PROCEDE DE DIAGNOSTIC SUR UNE MESURE OU UNE ESTIMATION D'UN TAUX D'ALCOOL DANS UN CARBURANT [0001] L'invention porte sur le domaine des applications dite de type "flex fuel" dans lesquelles le moteur à combustion interne est apte à fonctionner avec un carburant contenant de l'alcool prenant typiquement la forme d'éthanol. Le taux d'alcool dans le carburant peut prendre n'importe quelle valeur entre une borne minimale et une borne maximale (fixées par les carburants disponibles sur le marché). Le taux variera selon ce que l'utilisateur mettra dans son réservoir au moment du plein. [0002] Pour ce type de moteur, l'évaluation du taux d'alcool dans le carburant est nécessaire afin d'adapter les paramètres liés au contrôle moteur tels que les masses injectées, les avances à l'allumage, ou les estimateurs, comme par exemple l'estimateur de la température d'échappement. Une erreur sur son évaluation implique donc une dérive de la richesse du mélange mais peut aussi causer des problèmes d'avance à l'allumage inadéquate ou de dérive des estimateurs. [0003] Pour évaluer le taux d'alcool dans le carburant, certaines applications embarquent un capteur sur la ligne de carburant, tandis que d'autres applications mettent en oeuvre des estimateurs du taux d'alcool exploitant l'information relative à une dérive de richesse pour en déduire le taux d'alcool correspondant. [0004] Pour diagnostiquer la pertinence de l'information "taux d'alcool", une technique connue consiste à vérifier la dérive des paramètres d'adaptation du moteur dits "adaptatifs moteur", comme par exemple les termes correctifs sur le gain des injecteurs, ou sur la position VVT (acronyme pour "Variable Valve Timing" en anglais, Calage variable de la distribution en français). En cas d'erreur sur le taux d'alcool, les quantités de carburant injectées ne correspondront pas à la masse d'air admise et cela génèrera une déviation de richesse. Cette déviation de richesse sera ajoutée à celle naturellement induite par la dispersion ou le vieillissement moteur. A terme, les adaptatifs moteur seront modifiés pour compenser la totalité de la déviation de richesse. Si le taux d'alcool est imprécis, les adaptatifs compenseront une déviation plus importante et dériveront en dehors de leur plage d'adaptation attendue permettant de compenser uniquement les dispersions moteur liées à la dispersion et/ou au vieillissement. En comparant leurs valeurs à des seuils correspondant à une évolution attendue des adaptatifs, on peut ainsi vérifier la précision du taux d'alcool. [0005] Par ailleurs, les adaptatifs sont parfois utilisés pour vérifier si une évolution du taux d'alcool en sortie d'un capteur d'alcool est justifiée ou non. Si l'évolution est supposée liée à un défaut capteur, on vérifie que les adaptatifs compensent bien la déviation de richesse qui serait induite par un tel défaut. [0006] Toutefois, les adaptatifs issus de l'écart de richesse mesuré ne sont pas toujours adéquats pour évaluer si le taux d'alcool est plausible. En effet, l'évolution des adaptatifs peut être lente ou partielle au moment où l'on souhaite diagnostiquer le taux d'alcool. Par ailleurs, dans le cas d'une suspicion d'erreur sur un capteur d'alcool, il peut être difficile de reconstruire la dérive de richesse compensée par de multiples adaptatifs et de la comparer à celle qui serait induite par le défaut capteur. [0007] L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients des méthodes existantes en proposant un procédé de diagnostic sur une mesure ou une estimation d'un taux d'alcool d'un carburant alimentant un moteur thermique de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: - réguler la consigne de richesse du mélange air-carburant jusqu'à une valeur permettant de limiter une température d'échappement à une valeur de consigne dite température d'échappement de consigne limite, - comparer cette valeur de consigne de richesse avec une valeur de consigne de richesse de référence, et - établir qu'il existe une erreur sur la mesure ou l'estimation du taux d'alcool dans le carburant si la comparaison précédemment réalisée vérifie un écart entre les valeurs de consigne de richesse et de consigne de richesse de référence supérieur à un seuil de détection associé. [0008] Ainsi, contrairement aux diagnostics existants, le procédé selon l'invention est indépendant des paramètres d'adaptation du moteur thermique. En mettant en oeuvre une sonde de richesse proportionnelle, il peut être réalisé même si ceux-ci n'ont pas encore convergé vers leurs valeurs définitives, donc plus rapidement. [0009] En outre, une seule variable (richesse mesurée) est