FR3009038A1 - Gestion electronique d’une pompe de lave-glace - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion d'une pompe (1) de véhicule, de type pompe de lave-glace, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) de diagnostic, au cours de laquelle on identifie, à partir d'un ou de plusieurs paramètres de diagnostic, représentatifs des conditions d'utilisation de la pompe, tels que l'intensité (lalim) du courant électrique qui alimente le moteur (7) de ladite pompe, une situation de fonctionnement particulière de la pompe, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, puis une étape (b) d'adaptation des conditions d'alimentation du moteur de la pompe, au cours de laquelle on adapte les conditions d'alimentation (Ualim, talim) du moteur (7) de la pompe (1) en application d'une loi d'alimentation associée spécifiquement à la situation de fonctionnement identifiée.

Description

La présente invention se rapporte au domaine général des dispositifs d'acheminement de fluide, du genre dispositifs lave-glace, qui sont embarqués sur des véhicules, notamment sur des véhicules automobiles, et qui utilisent au moins une pompe pour propulser ledit fluide.

L'invention concerne notamment les systèmes de lavage de glace qui sont embarqués sur des véhicules, notamment sur des véhicules automobiles, et qui sont destinés à nettoyer des surfaces vitrées desdits véhicules, telles que le pare-brise, la lunette arrière, ou même les optiques de phares.

Ladite invention concerne plus particulièrement l'utilisation des pompes de lave-glace destinées à transférer un fluide de nettoyage depuis un réservoir jusqu'à la surface vitrée à nettoyer. On connaît de longue date des dispositifs lave-glace permettant de projeter un fluide lave-glace tel qu'un liquide de nettoyage, généralement à 15 base d'eau, d'alcool et de détergent, sur la surface vitrée à nettoyer. Dans certaines circonstances, et notamment par grand froid, on constate une forte augmentation de la viscosité du liquide de nettoyage, voire un gel pur et simple de ce dernier, ce qui a pour effet de freiner fortement voire de bloquer temporairement le rotor de la pompe. 20 Si le conducteur actionne le lave-glace en pareil moment, la pompe ainsi bloquée est alors parcourue par un courant d'intensité anormalement élevée, qui, si la sollicitation de la pompe se prolonge ou se répète, peut occasionner des dommages irréversibles à ladite pompe, voire une destruction de cette dernière, notamment par une casse de son rotor ou des enroulements 25 de son moteur électrique. Pour remédier à cet inconvénient, il est connu de prévoir des circuits de préchauffage permettant de réchauffer, en cas de besoin, le liquide de nettoyage afin de le porter à une température acceptable pour la pompe. Cependant, de tels circuits de préchauffage présentent 30 l'inconvénient d'être relativement encombrants et consommateurs d'énergie, au détriment de la consommation en carburant du véhicule. En outre, le temps de réponse de tels circuits de préchauffage étant relativement lent, il peut parfois arriver qu'une sollicitation précoce de la pompe intervienne avant que le liquide de nettoyage n'ait atteint la température 35 minimale requise, au risque, une nouvelle fois, d'endommager la pompe. A l'inverse, on peut parfois observer une surchauffe du liquide de nettoyage, potentiellement préjudiciable tant au dispositif de lave-glace qu'aux surfaces vitrées arrosées, notamment en raison des chocs thermiques qu'une mise en contact avec ledit liquide surchauffé peut occasionner. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à remédier 5 aux inconvénients susmentionnés et à proposer un nouveau dispositif d'acheminement de fluide, et notamment un nouveau dispositif lave-glace, qui soit réactif, compact et léger, qui permette de préserver la pompe et de gérer efficacement le fluide concerné, et plus particulièrement le fluide de nettoyage, en toutes circonstances, et notamment dans toutes les situations de vie 10 prévisibles du véhicule. Les objets assignés à l'invention sont atteints au moyen d'un procédé de gestion d'une pompe de dispositif d'acheminement de fluide pour véhicule, telle qu'une pompe de lave-glace de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) de diagnostic, au cours de laquelle on identifie, à partir 15 d'un ou de plusieurs paramètres de diagnostic, représentatifs des conditions d'utilisation de la pompe, tels que l'intensité du courant électrique qui alimente le moteur de ladite pompe, la tension du réseau électrique de bord du véhicule, la polarité de ladite tension du réseau électrique de bord, la température extérieure de l'environnement du véhicule, ou la vitesse du véhicule, une 20 situation de fonctionnement particulière de la pompe, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, puis une étape (b) d'adaptation des conditions d'alimentation du moteur de la pompe, au cours de laquelle on adapte les conditions d'alimentation du moteur de la pompe en application d'une loi d'alimentation associée spécifiquement à la situation de 25 fonctionnement identifiée. Les objets assignés à l'invention sont également atteints au moyen d'un dispositif d'acheminement de fluide pour véhicule, tel qu'un dispositif lave-glace, qui comprend une pompe pour fluide entraînée par un moteur de pompe, ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte un module de 30 diagnostic permettant d'identifier une situation particulière de fonctionnement de la pompe, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, ainsi qu'un module d'adaptation d'alimentation du moteur permettant de modifier, selon chaque situation de fonctionnement distincte, les conditions d'alimentation du moteur de pompe en application d'une loi 35 d'alimentation prédéfinie associée à la situation de fonctionnement identifiée.

Avantageusement, la mise en oeuvre d'une gestion automatique "intelligente" de la pompe (ici une pompe de lave-glace), conformément à l'invention, permet d'anticiper et d'identifier de manière très rapide et très fiable diverses situations de fonctionnement dans lesquelles, jusqu'à présent, 5 l'intégrité de la pompe était menacée (par exemple en raison d'une surchauffe due à un blocage de son actionneur, et plus particulièrement de son rotor) ou bien dans lesquelles le fonctionnement du dispositif d'acheminement de fluide était insatisfaisant (par exemple en raison d'une insuffisance de puissance du jet de fluide ou d'un gaspillage dudit fluide), et d'adapter au cas par cas, en 10 temps réel, le comportement de la pompe, grâce à une modulation de son alimentation appropriée aux circonstances. En particulier, tel que cela sera détaillé ci-après, il sera possible de mettre en place une gradation de la puissance d'alimentation en fonction de chaque situation, et plus particulièrement de réduire la puissance 15 d'alimentation délivrée au moteur de la pompe en cas de risque de surchauffe, ou bien au contraire d'augmenter ladite puissance d'alimentation, et donc la pression et/ou le débit du fluide, dans des limites tolérables par le moteur, pour compenser par exemple un accroissement de la viscosité du fluide dû au froid ou bien encore, dans le cas typique du lave-glace, pour compenser les 20 perturbations du jet liées aux effets aérodynamiques lorsque le véhicule circule à grande vitesse. Globalement, l'invention contribuera avantageusement d'une part à préserver l'intégrité physique de la pompe et ainsi à accroître la longévité de cette dernière, et d'autre part à optimiser la gestion et le dosage du fluide, en 25 limitant la consommation, et notamment les pertes, de fluide, ce qui permettra notamment de minimiser le volume du réservoir nécessaire, et ainsi d'alléger le véhicule, tout en préservant l'environnement. En particulier, l'invention permet d'optimiser la gestion et le dosage du fluide lave-glace grâce à un fonctionnement intermittent défini en fonction de 30 la position du balai d'essuie-glace ou grâce à l'adaptation de la durée de jet en fonction de la température extérieure, ce qui permet d'économiser du fluide lave-glace car cela évite de consommer du fluide lave-glace qui ne servirait pas effectivement au lavage. En outre, la polyvalence et l'évolutivité du système de gestion 35 conforme à l'invention, de préférence mis en oeuvre au sein d'un module de gestion électronique programmable, et qui peut faire intervenir un grand nombre de fonctions de gestion capables de détecter et de gérer des situations de fonctionnement très variées, permettra audit système de s'adapter à des situations nombreuses et diverses, et le cas échéant de recevoir des mises à jour.

