique, dit interne, 25 permettant un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air destiné à être délivré à l'intérieur de l'habitacle qui traverse l'échangeur thermique, donc un flux d'air à destination de l'habitacle. Le deuxième échangeur thermique interne est généralement un évaporateur interne permettant de refroidir le flux d'air le traversant. 30 Un organe de détente est prévu en amont de chaque évaporateur du système de -2- conditionnement d'air selon le sens de circulation du fluide réfrigérant pour abaisser la pression et la température avant évaporation. On connaît des circuits de fluide réfrigérant comprenant un condenseur dit interne permettant de réchauffer le flux d'air à destination de l'habitacle. Dans ce cas le 5 système de conditionnement est couramment appelé système direct. On connaît aussi des systèmes de conditionnement comprenant un circuit secondaire de fluide caloporteur. Le circuit de fluide réfrigérant comprend alors conjointement avec le circuit de fluide caloporteur un condenseur à eau. Dans ce cas le flux d'air à destination de l'habitacle est réchauffé par le fluide caloporteur circulant 10 dans le circuit secondaire. On parle dans ce cas de système indirect. Une bouteille de stockage est généralement prévue en sortie du condenseur à eau et peut être solidaire du condenseur à eau. La bouteille de stockage permet de stocker le fluide réfrigérant afin de compenser des variations de volume du fluide réfrigérant. La bouteille de stockage reçoit généralement en entrée un mélange de gaz et liquide 15 provenant du condenseur et permet de séparer les phases liquide et gazeuse du fluide réfrigérant. Le liquide en sortie de la bouteille de stockage peut ensuite subir une détente avant d'être évaporé au sein d'un évaporateur en aval du condenseur à eau. Cependant, les performances de fonctionnement d'un tel système de 20 conditionnement d'air peuvent ne pas être optimales. Notamment, il n'est pas possible de refroidir le fluide réfrigérant après saturation, c'est-à-dire de refroidir le fluide une fois que ce dernier est complètement liquide. Un but de la présente invention est de proposer un système de conditionnement qui présente un rendement amélioré notamment lorsque le système de conditionnement 25 fonctionne dans un mode de pompe à chaleur. À cet effet, l'invention a pour objet un système de conditionnement thermique d'un flux d'air pour véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant et un circuit de fluide caloporteur, ledit circuit de fluide réfrigérant comprenant : 30 - au moins un premier échangeur thermique agencé pour un échange thermique entre -3- le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur, un deuxième échangeur thermique agencé de manière à conditionner un flux d'air à destination de l'habitacle dudit véhicule par échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d'air à destination de l'habitacle, et un condenseur à eau conjointement avec le circuit de fluide caloporteur pour une condensation du fluide réfrigérant, avec un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, caractérisé en ce que le deuxième échangeur thermique est apte à travailler en évaporateur OU en échangeur de sous-refroidissement et en ce que le système de conditionnement comprend au moins une première vanne de commande et une deuxième vanne de commande agencées de part et d'autre du deuxième échangeur thermique, lesdites vannes de commande étant aptes à piloter la circulation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique pour une commande d'évaporation du fluide réfrigérant ou de sous-refroidissement du fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau. Avec cette architecture, le fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau peut subir un sous-refroidissement avant l'évaporation. Dans ce cas, le fluide réfrigérant est amené à une température inférieure à la température de saturation.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to heating, ventilation and / or air-conditioning installations of an electric or hybrid motor vehicle. The subject of the invention is a thermal conditioning system cooperating with such an installation. An electric or hybrid motor vehicle, whose propulsion is at least partially provided by an electric motor, is commonly equipped with a ventilation, heating and / or air conditioning system for modifying the air contained inside the vehicle. the cabin of the vehicle by delivering a flow of conditioned air inside the passenger compartment. Such an installation generally comprises an air conditioning system that can be controlled according to various modes of operation, such as a heating mode or "heat pump" mode making it possible to meet a heating need of the passenger compartment. , or an air conditioning mode to cool the air to the passenger compartment, or a dehumidification mode to dry air to the passenger compartment The conditioning system includes an air conditioning loop inside the cabin. which circulates a refrigerant fluid. In the traditional way, the air conditioning circuit or refrigerant circuit comprises a compressor for compressing the refrigerant fluid so as to bring the refrigerant fluid to a high pressure, a first external heat exchanger, such as an external evaporator, allowing a thermal transfer between the refrigerant and a flow of air outside the vehicle, and a second heat exchanger, said internal, allowing a heat exchange between the refrigerant and a flow of air to be delivered inside the vehicle. cockpit that passes through the heat exchanger, so a flow of air to the passenger compartment. The second internal heat exchanger is generally an internal evaporator for cooling the flow of air therethrough. An expansion member is provided upstream of each evaporator of the air conditioning system in the direction of circulation of the refrigerant fluid to lower the pressure and the temperature before evaporation. Refrigerant fluid circuits are known comprising a so-called internal condenser for heating the flow of air to the passenger compartment. In this case the conditioning system is commonly called direct system. Conditioning systems are also known comprising a secondary heat transfer fluid circuit. The refrigerant circuit then comprises together with the coolant circuit a water condenser. In this case, the flow of air to the passenger compartment is heated by the coolant circulating in the secondary circuit. In this case we speak of an indirect system. A storage bottle is generally provided at the outlet of the water condenser and may be integral with the water condenser. The storage bottle allows the refrigerant to be stored in order to compensate for variations in the volume of the coolant. The storage bottle generally receives as input a mixture of gas and liquid from the condenser and separates the liquid and gaseous phases of the refrigerant. The liquid at the outlet of the storage bottle can then undergo expansion before being evaporated in an evaporator downstream of the water condenser. However, the operating performance of such an air conditioning system may not be optimal. In particular, it is not possible to cool the refrigerant after saturation, that is to say to cool the fluid once the latter is completely liquid. An object of the present invention is to provide a conditioning system which has improved efficiency especially when the conditioning system 25 operates in a heat pump mode. To this end, the subject of the invention is a thermal conditioning system for an air flow for a motor vehicle comprising a refrigerant circuit and a coolant circuit, said refrigerant circuit comprising: at least one first heat exchanger arranged for a heat exchange between the refrigerant and an external air flow, a second heat exchanger arranged to condition a flow of air to the passenger compartment of said vehicle by heat exchange between the refrigerant and the flow of air to the passenger compartment, and a water condenser together with the coolant circuit for condensing the coolant, with a heat exchange between the coolant and the coolant, characterized in that that the second heat exchanger is able to work in evaporator OR subcooling exchanger and in that the system of conditioning comprises at least a first control valve and a second control valve arranged on either side of the second heat exchanger, said control valves being able to control the circulation of the refrigerant fluid within the second heat exchanger for a control evaporation of the refrigerant fluid or subcooling of the refrigerant at the outlet of the water condenser. With this architecture, the refrigerant fluid at the outlet of the water condenser can undergo subcooling before evaporation. In this case, the refrigerant is brought to a temperature below the saturation temperature.

Ce sous-refroidissement s'opère en cédant des calories au flux d'air traversant le deuxième échangeur thermique et devant être distribué dans l'habitacle. Il s'agit donc d'un chauffage direct du flux d'air à destination de l'habitacle. Cet apport supplémentaire de calories permet d'améliorer le rendement du système de conditionnement d'air lorsqu'il est piloté en pompe à chaleur notamment.This subcooling is effected by yielding calories to the air flow passing through the second heat exchanger and to be distributed in the passenger compartment. It is therefore a direct heating of the air flow to the passenger compartment. This additional supply of calories improves the efficiency of the air conditioning system when it is controlled in particular heat pump.

Selon un aspect de l'invention, le circuit de fluide réfrigérant comprend au moins un organe de détente agencé en amont du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, et la première vanne de commande est agencée entre l'organe de détente et le deuxième échangeur thermique.According to one aspect of the invention, the refrigerant circuit comprises at least one expansion element arranged upstream of the second heat exchanger in the direction of circulation of the refrigerant fluid, and the first control valve is arranged between the expansion member and the second heat exchanger.

Du fait de son emplacement, la première vanne de commande peut donc diriger -4- le fluide réfrigérant ayant subi au préalable une détente vers le deuxième échangeur thermique lorsqu'il travaille en évaporateur mais peut aussi diriger le fluide réfrigérant vers le deuxième échangeur thermique sans que le fluide réfrigérant n'ait subi au préalable une détente lorsque le deuxième échangeur thermique travaille en échangeur de sous-refroidissement. Selon le mode de réalisation décrit, le circuit de fluide caloporteur comprend un troisième échangeur thermique agencé en aval du deuxième échangeur thermique selon le sens d'écoulement du flux d'air à destination de l'habitacle, de manière à 10 conditionner ledit flux d'air à destination de l'habitacle. Cet agencement est avantageux pour améliorer le chauffage du flux d'air à destination de l'habitacle, car le flux d'air chauffé par passage dans le deuxième échangeur thermique travaillant en échangeur de sous-refroidissement est de nouveau chauffé par passage dans le troisième échangeur thermique du circuit de fluide 15 caloporteur dans lequel peut circuler un fluide caloporteur chaud. Cet agencement est en outre intéressant pour déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle par passage dans le deuxième échangeur thermique travaillant dans ce cas en évaporateur avant de le chauffer par passage dans le troisième échangeur thermique du circuit de fluide caloporteur dans lequel peut circuler un fluide caloporteur 20 chaud. Selon un mode de réalisation de l'invention, la première vanne de commande est une vanne trois-voies, dont une première voie est reliée à l'entrée du deuxième échangeur thermique, une deuxième voie est reliée à la sortie du condenseur à eau, et 25 une troisième voie est reliée à l'organe de détente en amont du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. La deuxième vanne de commande est par exemple une vanne trois-voies, dont une première voie est reliée à la sortie du deuxième échangeur thermique, une deuxième voie est reliée à l'entrée d'un compresseur, et une troisième voie est reliée au premier 30 échangeur thermique. -5- Selon un autre aspect de l'invention, le premier échangeur thermique est un évaporateur. Ce premier évaporateur, par exemple agencé en face avant du véhicule, est notamment apte à recevoir le fluide réfrigérant sous-refroidi en sortie du deuxième échangeur thermique travaillant en échangeur de sous-refroidissement notamment en mode de pompe à chaleur pour une évaporation du fluide réfrigérant de façon à récupérer encore des calories de l'extérieur avant de recommencer un cycle.Because of its location, the first control valve can therefore direct -4- the refrigerant having previously undergone a relaxation to the second heat exchanger when working in the evaporator but can also direct the refrigerant to the second heat exchanger without that the coolant has previously undergone a relaxation when the second heat exchanger works in subcooling exchanger. According to the embodiment described, the heat transfer fluid circuit comprises a third heat exchanger arranged downstream of the second heat exchanger in the direction of flow of the air flow to the passenger compartment, so as to condition said flow of air to the cockpit. This arrangement is advantageous for improving the heating of the air flow to the passenger compartment, because the flow of heated air passing through the second heat exchanger working sub-cooling exchanger is heated again by passing through the third heat exchanger of the heat transfer fluid circuit in which a hot heat transfer fluid can circulate. This arrangement is also advantageous for dehumidifying the flow of air to the passenger compartment by passing through the second heat exchanger working in this case as an evaporator before heating it by passing through the third heat exchanger of the coolant circuit in which can circulate a heat transfer fluid 20 hot. According to one embodiment of the invention, the first control valve is a three-way valve, a first channel is connected to the inlet of the second heat exchanger, a second channel is connected to the outlet of the water condenser, and a third channel is connected to the expansion element upstream of the second heat exchanger in the direction of circulation of the refrigerant fluid. The second control valve is for example a three-way valve, a first channel is connected to the output of the second heat exchanger, a second channel is connected to the input of a compressor, and a third channel is connected to the first 30 heat exchanger. According to another aspect of the invention, the first heat exchanger is an evaporator. This first evaporator, for example arranged on the front face of the vehicle, is in particular adapted to receive the subcooled cooling fluid at the outlet of the second heat exchanger working in a subcooling exchanger, especially in a heat pump mode for evaporation of the refrigerant fluid. in order to still recover calories from the outside before starting a cycle again.

Le deuxième échangeur thermique peut être agencé pour une circulation du fluide réfrigérant sensiblement parallèle à la circulation du fluide réfrigérant dans le premier échangeur thermique. Selon un mode de réalisation particulier, ledit système comprend une vanne de commande agencée sur une conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique. La vanne de commande est apte à diriger le fluide réfrigérant depuis le deuxième échangeur thermique vers le premier échangeur thermique, lorsque le deuxième échangeur thermique est piloté en échangeur de sous-refroidissement, ou depuis le condenseur à eau vers au moins un évaporateur dudit système. La vanne de commande est notamment apte à orienter le fluide réfrigérant depuis le condenseur vers le premier évaporateur et vers le deuxième échangeur thermique travaillant en évaporateur pour une double évaporation en parallèle du fluide réfrigérant.The second heat exchanger can be arranged for a circulation of the refrigerant substantially parallel to the flow of refrigerant in the first heat exchanger. According to a particular embodiment, said system comprises a control valve arranged on a refrigerant circulation line between the first heat exchanger and the second heat exchanger. The control valve is adapted to direct the cooling fluid from the second heat exchanger to the first heat exchanger, when the second heat exchanger is controlled by subcooling exchanger, or from the water condenser to at least one evaporator of said system. The control valve is particularly adapted to direct the refrigerant from the condenser to the first evaporator and to the second heat exchanger working as an evaporator for a double evaporation in parallel of the refrigerant.