utilisée pour réaliser le diagnostic et elle est corrigée de manière continue par une régulation de température échappement. Le diagnostic est plus robuste. [0010] L'invention permet également d'évaluer la plausibilité du taux d'alcool dans une plage de fonctionnement moteur critique pour sa tenue mécanique et donc pour laquelle la maîtrise du taux d'alcool est importante. [0011] Selon une mise en oeuvre, la valeur de consigne de richesse de référence est celle permettant de maintenir la température d'échappement à la même valeur de consigne limite sur un moteur nominal, sans dérive du taux d'alcool, et dans les mêmes conditions de fonctionnement du moteur thermique. [0012] Selon une mise en oeuvre, dans le cas où la valeur de consigne de richesse de référence correspond à une valeur de consigne de température d'échappement différente de la température de consigne limite, il comporte l'étape de réaliser une correction du seuil de détection en fonction de l'écart de consignes de température. [0013] Selon une mise en oeuvre, la comparaison entre la valeur de consigne de richesse et la valeur de consigne de richesse de référence est effectuée après stabilisation de paramètres de fonctionnement du moteur thermique dont un régime moteur, une charge moteur, une température du moteur, et une température d'air à l'admission. [0014] Selon une mise en oeuvre, le régime moteur est considéré comme étant stable lorsqu'une variation du régime moteur en fonction du temps est inférieure à un seuil. [0015] Selon une mise en oeuvre, la charge moteur est considérée comme étant stable lorsqu'une variation d'une quantité d'air pompée par le moteur thermique en fonction du temps est inférieure à un seuil. [0016] Selon une mise en oeuvre, la température du moteur se situe dans une plage déterminée par calibration. [0017] Selon une mise en oeuvre, la température d'air à l'admission se situe dans une plage déterminée par calibration. [0018] De préférence, le procédé est mis en oeuvre lorsqu'aucune dégradation d'avance à l'injection exceptionnelle n'est requise notamment dans le cas d'une phase de fonctionnement d'un système de gestion d'une trajectoire du véhicule, ou lors d'un suivi de couple en changement de rapport. [0019] De préférence, le procédé est mis en oeuvre lorsque le moteur thermique n'est pas passé par des phases de coupure d'injection depuis un délai minimum. [0020] Selon une mise en oeuvre, le taux d'alcool est mesuré au moyen un capteur. [0021] Selon une mise en oeuvre, le taux d'alcool est déterminé au moyen un estimateur à partir d'une dérive de richesse du carburant. [0022] Selon une mise en oeuvre, la comparaison entre la valeur de consigne de richesse et la valeur de consigne de richesse de référence est effectuée lorsqu'aucun apprentissage du taux d'alcool n'est requis ou en cours par l'estimateur. [0023] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0024] La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique mettant en oeuvre le procédé selon l'invention de diagnostic sur une mesure ou une estimation d'un taux d'alcool contenu dans le carburant; [0025] La figure 2 présente le détail de la fonction de diagnostic selon l'invention sur une mesure ou une estimation du taux d'alcool contenu dans le carburant. [0026] La figure 3 est un tableau indiquant un exemple de valeurs de richesse nécessaires pour réaliser une phase de protection composants en fonction d'un couple régime moteur et charge moteur pour un taux d'alcool nul (E0) et pour un taux d'alcool de 100% (E100). [0027] Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0028] La figure 1 représente de manière schématique un moteur 1 à combustion interne à quatre cylindres turbocompressé. [0029] Un collecteur d'admission 2 reçoit de l'air A à introduire dans les chambres de combustion 3. Une vanne 5 assure la gestion du débit d'air introduit dans les chambres de combustion 3 en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. [0030] Une injection de carburant F à l'intérieur des chambres de combustion 3 est effectuée au moyen d'une ligne d'injecteurs 7. En outre, des bougies 8 permettent d'enflammer le mélange gazeux d'air et de carburant à l'intérieur des chambres de combustion 3. Dans une application dite "flex fuel", le carburant F contient de l'alcool prenant typiquement la forme d'éthanol dont le taux Ta est susceptible de varier. [0031] Par ailleurs, un collecteur d'échappement 10 reçoit les émissions de gaz produites par la combustion et les dirige vers un catalyseur d'échappement 11 adapté à traiter les fumées avant leur expulsion vers l'atmosphère extérieure de façon connue en