Enfin, la mise en oeuvre de l'invention requérant peu d'équipement, elle n'aura pas pour effet d'alourdir le véhicule ni de réduire l'espace disponible dans le compartiment moteur. D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à 10 l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif, parmi lesquels ; La figure 1 illustre, selon une vue schématique d'agencement fonctionnel, un dispositif lave-glace conforme à l'invention. La figure 2 illustre un exemple de schéma de réalisation de carte 15 électronique de pilotage permettant de mettre en oeuvre un procédé selon l'invention. La figure 3 est une vue en perspective d'une partie d'un dispositif lave-glace conforme à l'invention, la figure 3 illustrant plus particulièrement une pompe appartenant à ce dispositif lave-glace. 20 L'invention concerne un procédé de gestion d'une pompe 1 de dispositif 2 d'acheminement de fluide pour véhicule. Ladite pompe 1 sera avantageusement destinée à être embarquée dans un véhicule, et notamment dans un véhicule automobile, afin d'entraîner un fluide au sein d'un circuit de fluide appartenant audit véhicule. 25 Le dispositif d'acheminement 2 pourra former indifféremment soit un circuit ouvert, dans lequel le fluide circule, et notamment traverse la pompe, une seule fois, et est consommé, et donc perdu, au fur et à mesure de son acheminement, ou bien encore un circuit fermé, dans lequel le fluide, recyclé, circule en boucle, en étant ainsi amené à traverser plusieurs fois la pompe. 30 Selon l'application visée, le fluide pourra, dans les conditions normales de fonctionnement de la pompe 1, être liquide, gazeux, ou bien être formé par un mélange liquide-gaz. L'invention pourra plus particulièrement concerner une pompe 1 de lave-glace de véhicule, conçue pour propulser un fluide lave-glace, ainsi qu'un 35 dispositif 2 lave-glace correspondant.

Le fluide lave-glace (ou fluide de nettoyage) pourra par exemple être un liquide de nettoyage (liquide lave-glace), notamment à base d'eau, d'alcool et de détergent. Suivant un autre exemple, le fluide lave-glace (ou fluide de nettoyage) pourrait être un mélange d'air et de liquide de nettoyage.

Par simple commodité de description, il sera préférentiellement fait référence dans ce qui suit à un dispositif lave-glace 2 et à une pompe 1 de lave-glace, utilisant un liquide lave-glace, étant considéré que l'invention, et plus particulièrement la mise en ceuvre de l'une et/ou l'autre des fonctions de gestion décrites ci-après, est bien entendu transposable à la gestion de pompes destinées à d'autres applications. Ainsi, la pompe 1 pourrait constituer une pompe de dépollution (pompe à urée aqueuse), utilisée au sein d'un dispositif de dépollution par réduction catalytique (« SCR » pour « Selective Catalytic Reduction »), et destinée à acheminer, en circuit ouvert, un fluide (de préférence un liquide) formant un agent réducteur, de type ammoniac ou mélange eau-urée, depuis un réservoir vers la ligne d'échappement du moteur à combustion du véhicule, afin de limiter les émissions polluantes d'oxydes d'azote par ledit moteur à combustion. Selon une autre possibilité d'application, la pompe 1 pourrait constituer une pompe à lubrifiant destiné à la recirculation (relevage en circuit fermé) d'un fluide lubrifiant (de préférence liquide), de type huile, au sein d'un carter protégeant un mécanisme quelconque, par exemple un mécanisme de direction ou une boîte de vitesse. Selon encore une autre possibilité d'application, la pompe 1 pourrait constituer une pompe d'échangeur thermique, et plus particulièrement une pompe de refroidissement à eau, destinée à faire circuler un fluide caloporteur, par exemple un liquide de refroidissement (typiquement à base d'eau), à travers un dispositif de refroidissement concernant un ou plusieurs organes du véhicule, et plus particulièrement à travers un circuit (de préférence fermé) comprenant le bloc moteur, la boîte de vitesse, un radiateur, typiquement air-eau, destiné à évacuer la chaleur hors dudit circuit, et/ou un organe de chauffage de l'habitable, typiquement du genre aérotherme. La pompe 1 pourra être de tout type approprié à la propulsion du fluide considéré, et plus particulièrement à la propulsion de liquide, notamment 35 de liquide lave-glace.

La pompe 1 pourra ainsi par exemple former une pompe volumétrique, et plus particulièrement une pompe à palettes rotatives (dite centrifuge). De façon préférentielle, tel que cela est illustré sur la figure 1, le dispositif 2, embarqué sur le véhicule concerné (non représenté), comprendra, outre la pompe 1, un réservoir 3, destiné à contenir une réserve de fluide, plus particulièrement une réserve de liquide, par exemple de liquide lave-glace, réservoir 3 qui sera relié à l'admission du corps de la pompe 2. L'aval du circuit sera raccordé au refoulement du corps de la 10 pompe 1. Dans le cas d'un dispositif 2 lave-glace, l'aval du circuit (ouvert), comprendra avantageusement un ou plusieurs gicleurs 4, situés par exemple sur la carrosserie voire sur les balais d'essuie-glace 5, lesdits gicleurs 4 étant raccordés au refoulement du corps de la pompe 1 et agencés de sorte à 15 pouvoir arroser de liquide lave-glace, sous l'action de la pompe 1, une surface vitrée 6 à nettoyer. La surface vitrée 6 pourra former par exemple le pare-brise du véhicule, sa lunette arrière, ou même une optique de phare. La pompe 1, et plus particulièrement son actionneur 11, qui permet 20 de mettre le fluide en mouvement, sera entraînée par un moteur 7, de préférence électrique, et de façon particulièrement préférentielle à courant continu, dont l'alimentation électrique sera avantageusement fournie par le réseau électrique de bord 8 du véhicule, et plus particulièrement par toute source électrique 9 appropriée embarquée sur le véhicule, telle que batterie, 25 alternateur, et/ou pile à combustible. De préférence, et tel que cela est illustré sur les figures, l'actionneur 11 forme un actionneur rotatif (c'est-à-dire un rotor), préférentiellement un rotor à palettes. Selon une autre variante possible de réalisation, l'actionneur 11 30 pourrait bien entendu être formé par un actionneur linéaire, du genre piston. En l'espèce, l'invention concerne plus particulièrement un procédé de gestion des conditions d'alimentation en énergie motrice (ici électrique) du moteur 7 de la pompe. Le procédé sera avantageusement mis en oeuvre par un module de 35 gestion 10, du genre carte électronique, embarqué sur le véhicule, voire intégré dans la pompe 1 elle-même.