La vanne de commande agencée sur une conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique et le deuxième échangeur thermique est une vanne trois-voies comprenant : une première voie reliée à la sortie du condenseur à eau, une deuxième voie reliée au premier échangeur thermique, une troisième voie reliée au deuxième échangeur thermique.The control valve arranged on a refrigerant circulation line between the first heat exchanger and the second heat exchanger is a three-way valve comprising: a first channel connected to the outlet of the water condenser, a second channel connected to the first exchanger thermal, a third path connected to the second heat exchanger.

Ainsi, la vanne de commande peut notamment être commandée pour diriger le -6- fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau directement vers le deuxième échangeur thermique interne en by-passant les échangeurs thermiques en face avant dont le premier échangeur thermique. Ceci est en particulier intéressant dans un mode de recirculation du flux d'air préalablement chauffé.Thus, the control valve can in particular be controlled to direct the refrigerant fluid at the outlet of the water condenser directly to the second internal heat exchanger by bypassing the heat exchangers in the front face, including the first heat exchanger. This is particularly interesting in a mode of recirculation of the air flow previously heated.

Selon un autre aspect de l'invention, ledit système comprend au moins un échangeur de sous-refroidissement agencé en face avant dudit véhicule et apte à être piloté pour un sous-refroidissement du fluide réfrigérant avant évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur thermique travaillant en évaporateur.According to another aspect of the invention, said system comprises at least one subcooling exchanger arranged on the front face of said vehicle and capable of being controlled for subcooling of the refrigerant fluid before evaporation of the refrigerant fluid in the second working heat exchanger in evaporator.

Le sous-refroidissement est également directement sur un flux d'air mais a lieu dans ce cas en cédant des calories à l'extérieur. On améliore ainsi les performances du système de conditionnement d'air notamment lorsqu'il est piloté en un mode de climatisation pour un rafraîchissement de l'habitacle. Un tel échangeur de sous-refroidissement externe peut également être intéressant 15 lorsque le système de conditionnement d'air doit être piloté en un mode de déshumidification mais avec un besoin de chauffage peu élevé. Le fluide réfrigérant sous-refroidi peut alors être dirigé vers le deuxième échangeur thermique travaillant en évaporateur pour refroidir le flux d'air à destination de l'habitacle le traversant. 20 L'invention concerne également une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportant un système de conditionnement thermique d'un flux d'air tel que défini précédemment. 25 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des figures annexées parmi lesquelles : la figure 1 représente un système de conditionnement d'air selon l'invention, la figure 2 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un mode de 30 climatisation, -7- la figure 3 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un mode de pompe à chaleur, la figure 4 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un mode de recirculation, la figure 5 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un premier mode de déshumidification, la figure 6 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un deuxième mode de déshumidification, et la figure 7 représente le système de la figure 1 fonctionnant dans un troisième mode de déshumidification. Dans ces figures, les éléments sensiblement identiques portent les mêmes références. La figure 1 représente de façon schématique et simplifiée un système de 15 conditionnement 1 d'une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule automobile. Un tel système de conditionnement 1 permet de modifier les paramètres de l'air à l'intérieur de l'habitacle du véhicule en délivrant un flux d'air à l'intérieur de l'habitacle. 20 À cet effet, le système de conditionnement 1 peut comprendre un pulseur (non représenté) pour faire circuler le flux d'air par exemple depuis une bouche d'admission d'air (non représentée) vers une bouche de délivrance d'air (non représentée) dans l'habitacle. Il peut notamment comprendre une bouche de dégivrage/désembuage destinée à délivrer le flux d'air vers le pare-brise et/ou les vitres avant du véhicule. 25 Un tel système de conditionnement 1 peut fonctionner selon différents modes, notamment en mode pompe à chaleur pour répondre à un besoin de chauffage de l'habitacle, ou un mode de climatisation permettant de conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule pour le rafraîchir, ou encore un mode déshumidification pour obtenir un flux d'air sec avant de le distribuer dans l'habitacle, 30 ou encore recirculation du flux d'air de l'habitacle tels que décrits par la suite. -8- Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le système de conditionnement 1 comporte un circuit de fluide réfrigérant 3, et un circuit de fluide caloporteur 5 tel qu'un mélange d'eau et de glycol. Le circuit de fluide réfrigérant 3 est 5 aussi appelé boucle de climatisation 3. Les composants du circuit de fluide réfrigérant 3 sont raccordés les uns aux autres par des conduites ou canalisations à travers lesquelles le fluide réfrigérant circule. Respectivement les composants du circuit de fluide caloporteur 5 sont raccordés les uns aux autres par des conduites ou canalisations à travers lesquelles le fluide 10 caloporteur circule. Sur les figures, le circuit du fluide réfrigérant 3 est représenté en pointillés et le circuit du fluide caloporteur 5 est représenté en traits pleins. Le sens de circulation des fluides est schématisé par des flèches. Bien entendu, le sens de circulation représenté sur les figures est à titre illustratif et non limitatif. 15 Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 1, le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend : un compresseur 7, un premier échangeur 9 thermique, pour un échange de chaleur entre le fluide 20 réfrigérant et un flux d'air extérieur FE, ici un premier évaporateur 9, - un deuxième échangeur thermique 10 agencé de manière à conditionner un flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule. Le circuit de fluide réfrigérant 3 comporte également deux vannes de commande 11, 12, de part et d'autre du deuxième échangeur thermique 10, permettant de diriger le 25 fluide réfrigérant selon le mode de pilotage du système de conditionnement d'air 1. De plus, on peut prévoir que le circuit de fluide réfrigérant comporte un échangeur de sous-refroidissement 13, également appelé sous-refroidisseur ou « subcooler » en anglais, apte à sous refroidir le fluide réfrigérant en phase liquide. Le circuit de fluide réfrigérant 3 peut comprendre également un circuit de 30 contournement 14 de l'échangeur de sous-refroidissement 13. -9- Le circuit de fluide réfrigérant 3 comporte en outre conjointement avec le circuit de fluide caloporteur 5 un échangeur thermique bi-fluide 15, ici un condenseur pour une condensation du fluide réfrigérant avec un échange thermique avec le fluide caloporteur. Le fluide caloporteur étant par exemple de l'eau, on parle de condenseur à eau ou « water condenser » en anglais. En fonctionnement, le compresseur 7 reçoit en entrée le fluide réfrigérant à l'état gazeux, ou un mélange de gaz/liquide, sous basse pression et basse température, tel qu'illustré schématiquement par le sigle « BP » au-dessus des canalisations sur les 10 figures. Le compresseur 7 comprend donc un orifice d'entrée par lequel le fluide réfrigérant rentre et un orifice de sortie par lequel le fluide réfrigérant comprimé sort. La compression permet d'élever la pression et la température du fluide réfrigérant, tel qu'illustré schématiquement par le sigle « HP » au-dessus des 15 canalisations sur les figures. Le premier échangeur thermique 9, ici un premier évaporateur 9, est par exemple agencé dans le véhicule au niveau de la face avant du véhicule pour être traversé par un flux d'air FE en provenance de l'extérieur du véhicule. On parle également d'échangeur 20 externe. En fonctionnement, le fluide réfrigérant s'évapore dans le premier évaporateur 9, et en s'évaporant le fluide réfrigérant absorbe la chaleur du flux d'air FE traversant le premier évaporateur 9. Un premier organe de détente 16 est par exemple agencé en série avec le premier 25 évaporateur 9. Plus précisément, le premier organe de détente 16 est agencé en amont du premier évaporateur 9 dans le sens de circulation du fluide réfrigérant notamment en mode pompe à chaleur, ou encore au moins un mode de déshumidification tels que décrits par la suite. En effet, dans un mode de pompe à chaleur, ou encore au moins un mode de 30 déshumidification du flux d'air à destination de l'habitacle décrit par la suite, le fluide -10- réfrigérant circule en série dans le premier organe de détente 16 puis dans le premier évaporateur 9, de façon à abaisser la pression et la température du fluide réfrigérant avant l'évaporation.The subcooling is also directly on a flow of air but in this case occurs by yielding calories to the outside. This improves the performance of the air conditioning system especially when it is controlled in an air conditioning mode for a cooling of the passenger compartment. Such an external subcooling exchanger may also be advantageous when the air conditioning system is to be driven in a dehumidification mode but with a low heating requirement. The subcooled refrigerant can then be directed to the second heat exchanger working as an evaporator to cool the air flow to the passenger through it. The invention also relates to a heating, ventilation and / or air conditioning system comprising a thermal conditioning system of an air flow as defined above. Other features and advantages of the invention will appear more clearly on reading the following description, given by way of illustrative and non-limiting example, and the appended figures among which: FIG. 1 represents a packaging system of FIG. 2 shows the system of FIG. 1 operating in an air conditioning mode, FIG. 3 represents the system of FIG. 1 operating in a heat pump mode, FIG. the system of FIG. 1 operating in a recirculation mode, FIG. 5 represents the system of FIG. 1 operating in a first dehumidification mode, FIG. 6 represents the system of FIG. 1 operating in a second mode of dehumidification, and Figure 7 shows the system of Figure 1 operating in a third dehumidification mode. In these figures, the substantially identical elements bear the same references. Figure 1 shows schematically and simplified a conditioning system 1 of a heating, ventilation and / or air conditioning system for a motor vehicle. Such a conditioning system 1 makes it possible to modify the parameters of the air inside the passenger compartment of the vehicle by delivering a flow of air inside the passenger compartment. For this purpose, the conditioning system 1 may comprise a blower (not shown) for circulating the airflow for example from an air inlet (not shown) to an air supply port ( not shown) in the passenger compartment. It may include a defrosting / defogging mouth intended to deliver the flow of air to the windshield and / or the front windows of the vehicle. Such a conditioning system 1 can operate according to different modes, in particular in heat pump mode to meet a need for heating the passenger compartment, or an air conditioning mode for conditioning the flow of air to the passenger compartment. the vehicle for cooling, or a dehumidification mode to obtain a flow of dry air before distributing it in the passenger compartment, or recirculation of the air flow of the cabin as described below. According to the embodiment illustrated in FIG. 1, the conditioning system 1 comprises a refrigerant circuit 3 and a coolant circuit 5 such as a mixture of water and glycol. The refrigerant circuit 3 is also referred to as the air-conditioning loop 3. The components of the refrigerant circuit 3 are connected to each other by pipes or conduits through which the coolant flows. Respectively the components of the coolant circuit 5 are connected to each other by pipes or pipes through which the coolant circulates. In the figures, the refrigerant circuit 3 is shown in dotted lines and the coolant circuit 5 is shown in solid lines. The flow direction of the fluids is schematized by arrows. Of course, the direction of movement shown in the figures is for illustrative and not limiting. According to the embodiment illustrated in FIG. 1, the refrigerant circuit 3 comprises: a compressor 7, a first heat exchanger 9, for a heat exchange between the refrigerant and an outside air flow FE, here a first evaporator 9, - a second heat exchanger 10 arranged to condition a flow of air to the passenger compartment of the vehicle. The refrigerant circuit 3 also comprises two control valves 11, 12, on either side of the second heat exchanger 10, for directing the refrigerant according to the control mode of the air conditioning system 1. moreover, it can be provided that the refrigerant circuit comprises a subcooling exchanger 13, also called subcooler or "subcooler" in English, adapted to sub-cool the coolant in the liquid phase. The refrigerant circuit 3 may also comprise a bypass circuit 14 of the subcooling exchanger 13. The refrigerant circuit 3 furthermore comprises, in conjunction with the coolant circuit 5, a heat exchanger 2 fluid 15, here a condenser for condensing the coolant with a heat exchange with the coolant. The heat transfer fluid is for example water, it is called water condenser or "water condenser" in English. In operation, the compressor 7 receives as input the refrigerant fluid in the gaseous state, or a mixture of gas / liquid, under low pressure and low temperature, as schematically illustrated by the abbreviation "BP" above the pipes on the 10 figures. The compressor 7 thus comprises an inlet orifice through which the coolant enters and an outlet orifice through which the compressed refrigerant fluid exits. The compression increases the pressure and temperature of the coolant, as schematically illustrated by the acronym "HP" above the pipes in the figures. The first heat exchanger 9, here a first evaporator 9, is for example arranged in the vehicle at the front of the vehicle to be traversed by a stream of air FE from outside the vehicle. It is also referred to as an external exchanger. In operation, the refrigerant evaporates in the first evaporator 9, and by evaporating the refrigerant absorbs heat from the air flow FE through the first evaporator 9. A first expansion member 16 is for example arranged in series. with the first evaporator 9. More precisely, the first expansion member 16 is arranged upstream of the first evaporator 9 in the direction of circulation of the refrigerant fluid, in particular in heat pump mode, or at least one dehumidification mode as described thereafter. Indeed, in a heat pump mode, or at least one mode of dehumidification of the air flow to the passenger compartment described below, the refrigerant fluid circulates in series in the first body of the expansion 16 and then in the first evaporator 9, so as to lower the pressure and the temperature of the refrigerant before evaporation.