soi. [0032] Le moteur 1 comporte en outre un turbocompresseur comprenant un étage de compression 12 et un étage de détente 13. L'étage de compression 12 permet de comprimer l'air d'admission afin d'optimiser le remplissage des chambres de combustion 3. [0033] Une sonde 15 est placée en amont du catalyseur d'échappement 11 pour déterminer une richesse du carburant correspondante dite "richesse amont" à partir de la mesure de la teneur d'un des composants principaux des gaz d'échappement G. De même, une sonde 16 est placée en aval du catalyseur d'échappement 11 pour déterminer une richesse de carburant correspondante dite "richesse aval". [0034] Dans une application "flex fuel", les paramètres du contrôle moteur sont adaptés en fonction du taux d'alcool Ta dans le carburant. Dans certaines applications, un capteur 18 est embarqué pour mesurer le taux d'alcool Ta et fournir cette information aux fonctions de contrôle devant en tenir compte. Dans d'autres cas, un estimateur 19 du taux d'alcool Ta est construit à partir de la dérive de richesse. [0035] Comme cela ressort de la figure 1, une consigne de richesse amont Cl est élaborée à partir d'une température d'échappement. Cette température d'échappement est issue d'un module 21 assurant une régulation de la température d'échappement Tech mes mesurée par le module 222 via une sonde de température 221 par rapport à une température de consigne Tech cons. [0036] Un module 23 assure une régulation de la richesse amont à partir de la consigne de richesse amont Cl et d'une mesure de la richesse effectuée à partir de la sonde 15. Le module 23 tient également compte d'une valeur de richesse aval issue d'un module 24 assurant la régulation de la richesse aval par rapport à une consigne de richesse aval C2. [0037] Un module 25 assure le calcul de l'injection de carburant en fonction de la consigne de richesse Cl et de la valeur de richesse issue du module 23 ainsi que du remplissage des chambres de combustion 3 et des calculs d'avance à l'injection (cf. modules 26 et 27), lesquels dépendent notamment d'une demande D de couple et d'une réserve de couple associée. [0038] En cas de défaillance du capteur 18 ou de dérive de l'estimateur 19 du taux d'alcool, il existe un risque d'utiliser dans la chaîne de contrôle du moteur une information « taux d'alcool » erronée, ce qui peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement du moteur 1 et notamment sur la stabilité, les émissions de polluants, les performances, et la protection du moteur. [0039] L'invention consiste en la mise en oeuvre d'un procédé permettant de vérifier la plausibilité du taux d'alcool indiqué par le capteur éthanol ou la fonction d'apprentissage du taux d'alcool. Ce procédé implémenté par le module 100 est basé sur la mesure de la richesse nécessaire à l'atteinte d'une consigne de température échappement Tech lim dans une phase dite de "protection composants". En effet, pour protéger les composants de la ligne d'échappement, il est nécessaire d'enrichir le mélange air-carburant de manière à réduire la valeur de la température en sortie du moteur qui peut être très élevée à haut régime et forte charge. On note à cet égard que les températures d'échappement sont différentes en fonction du taux d'alcool. De plus, l'emploi de réglages moteur différents (avances à l'allumage, remplissage, etc..) en fonction du taux d'alcool fait que cette différence est encore accrue. [0040] Plus précisément, comme montré sur la figure 2, la consigne de richesse Cl du mélange air-carburant est régulée jusqu'à une valeur de consigne Cl réel dans la phase "de protection composants" de manière à limiter une température d'échappement à une valeur de consigne dite température d'échappement de consigne limite Tech lim. [0041] Un module 31 compare ensuite la valeur de consigne de richesse Cl reel correspondant à la température d'échappement de consigne limite Tech lim avec une valeur de consigne de richesse de référence Cl ref. La valeur de consigne de richesse de référence Cl ref déterminée par le module 36 est de préférence celle permettant de maintenir la température d'échappement à la même valeur de consigne limite Tech lim sur un moteur nominal, sans dérive du taux d'alcool Ta, et dans les mêmes conditions de fonctionnement du moteur thermique (même régime Wm et même charge RI). [0042] Un diagnostic sur le taux d'alcool est alors établi en fonction de la comparaison réalisée et d'un seuil de détection SD associé. Ainsi, le module 32 vérifie si l'écart entre les valeurs Cl reel et Cl ref est supérieur au seuil de détection SD. Si c'est le cas, alors on considère qu'il existe