Selon l'invention, le procédé comprend une étape (a) de diagnostic, au cours de laquelle on identifie, à partir d'un ou de plusieurs paramètres de diagnostic, représentatifs des conditions d'utilisation de la pompe, tels que l'intensité lm, du courant électrique qui alimente le moteur 7 de la pompe 1, la 5 tension U8 du réseau électrique de bord 8 du véhicule, la polarité de ladite tension U8 du réseau électrique de bord, la température extérieure Text de l'environnement du véhicule, ou la vitesse Vvéhic du véhicule, une situation de fonctionnement particulière de la pompe 1, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, puis une étape (b) d'adaptation des conditions 10 d'alimentation du moteur 7 de la pompe (et plus particulièrement de la tension d'alimentation Ualim, et/ou de la durée d'alimentation taiim), au cours de laquelle on adapte les conditions d'alimentation Umm, taiim du moteur 7 de la pompe 1 en application d'une loi d'alimentation associée spécifiquement à la situation de fonctionnement identifiée. 15 Avantageusement, l'étape (a) de diagnostic permet de vérifier, au travers de la valeur d'un paramètre de diagnostic choisi, ou de la combinaison de plusieurs valeurs d'un ensemble de paramètres de diagnostic, l'apparition (ou la disparition) de certaines conditions caractéristiques d'une situation de fonctionnement (situation de vie) particulière de la pompe 1, et d'y associer une 20 loi d'alimentation spécifique, différente selon chaque situation de fonctionnement ainsi reconnue. L'invention concerne bien entendu en tant que tel un dispositif 2 d'acheminement de fluide pour véhicule, tel qu'un dispositif lave-glace 2, qui comprend une pompe 1 pour fluide, et plus particulièrement pour liquide lave- 25 glace, entraînée par un moteur 7 de pompe, ledit dispositif 2 comportant un module de diagnostic M1, M2 permettant d'identifier une situation particulière de fonctionnement de la pompe, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, ainsi qu'un module M2, SW1 d'adaptation d'alimentation du moteur permettant de modifier, selon chaque situation de 30 fonctionnement distincte, les conditions d'alimentation Ualim, taiim du moteur de pompe en application d'une loi d'alimentation prédéfinie associée à la situation de fonctionnement identifiée, conformément à l'une quelconque des variantes de mise en oeuvre de l'invention. Les différents modules M1, M2, SW1, ... constitutifs du dispositif 2 35 pourront indifféremment être placés sur une ou des cartes électroniques séparées, et/ou dans des boîtiers distincts, ou bien réunis sur une même carte formant un module électronique de gestion 10, ou bien enfin être intégrés, par programmation, dans un calculateur embarqué au sein de la pompe 1, du groupe motopropulseur ou bien du véhicule. Le cas échéant, lesdits modules pourront, par économie de composants, partager des ressources de calcul et exploiter des données de l'ordinateur central de bord du véhicule. Par commodité de description, on fera préférentiellement référence à un module de gestion 10 formé par une carte électronique destinée à être associée à la pompe 1, et par exemple montée dans le boîtier d'alimentation de ladite pompe 1, ladite carte électronique étant de préférence agencée selon le schéma d'implantation illustré sur la figure 2. Comme le montre la figure 3, le module de gestion 10 est de préférence monté dans le boîtier d'alimentation de la pompe 1 entre un couvercle 1.1 de la pompe 1 et l'actionneur 11. La face (supérieure dans le sens de la figure 3) du module de gestion 10 qui est tournée vers le couvercle 1.1 comporte des connecteurs, notamment pour l'alimentation en puissance électrique. Les composants électroniques sont disposés sur la face (inférieure dans le sens de la figure 3) du module de gestion 10 qui est tournée vers le moteur 7 et l'actionneur 11. Aucun composant électronique n'est ici disposé sur la face (supérieure dans le sens de la figure 3) du module de gestion 10 qui est tournée vers le couvercle 1.1. Avantageusement, le procédé étant mis en oeuvre par un calculateur M2, tel qu'un microcontrôleur ou tout autre type d'ordinateur ou d'automate programmable approprié, le diagnostic et l'adaptation s'effectuent automatiquement, par un processus de décision et de mise en application ne requérant pas d'intervention humaine, et dans un temps de réaction très court, par exemple inférieur à la seconde, voire à la centaine de millisecondes ou même à la dizaine de millisecondes. En pratique, ce temps de réaction peut être de seulement une dizaine ou une centaine de microsecondes. On peut ainsi adapter finement et rapidement aux différentes 30 situations, et aux changements de situation de fonctionnement, qui surviennent aléatoirement au fil du temps, les conditions dans lesquelles on alimente le moteur 7 de la pompe. Cette capacité d'adaptation sera d'autant plus efficace et précise que le nombre de situations prévues, et le nombre de lois correspondantes, 35 est élevé.

En outre, la réactivité offerte par le calculateur M2 permet, tel que cela sera détaillé ci-après, d'identifier très tôt une situation de fonctionnement, et ainsi notamment de réagir dans un laps de temps très court à compter de l'identification d'une situation potentiellement dangereuse pour la pompe, en adaptant de nouvelles conditions d'alimentation appropriées à ladite situation, ce qui évite l'apparition de dommages irréversibles. Avantageusement, les critères de diagnostic et les lois d'alimentation pourront être stockés dans une mémoire non volatile du calculateur M2.

Ces critères et lois pourront avantageusement être complétés ou modifiés au besoin, au cours de la vie de la pompe, par reprogrammation. De préférence, on adaptera les conditions d'alimentation en fixant, et au besoin en modifiant selon une loi d'évolution prédéterminée, la tension d'alimentation Uali, délivrée (en sortie du module électronique de gestion 10) aux bornes TP3, TP4 du moteur 7, et/ou, le cas échéant, la durée d'activation taii, pendant laquelle on applique ladite tension d'alimentation, non nulle, audit moteur 7. Pour régler la tension d'alimentation Umm, on uti I isera de préférence un module de hachage SW1, par exemple comprenant un ou plusieurs transistors de puissance Q1, du genre MOSFET, module de hachage SW1 qui permettra de moduler la tension (de base) U8 délivrée par le réseau de bord 8 aux bornes d'entrée TP1 et TP2 du module de gestion 10, et ainsi d'obtenir une tension moyenne d'alimentation Uali, choisie, comprise entre OV et U8.

De préférence, le réglage de la tension d'alimentation Uali, appliquée au moteur 7 sera ainsi réalisé par la sélection, et le cas échéant la modification, du rapport cyclique de hachage PWM (Pulse Width Modulation) de la tension U8 du réseau de bord. Bien entendu, l'utilisation d'un gradateur de puissance pour commander une pompe 1, et permettant en particulier d'appliquer sélectivement au moteur 7 de ladite pompe 1 plusieurs valeurs de tension d'alimentation Uali, différentes prédéterminées, choisies en fonction de scenarii de fonctionnement préétablis et identifiés selon les circonstances, voire permettant de faire varier (le cas échéant au cours d'un même cycle de lavage) le niveau de ladite tension d'alimentation Umm, éventuellement selon une courbe de réglage continue (typiquement par hacheur), dans la plage [OV ; U8] susmentionnée, peut constituer une invention à part entière. Aux fins du diagnostic, et de la mise en oeuvre des fonctions de gestion de la pompe qui seront présentées plus en détail ci-dessous, on surveille et l'on recueille, en continu ou périodiquement, au moins un paramètre de diagnostic, de préférence au moins deux paramètres de diagnostic, voire au moins trois paramètres de diagnostic, voire la totalité des paramètres de diagnostic, parmi la liste non exhaustive suivante : - l'intensité lali, (de préférence instantanée) du courant d'alimentation qui parcourt le moteur 7, intensité qui peut être mesurée par un module de mesure du courant Ml, réalisé par exemple avec un amplificateur opérationnel U2 en montage différentiel (figure 2) ; on notera du reste que le fait de piloter une pompe 1, notamment une pompe de lave-glace, en surveillant (en permanence) le courant qui traverse son moteur 7 et en adaptant (régulant) les conditions d'alimentation de ladite pompe en fonction de l'intensité de ce courant (c'est-à-dire en fonction des réactions de la pompe à la combinaison de ses conditions d'alimentation et de facteurs extérieurs) peut constituer une invention à part entière ; - la tension du réseau de bord U8, mesurée ici par le module M3 de mesure de tension et de polarité, tension de réseau U8 de laquelle on peut avantageusement dériver d'une part la tension d'alimentation des modules de la carte 10, par un module d'alimentation stabilisée Al (fournissant typiquement une tension comprise entre 1.8V et 5V DC, en particulier égale à 1.8 V ou 3.0 V ou 3.3 V ou 5.0 V DC), et d'autre part la tension d'alimentation du moteur Ualim, par le module de hachage SW1 ; - le temps, qui pourra être mesuré par exemple par un module de gestion du temps T1 de type horloge (« timer »), capable notamment de quantifier, par chronométrage, la durée écoulée depuis l'apparition d'une condition particulière (telle que le franchissement d'un seuil de courant d'alimentation) ou bien encore la durée d'application taiim d'une consigne de tension d'alimentation Uali, donnée ; - la température extérieure Text de l'environnement du véhicule, mesurée par exemple au moyen d'un module de mesure de température CT2, utilisant un ou plusieurs capteur(s) de température, du genre thermomètre ou thermistance, ladite température pouvant notamment renseigner sur l'état de viscosité du fluide ; - la vitesse du véhicule Vvéhic, en l'occurrence la vitesse longitudinale instantanée du véhicule selon sa direction de marche (arrière-avant), cette information de vitesse étant généralement disponible sur le réseau (BUS) du calculateur de bord ; - la position du ou des balais d'essuie-glace 5 sur la surface vitrée 6. L'acquisition des paramètres de diagnostic se fera au moyen d'un ou plusieurs modules d'acquisition, qui pourront effectuer soit une mesure directe au moyen d'un capteur approprié, soit, éventuellement, une estimation par calcul à partir d'autres paramètres mis à disposition du module de gestion 10 par d'autres modules ou par le réseau de partage (BUS) du calculateur de bord.

