FR3008058A1 - Procede de determination de la vitesse d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière, véhicule duquel peuvent se détacher des corps susceptibles de heurter lesdits fragments. Le procédé comprend une étape de réception (E2) d'au moins une donnée indiquant la présence desdits corps, une étape d'estimation (E3), à partir de la donnée reçue, d'un nombre de fragments de matière projetés suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins l'un des corps, pour chaque fragment du nombre estimé de fragments de matière projetés, une étape de calcul (E4) d'une trajectoire, une étape d'estimation (E5) d'un niveau de dommage matériel à partir de l'ensemble de trajectoires calculées, et, une étape de détermination (E6) d'une vitesse du véhicule à partir du niveau de dommage matériel estimé.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE LA VITESSE D'UN VEHICULE DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne le domaine des véhicules, notamment ferroviaires, et plus particulièrement la détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière susceptibles d'être projetés aux alentours par ledit véhicule. L'invention se rapporte ainsi à un procédé et un système de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière. ETAT DE LA TECHNIQUE Une voie ferrée comprend de manière connue deux rails parallèles longitudinaux fixés sur une pluralité de traverses disposées perpendiculairement aux rails. Les traverses reposent généralement sur des grains de ballast de support de la voie ferrée. Lorsque la température de l'air est basse, par exemple en-dessous de zéro degré Celsius, des blocs de glace peuvent se former sur un premier véhicule ferroviaire puis se détacher et chuter sur les grains de ballast lorsque le premier véhicule circule sur la voie. Dans ce cas, certains grains de ballast peuvent être projetés en direction d'un deuxième véhicule ferroviaire circulant, par exemple, dans le sens opposé au premier véhicule et appelé par la suite « véhicule passant », le nombre de projections étant d'autant plus élevé que le premier véhicule circule à grande vitesse. De telles projections peuvent endommager les véhicules passants, ce qui nécessite une maintenance coûteuse et chronophage et présente donc un inconvénient.

Une solution décrite dans la demande de brevet européen EP2189353 déposée par la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) permet de détecter des impacts de grains de ballast sous un véhicule ferroviaire en utilisant des caméras et un modèle de calcul de trajectoire des grains de ballast.

Une telle solution ne permet cependant pas de déterminer l'impact de projections de grains de ballast sur les véhicules passants, ni d'abaisser le nombre de dommages matériels qu'ils subissent du fait de telles projections, ce qui présente un inconvénient important. PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé à la fois aisé et fiable permettant de diminuer le nombre de dommages matériels sur les véhicules passants en-dessous d'un seuil acceptable. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière, véhicule duquel peuvent se détacher des corps susceptibles de heurter lesdits fragments, ledit procédé étant remarquable en ce qu'il comprend : - une étape de réception d'au moins une donnée indiquant la présence desdits corps, - une étape d'estimation, à partir de la donnée reçue, d'un nombre de fragments de matière projetés suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins l'un des corps, - pour chaque fragment du nombre estimé de fragments de matière projetés, une étape de calcul d'une trajectoire, - une étape d'estimation d'un niveau de dommage matériel à partir de l'ensemble de trajectoires calculées, et, - une étape de détermination d'une vitesse du véhicule à partir du niveau de dommage matériel estimé. Par les termes « niveau de dommage matériel », on entend un nombre de dommages causés par les projections de fragments de matière par un premier véhicule à un deuxième véhicule passant. Il peut s'agir, par exemple, d'un nombre de baies ou fenêtres brisées et/ou fêlées. Une pluralité de niveaux de dommage matériel peut être prédéterminée, par exemple, à partir de dommages matériels constatées sur un parc de véhicules pendant une période donnée, par exemple, pendant l'année précédente.

