FR3007791A1 - Procede de purge d'un piege a oxydes d'azote et dispositif de motorisation associe - Google Patents

Abstract

Procédé de purge d'un piège (6) à oxydes d'azote monté à l'échappement d'un moteur (2) thermique apte à entraîner au moins une roue motrice d'un véhicule automobile, ledit moteur étant associé à une machine électrique (15) réversible pouvant fonctionner selon un mode génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels ladite machine électrique (15) participe au couple (C) d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes au cours desquelles : - on détermine la valeur du régime (N) du moteur (2) et de la température (0) des gaz d'échappement dans le piège (6) au début de la purge ; - on détermine, à ladite valeur de régime (N), le couple optimal (Copti) du moteur (2) pour lequel la température (0) des gaz prend une valeur de température optimale (θopti) qui maximise l'efficacité de la purge ; - on fait fonctionner le moteur (2) au couple optimal (Copti) ; et, - on fait fonctionner la machine électrique (15) en mode génératrice si le couple optimal (Copti) est supérieur au couple (C) d'entraînement du véhicule, ou en mode moteur si le couple optimal (Copti) est inférieur au couple (C) d'entraînement du véhicule.

Description

- 1 - PROCEDE DE PURGE D'UN PIEGE A OXYDES D'AZOTE ET DISPOSITIF DE MOTORISATION ASSOCIE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION L'invention concerne un procédé de purge d'un piège à oxydes d'azote intégré dans la ligne d'échappement d'un moteur thermique de véhicule automobile, et un dispositif de motorisation apte à la mise en oeuvre d'un tel procédé.

ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le cadre de la réduction des émissions polluantes liées au fonctionnement des moteurs thermiques des véhicules automobiles, les normes légales (par exemple la norme européenne « euro6 ») ont amené les constructeurs à intégrer dans la ligne d'échappement de ces moteurs, et plus particulièrement dans le cas des moteurs diesel qui fonctionnent en mélange pauvre en produisant de grandes quantités d'oxydes d'azote, des pièges à oxydes d'azote. De manière connue, ces pièges fonctionnent de manière séquentielle : pendant le fonctionnement normal du moteur en mélange pauvre, ils stockent les molécules d'oxydes d'azote (N0x) issues de la combustion dans le moteur sans les traiter. Puis, lorsque cela devient nécessaire, par exemple lorsque la capacité maximale de stockage du piège est atteinte, un calculateur du moteur déclenche une injection de molécules réductrices, par exemple du carburant, dans le piège, ce qui a pour effet de transformer les NOx en molécules d'azote N2 et d'eau H2O inoffensives qui sont rejetées dans l'atmosphère extérieure, et ainsi de purger le piège du stock de NOx accumulé pendant le fonctionnement du moteur en mode normal. L'injection de carburant dans le piège est généralement obtenue par un basculement du fonctionnement du moteur en mélange riche.

On sait également que les moteurs thermiques de certains véhicules automobiles peuvent être associés à des machines électriques réversibles pouvant fonctionner en mode « moteur » ou en mode « génératrice ». En mode « génératrice », la machine électrique est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stockée dans une batterie d'accumulateurs ; en mode « moteur », elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie d'accumulateurs et elle fournit un couple moteur qui s'ajoute à celui du moteur thermique pour être - 2 - transmis aux roues du véhicule. Le but de l'invention est d'optimiser, dans un véhicule équipé d'un moteur thermique associé à une telle machine, le contrôle du fonctionnement de ceux-ci afin d'optimiser le fonctionnement d'un piège à oxydes d'azote. Plus précisément, l'objectif de l'invention est d'optimiser la séquence de purge d'un tel piège, en minimisant la quantité de carburant nécessaire à cette séquence, de manière à limiter la consommation de carburant du véhicule. En d'autres termes, l'invention vise à atteindre, pour un stock de NON donné dans le piège, un rendement maximal de la réaction de réduction des NON par le carburant injecté dans le piège à cette occasion, c'est-à-dire à maximiser l'efficacité de la purge. On connaît divers procédés qui visent à optimiser le fonctionnement d'un piège à oxydes d'azote, dans un véhicule équipé d'un moteur thermique associé à une machine électrique réversible. Par exemple, la publication FR2784626 divulgue un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique associé à une machine électrique réversible dont le mode d'utilisation (moteur ou génératrice) est déterminé pour maintenir la température des gaz d'échappement dans un piège à oxydes d'azote à l'intérieur d'une plage de température déterminée, plus précisément, d'une part au-dessus d'une température minimale à partir de laquelle le piège est capable de stocker les NON, et d'autre part en dessous d'une température maximale au-delà de laquelle il les déstocke. En d'autres termes, le procédé mis en oeuvre dans un tel groupe motopropulseur vise à éviter que le piège se comporte comme un passe-travers vis-à-vis des NON qui le traversent après avoir émis par le moteur thermique et sont donc directement rejetés dans l'atmosphère extérieure.

Dans un tel groupe motopropulseur, la machine électrique peut aussi être utilisée en mode « génératrice » pendant une phase de désulfuration du piège, de manière à porter la température du piège au-dessus d'un seuil de température, typiquement voisin de 650°C, à partir duquel un fonctionnement du moteur en mélange riche permet d'éliminer le soufre accumulé dans le piège.