De préférence, selon une première fonction de gestion correspondant à une fonction de gestion de blocage, on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, une situation de blocage mécanique de l'actionneur 11 de la pompe 1 (ou, de manière équivalente, une situation de blocage du moteur 7). Un tel blocage peut notamment correspondre à une situation dans laquelle l'actionneur 11 de la pompe 1 est immobilisé, ou très fortement freiné, par une solidification (gel) du fluide, et notamment du liquide lave-glace, ou bien encore par un obstacle mécanique tel qu'un corps étranger qui barre le chemin de balayage des palettes (et plus globalement le mouvement de l'actionneur 11) ou qui obstrue le refoulement du corps de pompe ou tout autre point du circuit d'acheminement (par exemple un point du circuit aval d'alimentation des gicleurs 4). Le fait de prévoir une telle détection de blocage de l'actionneur d'une pompe, notamment d'une pompe de lave-glace, peut bien entendu constituer en soi une invention à part entière.

On pourrait éventuellement envisager de détecter le blocage de l'actionneur 11 de pompe en utilisant par exemple un capteur de vitesse ou un capteur de position associé à l'arbre du moteur 7 qui entraîne ledit actionneur. Toutefois, de préférence, on identifie la situation de blocage, lors 5 de l'étape (a) de diagnostic, à partir de l'intensité lali, du courant d'alimentation du moteur 7, et plus particulièrement en détectant un maintien de l'intensité d'alimentation lm, du moteur 7 de la pompe 1 à un niveau supérieur à un seuil haut d'intensité lsup prédéterminé, pendant une durée d'alimentation prédéterminée. 10 En d'autres termes, selon une caractéristique préférentielle qui peut constituer une invention à part entière, on détecte un blocage de l'actionneur 11 de la pompe 1 par l'apparition, sous des conditions d'alimentation (et notamment de tension Umm) "normales" données, et le maintien pendant une durée supérieure à un seuil de durée minimale caractéristique (c'est-à-dire 15 pendant une durée élémentaire de test, suffisamment longue pour caractériser un blocage et non un régime transitoire du moteur 7), d'une intensité lm, anormalement élevée (au regard de la tension Uali, appliquée), jugée dangereuse. Le seuil haut d'intensité Isup peut notamment correspondre au 20 courant de court-circuit du moteur 7, ou à une fraction (par exemple entre 60 % et 80 %) dudit courant de court-circuit. Le seuil de durée permettant de constater le dépassement d'intensité sera de préférence inférieur à la seconde, et par exemple compris entre 100 ms et 500 ms, afin de ne pas risquer d'endommager le moteur 7. 25 A titre d'exemple, on pourra considérer que l'on se trouve en situation de blocage si le courant d'alimentation lali, excède Isup = 8A pendant une durée (seuil) de 200 ms (deux-cents millisecondes). De préférence, si l'on identifie une situation de blocage, ou plus globalement si l'on détecte l'apparition et/ou la persistance d'un courant 30 d'alimentation lm, anormalement élevé correspondant à une surintensité jugée dangereuse, on fait alors intervenir, lors de l'étape (b) d'adaptation, une loi de préservation en situation de blocage selon laquelle on réduit, voire on annule, la tension Uali, délivrée au moteur 7 de la pompe. Plus particulièrement, cette loi de préservation en cas de blocage 35 pourra s'appliquer en deux temps, et comprendre à cet effet successivement une première phase de réduction, pendant laquelle on réduit la tension d'alimentation Uali, à un palier non nul mais inférieur à la valeur nominale de tension sous laquelle on a constaté l'apparition de la surintensité, palier qui est de préférence choisi pour correspondre à une tension minimale permettant en principe le mouvement à faible vitesse de l'actionneur 11, et plus particulièrement la rotation à faible vitesse du rotor, afin de vérifier s'il existe véritablement un blocage et tenter, le cas échéant, de forcer la remise en route de l'actionneur 11 dans des conditions de courant acceptables pour lui, puis, si l'on constate la persistance d'un courant anormal au regard du palier de tension, une seconde phase d'arrêt, où l'on coupe l'alimentation du moteur 7.

La durée du maintien du palier en phase de réduction pourra être de l'ordre de 500 ms à 2 s, et par exemple égale à 1 s. De façon particulièrement préférentielle, toujours si l'on a identifié une situation de blocage, on fait intervenir, lors de l'étape (b) d'adaptation, et par exemple après que l'application de la loi de préservation susmentionnée a conduit à un arrêt de la pompe 1, une loi de déblocage selon laquelle on alimente le moteur 7 par intermittence, en effectuant, sur une durée de déblocage prédéterminée, plusieurs cycles comprenant chacun une phase d'activation de l'alimentation (c'est-à-dire d'application d'une tension Uali, non nulle) suivie d'une phase de désactivation de l'alimentation (c'est-à-dire de coupure d'alimentation, par application d'une tension Uali, nulle). En d'autres termes, on peut tenter de débloquer l'actionneur 11 en le soumettant, pendant une durée de déblocage limitée (par exemple comprise entre 2 secondes et, préférentiellement, 3 secondes), à des à-coups de tension, qui se traduisent mécaniquement par des à-coups d'effort d'entraînement, et plus particulièrement par des à-coups de couple. Bien entendu, la durée de déblocage, le niveau de la tension Uali, appliquée pendant les phases d'activation qui alternent avec les phases de désactivation, la période de répétition des phases d'activation, et la durée (individuelle) desdites phases d'activation (c'est-à-dire la durée d'alimentation taii, pendant laquelle on applique la tension Uali, non nulle correspondant à la phase d'activation considérée), seront choisis de sorte à ne pas endommager irréversiblement le moteur 7, et plus particulièrement de sorte à ne pas dépasser un seuil d'intensité critique (contrairement à ce que pourrait faire le conducteur en tentant de forcer manuellement, "en aveugle", la remise en route de la pompe par des actions répétées sur la commande de lave-glace).