une erreur sur le taux d'alcool mesuré Ta, sinon on considère que le taux d'alcool indiqué Ta est correct. [0043] Dans le cas où la consigne de richesse de référence C1 ref correspond à une valeur de consigne de température d'échappement Tech diag différente de la valeur de consigne limite Tech lim, une correction du seuil de détection SD en fonction de l'écart de consignes de température est réalisée par le module 33. [0044] Comme les phénomènes thermiques sont relativement lents, la comparaison des consignes de richesse réelle C1 réel et de référence C1 ref est effectuée après une phase de stabilisation des paramètres du moteur suffisamment longue. Les modules 34 et 35 vérifient ainsi les conditions de stabilité du moteur. [0045] Selon une mise en oeuvre, le régime moteur Wm est considéré comme étant stable lorsqu'une variation du régime moteur Wm en fonction du temps est inférieure à un seuil. La charge moteur RI est considérée comme étant stable lorsqu'une variation d'une quantité d'air pompée par le moteur thermique en fonction du temps est inférieure à un seuil. [0046] Par ailleurs, la température du moteur Tm et la température d'air à l'admission Tadm sont considérés comme étant stables lorsqu'ils se situent chacun dans une plage déterminée par calibration. [0047] On s'assure également qu'aucune dégradation d'avance à l'injection exceptionnelle n'est requise, comme cela peut être le cas notamment au cours d'une phase de fonctionnement d'un système de gestion de la trajectoire du véhicule de type ESP (pour "Electronic Stability Program" en anglais, contrôle dynamique de trajectoire en français) par exemple, ou lors d'un suivi de couple en changement de rapport ou dans toute autre situation de vie dans laquelle l'avance à l'injection est dégradée. [0048] Les modules 34 et 35 vérifient également que le moteur 1 n'est pas passé par des phases de coupure d'injection depuis un délai minimum. [0049] En outre, dans le cas où le taux d'alcool Ta est déterminé par un estimateur 19 à partir d'une dérive de richesse du carburant, la comparaison est effectuée lorsqu'aucun apprentissage du taux d'alcool Ta n'est requis ou en cours par l'estimateur 19. [0050] Dans un exemple de détection, le contrôle moteur indique l'utilisation d'éthanol pur (E100) alors que de l'essence est réellement consommée. Le moteur thermique 1 fonctionne à un régime Wm moyen à faible (2000-3000 tr/min) et à charge RI élevée et les avances à l'injection sont dégradées pour la protection cliquetis. La température échappement Tech mes est dans ce cas plus importante que celle attendue avec un fonctionnement à l'éthanol pur pour lequel la température est naturellement plus faible et pour lequel les avances sont moins dégradées. [0051] Un enrichissement du mélange air-carburant est donc demandé par la protection de la ligne d'échappement. Une fois que la température d'échappement est descendue à la valeur de consigne limite Tech lim, on enregistre l'enrichissement requis C1 réel pour l'atteindre. Comme l'enrichissement C1 réel est sensiblement plus important que l'enrichissement prévu C1 ref, l'écart entre les richesses C1 réel et C1 ref dépasse le seuil de détection SD en sorte que le taux d'alcool Ta est jugé incorrect. [0052] La figure 3 montre un tableau faisant apparaître, à titre indicatif, les zones du champs moteur dans lesquelles la vérification de la mesure du taux d'alcool est envisageable. Plus précisément, le tableau montrent des exemples de valeurs de richesse nécessaires pour réaliser une phase de protection composants pour un taux d'alcool nul (E0) et pour un taux d'alcool de 100% (E100). Les valeurs de richesse sont indiquées pour un couple régime moteur Wm et charge moteur RI correspondant au remplissage des cylindres. [0053] La vérification du taux d'alcool sera possible lorsque les valeurs de richesse correspondant à un même couple régime Wm/remplissage RI sont différentes d'un taux d'alcool à un autre (voir cases noircies du tableau). Pour des taux d'alcool intermédiaires, il sera possible de déterminer les valeurs de richesse correspondantes par une interpolation non linéaire entre ces deux taux d'alcool extrêmes E0 et E100. [0054] Ainsi, contrairement aux diagnostics existants, le procédé selon l'invention est indépendant des paramètres d'adaptation du moteur thermique. En s'appuyant sur la sonde de richesse proportionnelle 15, 16, il peut être réalisé même si ceux-ci n'ont pas encore convergé vers leurs valeurs définitives, donc plus rapidement. [0055] En outre, une seule variable (richesse mesurée) est utilisée pour réaliser le diagnostic et elle est corrigée de manière