Le procédé selon l'invention permet ainsi avantageusement de déterminer une vitesse du véhicule adaptée à la présence des corps de manière à réduire le nombre de fragments de matière projetés sur les véhicules passants en-dessous d'un seuil acceptable. En particulier, un ensemble de trajectoires est déterminé pour chaque fragment de matière susceptible d'être projeté sur un deuxième véhicule passant suite à la chute d'un corps depuis un premier véhicule. Cet ensemble de trajectoires permet de déterminer un niveau de dommage matériel qu'un premier véhicule peut potentiellement causer à un deuxième véhicule et auquel est associée une vitesse déterminée correspondant à un nombre de dommages matériels qui est inférieur à un seuil acceptable prédéterminé. Selon un aspect de l'invention, le procédé comprend une étape préliminaire de mesure et/ou de calcul de la ou des données.

De préférence, l'étape d'estimation d'un nombre de fragments de matière projetés comprend l'estimation d'une masse d'un corps à partir de ladite donnée. Avantageusement, l'étape de calcul d'une trajectoire comprend l'estimation d'un angle de projection, d'une direction de projection et d'une vitesse de projection dudit fragment. Selon un aspect de l'invention, l'étape d'estimation d'un niveau de dommage matériel comprend la détermination d'un nombre de fragments de matière projetés qui atteignent un espace prédéterminé.

De manière avantageuse, la vitesse du véhicule est déterminée de manière à limiter le nombre de dommages matériels en-deçà d'un seuil prédéterminé. Selon un autre aspect de l'invention, le procédé comprend en outre une étape d'adaptation, de préférence automatique, de la vitesse du véhicule à partir de la vitesse déterminée. Selon une caractéristique de l'invention, les corps sont solides ou liquides. Préférentiellement, les corps sont des blocs de glace ou des volumes d'eau de pluie.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les fragments de matière sont des fragments de matière minérale, de préférence des grains de ballast.

Avantageusement, la ou les données sont des données météorologiques telles que, par exemple, la température d'un lieu où s'étend la voie de circulation, l'écart-type de la température dans ledit lieu, la présence de précipitations dans ledit lieu, la quantité de précipitations dans ledit lieu, leur nature, l'épaisseur de neige au sol dans ledit lieu, une prévision de précipitations dans ledit lieu etc. L'invention concerne aussi un système de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière, véhicule duquel peuvent se détacher des corps susceptibles de heurter lesdits fragments, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de réception d'au moins une donnée indiquant la présence desdits corps, - des moyens d'estimation, à partir de la donnée reçue, d'un nombre de fragments de matière projetés suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins l'un des corps, - des moyens de calcul d'une trajectoire d'un fragment de matière projeté, - des moyens d'estimation d'un niveau de dommage matériel à partir d'un ensemble de trajectoires calculées, et, - des moyens de détermination d'une vitesse du véhicule à partir d'un niveau de dommage matériel estimé.

De préférence, le système comprend des moyens de mesure de ladite donnée. Avantageusement, le système comprend en outre des moyens d'adaptation, de préférence automatique, de la vitesse du véhicule à partir de la vitesse déterminée.

L'invention concerne aussi un support lisible par ordinateur comprenant des instructions exécutables pour la mise en oeuvre du procédé tel que présenté précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description qui suit faite en regard des figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs et dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. DESCRIPTION DES FIGURES La figure 1 est une représentation schématique du système selon l'invention. La figure 2 est une représentation schématique du procédé selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Description du système selon l'invention En présence de fragments de matière sur une voie de circulation, la présente invention permet d'adapter la vitesse d'un véhicule duquel peuvent se détacher des corps sur ladite voie afin de réduire le nombre de dommages matériels résultant de la projection de fragments de matière sur des véhicules passants, ladite projection résultant elle-même de l'impact des corps sur lesdits fragments de matière. Le système selon l'invention permet ainsi de déterminer une vitesse appropriée d'un véhicule de manière à réduire le nombre de dommages matériels sur les véhicules passants en-dessous d'un seuil acceptable.

L'invention est décrite ci-après en référence aux figures 1 et 2 pour déterminer, à partir d'une pluralité de données météorologiques, la vitesse d'un véhicule ferroviaire circulant sur une voie de circulation.