De préférence, la durée d'activation (c'est-à-dire la durée de chaque à-coup), sera ainsi typiquement inférieure à 1s, voire à 500 ms. A titre d'exemple, la loi de déblocage pourra prévoir de faire se succéder, pendant une durée de déblocage d'au plus 3 secondes, des phases 5 d'activation de 200 ms et des phases de désactivation de 200 ms. En l'absence de déblocage (détectable par le retour de l'intensité du courant d'alimentation à un niveau inférieur jugé normal), la pompe sera totalement arrêtée. L'anomalie (blocage) constatée pourra être signalée par une alerte 10 à l'ordinateur de bord et/ou au conducteur, par tout moyen approprié (affichage d'un message d'alerte blocage, par exemple). De préférence, selon une seconde fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, on 15 identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, une situation de fonctionnement à sec correspondant à une absence de fluide (c'est-à-dire à une absence du fluide que la pompe est censée entraîner lors du fonctionnement normal du dispositif), et plus particulièrement à une absence de liquide, et notamment de liquide lave-glace, dans le corps de pompe. 20 En effet, il est préférable de détecter un tel fonctionnement à sec, selon lequel le moteur 7 et l'actionneur 11 tournent à vide, car une telle situation est de nature à créer un endommagement de l'actionneur 11 et de la pompe 1, par exemple une abrasion des palettes et du corps de pompe, et un échauffement important, pouvant même conduire à la fusion desdites palettes. 25 Le cas échéant, la détection de l'absence de liquide dans le corps de pompe pourrait intervenir au moyen d'un capteur de niveau (jauge) placé sur la pompe 1, voire au niveau du réservoir 3. Toutefois, on identifie de préférence l'absence de fluide, et plus particulièrement l'absence de liquide, et notamment de liquide lave-glace, lors 30 de l'étape (a) de diagnostic, à partir du courant d'alimentation du moteur 7, et plus particulièrement en détectant un maintien de l'intensité d'alimentation lm, du moteur de la pompe à un niveau inférieur à un seuil bas d'intensité IINF prédéterminé pendant une durée d'alimentation prédéterminée. Le seuil bas d'intensité IINF sera de préférence choisi en fonction du 35 courant de fonctionnement à vide du moteur, et par exemple égal audit courant de fonctionnement à vide du moteur 7, ou à un multiple de ce dernier (par exemple 1,2 fois le courant à vide). La durée minimale permettant le diagnostic de fonctionnement à sec, sous des conditions d'alimentation données, pourra être de l'ordre de 3 5 secondes. De préférence, si l'on identifie une situation de fonctionnement à sec, on fait alors intervenir, lors de l'étape (b) d'adaptation, une loi de préservation en situation de fonctionnement à sec selon laquelle on maintient l'alimentation de la pompe 1 pendant une durée d'amorçage prédéterminée (à 10 compter de l'identification de la situation de fonctionnement à sec), puis on coupe l'alimentation de la pompe 1 si aucune arrivée de fluide, et plus particulièrement aucune arrivée de liquide, notamment de liquide lave-glace, dans le corps de pompe n'est détectée pendant ladite durée d'amorçage. Le maintien de l'alimentation du moteur pendant une durée 15 d'amorçage prédéterminée, par exemple de l'ordre de 2 à 4 secondes, et préférentiellement égale à 3 secondes, permet le cas échéant de purger l'air du circuit, par exemple en chassant une bulle coincée dans le corps de pompe ou en aspirant le liquide (lave-glace) depuis le réservoir 3, après un nouveau remplissage dudit réservoir 3. 20 Si aucun amorçage n'est détecté à l'échéance de la durée d'amorçage, et plus particulièrement si l'intensité du courant d'alimentation ne repasse pas au-dessus du seuil bas IINF, la pompe 1 est arrêtée (désactivée) par une extinction (mise à tension nulle) de l'alimentation. Ici encore, une alerte (de fonctionnement à sec) pourra être 25 générée et/ou affichée à destination du calculateur de bord et/ou du conducteur. A contrario, si l'on détecte un amorçage, signalé par une élévation et un retour du courant d'alimentation dans une plage de fonctionnement normale, supérieure au seuil bas IINF, alors l'utilisation de la pompe 1 peut se 30 poursuivre normalement, et l'alimentation est maintenue conformément à un cycle de fonctionnement (cycle de lavage) normal (par exemple tant que le conducteur actionne la commande du lave-glace, ou bien encore suivant un cycle de lavage automatisé déclenché par une commande par impulsion et géré ensuite par une temporisation idoine). 35 De préférence, selon une troisième fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, on évalue le degré de viscosité du fluide, lors de l'étape (a) de diagnostic, et l'on ajuste, lors de l'étape (b) d'adaptation, les valeurs de tension Uali, et/ou de durée d'alimentation taii, du moteur 7 de la pompe 1 selon une loi d'ajustement en viscosité qui est une fonction croissante dudit degré de viscosité. En d'autres termes, on augmentera la puissance (tension) et/ou la durée d'alimentation du moteur 7 si l'on considère que le fluide est plutôt visqueux, et l'on réduira la puissance et/ou la durée d'alimentation si l'on considère au contraire que le fluide est moins visqueux.

En effet, plus le liquide lave-glace est visqueux, plus il est difficile de le faire cheminer dans le circuit menant aux gicleurs 4. Il en irait de même, par exemple, dans le cas d'un liquide lubrifiant, qu'il est plus difficile de faire circuler à froid (typiquement au démarrage et en phase de chauffe du moteur propulsant le véhicule) qu'à chaud (une fois 15 dépassé un seuil de température de fonctionnement dudit moteur). Or, l'augmentation de la puissance d'alimentation, et plus particulièrement de la tension d'alimentation Umm, permet de compenser l'accroissement des pertes de charges lié à l'accroissement de la viscosité, et ainsi de maintenir, voire d'augmenter, pour un degré de viscosité donné, le 20 débit du fluide, et plus particulièrement le débit d'aspersion (et la puissance de jet) du liquide lave-glace. Inversement, un liquide moins visqueux aura besoin de moins de puissance pour atteindre le débit, et notamment le débit d'aspersion souhaité. En outre, le contrôle de la durée d'alimentation Uni du moteur 7, et 25 par conséquent de la durée d'aspersion, permet, selon une caractéristique qui peut constituer une invention à part entière, de doser précisément la quantité (volume) de fluide, et plus particulièrement de liquide lave-glace, acheminée, ici jusqu'à la surface vitrée 6, pour un débit de fluide (de liquide lave-glace) donné (débit qui dépend lui-même de la puissance d'alimentation du moteur 7 30 donnée, et de la viscosité). L'invention offrira donc, par l'ajustement des conditions d'alimentation (tension et durée) du moteur 7, une gestion optimisée du fluide (du liquide lave-glace), permettant de distribuer à chaque cycle de fonctionnement du dispositif 2, et plus particulièrement à chaque cycle de 35 lavage, la quantité de fluide (de liquide lave-glace) juste nécessaire et suffisante, et d'adapter au cas par cas, notamment en fonction de la viscosité du fluide, la pression motrice nécessaire exercée par la pompe 1. En particulier, on pourra ainsi délivrer à chaque cycle de lavage, de manière reproductible, une quantité sensiblement identique et constante de 5 liquide lave-glace, quel que soit le degré de viscosité dudit liquide lave-glace. Grâce à cette gestion optimisée du fluide, et plus particulièrement du liquide lave-glace, la contenance du réservoir 3, par exemple de l'ordre de 3 L à 6 L, pourra être réduite par rapport à celle usuellement prévue par les usages antérieurs. 10 Ce principe de dosage pourrait par ailleurs bien entendu s'appliquer mutatis mutandis à la gestion de tout autre fluide, et notamment au dosage d'un lubrifiant liquide ou au dosage de la quantité de liquide réducteur injectée dans les gaz d'échappement (par un circuit SCR), tel que cela a été décrit plus haut. 15 De préférence, lors de l'étape (a) de diagnostic, on évalue le degré de viscosité du fluide, et plus particulièrement du liquide lave-glace, à partir de la température, mesurée ou estimée, dudit fluide (liquide lave-glace) et/ou à partir de la température Text, mesurée ou estimée, de l'environnement externe du véhicule. 20 En pratique, on constate en effet que le degré de viscosité, et surtout les variations du degré de viscosité du liquide lave-glace, sont très liés à la température dudit liquide lave-glace, respectivement, aux variations de ladite température du liquide lave-glace, dont la température Text de l'environnement du véhicule est un bon indicateur. 25 On pourra donc avantageusement ajuster la puissance et la durée d'alimentation en fonction de la température extérieure mesurée, et plus particulièrement réduire la puissance d'alimentation (à un niveau non nul) et/ou la durée d'alimentation lorsque la température extérieure augmente (et que le liquide se fluidifie), ou au contraire augmenter la puissance d'alimentation et/ou 30 la durée d'alimentation (notamment si la puissance maximale acceptable par la pompe est déjà atteinte) lorsque la température baisse (et que le liquide s'épaissit). Bien entendu, on pourra utiliser comme indicateur toute température (estimée ou mesurée) représentative de la température du fluide 35 et, par conséquent, du degré de viscosité dudit fluide.