En ce qui concerne le deuxième échangeur thermique 10, il est généralement qualifié d' « échangeur interne » du fait qu'il est agencé pour échanger des calories avec le flux d'air devant être distribué à l'intérieur de l'habitacle. Le deuxième échangeur thermique 10 est apte à travailler en tant qu'évaporateur notamment en mode de climatisation, ou de recirculation, ou encore au moins un mode 10 de déshumidification. En fonctionnement du deuxième échangeur thermique 10 en évaporateur, le fluide réfrigérant entrant dans le deuxième échangeur thermique 10 absorbe la chaleur du flux d'air à destination de l'habitacle en s'évaporant ; ce qui a pour effet de refroidir le flux d'air. 15 Le deuxième échangeur thermique 10 peut être agencé de façon à permettre une circulation du fluide réfrigérant en son sein sensiblement parallèle à la circulation du fluide réfrigérant dans le premier évaporateur 9, en termes de circulation de fluide, lorsqu'il travaille en tant qu'évaporateur. De plus, un deuxième organe de détente 17 est agencé en série avec le deuxième 20 échangeur thermique 10. Plus précisément, le deuxième organe de détente 17 est agencé en amont du deuxième échangeur thermique 10 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant lorsqu'il travaille en tant qu'évaporateur, notamment en mode de climatisation, ou de recirculation. Le deuxième échangeur thermique 10 est en outre apte à travailler en tant 25 qu'échangeur de sous-refroidissement ou « sub-cooler » en anglais pour un sous-refroidissement dit forcé par condensation du fluide réfrigérant, en particulier en mode de pompe à chaleur. Il s'agit dans ce cas d'un échangeur interne de sous-refroidissement. En travaillant en tant qu'échangeur de sous-refroidissement interne, le deuxième 30 échangeur thermique 10 reçoit le fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau 15 qui -11- cède des calories au flux d'air à destination de l'habitacle. Ceci permet d'augmenter les performances en cas de besoin de chauffage de l'habitacle. Les vannes de commande 11, 12 sont agencées de part et d'autre du deuxième 5 échangeur thermique 10. La première vanne 11 est agencée en amont du deuxième échangeur thermique selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. La deuxième vanne 12 est agencée en aval du deuxième échangeur thermique 10. La première vanne de commande 11 relie le deuxième échangeur thermique 10 d'une part au condenseur à eau 15, plus précisément à un point de raccordement 19 en 10 aval du condenseur à eau 15 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, et d'autre part au deuxième organe de détente 17. La première vanne de commande 11 est par exemple une vanne trois-voies, dont : - une première voie lia est reliée à l'entrée du deuxième échangeur thermique 10, 15 - une deuxième voie llb est reliée à la sortie du condenseur à eau 15, par exemple au point de raccordement 19 en aval du condenseur à eau 15 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, et - une troisième voie 11c est reliée à l'organe de détente 17 en amont du deuxième échangeur thermique 10 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. 20 La deuxième vanne de commande 12 relie le deuxième échangeur thermique 10 d'une part au compresseur 7, et d'autre part au premier évaporateur 9. La deuxième vanne de commande 12 est par exemple une vanne trois-voies, dont : - une première voie 12a est reliée à la sortie du deuxième échangeur thermique 10, 25 - une deuxième voie 12b est reliée à l'entrée du compresseur 7, et - une troisième voie 12c est reliée au premier échangeur thermique 9. Les vannes de commande 11 et 12 sont aptes à piloter la circulation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique 10 pour une commande d'évaporation du fluide réfrigérant, notamment en mode de climatisation, de 30 recirculation, ou au moins un mode de déshumidification, ou une commande de sous- -12- refroidissement du fluide réfrigérant, notamment en mode de pompe à chaleur. Par ailleurs, le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend en outre un point de raccordement 20 agencé à la sortie du premier évaporateur 9 et à la sortie du deuxième 5 échangeur thermique 10 lorsqu'il travaille en mode évaporateur, pour canaliser le fluide réfrigérant vers le compresseur 7. L'échangeur de sous-refroidissement 13 est quant à lui agencé à l'avant du véhicule pour être traversé par le flux d'air extérieur FE en série avec le condenseur à 10 eau 15. Il s'agit dans ce cas d'un échangeur de sous-refroidissement externe par opposition à l'échangeur interne 10 apte à travailler en échangeur de sous-refroidissement. Le sous-refroidissement du fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau 15, 15 est réalisé par échange thermique avec le flux d'air extérieur FE. Cet échangeur de sous-refroidissement 13 est aussi appelé condenseur extérieur. Le circuit de contournement 14 de l'échangeur de sous refroidissement 13, permet de former un by-pass pour que le fluide réfrigérant ne subisse pas de sous-20 refroidissement en sortie du condenseur à eau 15. Un tel circuit de contournement 14 est donc destiné à permettre ou empêcher une circulation du fluide réfrigérant à l'intérieur de l'échangeur de sous-refroidissement 13. En particulier, dans un mode de recirculation ou « recovery » en anglais, le fluide réfrigérant by-pas se l'échangeur de sous refroidissement 13. 25 Bien entendu, le système de conditionnement d'air 1 peut être piloté de sorte que le fluide réfrigérant circule en parallèle dans l'échangeur de sous-refroidissement 13 et dans la branche de contournement 21, notamment dans un mode de déshumidification décrit par la suite. En particulier, le circuit de contournement 14 comporte une branche de 30 contournement 21 de l'échangeur de sous-refroidissement 13. La branche de -13- contournement 21 est ici agencée en aval de l'échangeur de sous-refroidissement 13 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. Selon le mode de réalisation illustré, la branche de contournement 21 est apte à relier le fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau 15 au premier évaporateur 9 5 et/ou au deuxième échangeur thermique 10. À cet effet, le circuit de contournement 14 peut comporter : un point de raccordement 23 raccordé d'une part à la branche de contournement 21 et raccordé d'autre part à l'échangeur de sous-refroidissement 13 permettant de diriger le fluide réfrigérant condensé vers l'échangeur de sous-refroidissement 13 10 et/ou vers la branche de contournement 21, une vanne de commande 25, telle qu'une vanne ON/OFF, agencée en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant et apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide réfrigérant à travers l'échangeur de sous-refroidissement 13, et 15 une autre vanne de commande 26, telle qu'une vanne trois-voies, agencée sur la branche de contournement 21 et apte à autoriser ou interdire la circulation du fluide réfrigérant à travers la branche de contournement 21 puis à travers le premier échangeur thermique 9 et/ou le deuxième échangeur thermique 10. Selon le mode de réalisation illustré, la vanne de commande 26 sur la branche de 20 contournement 21 est agencée en amont du premier évaporateur 9 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant. À titre d'exemple, la vanne trois-voies 26 est agencée sur la conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier évaporateur 9 et le deuxième échangeur thermique 10. Il s'agit par exemple d'une vanne trois-voies 26 comprenant : 25 une première voie 26a reliée au point de raccordement 23 entre l'échangeur de sous- refroidissement 13 et le dispositif de contournement 14; la première voie 26a est donc reliée à la sortie du condenseur à eau 15, une deuxième voie 26b reliée au premier évaporateur 9, et une troisième voie 26c reliée au deuxième échangeur thermique 10. 30 Le circuit de fluide réfrigérant 3 comprend encore dans cet exemple un point de -14- raccordement 27 raccordé à la branche de contournement 21, à la sortie de l'échangeur de sous-refroidissement 13 et au deuxième échangeur thermique 10. Le circuit de fluide réfrigérant 3 peut en outre comporter au moins un clapet anti-retour 28a, 28b.As regards the second heat exchanger 10, it is generally described as "internal exchanger" because it is arranged to exchange calories with the air flow to be distributed inside the passenger compartment. The second heat exchanger 10 is able to work as an evaporator, especially in the air-conditioning or recirculation mode, or at least one dehumidification mode. In operation of the second heat exchanger 10 in the evaporator, the refrigerant fluid entering the second heat exchanger 10 absorbs the heat of the air flow to the passenger compartment by evaporating; which has the effect of cooling the airflow. The second heat exchanger 10 may be arranged to allow circulation of the cooling fluid within it substantially parallel to the circulation of the refrigerant in the first evaporator 9, in terms of fluid circulation, when working as a evaporator. In addition, a second expansion member 17 is arranged in series with the second heat exchanger 10. More specifically, the second expansion member 17 is arranged upstream of the second heat exchanger 10 in the direction of circulation of the refrigerant when works as an evaporator, especially in air conditioning or recirculation mode. The second heat exchanger 10 is furthermore able to work as a sub-cooling exchanger or "sub-cooler" in English for so-called subcooling forced by condensation of the refrigerant, in particular in heat pump mode. . It is in this case an internal exchanger subcooling. Working as an internal subcooling exchanger, the second heat exchanger 10 receives the coolant at the outlet of the water condenser 15 which gives up calories to the air flow to the passenger compartment. This allows to increase the performance in case of need of heating of the passenger compartment. The control valves 11, 12 are arranged on either side of the second heat exchanger 10. The first valve 11 is arranged upstream of the second heat exchanger in the direction of circulation of the refrigerant. The second valve 12 is arranged downstream of the second heat exchanger 10. The first control valve 11 connects the second heat exchanger 10 on the one hand to the water condenser 15, more precisely to a connection point 19 downstream of the condenser. water 15 according to the direction of circulation of the refrigerant fluid, and secondly to the second expansion member 17. The first control valve 11 is for example a three-way valve, of which: - a first channel 11a is connected to the input of the second heat exchanger 10, 15 - a second channel 11b is connected to the outlet of the water condenser 15, for example at the connection point 19 downstream of the water condenser 15 in the direction of circulation of the refrigerant, and - a third channel 11c is connected to the expansion member 17 upstream of the second heat exchanger 10 in the direction of circulation of the refrigerant. The second control valve 12 connects the second heat exchanger 10 on the one hand to the compressor 7, and on the other hand to the first evaporator 9. The second control valve 12 is for example a three-way valve, of which: first channel 12a is connected to the output of the second heat exchanger 10, 25 - a second channel 12b is connected to the inlet of the compressor 7, and - a third channel 12c is connected to the first heat exchanger 9. The control valves 11 and 12 are capable of controlling the circulation of the refrigerant fluid within the second heat exchanger 10 for a control of evaporation of the refrigerant fluid, especially in the air-conditioning, recirculation mode, or at least one dehumidification mode, or a sub-control Cooling of the refrigerant, especially in the heat pump mode. Furthermore, the refrigerant circuit 3 further comprises a connection point 20 arranged at the outlet of the first evaporator 9 and at the outlet of the second heat exchanger 10 when operating in evaporator mode, for channeling the refrigerant towards the compressor 7. The sub-cooling exchanger 13 is arranged at the front of the vehicle to be traversed by the external air flow FE in series with the water condenser 15. In this case, an external subcooling exchanger as opposed to the internal exchanger 10 adapted to work sub-cooling exchanger. The subcooling of the refrigerant at the outlet of the water condenser 15, 15 is achieved by heat exchange with the external air flow FE. This subcooling exchanger 13 is also called external condenser. The bypass circuit 14 of the undercooling exchanger 13 makes it possible to form a by-pass so that the cooling fluid does not undergo undercooling at the outlet of the water condenser 15. Such a bypass circuit 14 is therefore intended to allow or prevent a circulation of the refrigerant inside the subcooling exchanger 13. In particular, in a recirculation mode or "recovery" in English, the refrigerant fluid by-step is the exchanger of under cooling 13. Of course, the air conditioning system 1 can be controlled so that the refrigerant circulates in parallel in the subcooling exchanger 13 and in the bypass branch 21, in particular in a mode of cooling. dehumidification described later. In particular, the bypass circuit 14 comprises a bypass branch 21 of the subcooling exchanger 13. The bypass branch 21 is here arranged downstream of the subcooling exchanger 13 in the direction circulation of the refrigerant. According to the illustrated embodiment, the bypass branch 21 is able to connect the refrigerant at the outlet of the water condenser 15 to the first evaporator 9 and / or the second heat exchanger 10. For this purpose, the bypass circuit 14 can comprise: a connection point 23 connected on the one hand to the bypass branch 21 and connected on the other hand to the subcooling exchanger 13 for directing the condensed refrigerant to the subcooling exchanger 13 10 and / or to the bypass branch 21, a control valve 25, such as an ON / OFF valve, arranged upstream of the subcooling exchanger 13 in the direction of circulation of the refrigerant fluid and able to allow or prohibiting the circulation of the coolant through the subcooling exchanger 13, and another control valve 26, such as a three-way valve, arranged on the bypass branch 21 and adapted to utoriser or prohibit the circulation of the refrigerant through the bypass branch 21 and then through the first heat exchanger 9 and / or the second heat exchanger 10. According to the illustrated embodiment, the control valve 26 on the bypass branch 21 is arranged upstream of the first evaporator 9 in the direction of circulation of the refrigerant. For example, the three-way valve 26 is arranged on the refrigerant circulation line between the first evaporator 9 and the second heat exchanger 10. This is for example a three-way valve 26 comprising: A first path 26a connected to the connection point 23 between the subcooling exchanger 13 and the bypass device 14; the first channel 26a is thus connected to the outlet of the water condenser 15, a second channel 26b connected to the first evaporator 9, and a third channel 26c connected to the second heat exchanger 10. The refrigerant circuit 3 further comprises in this example a connection point 27 connected to the bypass branch 21, at the outlet of the subcooling exchanger 13 and to the second heat exchanger 10. The refrigerant circuit 3 may further comprise at least one check valve -return 28a, 28b.