continue par la régulation de température échappement. Le diagnostic est plus robuste. [0056] L'invention permet également d'évaluer la plausibilité du taux d'alcool dans une plage de fonctionnement moteur critique pour sa tenue mécanique et donc pour laquelle la maîtrise du taux d'alcool est importante. [0057] Les différents modules mis en oeuvre dans l'invention correspondent de 5 préférence à des fonctions logicielles implémentées dans le calculateur moteur du véhicule. [0058] Bien entendu, l'homme du métier pourra apporter des modifications au procédé de diagnostic précédemment décrit. Ainsi, de manière équivalente, il sera possible d'utiliser un autre paramètre que la richesse correspondant à une phase de protection 10 composants, tel que la sortie du régulateur de la température d'échappement, un facteur sur les quantités injectées d'alcool ou tout autre paramètre relatif aux quantités injectées en phase de protection composants.The invention relates to the field of so-called "flex fuel" type applications in which the internal combustion engine is able to operate with a fuel oil. a fuel containing alcohol typically taking the form of ethanol. The alcohol content in the fuel can take any value between a minimum and a maximum limit (set by the fuels available on the market). The rate will vary depending on what the user will put in his tank at the time of refueling. For this type of engine, the evaluation of the alcohol content in the fuel is necessary in order to adapt the parameters related to the engine control such as injected masses, ignition advances, or estimators, such as for example the estimator of the exhaust temperature. An error in its evaluation thus implies a drift of the richness of the mixture but can also cause problems in advance to the inadequate ignition or drift of the estimators. To evaluate the level of alcohol in the fuel, some applications have a sensor on the fuel line, while other applications implement alcohol level estimators using the information relating to a drift of fuel. wealth to deduce the corresponding alcohol level. To diagnose the relevance of the information "alcohol level", a known technique is to check the drift engine adaptation parameters called "adaptive engine", such as the correction terms on the gain of the injectors , or on the position VVT (acronym for "Variable Valve Timing" in English, variable setting of the distribution in French). In the event of an error in the alcohol content, the quantities of fuel injected will not correspond to the air mass admitted and this will generate a wealth deviation. This deviation of wealth will be added to that naturally induced by dispersion or engine aging. Eventually, the engine adaptive will be modified to compensate for the totality of the wealth deviation. If the level of alcohol is imprecise, the adaptives will compensate for a greater deviation and derive out of their expected range of adaptation to compensate only dispersions engine dispersion and / or aging. By comparing their values with thresholds corresponding to an expected evolution of the adaptives, it is thus possible to verify the precision of the alcohol content. Moreover, the adaptives are sometimes used to check whether a change in the alcohol content at the outlet of an alcohol sensor is justified or not. If the evolution is supposed to be linked to a sensor defect, we check that the adaptives compensate for the wealth deviation that would be induced by such a defect. However, the adaptives from the measured wealth gap are not always adequate to assess whether the alcohol level is plausible. Indeed, the evolution of adaptive can be slow or partial at the time when it is desired to diagnose the level of alcohol. Moreover, in the case of a suspicion of error on an alcohol sensor, it can be difficult to reconstruct the wealth drift compensated by multiple adaptive and compare it to that which would be induced by the defect sensor. The invention aims to effectively overcome the disadvantages of existing methods by providing a diagnostic method on a measurement or an estimate of an alcohol content of a fuel supplying a motor vehicle engine, characterized in that it comprises the following steps: - regulating the richness setpoint of the air-fuel mixture up to a value making it possible to limit an exhaust temperature to a setpoint value called the limit setpoint escape temperature, - to compare this value of Wealth setpoint with reference Wealth reference value, and - establish that there is an error in the measurement or estimation of the alcohol content in the fuel if the previously performed comparison