Dans cet exemple, les fragments de matière sont des grains de ballast et les corps sont des blocs de glaces dont la nature et la forme sont caractérisées par des données météorologiques associées aux conditions climatiques ayant formé lesdits blocs de glace qui peuvent se détacher du véhicule lorsqu'il circule sur la voie.

Il va de soi que l'invention peut trouver son application dans la détermination, à partir d'au moins une donnée de tout type, de la vitesse de tout type de véhicule sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière de tout type, véhicule duquel peuvent se détacher des corps de tout type susceptibles de heurter lesdits fragments de matière.

Comme illustré à la figure 1, ledit système 1 comprend des moyens de mesure 10 d'une ou plusieurs données météorologiques, des moyens de réception 20 desdites données, des moyens d'estimation 30 d'un nombre de fragments de matière projetés, des moyens de calcul 40 d'une trajectoire, des moyens d'estimation 50 d'un niveau de dommage matériel, des moyens de détermination 60 d'une vitesse du véhicule et des moyens d'adaptation 70 de la vitesse du véhicule.

Les moyens de mesure 10 sont configurés pour mesurer et/ou traiter des données météorologiques associées à un lieu prédéterminé où un véhicule ferroviaire circule ou est susceptible de circuler et pour lesquelles des blocs de glace peuvent se détacher du véhicule.

Les données météorologiques peuvent comprendre, par exemple, la température d'un lieu où s'étend la voie de circulation, l'écart-type de la température dans ledit lieu, la présence de précipitations dans ledit lieu, la quantité de précipitations dans ledit lieu, leur nature, l'épaisseur de neige au sol dans ledit lieu, une prévision de précipitations dans ledit lieu etc.

Les données météorologiques permettent d'indiquer la présence potentielle de blocs de glace formés sur le véhicule ferroviaire qui peuvent s'en détacher et notamment d'en définir la nature et/ou la forme.

Les moyens de mesure 10 peuvent se présenter, par exemple, sous la forme d'une station météorologique. Les moyens de mesure 10 sont en outre configurés pour envoyer les données météorologiques aux moyens de réception 20. Les moyens de réception 20 sont configurés pour recevoir les données météorologiques envoyées par les moyens de mesure 10. Les moyens d'estimation 30 sont configurés pour estimer, à partir des données météorologiques reçues, un nombre de fragments de matière projetés Nproj suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins un corps du véhicule.

Les moyens de calcul 40 d'une trajectoire sont configurés pour calculer une trajectoire d'un fragment de matière projeté.

Les moyens d'estimation 50 sont configurés pour estimer un niveau de dommage matériel à partir d'un ensemble de trajectoires calculées. Les moyens de détermination 60 sont configurés pour déterminer une vitesse du véhicule à partir d'un niveau de dommage matériel estimé. Enfin, les moyens d'adaptation 70 sont configurés pour adapter, de préférence automatiquement, la vitesse du véhicule à partir d'une vitesse déterminée.

Les différents modules du système peuvent être connectés via un réseau de télécommunications (non représenté) afin de communiquer entre eux. Le système selon l'invention peut être utilisé en dehors du véhicule, par exemple, dans un poste de commande de circulation qui envoie ensuite la vitesse déterminée au véhicule correspondant de sorte qu'un opérateur du véhicule puisse adapter la vitesse du véhicule à la vitesse déterminée. En variante, le système selon l'invention peut être embarqué dans un véhicule. Dans ce cas, la vitesse du véhicule peut être affichée à destination d'un opérateur qui adapte la vitesse du véhicule à partir la vitesse affichée ou bien le système peut comprendre des moyens d'adaptation automatique 70 de la vitesse du véhicule à partir de la vitesse déterminée. Mise en oeuvre de l'invention Dans une première étape E0, les moyens de mesure 10 mesurent et/ou calculent une ou plusieurs données météorologiques associées à un lieu prédéterminé dans lequel un véhicule ferroviaire circule ou est susceptible de circuler, ces données indiquant la présence potentielle de blocs de glace susceptibles d'être accrochés au véhicule et d'en chuter lorsqu'il circule sur la voie de circulation dans ledit lieu.