Selon le mode de réalisation illustré, un premier clapet anti-retour 28a est agencé sur la conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique 9 et le point de raccordement 20 raccordé au compresseur 7. Ce premier clapet anti-retour 28a est apte à empêcher un retour de fluide réfrigérant en sortie du deuxième échangeur thermique 10 vers le premier échangeur 10 thermique 9. Le fluide réfrigérant en sortie du deuxième échangeur thermique 10 est donc dirigé obligatoirement vers le compresseur 7. Le circuit de fluide réfrigérant 3 comporte selon le mode de réalisation illustré, un deuxième clapet anti-retour 28b agencé sur la conduite de circulation du fluide réfrigérant entre l'échangeur de sous-refroidissement 13 et le point de raccordement 27 15 raccordé au deuxième échangeur thermique 10. Ce deuxième clapet anti-retour 28b est apte à empêcher un retour de fluide réfrigérant sur la branche de contournement 21 vers l'échangeur de sous-refroidissement 13. Le fluide réfrigérant circulant sur la branche de contournement 21 est donc dirigé obligatoirement vers le premier évaporateur 9 ou le deuxième échangeur thermique 10 20 avant de rejoindre le compresseur 7. Par ailleurs, selon l'agencement représenté sur la figure 1, le condenseur à eau 15 est agencé en sortie du compresseur 7. En fonctionnement, le condenseur à eau 15 reçoit le fluide réfrigérant sous forme de gaz chaud qui cède de la chaleur au fluide 25 caloporteur. Une bouteille de stockage 29 du fluide réfrigérant peut être prévue en série avec le condenseur à eau 15. La bouteille de stockage 29 permet de stocker le fluide réfrigérant liquide afin de compenser d'éventuelles variations de volume. 30 Circuit de fluide caloporteur -15- En ce qui concerne le circuit de fluide caloporteur 5, ce dernier comporte un troisième échangeur thermique 31 agencé de manière à conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle. Le circuit de fluide caloporteur 5 peut comporter un échangeur thermique 5 additionnel optionnel 33, par exemple par chauffage par résistance, en série avec le condenseur à eau 15. Le circuit de fluide caloporteur 5 peut comporter en outre un radiateur 35, tel qu'un radiateur de refroidissement 35, agencé en face avant du véhicule. En outre, le circuit de fluide caloporteur 5 peut comporter une pompe 37 pour la 10 circulation du fluide caloporteur. Le circuit de fluide caloporteur 5 peut aussi comporter une ou plusieurs vannes de commande, par exemple une première vanne de commande 39 et une deuxième vanne de commande 41, permettant de diriger le fluide caloporteur selon le mode de fonctionnement du système de conditionnement 1. 15 Concernant le troisième échangeur thermique 31, il est prévu de façon à chauffer le flux d'air à destination de l'habitacle. Il s'agit par exemple d'un radiateur de chauffage couramment appelé « heater core » en anglais. 20 Selon le mode de réalisation illustré, le troisième échangeur thermique 31 est agencé en aval du deuxième échangeur thermique 10 selon le sens d'écoulement du flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule. Cet agencement est en particulier intéressant pour déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle par exemple en le refroidissant par passage dans le deuxième 25 échangeur thermique 10 travaillant en tant qu'évaporateur par exemple avant de chauffer ce flux d'air par passage dans le troisième échangeur thermique 31 du circuit de fluide caloporteur 5. Cet agencement est aussi intéressant lorsque le deuxième échangeur thermique 10 travaille en échangeur de sous-refroidissement interne, pour chauffer de nouveau le 30 flux d'air ayant traversé le deuxième échangeur thermique 10 par passage dans le -16- troisième échangeur thermique 31 avant d'être délivré dans l'habitacle. De plus, l'échangeur thermique additionnel électrique 33 peut être agencé en série entre le condenseur à eau 15 et le troisième échangeur thermique 31. En particulier, l'échangeur thermique additionnel électrique 33 est agencé en aval du condenseur à eau 15 et en amont du troisième échangeur thermique 31, dans le sens d'écoulement du fluide caloporteur, par exemple en mode de pompe à chaleur, ou de recirculation, ou encore dans au moins un mode de déshumidification du système de conditionnement d'air 1.According to the illustrated embodiment, a first nonreturn valve 28a is arranged on the refrigerant circulation line between the first heat exchanger 9 and the connection point 20 connected to the compressor 7. This first non-return valve 28a is suitable to prevent a return of refrigerant at the outlet of the second heat exchanger 10 to the first heat exchanger 9. The refrigerant at the outlet of the second heat exchanger 10 is therefore necessarily directed to the compressor 7. The refrigerant circuit 3 comprises according to the illustrated embodiment, a second nonreturn valve 28b arranged on the refrigerant circulation line between the subcooling exchanger 13 and the connection point 27 15 connected to the second heat exchanger 10. This second non-return valve 28b is able to prevent a return of refrigerant on the bypass branch 21 to the echo 13. The refrigerant circulating on the bypass branch 21 is therefore necessarily directed towards the first evaporator 9 or the second heat exchanger 10 before joining the compressor 7. Moreover, according to the arrangement shown in FIG. In FIG. 1, the water condenser 15 is arranged at the outlet of the compressor 7. In operation, the water condenser 15 receives the cooling fluid in the form of a hot gas which transfers heat to the heat-transfer fluid. A refrigerant storage bottle 29 may be provided in series with the water condenser 15. The storage bottle 29 stores the liquid coolant to compensate for any volume changes. Coolant circuit -15- Regarding the coolant circuit 5, the latter comprises a third heat exchanger 31 arranged to condition the flow of air to the passenger compartment. The heat transfer fluid circuit 5 may comprise an optional additional heat exchanger 33, for example by resistance heating, in series with the water condenser 15. The heat transfer fluid circuit 5 may further comprise a radiator 35, such as a cooling radiator 35, arranged on the front of the vehicle. In addition, the heat transfer fluid circuit 5 may comprise a pump 37 for the circulation of the coolant. The heat transfer fluid circuit 5 may also include one or more control valves, for example a first control valve 39 and a second control valve 41, for directing the coolant according to the operating mode of the conditioning system 1. Regarding the third heat exchanger 31, it is provided so as to heat the flow of air to the passenger compartment. This is for example a heating radiator commonly called "heater core" in English. According to the illustrated embodiment, the third heat exchanger 31 is arranged downstream of the second heat exchanger 10 in the direction of flow of the air flow to the passenger compartment of the vehicle. This arrangement is particularly advantageous for dehumidifying the flow of air to the passenger compartment for example by cooling it by passing through the second heat exchanger 10 working as an evaporator for example before heating the air flow by passage in the third heat exchanger 31 of the coolant circuit 5. This arrangement is also interesting when the second heat exchanger 10 works in internal subcooling exchanger, to heat again the air flow having passed through the second heat exchanger 10 by passing through the third heat exchanger 31 before being delivered into the passenger compartment. In addition, the additional electric heat exchanger 33 can be arranged in series between the water condenser 15 and the third heat exchanger 31. In particular, the additional electric heat exchanger 33 is arranged downstream of the water condenser 15 and upstream the third heat exchanger 31, in the direction of flow of the coolant, for example in heat pump mode, or recirculation, or in at least one mode of dehumidification of the air conditioning system 1.