verifies a difference between the setpoint values richness and reference wealth reference greater than an associated detection threshold. Thus, unlike existing diagnoses, the method according to the invention is independent of the adaptation parameters of the heat engine. By implementing a proportional wealth probe, it can be realized even if they have not yet converged to their final values, therefore more quickly. In addition, a single variable (measured wealth) is used to perform the diagnosis and is corrected continuously by an exhaust temperature control. The diagnosis is more robust. The invention also makes it possible to evaluate the plausibility of the alcohol content in a range of critical engine operation for its mechanical strength and therefore for which the control of the alcohol content is important. According to one embodiment, the reference richness reference value is that making it possible to maintain the exhaust temperature at the same limit setpoint value on a nominal motor, without drifting the alcohol content, and in the same operating conditions of the engine. According to one embodiment, in the case where the reference richness reference value corresponds to an exhaust temperature setpoint value different from the limit setpoint temperature, it comprises the step of performing a correction of the detection threshold as a function of the difference in temperature setpoints. According to one embodiment, the comparison between the richness reference value and the reference richness reference value is carried out after stabilization of operating parameters of the engine, including an engine speed, an engine load, a fuel temperature, motor, and an air temperature at the intake. According to one embodiment, the engine speed is considered to be stable when a variation of the engine speed as a function of time is less than a threshold. According to one embodiment, the motor load is considered stable when a variation of an amount of air pumped by the engine as a function of time is less than a threshold. According to one embodiment, the engine temperature is in a range determined by calibration. According to one embodiment, the intake air temperature is in a range determined by calibration. Preferably, the method is implemented when no exceptional injection advance degradation is required, particularly in the case of an operating phase of a vehicle trajectory management system. , or during a torque change report. Preferably, the method is implemented when the heat engine has not passed through injection cut-off phases for a minimum period. According to one embodiment, the alcohol content is measured by means of a sensor. According to one embodiment, the alcohol content is determined by means of an estimator from a drift of fuel richness. According to one embodiment, the comparison between the richness reference value and the reference wealth reference value is performed when no learning of the alcohol content is required or in progress by the estimator. The invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. Figure 1 is a schematic representation of a heat engine implementing the method according to the diagnostic invention on a measure or an estimate of an alcohol content in the fuel; Figure 2 shows the detail of the diagnostic function according to the invention on a measurement or an estimate of the alcohol content in the fuel. FIG. 3 is a table indicating an example of the values of richness necessary for carrying out a component protection phase as a function of a engine speed and engine load torque for a zero alcohol level (E0) and for a fuel consumption rate. 100% alcohol (E100). Identical elements, similar, or the like retain the same reference from one figure to another. [0028] Figure 1 schematically shows a turbocharged four-cylinder internal combustion engine 1. An intake manifold 2 receives air A to be introduced into the combustion chambers 3. A valve 5 ensures the management of the air flow introduced into the combustion chambers 3 as a function of the engine operating conditions. . An injection of fuel F inside the combustion chambers 3 is performed by means of a line of injectors 7. In addition, candles 8 can ignite the gaseous mixture of air and fuel to Inside combustion chambers 3. In a so-called "flex fuel" application, fuel F contains alcohol typically taking the form of ethanol whose Ta content is likely to vary. Furthermore, an exhaust manifold 10 receives the emissions of gas produced by the combustion and directs them to an exhaust catalyst 11 adapted to treat the fumes before their expulsion to the outside