Dans l'exemple décrit ci-après, les données météorologiques comprennent notamment la température mesurée dans le lieu prédéterminé ainsi que l'écart-type de ladite température sur une période donnée.

Les données météorologiques sont ensuite envoyées, dans une étape El, aux moyens de réception 20. Ces données sont reçues, dans une étape E2, par les moyens de réception 20 qui les mettent à disposition des moyens d'estimation 30. Les moyens d'estimation 30 estiment dans une étape E3, à partir des données météorologiques reçues, un nombre de grains de ballast susceptibles d'être projetés suite à la chute, sur les grains de ballast de la voie, de blocs de glace se détachant du véhicule.

Pour ce faire, les moyens d'estimation 30 réalisent plusieurs sous-étapes E31 à E37 comme expliqué ci-après. Dans une sous-étape E31, les moyens d'estimation 30 effectuent un tirage aléatoire f(x) d'une température du lieu prédéterminé à partir d'une valeur x, x étant un nombre aléatoire compris entre [0,1] issus d'un générateur de nombre aléatoire, la fonction f(x) suivant une loi Gaussienne et étant donnée par l'équation suivante : où u est la température reçue à l'étape E2 et o est l'écart-type de température reçu à l'étape E2. Dans une sous-étape E32, les moyens d'estimation 30 définissent une masse volumique d'un bloc de glace à partir de la température déterminée à l'étape E31. Cette masse volumique est tirée aléatoirement selon une loi uniforme dans des intervalles prédéterminés en fonction de la température déterminée à l'étape E31.

Un exemple d'intervalles de masse volumique en fonction de la température est donné dans la table suivante : Plage de température (°C) Type de glace Masse volumique (kg/m3) [-25, -15] Givre léger [150, 300] ]-15, -3] Givre Lourd 1300, 700] ]-3, 0] Verglas 1700, 917] Table 1 Dans une sous-étape E33, les moyens d'estimation 30 réalisent un tirage dans une loi uniforme de la position d'impact du bloc de glace sur le sol, matérialisée par un ensemble de coordonnées spatiales (x', y', z'), qui permet notamment de déterminer si le point d'impact du bloc de glace se situe à l'intérieur ou à l'extérieur des rails. Le point d'impact estimé du bloc de glace correspond également à un point de départ estimé de l'éjection d'un grain de ballast.

Dans une sous-étape E34, les moyens d'estimation 30 réalisent un tirage dans une loi uniforme d'un volume du bloc de glace compris entre 0,000125 et 1 m3. Ces valeurs correspondent à un bloc de glace de forme cubique de 5 cm de côté à 50 cm de côté. Le volume ainsi tiré multiplié à la masse volumique déterminée à la sous-étape E32 permet de calculer, dans une sous-étape E35, la masse du bloc de glace. Dans une sous-étape E36, les moyens d'estimation 30 calculent l'énergie cinétique Ec du bloc de glace donnée par la formule suivante : 1 Ec = -2mv2 où m est la masse du bloc de glace, calculée à la sous-étape E35, et v est la vitesse du bloc de glace qui correspond à la vitesse du véhicule. Dans une sous-étape E37, les moyens d'estimation 30 calculent le nombre de grains de ballast projetés par la chute du bloc de glace selon la formule suivante : Nproj = a X Ec + b où a est une valeur comprise dans l'intervalle [0, 1] et b est une valeur comprise dans l'intervalle [2, 5].

Les moyens de calcul 40 calculent ensuite, dans une étape E4, pour chaque grain de ballast de la population estimée de grains de ballast projetés, une trajectoire dudit grain de ballast.