Les conditions d'alimentation pourront être fixées pour chaque valeur de température ou plage de température par des lois ou des abaques prédéterminés, stockés dans une mémoire du module de gestion 10, et plus particulièrement du calculateur M2.

La ou les températures pourront être mesurées par tout capteur de température approprié (thermistance, sonde à thermocouple, etc.) associé à un module de mesure de température CT2, lui-même de préférence intégré au calculateur M2, tel que cela est illustré sur la figure 1. A titre d'exemple illustratif, en référence plus particulière à 10 l'utilisation d'un liquide lave-glace, mais applicable dans son principe à tout fluide, et notamment à tout liquide, on pourra décider, si le liquide est jugé froid, c'est-à-dire si la température extérieure est inférieure à un seuil de froid, fixé par exemple à -10°C, d'appliquer une tension (puissance) d'alimentation Uali, « haute », correspondant de préférence à la valeur maximale disponible 15 (acceptable par la pompe), et par exemple égale à la valeur de la tension U8 du réseau de bord (généralement comprise entre 13,5 V et 14,5V, voire 16V). On pourra à cet effet opter pour un rapport cyclique PWM égal à 1 (un). Si le liquide est tiède, c'est-à-dire par exemple si la température 20 extérieure Text est comprise entre le seuil froid (typiquement -10°C) et un seuil chaud (par exemple compris entre 20 °C et 30°C) : -10°C Text 20°C, on pourra utiliser une valeur de tension d'alimentation Uali, dite « ordinaire », ou « intermédiaire », inférieure à la valeur haute, et valant par exemple 13,5V, qui sera obtenue ici en modulant (hachant) la tension de réseau U8. 25 Si le liquide est jugé chaud, c'est-à-dire si la température extérieure Text dépasse le seuil chaud (20°C, voire 30°C), on pourra utiliser une valeur de tension d'alimentation Uali, minorée (mais non nulle), inférieure à la valeur ordinaire mais jugée suffisante pour acheminer le liquide compte-tenu de sa faible viscosité. Ladite valeur de tension minorée pourra par exemple être de 30 l'ordre de 9 V. Quel que soit le niveau de tension choisi, la durée d'alimentation talim, et plus particulièrement son allongement ou au contraire son raccourcissement, fixera, et plus particulièrement augmentera ou réduira proportionnellement, le volume de fluide acheminé, et plus particulièrement le 35 volume de liquide lave-glace projeté sur la surface vitrée 6.

Bien entendu, les niveaux de tension d'alimentation Uali, et de durée d'alimentation taii, utilisés resteront toujours dans les limites fonctionnelles acceptables pour la pompe 1, et en plus particulièrement à des niveaux tels qu'ils permettent un maintien du courant d'alimentation lm, sous un seuil de dangerosité (typiquement de l'ordre de 8 Ampères) et/ou un maintien de la température de la pompe (et plus particulièrement de la température de son moteur 7), sous un seuil d'échauffement maximal autorisé. Au besoin, une boucle d'asservissement comportant une surveillance de l'intensité lm, du courant d'alimentation et/ou de la température du moteur 7 (et/ou plus globalement de la pompe 1), associée à une régulation des conditions d'alimentation Umm, talim, permettra d'adapter, et notamment de réduire, la puissance et/ou la durée d'alimentation du moteur, ou d'en espacer les réactivations dans le temps (par une temporisation), de sorte à limiter l'échauffement et/ou à permettre un refroidissement suffisant pour éviter une surchauffe dommageable à la pompe 1, et plus particulièrement à son moteur 7. De préférence, selon une quatrième fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, l'on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, une situation de démarrage, et l'on met alors en oeuvre, lors de l'étape (b) d'adaptation, une loi d'alimentation progressive selon laquelle on applique initialement au moteur 7 de la pompe 1 une tension d'alimentation Uali, correspondant à une fraction (par exemple 20 %) de la tension d'alimentation nominale souhaitée, dite « Ucible », puis on augmente progressivement ladite tension d'alimentation, par exemple sous forme d'une rampe, jusqu'à ce que ladite tension d'alimentation Uali, atteigne sa valeur nominale souhaitée Ucible- Avantageusement, en étalant l'application de la tension d'alimentation dans le temps, on crée un démarrage en douceur, en évitant de 30 provoquer un pic de surintensité (dépassement de consigne) potentiellement dommageable au moteur 7. A ce titre, on pourra par exemple faire passer la tension d'alimentation Uali, d'une valeur égale à 20 % de la tension nominale souhaitée 1.kb,, à une valeur égale à 80 % de ladite tension nominale souhaitée 1.kb,, en 35 un laps de temps supérieur à 50 ms, voire à 100 ms, et par exemple égal à 140 millisecondes.

Par simplicité, le profil de montée en tension pourra suivre une rampe (fonction linéaire du temps). Toutefois, tout autre profil pourra bien entendu être utilisé. La tension nominale souhaitée Ucible, c'est-à-dire la consigne de tension cible, pourra avantageusement se présenter sous forme d'un plateau de tension, sensiblement constant dans le temps. Elle pourra correspondre, selon le rapport cyclique de hachage PWM, à la tension U8 du réseau de bord ou à une fraction (typiquement entre 50 % et 90 %) de cette dernière. Le cas échéant, on pourra tolérer l'existence d'un pic d'intensité temporaire au démarrage, le courant lm, pouvant par exemple atteindre provisoirement 12 A, ledit pic ne devant toutefois pas perdurer au-delà d'une durée de référence limitée, comptée à partir de l'instant d'activation de l'alimentation, et typiquement inférieure à 500 ms, par exemple égale à 200 ms.