atmosphere in a manner known per se. The engine 1 further comprises a turbocharger comprising a compression stage 12 and an expansion stage 13. The compression stage 12 compresses the intake air to optimize the filling of the combustion chambers 3 A probe 15 is placed upstream of the exhaust catalyst 11 to determine a corresponding richness of the fuel called "upstream wealth" from the measurement of the content of one of the main components of the exhaust gas G. Similarly, a probe 16 is placed downstream of the exhaust catalyst 11 to determine a corresponding fuel richness called "downstream wealth". In a "flex fuel" application, the parameters of the engine control are adapted according to the alcohol content Ta in the fuel. In some applications, a sensor 18 is embedded to measure the Ta alcohol content and provide this information to the control functions to take into account. In other cases, an estimator 19 of the alcohol level Ta is constructed from the wealth drift. As is apparent from Figure 1, an upstream wealth order C1 is developed from an exhaust temperature. This exhaust temperature is derived from a module 21 providing a regulation of the exhaust temperature Tech mes measured by the module 222 via a temperature probe 221 with respect to a set temperature Tech cons. A module 23 provides a regulation of the upstream wealth from the upstream wealth setpoint C1 and a measurement of the wealth made from the probe 15. The module 23 also takes into account a wealth value. downstream from a module 24 ensuring the regulation of the downstream richness with respect to a set of downstream wealth C2. A module 25 calculates the fuel injection as a function of the richness setpoint C1 and the value of richness from the module 23 as well as the filling of the combustion chambers 3 and calculations in advance of the fuel. injection (see modules 26 and 27), which depend in particular on a request D of torque and an associated torque reserve. In case of failure of the sensor 18 or drift of the estimator 19 of the alcohol level, there is a risk of using in the control chain of the engine information "alcohol level" erroneous, which can have a detrimental impact on the operation of the engine 1 and in particular on the stability, the pollutant emissions, the performances, and the protection of the engine. The invention consists in the implementation of a method for verifying the plausibility of the alcohol content indicated by the ethanol sensor or the learning function of the alcohol content. This method implemented by the module 100 is based on the measurement of the wealth necessary to reach a setpoint of exhaust temperature Tech lim in a phase called "component protection". Indeed, to protect the components of the exhaust line, it is necessary to enrich the air-fuel mixture so as to reduce the value of the engine output temperature which can be very high at high speed and high load. In this respect, it is noted that the exhaust temperatures are different depending on the alcohol content. In addition, the use of different engine settings (advance ignition, filling, etc. ..) depending on the alcohol level makes this difference is even greater. More precisely, as shown in FIG. 2, the setpoint of richness C1 of the air-fuel mixture is regulated up to a real setpoint value Cl in the "component protection" phase so as to limit a temperature of 30.degree. Exhaust to a set point, the so-called limit setpoint exhaust temperature Tech lim. A module 31 then compares the set value of wealth Cl reel corresponding to the limit setpoint exhaust temperature Tech lim with a reference value reference value Cl ref. The reference richness reference value Cl ref determined by the module 36 is preferably that which makes it possible to maintain the exhaust temperature at the same limit value limit value Tech lim on a nominal motor, without drifting of the alcohol content Ta, and under the same operating conditions of the heat engine (same regime Wm and same load RI). A diagnosis on the alcohol level is then established based on the comparison made and an associated detection threshold SD. Thus, the module 32 checks whether the difference between the values Cl reel and Cl ref is greater than the detection threshold SD. If this is the case, then it is considered that there is an error on the measured alcohol level Ta, otherwise it is considered that the indicated alcohol level Ta is correct. In the case where the reference wealth reference C1 ref corresponds to a Tech diag exhaust temperature setpoint value different from the limit setpoint Tech lim, a correction of the detection threshold