Le circuit de fluide caloporteur 5 comprend également un point de raccordement 43 auquel est raccordé la sortie du condenseur à eau 15 ou de l'échangeur thermique additionnel 33. Le point de raccordement 43 du circuit de fluide caloporteur 5 est également connecté d'une part à la première vanne de commande 39 en amont du radiateur basse-température 35 selon le sens de circulation du fluide caloporteur par exemple dans un mode de climatisation et d'autre part à la deuxième vanne de commande 41 en amont du radiateur de chauffage 31. La première vanne de commande 39 du circuit de fluide caloporteur 5 est par 20 exemple une vanne deux voies. La deuxième vanne de commande 41 du circuit de fluide caloporteur 5 peut à titre d'exemple être une vanne deux voies ou une vanne trois-voies. Ainsi, en circulant vers le point de raccordement 43, le fluide caloporteur peut circuler par la suite vers le radiateur de refroidissement 35, par exemple en mode de 25 climatisation ou vers le radiateur de chauffage 31 par exemple en mode pompe à chaleur ou de recirculation, ou encore dans au moins un mode de déshumidification comme cela sera décrit par la suite. La circulation du fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement 35 ou le radiateur de chauffage 31 est ainsi placée sous la dépendance de la première vanne de 30 commande 39 et de la deuxième vanne de commande 41 du circuit de fluide caloporteur -17- Enfin, le système de conditionnement 1 peut aussi comprendre un échangeur thermique additionnel 45, par exemple par résistance électrique à coefficient de 5 température positif CTP, agencé pour réchauffer le flux d'air à destination de l'habitacle, par exemple en complément du radiateur de chauffage 31 ou « heater core » en anglais. Il s'agit donc d'un chauffage dit sur l'air. L'échangeur thermique additionnel 45 peut dans ce cas être agencé en aval du radiateur de chauffage 31 selon le sens d'écoulement du flux d'air à destination de 10 l'habitacle. On décrit maintenant plus en détail le pilotage du système de conditionnement 1 selon divers modes de fonctionnement, tels qu'un mode de climatisation, de pompe à chaleur, ou de déshumidification, ou encore de recirculation. 15 Mode de climatisation La figure 2 est une vue schématique du système de conditionnement d'air 1 mis en oeuvre selon un mode de climatisation correspondant à un besoin en refroidissement de l'habitacle du véhicule. 20 Selon ce mode de climatisation permettant de conditionner le flux d'air à destination de l'habitacle du véhicule pour le rafraîchir, le fluide réfrigérant en sortie du compresseur 7 est d'abord condensé, puis peut être sous-refroidi avant de subir une détente en amont du deuxième échangeur thermique 10 travaillant en évaporateur. Le flux d'air à destination de l'habitacle traversant le deuxième échangeur thermique, ici le 25 deuxième évaporateur 10 est alors refroidi. Selon ce mode de climatisation, le système de conditionnement d'air 1 est piloté de sorte que le fluide réfrigérant circule du compresseur 7 vers le condenseur à eau 15. En passant dans le condenseur à eau 15, le fluide réfrigérant à l'état gazeux comprimé à haute pression HP, haute température, cède de la chaleur au fluide 30 caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 5. -18- Le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant quittent respectivement le condenseur à eau 15. Le fluide réfrigérant ayant cédé de la chaleur au fluide caloporteur dans le condenseur à eau 15 quitte le condenseur à eau 15 et circule ensuite de la bouteille de stockage 29 vers le point de raccordement 23 du circuit de fluide réfrigérant 3 relié d'une part à l'échangeur de sous-refroidissement 13 et à la branche de contournement 21 de l'échangeur de sous-refroidissement 13. Le fluide réfrigérant est ensuite dirigé vers l'échangeur de sous-refroidissement 10 13. Pour ce faire, la vanne de commande 25, par exemple une vanne ON/OFF, agencée en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant est pilotée en position d'autorisation de circulation de fluide réfrigérant dans l'échangeur de sous-refroidissement 13, tandis que la vanne de commande 26 agencée sur la branche de contournement 21 est pilotée en position 15 d'interdiction de circulation du fluide réfrigérant dans la branche de contournement 21. L'échangeur de sous refroidissement 13 reçoit le fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau 15 pour un sous-refroidissement du fluide réfrigérant par échange thermique avec le flux d'air extérieur FE. Ceci permet d'évacuer des calories vers l'extérieur. 20 Le fluide réfrigérant éventuellement sous-refroidi après condensation est ensuite dirigé vers le deuxième échangeur interne 10 travaillant en tant qu'évaporateur. Plus précisément, le fluide réfrigérant circule en série dans le deuxième organe de détente 17 puis dans le deuxième échangeur thermique 10 travaillant en évaporateur 10. La détente permet d'abaisser la pression et la température du fluide réfrigérant. 25 Lors du passage dans le deuxième échangeur thermique 10, le fluide réfrigérant en s'évaporant absorbe la chaleur du flux d'air traversant le deuxième échangeur thermique 10 à destination de l'habitacle. Le flux d'air à destination de l'habitacle passant dans le deuxième échangeur thermique 10 est de la sorte refroidi. En atteignant l'habitacle du véhicule, par exemple sous l'action d'un pulseur 30 (non représenté), le flux d'air refroidi permet de diminuer la température de l'air de -19- l' habitacle. Le fluide réfrigérant quitte ensuite le deuxième échangeur thermique 10 et retourne dans le compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. Entre le deuxième organe de détente 17 et l'entrée du compresseur 7, le fluide 5 réfrigérant est à basse pression et basse température. En ce qui concerne le fluide caloporteur, ce dernier est par exemple mis en mouvement par la pompe 37. Le fluide caloporteur traverse le condenseur à eau 15 dans lequel le fluide 10 caloporteur absorbe la chaleur du fluide réfrigérant. Le fluide caloporteur traverse ensuite le radiateur de refroidissement 35, où il cède des calories au flux d'air extérieur FE. Il s'agit selon le mode de réalisation décrit d'un radiateur de refroidissement dit « basse température ». En mode de climatisation, le radiateur de refroidissement 35 permet de refroidir 15 le fluide caloporteur provenant du condenseur à eau 15 par échange de chaleur avec le flux d'air extérieur FE. Le radiateur de refroidissement 35 présente en outre une sortie par laquelle le fluide caloporteur refroidi quitte le radiateur de refroidissement 35 pour être dirigé de nouveau vers le condenseur à eau 15, éventuellement en étant mis en circulation par la 20 pompe 37. En refroidissant le fluide caloporteur, le radiateur de refroidissement 35 permet ainsi de refroidir le condenseur à eau 15. Mode de pompe à chaleur 25 On décrit en référence à la figure 3, un mode de pompe à chaleur, correspondant à un besoin de chauffage de l'habitacle du véhicule. Selon ce mode de pompe à chaleur, on réalise après condensation, un sous-refroidissement forcé du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique 10 en cédant des calories au flux d'air à destination de l'habitacle, suivi d'une évaporation 30 du fluide réfrigérant avec un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d'air -20- extérieur FE au sein du premier évaporateur 9. Le fluide réfrigérant absorbe donc des calories du flux d'air extérieur FE avant de les céder au fluide caloporteur dans le condenseur à eau 15. Le fluide caloporteur réchauffé cède ensuite également de la chaleur au flux 5 d'air à destination de l'habitacle traversant le radiateur de chauffage 31. Ainsi, selon ce mode de pompe à chaleur, le système de conditionnement d'air 1 est piloté de sorte que le fluide réfrigérant circule du compresseur 7 vers le condenseur à eau 15. 10 En passant dans le condenseur à eau 15, le fluide réfrigérant à l'état gazeux comprimé à haute pression HP, haute température, cède de la chaleur au fluide caloporteur. Le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant quittent respectivement le condenseur à eau 15. 15 Le fluide réfrigérant ayant cédé de la chaleur au fluide caloporteur dans le condenseur à eau 15 quitte le condenseur à eau 15 et est stocké dans la bouteille de stockage 29. Le fluide réfrigérant circule ensuite de la bouteille de stockage 29 vers le point de raccordement 19 du circuit de fluide réfrigérant 3 en aval du condenseur à eau 15. 20 Le fluide réfrigérant est ensuite dirigé vers le deuxième échangeur thermique 10 travaillant dans ce cas en échangeur de sous-refroidissement. Pour ce faire, la première vanne de commande 11 est pilotée en position d'autorisation de circulation de fluide réfrigérant depuis le condenseur à eau 15 vers le deuxième échangeur thermique 10. Ainsi, le fluide réfrigérant condensé subit un sous-refroidissement en cédant de 25 l'énergie au flux d'air à destination de l'habitacle traversant le deuxième échangeur thermique 10. Ceci permet de récupérer une énergie supplémentaire pour améliorer les performances en mode pompe à chaleur. Le fluide réfrigérant sous-refroidi quitte ensuite le deuxième échangeur 30 thermique 10 pour être dirigé vers le premier évaporateur 9. Pour ce faire, la deuxième -21- vanne de commande 12 est pilotée en position d'autorisation de circulation depuis le deuxième échangeur thermique 10 vers le point de raccordement 27 sur la branche de contournement 21 puis vers la vanne de commande 26 en amont du premier évaporateur 9 selon le sens de circulation du fluide réfrigérant.The heat transfer fluid circuit 5 also comprises a connection point 43 to which is connected the outlet of the water condenser 15 or the additional heat exchanger 33. The connection point 43 of the heat transfer fluid circuit 5 is also connected on the one hand at the first control valve 39 upstream of the low-temperature radiator 35 according to the direction of circulation of the coolant for example in an air conditioning mode and secondly to the second control valve 41 upstream of the heating radiator 31. The first control valve 39 of the coolant circuit 5 is for example a two-way valve. The second control valve 41 of the heat transfer fluid circuit 5 may for example be a two-way valve or a three-way valve. Thus, while flowing to the connection point 43, the coolant can subsequently flow to the cooling radiator 35, for example in the air-conditioning mode or to the heating radiator 31, for example in heat pump or recirculation mode. or in at least one dehumidification mode as will be described later. The circulation of the heat transfer fluid in the cooling radiator 35 or the heating radiator 31 is thus placed under the control of the first control valve 39 and the second control valve 41 of the heat transfer fluid circuit. conditioning system 1 may also comprise an additional heat exchanger 45, for example by a positive temperature coefficient electrical resistance PTC, arranged to heat the flow of air to the passenger compartment, for example in addition to the heating radiator 31 or "heater core" in English. It is therefore a heating said on the air. The additional heat exchanger 45 can in this case be arranged downstream of the heating radiator 31 according to the direction of flow of the air flow to the passenger compartment. The control of the conditioning system 1 is now described in more detail according to various modes of operation, such as an air conditioning, heat pump, or dehumidification or recirculation mode. Air conditioning mode Figure 2 is a schematic view of the air conditioning system 1 implemented in an air conditioning mode corresponding to a need for cooling of the passenger compartment of the vehicle. According to this air conditioning mode for conditioning the flow of air to the cabin of the vehicle for cooling, the refrigerant at the outlet of the compressor 7 is first condensed, then can be subcooled before undergoing a expansion upstream of the second heat exchanger 10 working as an evaporator. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger, here the second evaporator 10 is then cooled. According to this air conditioning mode, the air conditioning system 1 is controlled so that the refrigerant flows from the compressor 7 to the water condenser 15. By passing in the water condenser 15, the refrigerant fluid in the gaseous state HP high-pressure compact gives heat to the coolant circulating in the coolant circuit 5. The heat transfer fluid and the coolant respectively leave the water condenser 15. The coolant having yielded the heat to the coolant in the water condenser 15 leaves the water condenser 15 and then flows from the storage bottle 29 to the connection point 23 of the refrigerant circuit 3 connected on the one hand to the sub-heat exchanger 13 and the bypass branch 21 of the subcooling exchanger 13. The refrigerant is then directed to the subcooling exchanger 10. In this case, the control valve 25, for example an ON / OFF valve, arranged upstream of the subcooling exchanger 13 in the direction of circulation of the refrigerant fluid, is controlled in the refrigerant circulation circulation authorization position. in the subcooling exchanger 13, while the control valve 26 arranged on the bypass branch 21 is controlled in the position 15 for preventing circulation of the refrigerant in the bypass branch 21. The sub-cooling exchanger 13 receives the refrigerant fluid at the outlet of the water condenser 15 for a subcooling of the refrigerant fluid by heat exchange with the external air flow FE. This allows the evacuation of calories to the outside. The refrigerant fluid, optionally undercooled after condensation, is then directed to the second internal exchanger 10 working as an evaporator. More specifically, the refrigerant circulates in series in the second expansion member 17 and in the second heat exchanger 10 working in the evaporator 10. The trigger allows to lower the pressure and temperature of the refrigerant. When passing through the second heat exchanger 10, the cooling fluid evaporating absorbs the heat of the air flow passing through the second heat exchanger 10 to the passenger compartment. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger 10 is thereby cooled. By reaching the passenger compartment of the vehicle, for example under the action of a blower 30 (not shown), the cooled air flow makes it possible to reduce the air temperature of the passenger compartment. The refrigerant then leaves the second heat exchanger 10 and returns to the compressor 7 to restart a refrigerant cycle. Between the second expansion member 17 and the inlet of the compressor 7, the refrigerant fluid is at low pressure and low temperature. With regard to the coolant, the latter is for example set in motion by the pump 37. The heat transfer fluid passes through the water condenser 15 in which the coolant 10 absorbs the heat of the coolant. The heat transfer fluid then passes through the cooling radiator 35, where it transfers calories to the outside air flow FE. This is according to the described embodiment of a cooling radiator called "low temperature". In the cooling mode, the cooling radiator 35 cools the coolant from the water condenser 15 by heat exchange with the outside air flow FE. The cooling radiator 35 further has an outlet through which the cooled heat transfer fluid leaves the cooling radiator 35 to be directed back to the water condenser 15, possibly being circulated by the pump 37. Cooling the fluid coolant, the cooling radiator 35 thus allows cooling the water condenser 15. Heat pump mode 25 is described with reference to Figure 3, a heat pump mode, corresponding to a heating need of the passenger compartment of the vehicle. According to this heat pump mode, after condensation, a forced subcooling of the refrigerant fluid is carried out within the second heat exchanger 10 by yielding calories to the flow of air to the passenger compartment, followed by evaporation. refrigerant with a heat exchange between the refrigerant and the external air flow FE-within the first evaporator 9. The refrigerant therefore absorbs calories from the outside air flow FE before giving them to the coolant in the water condenser 15. The heated heat transfer fluid then also gives heat to the flow of air to the passenger compartment passing through the heating radiator 31. Thus, according to this heat pump mode, the conditioning system 1 is controlled so that the refrigerant circulates from the compressor 7 to the water condenser 15. By passing through the water condenser 15, the cooling fluid in the gaseous state co HP high pressure, high temperature, gives heat to the coolant. The coolant and the coolant leave the water condenser 15, respectively. The coolant having given up heat to the heat transfer fluid in the water condenser 15 leaves the water condenser 15 and is stored in the storage bottle 29. refrigerant fluid then flows from the storage bottle 29 to the connection point 19 of the refrigerant circuit 3 downstream of the water condenser 15. The refrigerant is then directed to the second heat exchanger 10 working in this case in a heat exchanger subcooling. To do this, the first control valve 11 is controlled in the refrigerant circulation circulation authorization position from the water condenser 15 to the second heat exchanger 10. Thus, the condensed refrigerant fluid undergoes subcooling by yielding 25 energy to the flow of air to the passenger through the second heat exchanger 10. This allows to recover additional energy to improve the performance in heat pump mode. The subcooled refrigerant then leaves the second heat exchanger 10 to be directed towards the first evaporator 9. To do this, the second control valve 12 is controlled in the circulation authorization position from the second heat exchanger. 10 to the connection point 27 on the bypass branch 21 and then to the control valve 26 upstream of the first evaporator 9 in the direction of circulation of the refrigerant.