Pour ce faire, les moyens de calcul 40 réalisent plusieurs sous-étapes E41 à E44 comme expliqué ci-après. Les moyens de calcul 40 calculent tout d'abord, dans une sous-étape E41, un angle d'éjection A du grain de ballast situé au point d'impact du bloc de glace en réalisant un tirage selon une loi normale g(x) de paramètres u = [20, 40] et o = [10, 30] donnée par la formule : 1 _1(x-ih2 g(x)=-o- re 7 a ) Dans une sous-étape E42, les moyens de calcul 40 calculent une direction d'éjection du grain de ballast situé au point d'impact du bloc de glace en réalisant un tirage selon une loi normale h(x) de paramètres u = [0, 2] et o = [50, 100] donnée par la formule : 1 _1(x-m2 h() x = e a ) o-Vr Puis, dans une sous-étape E43, les moyens de calcul 40 calculent une vitesse d'éjection Vo du grain de ballast situé au point d'impact du bloc de glace en réalisant un tirage selon une loi exponentielle v(x) de paramètres )t= [0, 1] donnée par la formule : Âe-2x,x > 0 v(x, À) - 1 0, x < 0 Les moyens de calcul 40 calculent enfin, dans une sous-étape E44, une trajectoire du grain de ballast projeté selon les trois dimensions spatiales X, Y et Z. Le point de départ de la trajectoire du grain de ballast est la position d'impact du bloc de glace sur le sol, matérialisée par un ensemble de coordonnées spatiales (x', y', z'). 25 Le calcul de la trajectoire correspond à une intégration numérique où l'on calcule tout d'abord les composantes normées de la vitesse Vx, Vy et Vz selon les trois directions spatiales à partir de l'angle d'éjection A et de la vitesse d'éjection Vo calculés précédemment : V,, = norme * cos(A) * sin(Vo ) Vy = norme * cos(A) * sin(Vo ) V, = norme * sin(A) La position initiale au niveau transversale du grain projeté est tirée à partir d'une loi uniforme de borne ±0,65m, ce qui permet notamment de simuler une projection ayant lieu entre les deux files de rails. Le calcul de la trajectoire des grains éjectés reprend le même modèle que pour la chute du bloc de glace ainsi sur le plan vertical on a Z(t) = Z(t -1) + V, (t) * At V, (t) = V, (t - 1) - 9.81* At Sur le plan transversal (perpendiculaire au sens de circulation du véhicule ferroviaire) on a: X (t) = X (t -1) + V, (t) * At avec une vitesse selon x constante. Selon la direction longitudinale (sens de circulation), on prend en compte l'effet du flux aérodynamique sur le grain éjecté seulement si celui-ci se trouve entre les deux files de rails ainsi on a : Y(t) = Y(t -1) + Vy (t)* At La valeur du pas de temps peut être prise à 0.001s et on intègre sur 200 pas de temps ce qui représente 2 secondes en temps réel. Les sous-étapes E41 à E44 sont réalisées pour chacun des Nproj grains de ballast projetés calculé à la sous-étape E37.

Dans une étape E5, les moyens d'estimation 50 estiment un niveau de dommage matériel à partir de l'ensemble des Nproj trajectoires calculées. L'estimation de ce niveau de dommage est réalisée en utilisant une simulation de Monte-Carlo connue de l'homme du métier. Une telle simulation est effectuée en réalisant N fois un même calcul, c'est-à-dire en l'occurrence à partir des N trajectoires calculées pour les Nproj grains de ballast projeté afin de calculer sur les N tirages une probabilité de dépasser un seuil prédéterminé correspondant, par exemple, au nombre de fois où un bloc de glace endommage une baie vitrée. Pour ce faire, les moyens d'estimation 50 déterminent tout d'abord, pour chaque grain de ballast projeté, si la position (x, y, z) du grain de ballast dans l'espace, déterminée par l'équation de trajectoire z(x, y) obtenue à l'étape E44 à partir du point de départ de coordonnées (x', y', z'), appartient à un volume correspondant à une position potentielle d'une zone prédéterminée d'un véhicule passant, telle que par exemple une baie vitrée.