SD according to the The difference in temperature setpoints is achieved by the module 33. Since the thermal phenomena are relatively slow, the comparison of the actual actual C1 and reference ref C1 ref is performed after a phase of stabilization of the sufficiently long engine parameters. . The modules 34 and 35 thus verify the stability conditions of the engine. According to one embodiment, the engine speed Wm is considered to be stable when a variation of the engine speed Wm as a function of time is less than a threshold. The engine load RI is considered to be stable when a variation of a quantity of air pumped by the engine as a function of time is less than a threshold. Moreover, the engine temperature Tm and the intake air temperature Tadm are considered stable when they are each in a range determined by calibration. It is also ensured that no deterioration in advance with the exceptional injection is required, as may be the case in particular during a phase of operation of a trajectory management system. ESP-type vehicle (for "Electronic Stability Program" in English, for example, or during a torque tracking change ratio or in any other life situation in which the advance to the injection is degraded. The modules 34 and 35 also verify that the engine 1 has not passed through injection cutoff phases since a minimum period. In addition, in the case where the alcohol content Ta is determined by an estimator 19 from a fuel wealth drift, the comparison is made when no learning of the alcohol content Ta is required or in progress by the estimator 19. In one example of detection, the motor control indicates the use of pure ethanol (E100) while gasoline is actually consumed. The heat engine 1 operates at a medium low Wm (2000-3000 rpm) and high RI load and injection advances are degraded for knock protection. In this case, the Tech mes exhaust temperature is higher than that expected with pure ethanol operation for which the temperature is naturally lower and for which the feeds are less degraded. An enrichment of the air-fuel mixture is therefore required by the protection of the exhaust line. Once the exhaust temperature has fallen to the limit setpoint Tech lim, the required actual enrichment C1 is recorded to reach it. Since the actual C1 enrichment is substantially larger than the predicted enrichment C1 ref, the difference between the real C1 and C1 ref riches exceeds the detection threshold SD so that the alcohol level Ta is considered incorrect. Figure 3 shows a table showing, for information, areas of the motor field in which the verification of the measurement of the alcohol content is possible. Specifically, the table shows examples of richness values needed to achieve a component protection phase for a zero alcohol level (E0) and a 100% alcohol level (E100). The values of richness are indicated for a couple engine speed Wm and load RI corresponding to the filling of the cylinders. Verification of the alcohol level will be possible when the values of wealth corresponding to the same regime Wm / RI filling couple are different from one alcohol level to another (see blackened boxes of the table). For intermediate alcohol levels, it will be possible to determine the corresponding richness values by nonlinear interpolation between these two extreme alcohol levels E0 and E100. Thus, unlike existing diagnoses, the method according to the invention is independent of the adaptation parameters of the heat engine. By relying on the proportional wealth probe 15, 16, it can be realized even if these have not yet converged to their final values, therefore more rapidly. In addition, a single variable (measured wealth) is used to perform the diagnosis and it is corrected continuously by the exhaust temperature control. The diagnosis is more robust. The invention also makes it possible to evaluate the plausibility of the alcohol content in a critical engine operating range for its mechanical strength and therefore for which the control of the alcohol content is important. The various modules used in the invention preferably correspond to software functions implemented in the engine control unit of the vehicle. Of course, those skilled in the art may make modifications to the previously described diagnostic method. Thus, in an equivalent manner, it will be possible to use a parameter other than the richness corresponding to a phase of protection of components, such as the exit of the regulator of the exhaust temperature, a factor on the quantities injected with alcohol or any other parameter relating to the quantities injected during the component protection phase.