La vanne de commande 26 est pilotée en position d'autorisation de circulation du fluide réfrigérant sur la conduite de circulation du fluide réfrigérant depuis le point de raccordement 27 sur la branche de contournement 21 vers le premier évaporateur 9. Pour ce faire, la deuxième voie 26b et la troisième voie 26c de la vanne trois-voies 26 sont ouvertes tandis que la première voie 26a est fermée, de sorte que le fluide 10 réfrigérant peut être dirigé vers le premier évaporateur 9 en subissant une détente en amont. Plus précisément, le fluide réfrigérant sous-refroidi circule en série dans le premier organe de détente 16 puis dans le premier évaporateur 9. La détente permet d'abaisser la pression et la température du fluide réfrigérant. 15 Lors du passage dans le premier évaporateur 9, le fluide réfrigérant en s'évaporant absorbe la chaleur du flux d'air extérieur FE traversant le premier évaporateur 9. Le premier évaporateur 9 permet ainsi de récupérer de l'énergie du flux d'air extérieur FE. Ceci permet de récupérer une énergie suffisante additionnée à l'énergie du 20 compresseur 7 pour réchauffer le fluide caloporteur au niveau du condenseur à eau 15 et améliorer l'énergie apportée au niveau du troisième échangeur thermique 31 pour chauffer le flux d'air à destination de l'habitacle préchauffé par son passage dans le deuxième échangeur thermique 10. Le fluide réfrigérant quitte ensuite le premier évaporateur 9 et retourne dans le 25 compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. Entre le premier organe de détente 16 et l'entrée du compresseur 7, le fluide réfrigérant est à basse pression et basse température. En ce qui concerne le fluide caloporteur, ce dernier est par exemple mis en 30 mouvement par la pompe 37. -22- Le fluide caloporteur traverse le condenseur à eau 15, dans lequel le fluide caloporteur absorbe la chaleur du fluide réfrigérant. En sortie du condenseur à eau 15, le fluide caloporteur peut être réchauffé de nouveau par l'échangeur thermique additionnel 33.The control valve 26 is controlled in the circulating position of the refrigerant on the refrigerant circulation line from the connection point 27 on the bypass branch 21 to the first evaporator 9. To do this, the second channel 26b and the third channel 26c of the three-way valve 26 are open while the first channel 26a is closed, so that the refrigerant can be directed to the first evaporator 9 undergoing expansion upstream. More specifically, the subcooled refrigerant circulates in series in the first expansion member 16 and then in the first evaporator 9. The expansion allows to lower the pressure and temperature of the refrigerant. During the passage through the first evaporator 9, the evaporating refrigerant absorbs heat from the outside air flow FE passing through the first evaporator 9. The first evaporator 9 thus makes it possible to recover energy from the air flow. outside FE. This makes it possible to recover a sufficient energy added to the energy of the compressor 7 to heat the heat transfer fluid at the water condenser 15 and to improve the energy supplied at the level of the third heat exchanger 31 to heat the flow of air at its destination. The refrigerant then leaves the first evaporator 9 and returns to the compressor 7 to restart a refrigerant cycle. Between the first expansion member 16 and the inlet of the compressor 7, the coolant is at low pressure and low temperature. With regard to the heat transfer fluid, the latter is for example set in motion by the pump 37. The heat transfer fluid passes through the water condenser 15, in which the heat transfer fluid absorbs the heat of the refrigerant fluid. At the outlet of the water condenser 15, the coolant can be reheated by the additional heat exchanger 33.

Le fluide caloporteur traverse ensuite le radiateur de chauffage 31, où il cède des calories au flux d'air à destination de l'habitacle le traversant. Dans ce cas, on parle de système indirect, car le chauffage du flux d'air à destination de l'habitacle est effectué via le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 5 et non directement par le fluide réfrigérant.The heat transfer fluid then passes through the heating radiator 31, where it transfers calories to the air flow to the passenger compartment passing therethrough. In this case, it is called indirect system, because the heating of the air flow to the passenger compartment is performed via the coolant circulating in the coolant circuit 5 and not directly by the refrigerant.

Le flux d'air à destination peut en outre passer à travers l'échangeur thermique additionnel 45 de chauffage sur l'air agencé en aval du radiateur de chauffage 31 selon le sens d'écoulement du flux d'air pour être chauffé de nouveau. En atteignant l'habitacle du véhicule, par exemple sous l'action d'un pulseur (non représenté), le flux d'air chauffé permet d'augmenter la température de l'air de 15 l'habitacle. Le fluide caloporteur quitte ensuite le radiateur de chauffage 31 pour être dirigé de nouveau vers le condenseur à eau 15, éventuellement en étant mis en circulation par la pompe 37. 20 Mode de recirculation Le mode de recirculation schématisé sur la figure 4 du flux d'air de l'habitacle peut être utilisé pour un besoin de chauffage de l'habitacle et/ou pour déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle. Le mode de recirculation du flux d'air de l'habitacle permet de répondre au 25 besoin de chauffage en consommant moins qu'un pilotage en pompe à chaleur. Le mode de recirculation pour déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle peut être utilisé pour une température extérieure par exemple de l'ordre de 5°C à 15°C. Dans le mode de recirculation du flux d'air décrit, il n'y a pas d'échange 30 thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d'air extérieur FE. -23- Le fluide réfrigérant sous forme de gaz chaud haute pression et haute température en sortie du compresseur 7 entre dans le condenseur à eau 15, de façon à réchauffer le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 5. Dans le condenseur à eau 15, le fluide réfrigérant cède de la chaleur au fluide caloporteur.The flow of air at destination can further pass through the additional heat exchanger 45 for heating on the air arranged downstream of the heating radiator 31 in the direction of flow of the air flow to be heated again. By reaching the passenger compartment of the vehicle, for example under the action of a blower (not shown), the heated air flow makes it possible to increase the air temperature of the passenger compartment. The heat transfer fluid then leaves the heating radiator 31 to be directed back to the water condenser 15, possibly being circulated by the pump 37. Recirculation mode The recirculation mode shown schematically in FIG. Cabin air can be used for a cabin heating need and / or to dehumidify the airflow to the passenger compartment. The mode of recirculation of the cabin air flow makes it possible to meet the heating need by consuming less than heat pump control. The recirculation mode for dehumidifying the flow of air to the passenger compartment can be used for an outside temperature for example of the order of 5 ° C to 15 ° C. In the recirculation mode of the airflow described, there is no heat exchange between the coolant and the outside airflow FE. The refrigerant fluid in the form of high pressure hot gas and high temperature at the outlet of the compressor 7 enters the water condenser 15, so as to heat the coolant circulating in the coolant circuit 5. In the water condenser 15, the coolant transfers heat to the heat transfer fluid.

Le fluide caloporteur réchauffé retourne dans le troisième échangeur thermique 31. Au préalable, le fluide caloporteur peut ou non circuler dans l'échangeur thermique additionnel électrique 33 en amont du troisième échangeur thermique 31 pour être de nouveau chauffé. En parallèle, après avoir circulé dans le condenseur à eau 15, le fluide réfrigérant arrivant au point de raccordement 23 du circuit de fluide réfrigérant entre l'échangeur de sous-refroidissement 13 et le dispositif de contournement 14, est dirigé vers la branche de contournement 21 de l'échangeur de sous-refroidissement 13. La vanne de commande 25 en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 est pilotée en position d'interdiction de circulation du fluide réfrigérant au sein de l'échangeur de sous-refroidissement 13. Dans la branche de contournement 21, le fluide réfrigérant est dirigé vers le deuxième échangeur thermique 10 travaillant dans ce cas en mode évaporateur. Pour cela, dans l'exemple illustré la deuxième voie 26b de la vanne trois-voies 26 est fermée tandis que la première voie 26a et la troisième voie 26c de la vanne trois-voies 26 sont ouvertes. Le deuxième clapet anti-retour 28b peut empêcher que le fluide réfrigérant arrivant au niveau du point de raccordement 27 relié au deuxième échangeur thermique 10 ne retourne dans l'échangeur de sous-refroidissement 13 au lieu de circuler dans le deuxième échangeur thermique 10. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le système de conditionnement 1 est piloté en mode de recirculation pour répondre à un besoin de chauffage de l'habitacle avec une température extérieure froide, car les échangeurs en face avant dont l'échangeur de sous-refroidissement 13, présentent une pression inférieure à la pression du deuxième échangeur thermique 10 dit échangeur interne, ce qui engendre un risque d'accumulation du fluide réfrigérant dans ces échangeurs en face avant. -24- Le fluide réfrigérant circulant vers le deuxième échangeur thermique 10 en mode évaporateur, subit une détente qui abaisse sa pression et sa température avant de passer dans le deuxième échangeur thermique 10. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air qui le traverse. Le flux d'air à destination de l'habitacle passant dans le deuxième échangeur thermique 10 est de la sorte refroidi et déshumidifié avant de passer à travers le troisième échangeur thermique 31 et éventuellement l'échangeur additionnel de chauffage sur l'air 45, pour être chauffé avant de déboucher dans l'habitacle. Le fluide réfrigérant retourne ensuite dans le compresseur 7 pour recommencer 10 un cycle réfrigérant. Le premier clapet anti-retour 28a peut empêcher que le fluide réfrigérant arrivant au niveau du point de raccordement 20 ne retourne dans le premier évaporateur 9 en face avant au lieu de circuler vers le compresseur 7. 15 Premier mode de déshumidification En référence à la figure 5, on décrit maintenant le pilotage du système de conditionnement 1 selon un premier mode de déshumidification permettant de déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle en le refroidissant avant que ce flux d'air ne traverse le troisième échangeur thermique 31 du circuit de fluide 20 caloporteur 5 pour être réchauffé. Pour ce faire, le fluide réfrigérant sous forme de gaz chaud haute pression et haute température en sortie du compresseur 7 entre dans le condenseur à eau 15, de façon à réchauffer le fluide caloporteur circulant dans le circuit de fluide caloporteur 5. En effet, dans le condenseur à eau 15, le fluide réfrigérant cède de la chaleur au fluide 25 caloporteur. Le fluide caloporteur réchauffé retourne dans le troisième échangeur thermique 31. Au préalable, le fluide caloporteur peut circuler dans l'échangeur thermique additionnel électrique 33 en amont du troisième échangeur thermique 31 pour être de nouveau chauffé. Le fluide réfrigérant après condensation dans le condenseur à eau 15 arrivant au 30 point de raccordement 23 du circuit de fluide réfrigérant 3 entre l'échangeur de sous- -25- refroidissement 13 et le dispositif de contournement 14 est dirigé vers l'échangeur de sous-refroidissement 13. Pour ce faire, la vanne de commande 25 en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 est pilotée en position d'autorisation de la circulation du fluide réfrigérant dans l'échangeur de sous-refroidissement 13, tandis que la vanne de commande 26 sur la branche de contournement 21, est pilotée de façon à interdire la circulation du fluide réfrigérant dans la branche de contournement 21. La vanne trois-voies 26 empêche la circulation du fluide réfrigérant dans le premier évaporateur 9 et dans le deuxième échangeur thermique 10 depuis la branche de 10 contournement 21. Pour cela, les deuxième et troisième vois 26b et 26c de la vanne trois-voies 26 dans cet exemple peuvent être fermées. Le fluide réfrigérant traversant l'échangeur de sous refroidissement 13 subit un sous-refroidissement par échange thermique avec le flux d'air extérieur FE avant d'être dirigé vers le deuxième échangeur thermique 10 en mode évaporateur en subissant au 15 préalable une détente au niveau du deuxième organe de détente 17. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air qui le traverse. L'énergie est ici récupérée principalement par le deuxième évaporateur interne 10. Le flux d'air à destination de l'habitacle passant dans le deuxième échangeur 20 thermique 10 est de la sorte refroidi et donc déshumidifié avant de passer à travers le troisième échangeur thermique 31, pour être chauffé avant de déboucher dans l'habitacle. Le flux d'air à destination de l'habitacle peut en outre passer à travers l'échangeur thermique additionnel 45 en aval du radiateur de chauffage 31 selon le sens 25 d'écoulement du flux d'air pour être chauffé de nouveau. Le fluide réfrigérant quant à lui peut ensuite retourner dans le compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. Ce premier mode de déshumidification peut être intéressant notamment pour une température extérieure de l'ordre de 15°C à 20°C nécessitant une faible puissance de 30 chauffage. -26- Deuxième mode de déshumidification Un deuxième mode de déshumidification permettant de déshumidifier le flux d'air à destination de l'habitacle est schématisé sur la figure 6.The heat transfer fluid returns to the third heat exchanger 31. In advance, the heat transfer fluid may or may not flow in the additional electric heat exchanger 33 upstream of the third heat exchanger 31 to be heated again. In parallel, after having circulated in the water condenser 15, the refrigerant arriving at the connection point 23 of the refrigerant circuit between the subcooling exchanger 13 and the bypass device 14 is directed towards the bypass branch 21 of the subcooling exchanger 13. The control valve 25 upstream of the subcooling exchanger 13 is controlled in the circulating position of the coolant within the subcooling exchanger 13 In the bypass branch 21, the coolant is directed to the second heat exchanger 10 working in this case in evaporator mode. For this, in the example shown the second channel 26b of the three-way valve 26 is closed while the first channel 26a and the third channel 26c of the three-way valve 26 are open. The second check valve 28b can prevent the refrigerating fluid arriving at the connection point 27 connected to the second heat exchanger 10 from returning to the subcooling exchanger 13 instead of circulating in the second heat exchanger 10. is particularly advantageous when the conditioning system 1 is driven in recirculation mode to meet a need for heating the cabin with a cold outside temperature, because the front-end exchangers including the subcooling exchanger 13, have a pressure lower than the pressure of the second heat exchanger 10 said internal exchanger, which generates a risk of accumulation of refrigerant in these exchangers on the front. The refrigerant flowing to the second heat exchanger 10 in evaporator mode, undergoes a relaxation which lowers its pressure and its temperature before passing through the second heat exchanger 10. The refrigerant then evaporates by absorbing the heat of the flow of air passing through it. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger 10 is thereby cooled and dehumidified before passing through the third heat exchanger 31 and optionally the additional heat exchanger on the air 45, for to be heated before opening into the cockpit. The coolant then returns to the compressor 7 to restart a refrigerant cycle. The first check valve 28a can prevent the refrigerating fluid arriving at the connection point 20 from returning to the first evaporator 9 on the front face instead of circulating towards the compressor 7. First dehumidification mode Referring to FIG. 5, the control of the conditioning system 1 is now described according to a first dehumidification mode making it possible to dehumidify the flow of air to the passenger compartment by cooling it before this air flow passes through the third heat exchanger 31 of the coolant fluid circuit 5 to be reheated. To do this, the refrigerant fluid in the form of hot gas high pressure and high temperature at the outlet of the compressor 7 enters the water condenser 15, so as to heat the coolant circulating in the coolant circuit 5. In effect, in the water condenser 15, the coolant transfers heat to the coolant. The heat transfer fluid returns to the third heat exchanger 31. In advance, the heat transfer fluid can circulate in the additional electric heat exchanger 33 upstream of the third heat exchanger 31 to be heated again. The coolant after condensation in the water condenser 15 arriving at the connection point 23 of the refrigerant circuit 3 between the undercooling exchanger 13 and the bypass device 14 is directed to the heat exchanger. 13. To do this, the control valve 25 upstream of the subcooling exchanger 13 is controlled in the position of authorization of the circulation of the refrigerant in the subcooling exchanger 13, while the control valve 26 on the bypass branch 21, is controlled to prohibit the circulation of the refrigerant in the bypass branch 21. The three-way valve 26 prevents the circulation of the refrigerant in the first evaporator 9 and in the second heat exchanger 10 from the bypass branch 21. For this purpose, the second and third ports 26b and 26c of the three-way valve 26 in this example may be e closed. The refrigerant flowing through the undercooling exchanger 13 undergoes subcooling by heat exchange with the outside air flow FE before being directed towards the second heat exchanger 10 in evaporator mode by undergoing prior relaxation at the the second expansion member 17. The refrigerant then evaporates absorbing the heat of the air flow therethrough. Here the energy is mainly recovered by the second internal evaporator 10. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger 10 is thus cooled and thus dehumidified before passing through the third heat exchanger. 31, to be heated before entering the cockpit. The flow of air to the passenger compartment can further pass through the additional heat exchanger 45 downstream of the heating radiator 31 in the direction of flow of the air flow to be heated again. The coolant meanwhile can then return to the compressor 7 to start a refrigerant cycle. This first mode of dehumidification can be interesting especially for an outside temperature of the order of 15 ° C to 20 ° C requiring a low heating power. Second Mode of Dehumidification A second mode of dehumidification for dehumidifying the flow of air to the passenger compartment is shown schematically in FIG. 6.