Par exemple, si la position du grain de ballast appartient au volume correspondant à une position potentielle d'une baie vitrée d'un train passant et si son énergie cinétique est supérieure à un seuil prédéterminée Ec(S), alors le grain présente un risque pour un train passant.

Si la position du grain de ballast n'appartient pas au volume correspondant à une position potentielle d'une baie vitrée d'un train passant ou si son énergie cinétique est inférieure à un seuil prédéterminée Ec(S), alors le grain ne présente pas de risque pour un train passant.

Le seuil d'énergie cinétique d'un grain de ballast à risque peut être fixé, par exemple, à 35 Joules. Le nombre total Nrisque de grains de ballast présentant un risque de dommage pour un véhicule passant sur une période donnée peut ensuite être divisé par le nombre total Nproj de grains projetés de sorte à définir un niveau de dommage matériel estimé, par exemple de la manière suivante : Nrisque / Nproj Niveau de dommage matériel estimé [0 à 2,5] Acceptable ]2,5 ; 5,5] Tolérable > 5,5 Inacceptable Table 2 L'étape E5 peut être répétée sur une pluralité de volumes couvrant la longueur d'un véhicule passant puis moyennée de sorte à optimiser la prédiction du nombre total Nrisque de grains à risques.

Ensuite, dans une étape E6, les moyens de détermination 60 déterminent une vitesse adaptée en fonction du niveau de dommage matériel estimé. Lorsque le risque est classifié selon l'exemple donné en référence à la table 2, la vitesse du véhicule peut demeurer inchangée lorsque le risque est acceptable, être systématiquement adaptée à une valeur inférieure prédéterminée lorsque le risque est inacceptable et être laissée à l'appréciation du conducteur ou bien d'un superviseur lorsque le risque est tolérable.

En variante, la correspondance entre le niveau de dommage matériel et la vitesse à adopter peut être réalisée à l'aide d'une table de correspondance. Une telle table peut se présenter de la manière suivante : Niveau de dommage matériel estimé sur une période de temps donnée Vitesse (km/h) [0 à n1] Vitesse Maximum Autorisée (VMA) ]n1, n2] X1 = 70 % de la VMA > n2 X2 = 55 % de la VMA Table 3 Dans cet exemple, le premier seuil n1 et le deuxième seuil n2 pouvant être fixés en fonction d'un nombre de casses maximum que l'on ne souhaite pas dépasser de manière à limiter le nombre de dommages réels en-deçà d'un seuil acceptable prédéterminé. Les valeurs de n1, n2, X1 et X2 peuvent être déterminées préalablement de manière empirique. Ainsi, par exemple, il peut être préalablement déterminé que, sur une période donnée, le nombre de dommages matériels est en-deçà d'un Seuil acceptable SA lorsque le véhicule circule à sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans des premières conditions climatiques puis que, sur la même période donnée, le nombre de dommages matériels est au-dessus du Seuil Acceptable SA lorsqu'un véhicule circule à sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans des deuxièmes conditions climatiques.

Dans ce dernier cas, il peut être préalablement déterminé que, sur la période donnée, le nombre de dommages matériels est en-dessous du Seuil acceptable SA lorsque le véhicule circule à une fraction X1 de sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans les deuxièmes conditions climatiques.