En cas de prolongement de la surintensité au-delà de cette durée de référence, on pourra au besoin réduire, voire désactiver l'alimentation, tel que cela a été décrit plus haut en référence à une situation de surintensité (et plus particulièrement en référence à une situation de blocage). La situation de démarrage peut avantageusement être identifiée 20 par la détection d'un ordre de déclenchement du lave-glace correspondant à l'actionnement de la commande de lave-glace par le conducteur du véhicule. De manière analogue à ce qui a été décrit pour un démarrage, il est parfaitement envisageable de faire décroître mutatis mutandis la tension d'alimentation progressivement, par exemple suivant une rampe, lors de la 25 descente vers un palier de tension inférieur (par exemple en situation de blocage ou d'amorçage) ou lors d'une désactivation du moteur 7, afin, ici encore, d'opérer des transitions de consigne en douceur. Les pentes caractéristiques utilisées pour la descente pourront être sensiblement identiques (au signe contraire près) à celles utilisées pour la 30 montée, ou bien différentes de celles-ci. De préférence, selon une cinquième fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, le niveau de tension U8 du réseau 35 électrique de bord 8 du véhicule qui est disponible pour l'alimentation du moteur 7 de la pompe, puis on autorise ou au contraire on inhibe l'alimentation du moteur 7 de la pompe, 1 lors de l'étape (b) d'adaptation, selon que cette valeur de tension de réseau U8 est comprise ou non dans une plage de fonctionnement admissible prédéterminée. Cette mesure de tension réseau U8, c'est-à-dire en pratique cette 5 vérification de la charge de batterie 9, est effectuée par le module de mesure de tension d'entrée M3. A titre d'exemple, si la tension de réseau U8 est inférieure à un seuil de charge bas, typiquement de 8 V, caractéristique d'une insuffisance de charge de la batterie 9, due par exemple à un grand froid, alors le 10 fonctionnement de la pompe 1 sera inhibé, notamment en cas de consommation de courant électrique par le système de direction assistée, afin de réserver l'utilisation de l'énergie de la batterie 9 à des fonctions plus immédiatement essentielles, telles que l'alimentation du démarreur et/ou l'alimentation du moteur d'assistance de direction. 15 Si la tension de réseau U8 est comprise entre ledit seuil de charge bas et un seuil de charge haut (typiquement : 8 V < U8 < 16 V, et plus particulièrement : 13,5 V < U8 < 16 V), ce qui signale une charge normale de la batterie 9, la pompe 1 pourra être utilisée normalement. Au besoin, selon le niveau de la tension de réseau U8 d'une part, et selon les besoins de la pompe 20 1 d'autre part (cf. plus haut), la tension d'alimentation Uali, de cette dernière pourra être ajustée en abaissant (ou non) la tension de réseau U8 disponible au moyen du module de hachage SW1. Si la tension de réseau U8 est supérieure audit seuil de charge haut (typiquement 16 V), cela signale une anomalie dudit réseau de bord 8, et le 25 module de gestion 10 inhibe alors le fonctionnement de la pompe 1, notamment pour éviter toute surchauffe ou tout court-circuit. De préférence, selon une sixième fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, la 30 pompe 1 formant une pompe de lave-glace, on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, la vitesse Vvehic du véhicule, et l'on adapte, lors de l'étape (b) d'adaptation, la puissance d'alimentation (et plus particulièrement la tension d'alimentation Umm) du moteur 7 de la pompe 1 selon une loi d'ajustement en vitesse, afin de compenser l'écrasement ou la déviation aérodynamique du jet 35 de fluide lave-glace sous l'effet de l'écoulement de l'air sur le véhicule.

Plus particulièrement, on augmentera la tension d'alimentation Uali, au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente, le cas échéant selon une loi proportionnelle ou toute autre loi appropriée. A contrario, on pourra réduire la tension d'alimentation Uali, lorsque la vitesse décroît.

L'augmentation de la puissance du jet, par l'augmentation de la pression et/ou du débit du liquide lave glace, qui résulte de cette augmentation de la puissance délivrée à la pompe 1, permet avantageusement de compenser notamment l'écrasement du jet lorsque ledit jet tend à être rabattu vers le bas du pare-brise 6 et le capot, sous l'effet de la vitesse, par le vent relatif que le véhicule reçoit frontalement. De préférence, selon une septième fonction de gestion qui peut constituer une invention à part entière, et qui peut être utilisée séparément ou en combinaison avec l'une ou l'autre des fonctions de gestion ici décrites, la pompe 1 formant une pompe de lave-glace, on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, la position du ou des balais d'essuie-glace 5 destinés à balayer la surface vitrée 6 arrosée par la pompe 1, et l'on synchronise, lors de l'étape (b) d'adaptation, l'activation et la désactivation de l'alimentation de la pompe 1 avec la localisation ou le passage desdits balais d'essuie-glace 5 dans ou par certaines positions ou plages de positions.

En d'autres termes, on pourra prévoir, au cours d'un même cycle de lavage, et notamment pendant toute la durée pendant laquelle le conducteur maintient, sans interruption, la commande de lave-glace actionnée, l'utilisation d'un arrosage intermittent (ou à tout le moins variable) de la surface vitrée 6 par le liquide lave-glace, au cours duquel on alterne activations et désactivations successives de la pompe 1 (ou variations croissantes puis décroissantes de débit) en fonction de la position des essuie-glaces 5. A titre d'exemple, on pourra activer la pompe 1 (ou maximiser le débit) lorsque l'essuie-glace 5 se trouve en position abaissée (dite « d'arrêt fixe ») sensiblement horizontale le long du capot, ou au voisinage de ladite position abaissée, et au contraire désactiver la pompe 1, ou au moins réduire sa tension d'alimentation (et donc son débit, alors de préférence minimisé) lorsque l'essuie-glace 5 se trouve en position relevée (dite « opposé d'arrêt fixe ») le long d'un montant du pare-brise, ou au voisinage de ladite position relevée.

La permutation entre activation et désactivation pourra intervenir lorsque le balai d'essuie-glace franchit un repère situé entre la position abaissée et la position relevée, par exemple à mi-course. Ainsi, l'invention permettra de mieux répartir le liquide lave-glace sur la surface vitrée 6, et évitera toute dispersion inutile dudit liquide, ce qui contribuera à réduire globalement la consommation (et donc les rejets) de liquide lave-glace, au bénéfice de la préservation de l'environnement et de la réduction du poids du réservoir 3. Bien entendu, le module de gestion 10 pourra comprendre d'autres 10 modules, tels qu'un module de filtrage antiparasite F1 garantissant sa compatibilité électromagnétique (« CEM ») selon les normes en vigueur. Tel qu'indiqué plus haut, le module de mesure de température CT2 pourra notamment comporter aussi bien un capteur de température extérieure Text qu'un capteur de température du moteur 7, permettant de détecter (et 15 éviter) une éventuelle surchauffe de ce dernier. En tout état de cause, on remarquera que l'invention permet avantageusement d'une part d'utiliser d'une pompe 1 particulièrement puissante, capable le cas échéant de traiter efficacement des surfaces vitrées 6 multiples et de plus en plus étendues, tout en garantissant d'autre part à la 20 fois l'absence de gaspillage de fluide, plus particulièrement de liquide lave-glace, et, surtout, la protection efficace de ladite pompe 1 contre les surcharges mécaniques ou électriques, notamment en prémunissant ladite pompe 1 contre une casse de l'actionneur 11. L'invention concerne bien entendu en tant que tel un véhicule, et 25 notamment un véhicule automobile, du genre véhicule à roues motrices, destiné au transport de personnes et/ou de marchandises, qui est équipé d'un dispositif 2 d'acheminement de fluide, et plus particulièrement d'un dispositif lave-glace 2 selon l'invention. L'invention concerne également en tant que tel un calculateur, ou 30 un support de données lisible par un calculateur, qui contient des éléments de code de programme informatique permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, ou l'une et/ou l'autre des fonctions de gestion susmentionnées, lorsque ledit programme est lu par un calculateur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux variantes de 35 réalisation décrites dans ce qui précède, l'homme du métier étant susceptible d'isoler ou de combiner librement entre elles l'une ou l'autre des caractéristiques susmentionnées, ou de leur substituer des équivalents. En particulier, il sera possible de sélectionner et de proposer toute combinaison d'au moins une, au moins deux, au moins trois (voire plus) fonctions de gestion, et par conséquent de modules (le cas échéant sur une seule et même carte électronique 10), parmi celles et ceux détaillés dans ce qui précède, voire de faire évoluer le procédé en ajoutant d'autres fonctions de gestion et/ou en faisant intervenir d'autres paramètres dans le diagnostic. De préférence, le procédé, et par conséquent le dispositif 2, regroupera ainsi une pluralité de fonctions de gestion (au moins deux, au moins trois, voire davantage) parmi celle décrites plus haut afin d'offrir une large gamme de contrôle et de sécurisation de la pompe 1. Ledit regroupement de fonctions de gestion contiendra de préférence, entre autres, la fonction de gestion de blocage.