Ce deuxième mode de déshumidification diffère du premier mode de déshumidification en ce que le fluide réfrigérant, après avoir circulé dans le condenseur à eau 15, est divisé au point de raccordement 23 du circuit de fluide réfrigérant entre l'échangeur de sous-refroidissement 13 et le dispositif de contournement 14 ; une partie du fluide réfrigérant est dirigée vers le premier évaporateur 9 et une autre partie du fluide réfrigérant vers l'échangeur de sous refroidissement 13. Pour ce faire, la vanne de commande 25 en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 est pilotée en position d'autorisation de la circulation du fluide réfrigérant dans l'échangeur de sous-refroidissement 13, et de même la vanne de commande 26 en amont du premier évaporateur 9, est pilotée en position d'autorisation de circulation du fluide réfrigérant dans le premier évaporateur 9. La partie du fluide réfrigérant se dirigeant vers le premier évaporateur 9 subit une détente qui abaisse sa pression et sa température avant de passer dans le premier évaporateur 9. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air extérieur FE qui le traverse.This second mode of dehumidification differs from the first mode of dehumidification in that the refrigerant, after having circulated in the water condenser 15, is divided at the connection point 23 of the refrigerant circuit between the subcooling exchanger 13 and the bypass device 14; a part of the refrigerant fluid is directed towards the first evaporator 9 and another part of the refrigerant to the undercooling exchanger 13. To do this, the control valve 25 upstream of the subcooling exchanger 13 is controlled in the position of authorization of the circulation of the coolant in the subcooling exchanger 13, and likewise the control valve 26 upstream of the first evaporator 9, is controlled in the circulating position of the coolant in the first evaporator 9. The portion of the refrigerant fluid towards the first evaporator 9 undergoes a relaxation that lowers its pressure and temperature before passing into the first evaporator 9. The refrigerant then evaporates by absorbing the heat of the flow of outside air FE running through it.

La partie du fluide réfrigérant traversant l'échangeur de sous refroidissement 13 subit un sous-refroidissement par échange thermique avec le flux d'air extérieur FE avant d'être dirigé vers le deuxième échangeur thermique 10 travaillant en tant qu'évaporateur. La partie de fluide réfrigérant sous-refroidie subit au préalable une détente qui 25 abaisse sa pression et sa température avant de passer dans le deuxième échangeur thermique 10, de façon à refroidir en amont du radiateur de chauffage 31 le flux d'air à destination de l'habitacle. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air qui le traverse. Le flux d'air à destination de l'habitacle passant dans le deuxième échangeur 30 thermique 10 est de la sorte refroidi et donc déshumidifié avant de passer à travers le -27- troisième échangeur thermique 31, pour être chauffé avant de déboucher dans l'habitacle. Le fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 9 et le fluide réfrigérant en sortie du deuxième échangeur thermique 10 se rejoignent au point de raccordement 20 5 du circuit de fluide réfrigérant 3 en amont du compresseur 7 pour ensuite retourner dans le compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. Comme précédemment, le flux d'air à destination de l'habitacle peut en outre passer à travers l'échangeur thermique additionnel 45 en aval du radiateur de chauffage 10 31 dans le sens d'écoulement du flux d'air pour être chauffé de nouveau. Le fluide réfrigérant peut ensuite retourner dans le compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. Ce deuxième mode de déshumidification peut être intéressant notamment pour une température extérieure plus froide que pour le premier mode de déshumidification, 15 par exemple de l'ordre de 10°C à 15°C. Troisième mode de déshumidification Un troisième mode de déshumidification est schématisé sur la figure 7. Selon ce troisième mode de déshumidification, le fluide réfrigérant après avoir 20 circulé dans le condenseur à eau 15 arrivant au point de raccordement 23 est dirigé vers la branche de contournement 21. L'échangeur de sous-refroidissement 13 est by-passé. Pour ce faire, la vanne de commande 25 en amont de l'échangeur de sous-refroidissement 13 est pilotée en position d'interdiction de la circulation du fluide réfrigérant dans l'échangeur de sous-refroidissement 13. 25 Dans la branche de contournement 21 le fluide réfrigérant est divisé à la vanne trois-voies 26 : une partie du fluide réfrigérant est dirigée vers le premier évaporateur 9 et une autre partie du fluide réfrigérant vers le deuxième échangeur thermique 10 en mode évaporateur. Selon l'exemple illustré, la vanne trois-voies 26 est pilotée de sorte que les voies 30 26a, 26b et 26c soient ouvertes pour permettre la circulation du fluide réfrigérant dans le -28- premier évaporateur 9 ainsi que dans le deuxième échangeur thermique 10. Ceci permet de récupérer de l'énergie aussi bien en face avant au sein du premier évaporateur 9 qu' à l'intérieur de l'installation de climatisation et de chauffage au sein du deuxième échangeur thermique 10.The portion of the refrigerant flowing through the undercooling exchanger 13 is subcooled by heat exchange with the outside air flow FE before being directed to the second heat exchanger 10 working as an evaporator. The coolant portion undercooled is pre-stretched to lower its pressure and temperature before passing into the second heat exchanger 10 so as to cool the airstream to the radiator 31 upstream of the heating radiator 31. the cockpit. The refrigerant then evaporates by absorbing heat from the air flowing through it. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger 10 is thereby cooled and thus dehumidified before passing through the third heat exchanger 31, to be heated before being discharged into the heat exchanger. cockpit. The refrigerant at the outlet of the first evaporator 9 and the refrigerant at the outlet of the second heat exchanger 10 meet at the connection point 20 of the refrigerant circuit 3 upstream of the compressor 7 and then return to the compressor 7 to start a cycle again. refrigerant. As previously, the flow of air to the passenger compartment can also pass through the additional heat exchanger 45 downstream of the heating radiator 31 in the direction of flow of the air flow to be reheated. . The refrigerant can then return to the compressor 7 to restart a refrigerant cycle. This second mode of dehumidification can be interesting especially for a colder outside temperature than for the first dehumidification mode, for example of the order of 10 ° C to 15 ° C. Third dehumidification mode A third dehumidification mode is shown diagrammatically in FIG. 7. According to this third mode of dehumidification, the refrigerant after circulating in the water condenser 15 arriving at the connection point 23 is directed towards the bypass branch 21 The subcooling exchanger 13 is bypassed. To do this, the control valve 25 upstream of the subcooling exchanger 13 is controlled in the position of prohibition of the circulation of the refrigerant in the subcooling exchanger 13. In the branch of bypass 21 the coolant is divided at the three-way valve 26: a portion of the coolant is directed towards the first evaporator 9 and another portion of the refrigerant to the second heat exchanger 10 in evaporator mode. According to the illustrated example, the three-way valve 26 is controlled so that the channels 26a, 26b and 26c are open to allow the circulation of the refrigerant in the first evaporator 9 as well as in the second heat exchanger 10 This makes it possible to recover energy both at the front face within the first evaporator 9 and inside the air conditioning and heating system within the second heat exchanger 10.

La partie du fluide réfrigérant se dirigeant vers le premier évaporateur 9 subit une détente qui abaisse sa pression et sa température avant de passer dans le premier évaporateur 9. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air extérieur FE qui le traverse. Ceci permet de récupérer des calories du flux d'air extérieur FE.The portion of the refrigerant fluid directed towards the first evaporator 9 undergoes a relaxation which lowers its pressure and its temperature before passing into the first evaporator 9. The refrigerant then evaporates by absorbing the heat of the outside air flow FE which cross it. This makes it possible to recover calories from the outside air flow FE.

De même, la partie du fluide réfrigérant se dirigeant vers le deuxième échangeur thermique 10 agissant en évaporateur subit en amont une détente qui abaisse sa pression et sa température avant de passer dans le deuxième échangeur thermique 10. Le fluide réfrigérant s'évapore alors en absorbant la chaleur du flux d'air à destination de l'habitacle qui le traverse. Le flux d'air à destination de l'habitacle passant dans le deuxième échangeur thermique 10 est de la sorte refroidi et donc déshumidifié avant de passer à travers le troisième échangeur thermique 31, pour être chauffé avant de déboucher dans l'habitacle. Le fluide réfrigérant en sortie du premier évaporateur 9 et du deuxième échangeur thermique 10 se rejoignent au deuxième point de raccordement 20 du circuit 20 de fluide réfrigérant 3 en amont du compresseur 7 pour ensuite retourner dans le compresseur 7 pour recommencer un cycle réfrigérant. L'énergie emmagasinée au niveau des deux évaporateurs 9 et 10, additionnée à celle du compresseur 7 permet de chauffer suffisamment le fluide caloporteur au niveau du condenseur à eau 15 et cette énergie est injectée dans le radiateur de chauffage 31 via 25 le fluide caloporteur chauffé. Ce troisième mode de déshumidification peut être intéressant notamment pour une température extérieure froide à titre d'exemple non limitatif de l'ordre de 5°C à 10°C, pour répondre à un besoin de chauffage et de désembuage par exemple. 30 On comprend donc qu'un tel système de conditionnement 1 permet un sous- -29- refroidissement du fluide réfrigérant en cédant des calories au flux d'air à destination de l'habitacle traversant le deuxième échangeur thermique interne 10 ce qui améliore les performances du système de conditionnement lorsqu'il est piloté en mode de pompe à chaleur.Similarly, the part of the refrigerant flowing towards the second heat exchanger 10 acting as an evaporator undergoes upstream an expansion which lowers its pressure and temperature before passing into the second heat exchanger 10. The refrigerant then evaporates absorbing the heat of the air flow to the passenger compartment passing through it. The flow of air to the passenger compartment passing through the second heat exchanger 10 is thereby cooled and therefore dehumidified before passing through the third heat exchanger 31, to be heated before opening into the passenger compartment. The refrigerant fluid leaving the first evaporator 9 and the second heat exchanger 10 meet at the second connection point 20 of the refrigerant circuit 3 upstream of the compressor 7 and then return to the compressor 7 to start a refrigerant cycle. The energy stored at the two evaporators 9 and 10, added to that of the compressor 7 sufficiently heat the heat transfer fluid at the water condenser 15 and this energy is injected into the heating radiator 31 via the heat transfer fluid heated . This third mode of dehumidification can be interesting especially for a cold outside temperature by way of non-limiting example of the order of 5 ° C to 10 ° C, to meet a need for heating and demisting for example. It will thus be understood that such a conditioning system 1 allows a sub-cooling of the cooling fluid by yielding calories to the flow of air to the passenger compartment passing through the second internal heat exchanger, which improves performance. of the conditioning system when it is piloted in heat pump mode.