De même, il peut être préalablement déterminé que, sur la période donnée, le nombre de dommages matériels est en-deçà d'un Seuil acceptable SA lorsque le véhicule circule à la fraction X1 de sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans les deuxièmes conditions climatiques puis que, sur la période donnée, le nombre de dommages matériels est au- dessus du Seuil acceptable SA lorsque le véhicule circule à la fraction X1 de sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans des troisièmes conditions climatiques. Dans ce dernier cas, il peut être préalablement déterminé que, sur la période donnée, le nombre de dommages matériels est en-dessous du Seuil Acceptable SA lorsque le véhicule circule à une fraction X2 de sa Vitesse Maximum Autorisée VMA dans les troisièmes conditions climatiques, par exemple avec X1 > X2. Par exemple, pour n1 = 2,5, n2 = 5, X1 = 80 %, X2 = 50 % et si le niveau de dommage matériel estimé à la sous-étape E44 est de 3 alors la vitesse déterminée, qui correspond à la vitesse que le train doit adopter en présence de blocs de glace est de 80 % de la vitesse maximal autorisée VMA. Dans une étape E7, la vitesse du véhicule ferroviaire est adaptée, par la conducteur ou bien automatiquement, à la vitesse déterminée de sorte à réduire le nombre de dommage matériels en-dessous du seuil acceptable prédéterminé. L'invention permet donc avantageusement d'adapter la vitesse d'un véhicule dans le but d'éviter que celui-ci ne projette trop de fragments de matière sur un véhicule qui le croiserait et qui pourrait être fortement endommagé.

L'invention permet en particulier d'optimiser la gestion d'un parc de véhicules de manière à réduire le nombre de réparations et donc le coût de la maintenance des véhicules.

L'invention trouve particulièrement son application dans le cas de véhicules ferroviaires circulant sur des voies ferrées dans des conditions climatiques difficiles, par exemple en présence de neige, pour lesquelles des blocs de glace peuvent se former sur les véhicules puis s'en détacher et projeter des grains de ballast sur les véhicules circulant en sens opposé.10

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière, véhicule duquel peuvent se détacher des corps susceptibles de heurter lesdits fragments, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend : - une étape de réception (E2) d'au moins une donnée indiquant la présence desdits corps, - une étape d'estimation (E3), à partir de la donnée reçue, d'un nombre de fragments de matière projetés suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins l'un des corps, - pour chaque fragment du nombre estimé de fragments de matière projetés, une étape de calcul (E4) d'une trajectoire, - une étape d'estimation (E5) d'un niveau de dommage matériel à partir de l'ensemble de trajectoires calculées, et, - une étape de détermination (E6) d'une vitesse du véhicule à partir du niveau de dommage matériel estimé.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, ledit procédé comprenant une étape préliminaire (EO) de mesure et/ou de calcul de la donnée.
3. 3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l'étape d'estimation (E3) d'un nombre de fragments de matière projetés comprend l'estimation (E35) d'une masse d'un corps à partir de ladite donnée.
4. 4. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel l'étape de calcul (E4) d'une trajectoire comprend l'estimation d'un angle de projection (E41), d'une direction de projection (E42) et d'une vitesse de projection (E43) dudit fragment.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'estimation (E5) d'un niveau de dommage matériel comprend la détermination (E51) d'un nombre de fragments de matière projetés qui atteignent un espace prédéterminé.
6. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, le procédé comprenant en outre une étape d'adaptation (E7) de la vitesse du véhicule à partir de la vitesse déterminée.
7. 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les corps sont des blocs de glace.
8. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les fragments de matière sont des grains de ballast.
9. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la donnée est une donnée météorologique.
10. 10. Système de détermination de la vitesse d'un véhicule circulant sur une voie de circulation sur laquelle sont disposés des fragments de matière, véhicule duquel peuvent se détacher des corps susceptibles de heurter lesdits fragments, ledit système (1) étant caractérisé en ce qu'il comprend : - des moyens de réception (20) d'au moins une donnée indiquant la présence desdits corps, - des moyens d'estimation (30), à partir la donnée reçue, d'un nombre de fragments de matière projetés suite à la chute sur lesdits fragments de matière d'au moins l'un des corps, - des moyens de calcul (40) d'une trajectoire d'un fragment de matière projeté, - des moyens d'estimation (50) d'un niveau de dommage matériel à partir d'un ensemble de trajectoires calculées, et, - des moyens de détermination (60) d'une vitesse du véhicule à partir d'un niveau de dommage matériel estimé.