De même, l'ajustement de la tension d'alimentation a été décrit en référence préférentielle à une possibilité, particulièrement simple et économique, de réduction de tension par hachage. Il serait toutefois parfaitement envisageable, dans l'absolu, de prévoir également un module d'amplification permettant de délivrer une tension d'alimentation Uaijm de pompe supérieure à la tension U8 disponible sur le réseau de bord.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de gestion d'une pompe (1) de dispositif (2) d'acheminement de fluide pour véhicule, telle qu'une pompe de lave-glace de véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend une étape (a) de diagnostic, au cours de laquelle on identifie, à partir d'un ou de plusieurs paramètres de diagnostic, représentatifs des conditions d'utilisation de la pompe (1), tels que l'intensité (Ialim) du courant électrique qui alimente le moteur (7) de ladite pompe, la tension (U8) du réseau électrique de bord (8) du véhicule, la polarité de ladite tension (U8) du réseau électrique de bord, la température extérieure (Text) de l'environnement du véhicule, ou la vitesse (Vvéhic) du véhicule, une situation de fonctionnement particulière de la pompe, parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, puis une étape (b) d'adaptation des conditions d'alimentation du moteur de la pompe, au cours de laquelle on adapte les conditions d'alimentation (Umm, talim) du moteur (7) de la pompe (1) en application d'une loi d'alimentation associée spécifiquement à la situation de fonctionnement identifiée.
2. 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, une situation de blocage mécanique de l'actionneur (11) de la pompe (1).
3. 3. Procédé selon la revendication 2 caractérisé en ce que, lors de l'étape (b) d'adaptation, on fait alors intervenir une loi de préservation en situation de blocage selon laquelle on réduit, voire on annule, la tension (Umm) délivrée au moteur (7) de la pompe.
4. 4. Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que l'on identifie la situation de blocage, lors de l'étape (a) de diagnostic, en détectant un maintien de l'intensité d'alimentation (Ialim) du moteur (7) de la pompe (1) à un niveau supérieur à un seuil haut d'intensité (Isup) prédéterminé, pendant une durée d'alimentation prédéterminée.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que, lors de l'étape (b) d'adaptation, on fait intervenir une loi de déblocage selon laquelle on alimente le moteur (7) par intermittence, en effectuant, sur une durée de déblocage prédéterminée, plusieurs cycles comprenant chacun une phase d'activation de l'alimentation suivie d'une phase de désactivation de l'alimentation.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on identifie, lors de l'étape (a) dediagnostic, une situation de fonctionnement à sec correspondant à une absence de fluide dans le corps de pompe, et en ce que l'on fait alors intervenir, lors de l'étape (b) d'adaptation, une loi de préservation en situation de fonctionnement à sec selon laquelle on maintient l'alimentation de la pompe (1) pendant une durée d'amorçage prédéterminée, puis on coupe l'alimentation de la pompe si aucune arrivée de fluide dans le corps de pompe n'est détectée pendant ladite durée d'amorçage.
7. 7. Procédé selon la revendication 6 caractérisé en ce que l'on identifie l'absence de fluide, lors de l'étape (a) de diagnostic, en détectant un maintien de l'intensité d'alimentation du moteur (7) de la pompe (1) à un niveau inférieur à un seuil bas d'intensité prédéterminé (IINF) pendant une durée d'alimentation prédéterminée.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on évalue le degré de viscosité du fluide, lors de l'étape (a) de diagnostic, et en ce que l'on ajuste, lors de l'étape (b) d'adaptation, les valeurs de tension (Umm) et/ou de durée d'alimentation (talim) du moteur (7) de la pompe (1) selon une loi d'ajustement en viscosité qui est une fonction croissante dudit degré de viscosité.
9. 9. Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce que, lors de 20 l'étape (a) de diagnostic, on évalue le degré de viscosité du fluide à partir de la température, mesurée ou estimée, dudit fluide et/ou à partir de la température (Text), mesurée ou estimée, de l'environnement externe du véhicule.
10. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on identifie, lors de l'étape (a) de 25 diagnostic, une situation de démarrage, et l'on met alors en oeuvre, lors de l'étape (b) d'adaptation, une loi d'alimentation progressive selon laquelle on applique initialement au moteur (7) de la pompe (1) une tension d'alimentation (Ualim) correspondant à une fraction de la tension d'alimentation nominale souhaitée (1.1,ible), puis on augmente progressivement ladite tension 30 d'alimentation (Umm), par exemple sous forme d'une rampe, jusqu'à ce que ladite tension d'alimentation (Umm) atteigne sa valeur nominale souhaitée (U cible)-
11. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'on identifie, lors de l'étape (a) de 35 diagnostic, le niveau de tension (U8) du réseau électrique de bord (8) du véhicule qui est disponible pour l'alimentation du moteur (7) de la pompe, puison autorise ou au contraire on inhibe l'alimentation du moteur (7) de la pompe (1), lors de l'étape (b) d'adaptation, selon que cette valeur de tension de réseau (U8) est comprise ou non dans une plage de fonctionnement admissible prédéterminée.
12. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que, la pompe (1) formant une pompe de lave-glace, l'on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, la vitesse (Vvehic) du véhicule, et en ce que l'on adapte, lors de l'étape (b) d'adaptation, la puissance d'alimentation du moteur (7) de la pompe selon une loi d'ajustement en vitesse, afin de compenser l'écrasement ou la déviation aérodynamique du jet de fluide lave-glace sous l'effet de l'écoulement de l'air sur le véhicule.
13. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que, la pompe (1) formant une pompe de lave-glace, l'on identifie, lors de l'étape (a) de diagnostic, la position du ou des balais d'essuie-glace (5) destinés à balayer la surface vitrée (6) arrosée par la pompe (1), et on ce que l'on synchronise, lors de l'étape (b) d'adaptation, l'activation et la désactivation de l'alimentation de la pompe (1) avec la localisation ou le passage desdits balais d'essuie-glace (5) dans ou par certaines positions ou plages de positions.
14. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le réglage de la tension d'alimentation (Ualim) appliquée au moteur (7) est réalisé par la sélection, et le cas échéant la modification, du rapport cyclique de hachage (PWM) de la tension (U8) du réseau de bord (8).
15. 15. Dispositif (2) d'acheminement de fluide pour véhicule, tel qu'un dispositif (2) lave-glace, ou véhicule automobile pourvu d'un dispositif (2) d'acheminement de fluide, ledit dispositif (2) comprenant une pompe (1) pour fluide entraînée par un moteur (7) de pompe, ledit dispositif (2) étant caractérisé en ce qu'il comporte un module de diagnostic (M1, M2) permettant d'identifier une situation particulière de fonctionnement de la pompe (1), parmi une pluralité de situations de fonctionnement prédéterminées, ainsi qu'un module (M2, SW1) d'adaptation d'alimentation du moteur permettant de modifier, selon chaque situation de fonctionnement distincte, les conditions d'alimentation (Umm, talim) du moteur (7) de pompe en application d'une loi d'alimentation prédéfinie associée à la situation de fonctionnement identifiée, conformément à l'une quelconque des revendications 1 à 14.