De plus, un échangeur de sous-refroidissement peut être agencé en face avant du véhicule de façon à bénéficier de l'évacuation de calories vers l'extérieur ce qui améliore les performances en mode de climatisation ou certains modes de déshumidification. Enfin, l'agencement des vannes de commande 26, 12a et 12b du système de 10 conditionnement d'air 1 permettent également de piloter le système de conditionnement d'air en un mode de recirculation permettant de réutiliser l'air préalablement chauffé de façon à consommer moins d'énergie.In addition, a subcooling exchanger can be arranged on the front of the vehicle so as to benefit from the evacuation of calories to the outside which improves the performance in air conditioning mode or certain dehumidification modes. Finally, the arrangement of the control valves 26, 12a and 12b of the air-conditioning system 1 also makes it possible to drive the air-conditioning system into a recirculation mode making it possible to reuse the previously heated air so as to consume less energy.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Système de conditionnement thermique d'un flux d'air pour véhicule automobile comportant un circuit de fluide réfrigérant (3) et un circuit de fluide caloporteur (5), ledit circuit de fluide réfrigérant (3) comprenant : - au moins un premier échangeur thermique (9) agencé pour un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d'air extérieur (FE), un deuxième échangeur thermique (10) agencé de manière à conditionner un flux d'air à destination de l'habitacle dudit véhicule par échange thermique entre le fluide réfrigérant et le flux d'air à destination de l'habitacle, et un condenseur à eau (15) conjointement avec le circuit de fluide caloporteur (5) pour une condensation du fluide réfrigérant, avec un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, caractérisé en ce que : - le deuxième échangeur thermique (10) est apte à travailler en évaporateur ou en échangeur de sous-refroidissement et en ce que le système de conditionnement comprend au moins une première vanne de commande (11) et une deuxième vanne de commande (12) agencées de part et d'autre du deuxième échangeur thermique (10), lesdites vannes de commande (11, 12) étant aptes à piloter la circulation du fluide réfrigérant au sein du deuxième échangeur thermique (10) pour une commande d'évaporation du fluide réfrigérant ou de sous-refroidissement du fluide réfrigérant en sortie du condenseur à eau (15).REVENDICATIONS1. Thermal conditioning system for an air flow for a motor vehicle comprising a refrigerant circuit (3) and a coolant circuit (5), said refrigerant circuit (3) comprising: - at least a first heat exchanger (9) arranged for a heat exchange between the refrigerant and an outside air flow (FE), a second heat exchanger (10) arranged to condition a flow of air to the passenger compartment of said vehicle by exchange between the coolant and the air flow to the passenger compartment, and a water condenser (15) together with the coolant circuit (5) for condensing the coolant, with a heat exchange between the fluid refrigerant and the coolant, characterized in that: - the second heat exchanger (10) is able to work in evaporator or subcooling heat exchanger and in that the co system It comprises at least a first control valve (11) and a second control valve (12) arranged on either side of the second heat exchanger (10), said control valves (11, 12) being able to control the circulation of the refrigerant fluid in the second heat exchanger (10) for controlling the evaporation of the refrigerant fluid or subcooling of the refrigerant at the outlet of the water condenser (15). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel le circuit de fluide réfrigérant (3) comprend au moins un organe de détente (17) agencé en amont du deuxième échangeur thermique (10) selon le sens de circulation du fluide réfrigérant, et la première vanne de commande (11) est agencée entre l'organe de détente (17) et le deuxième échangeur thermique (10).-31-2. System according to claim 1, wherein the refrigerant circuit (3) comprises at least one expansion member (17) arranged upstream of the second heat exchanger (10) in the direction of circulation of the coolant, and the first the control valve (11) is arranged between the expansion element (17) and the second heat exchanger (10). 3. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le circuit de fluide caloporteur (5) comprend un troisième échangeur thermique (31) agencé en aval du deuxième échangeur thermique (10) selon le sens d'écoulement du flux d'air à destination de l'habitacle, de manière à conditionner ledit flux d'air à destination de l'habitacle.3. System according to one of the preceding claims, wherein the coolant circuit (5) comprises a third heat exchanger (31) arranged downstream of the second heat exchanger (10) in the direction of flow of the air flow. to the passenger compartment, so as to condition said flow of air to the passenger compartment. 4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la première vanne de commande (11) est une vanne trois-voies, dont : - une première voie (11a) est reliée à l'entrée du deuxième échangeur thermique (10), une deuxième voie (11b) est reliée à la sortie du condenseur à eau (15), et une troisième voie (11c) est reliée à l'organe de détente (17) en amont du deuxième échangeur thermique (10) selon le sens de circulation du fluide réfrigérant.4. System according to any one of the preceding claims, wherein the first control valve (11) is a three-way valve, of which: a first channel (11a) is connected to the inlet of the second heat exchanger (10); ), a second channel (11b) is connected to the outlet of the water condenser (15), and a third channel (11c) is connected to the expansion element (17) upstream of the second heat exchanger (10) according to the direction of circulation of the refrigerant. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième vanne de commande (12) est une vanne trois-voies, dont : - une première voie (12a) est reliée à la sortie du deuxième échangeur thermique (10), une deuxième voie (12b) est reliée à l'entrée d'un compresseur (7), et une troisième voie (12c) est reliée au premier échangeur thermique (9).5. System according to any one of the preceding claims, wherein the second control valve (12) is a three-way valve, of which: - a first channel (12a) is connected to the output of the second heat exchanger (10) a second channel (12b) is connected to the inlet of a compressor (7), and a third channel (12c) is connected to the first heat exchanger (9). 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier échangeur thermique (9) est un évaporateur.6. System according to any one of the preceding claims, wherein the first heat exchanger (9) is an evaporator. 7. Système selon l'une des quelconque revendications précédentes, dans lequel le deuxième échangeur thermique (10) est agencé pour une circulation du fluide réfrigérant sensiblement parallèle à la circulation du fluide réfrigérant dans le premier échangeur thermique (9).7. System according to any one of the preceding claims, wherein the second heat exchanger (10) is arranged for a refrigerant circulation substantially parallel to the flow of refrigerant in the first heat exchanger (9). 8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une-32- vanne de commande (26) agencée sur une conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique (9) et le deuxième échangeur thermique (10) et apte à diriger le fluide réfrigérant : - depuis le deuxième échangeur thermique (10) vers le premier échangeur thermique, lorsque le deuxième échangeur thermique (10) est piloté en échangeur de sous-refroidissement, ou - depuis le condenseur à eau (15) vers au moins un évaporateur (9, 10) dudit système.8. System according to any one of the preceding claims, comprising a control valve (26) arranged on a refrigerant circulation line between the first heat exchanger (9) and the second heat exchanger (10) and suitable directing the refrigerant: - from the second heat exchanger (10) to the first heat exchanger, when the second heat exchanger (10) is controlled by subcooling exchanger, or - from the water condenser (15) to the at least one evaporator (9, 10) of said system. 9. Système selon la revendication 8, dans lequel la vanne de commande (26) agencée sur une conduite de circulation du fluide réfrigérant entre le premier échangeur thermique (9) et le deuxième échangeur thermique (10) est une vanne trois-voies comprenant : - une première voie (26a) reliée à la sortie du condenseur à eau (15), - une deuxième voie (26b) reliée au premier échangeur thermique (9), - une troisième voie (26c) reliée au deuxième échangeur thermique (10).9. System according to claim 8, wherein the control valve (26) arranged on a refrigerant circulation line between the first heat exchanger (9) and the second heat exchanger (10) is a three-way valve comprising: - a first channel (26a) connected to the outlet of the water condenser (15), - a second channel (26b) connected to the first heat exchanger (9), - a third channel (26c) connected to the second heat exchanger (10) . 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un échangeur de sous-refroidissement (13) agencé en face avant dudit véhicule et apte à être piloté pour un sous-refroidissement du fluide réfrigérant avant évaporation du fluide réfrigérant dans le deuxième échangeur thermique (10) travaillant en évaporateur. il. Installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation caractérisée en ce qu'elle comporte un système de conditionnement thermique (1) d'un flux d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes.10. System according to any one of the preceding claims, comprising at least one subcooling exchanger (13) arranged on the front face of said vehicle and capable of being controlled for a subcooling of the refrigerant fluid before evaporation of the refrigerant in the second heat exchanger (10) working as an evaporator. he. Heating, ventilation and / or air conditioning system characterized in that it comprises a thermal conditioning system (1) of an air flow according to any one of the preceding claims.
FR1361260A 2013-11-18 2013-11-18 HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF Expired - Fee Related FR3013263B1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1361260A FR3013263B1 (en) 2013-11-18 2013-11-18 HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1361260A FR3013263B1 (en) 2013-11-18 2013-11-18 HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3013263A1 true FR3013263A1 (en) 2015-05-22
FR3013263B1 FR3013263B1 (en) 2017-05-26

Family

ID=49917135

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1361260A Expired - Fee Related FR3013263B1 (en) 2013-11-18 2013-11-18 HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3013263B1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040011070A1 (en) * 2001-05-16 2004-01-22 Peter Satzger Air conditioning system
DE10346960A1 (en) * 2003-10-09 2005-05-19 Zexel Valeo Compressor Europe Gmbh Control of compressor regulating valve in road vehicle air conditioning system has connection of valve to high-pressure side of compressor and heat exchanger circuit includes three-way valve
DE102008028178A1 (en) * 2008-05-30 2009-12-03 Konvekta Ag Air conditioner for conditioning a plurality of fluids
US20110036113A1 (en) * 2009-08-17 2011-02-17 Johnson Controls Technology Company Heat-pump chiller with improved heat recovery features

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040011070A1 (en) * 2001-05-16 2004-01-22 Peter Satzger Air conditioning system
DE10346960A1 (en) * 2003-10-09 2005-05-19 Zexel Valeo Compressor Europe Gmbh Control of compressor regulating valve in road vehicle air conditioning system has connection of valve to high-pressure side of compressor and heat exchanger circuit includes three-way valve
DE102008028178A1 (en) * 2008-05-30 2009-12-03 Konvekta Ag Air conditioner for conditioning a plurality of fluids
US20110036113A1 (en) * 2009-08-17 2011-02-17 Johnson Controls Technology Company Heat-pump chiller with improved heat recovery features

Also Published As

Publication number Publication date
FR3013263B1 (en) 2017-05-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2895806B1 (en) Device for thermally conditioning an interior of an electric vehicle
EP3496964B1 (en) Indirect reversible air-conditioning circuit for a motor vehicle and corresponding operating method
EP3019364B1 (en) Temperature control system for a motor vehicle, corresponding heating, ventilation and/or air-conditioning equipment, and corresponding control method
WO2017212158A1 (en) Motor vehicle air-conditioning circuit
EP2785543B1 (en) Circuit including an internal heat exchanger, through one branch of which a coolant flows in two opposite directions
FR3028016A1 (en) THERMAL MANAGEMENT DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE
WO2013178667A1 (en) Heating, ventilation and/or air-conditioning facility for a motor vehicle and method for implementing such a facility
WO2012101342A1 (en) Heating/air conditioning unit including an external heat exchanger and an external subcooler in order to increase the heating and cooling capacities
EP3507114B1 (en) Indirect reversible air-conditioning circuit for a motor vehicle and corresponding operating method
FR3022852A1 (en) MOTOR VEHICLE THERMAL MANAGEMENT DEVICE AND CORRESPONDING DRIVING METHOD
WO2013178652A1 (en) Heating, ventilation and/or air-conditioning equipment for a motor vehicle and method for using such equipment
FR3051546A1 (en) AGENCY REFRIGERANT FLUID CIRCUIT FOR THERMALLY CONTROLLING AN ENERGY SOURCE
FR3013268A1 (en) HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF
WO2015071031A1 (en) Thermal conditioning device for a motor vehicle and corresponding heating, ventilation and/or air-conditioning facility
FR3013265A1 (en) THERMAL CONDITIONING SYSTEM FOR AN AIR FLOW FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREFORE
EP3914866B1 (en) Motor vehicle air conditioning circuit and associated management method
FR2905310A1 (en) AIR CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE
FR3013263A1 (en) HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF
FR2967483A1 (en) AIR CONDITIONING LOOP, SYSTEM COMPRISING SUCH A LOOP AND METHOD OF IMPLEMENTING SUCH A SYSTEM
FR3013264A1 (en) HEAT CONDITIONING SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND HEATING, VENTILATION AND / OR AIR CONDITIONING SYSTEM THEREOF
WO2014090963A1 (en) Thermal conditioning device for a motor vehicle and corresponding heating, ventilation and/or air-conditioning facility
WO2012101338A1 (en) Heating/air conditioning unit having a simplified architecture and increased cooling capacity
WO2014118208A1 (en) Thermal conditioning device for motor vehicle and corresponding heating, ventilation and/or air-conditioning unit
FR3114996A1 (en) Vehicle heat treatment system
FR2993960A1 (en) Thermal conditioning loop for heating, ventilation and air-conditioning installation of e.g. electric car, has electric heating element arranged upstream of evaporator in flow direction of air for passenger compartment

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

ST Notification of lapse

Effective date: 20230705