Mais le groupe motopropulseur divulgué dans la publication FR2784626 ne prévoit pas une détermination d'un mode d'utilisation particulier de la machine thermique pendant la séquence de purge des oxydes d'azote du piège, et ne permet pas de maximiser l'efficacité de cette séquence. On connaît aussi de la publication US7395659 un procédé d'augmentation du couple thermique d'un moteur associé à une machine électrique, ladite machine - 3 - fonctionnant en mode « génératrice » pour absorber l'excès de couple non-requis pour entraîner le véhicule, et qui permet d'amorcer un piège à oxydes d'azote, c'est-à-dire d'accélérer son réchauffage après un départ à froid du véhicule, de manière qu'il puisse atteindre rapidement le seuil de température à partir duquel il peut commencer à stocker les NON émis par le moteur. Ce procédé ne permet pas davantage de maximiser l'efficacité de la purge du piège. On connaît en outre de la publication US7458203 un groupe motopropulseur comportant un moteur thermique associé à une machine électrique réversible dont le mode d'utilisation (moteur ou génératrice) est déterminé pour maintenir la température des gaz d'échappement dans un piège à oxydes d'azote à l'intérieur d'une plage de température déterminée dans laquelle on maximise l'efficacité de stockage des NON, c'est-à-dire le pourcentage des NON émis par le moteur qui est retenu et donc stocké dans le piège, le reste traversant le piège et étant donc directement rejeté dans l'atmosphère.

Ce groupe motopropulseur ne prévoit pas davantage un pilotage du fonctionnement de la machine électrique pendant une purge du piège. RESUME DE L'INVENTION L'invention propose de remédier au manque de précision et aux défauts des procédés connus d'optimisation du fonctionnement d'un piège à oxydes d'azote, en maximisant l'efficacité de la purge du piège pour limiter la consommation en carburant. Elle propose pour cela un procédé de purge d'un piège à oxydes d'azote monté à l'échappement d'un moteur thermique apte à entraîner au moins une roue motrice d'un véhicule automobile, ledit moteur étant associé à une machine électrique réversible pouvant fonctionner selon un mode génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels ladite machine électrique participe au couple d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes au cours desquelles : on détermine la valeur du régime du moteur et de la température des gaz d'échappement dans le piège au début de la purge ; on détermine, à ladite valeur de régime, le couple optimal du moteur pour lequel la température des gaz prend une valeur de température optimale qui maximise l'efficacité de la purge ; on fait fonctionner le moteur au couple optimal ; et, on fait fonctionner la machine électrique en mode génératrice si le - 4 - couple optimal est supérieur au couple d'entraînement du véhicule, ou en mode moteur si le couple optimal est inférieur au couple d'entraînement du véhicule.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique illustrant un groupe motopropulseur selon l'invention ; la figure 2 est un graphique illustrant la relation entre l'efficacité de la purge d'un piège à oxydes d'azote et sa température ; et la figure 3 est un organigramme illustrant les différentes étapes d'un procédé de purge d'un piège à oxydes d'azote selon l'invention. DESCRIPTION DETAILLEE DES FIGURES Comme on peut le voir sur la figure 1, le dispositif de motorisation 1 selon l'invention peut équiper un véhicule, notamment un véhicule automobile. Il comprend un moteur thermique 2, c'est-à-dire un moteur à combustion interne, par exemple un moteur diesel, qui se présente ici de manière non limitative sous la forme d'un moteur à quatre cylindres en ligne suralimenté. Pour son fonctionnement, un tel moteur thermique 2 aspire de l'air dans le sens de la flèche F1 par l'intermédiaire d'une conduite d'admission 3, et rejette ses gaz d'échappement par une conduite d'échappement 4 afin de les diriger vers un système de dépollution 5 comportant par exemple un piège à oxydes d'azote 6 et un filtre à particules 7, et de les évacuer dans l'atmosphère extérieure dans le sens de la flèche F2.

Le moteur consomme également du carburant, par exemple du gazole, qui est amené au moteur grâce à un système d'injection (non représenté), par exemple un système d'injection directe qui comporte une rampe d'alimentation à très haute pression commune aux cylindres et au moins un injecteur de carburant par cylindre apte à injecter le carburant directement dans chacun des cylindres.

Dans la conduite d'admission d'air 3, un filtre à air 8 permet d'éliminer les - 5 - poussières contenues dans l'air, un débitmètre 9 permet de déterminer le débit massique d'air frais admis dans le moteur 2, et un volet d'admission 11 d'air permet de réguler le débit admis dans le moteur 2 en obstruant plus ou moins la conduite d'admission 3.

S'agissant ici d'un moteur 2 suralimenté, le moteur thermique 2 comporte par ailleurs un turbocompresseur 11 dont le compresseur 12 est interposé dans la conduite d'admission 3 entre le compresseur 12 et le volet d'admission 10. De plus, il est possible qu'un échangeur de température 13 soit disposé dans la conduite d'admission 3, entre le compresseur 12 et le volet d'admission 10, de manière à refroidir l'air comprimé par le compresseur 12. Le compresseur 12 est entraîné par la turbine 14 du turbocompresseur, qui est interposée dans la conduite d'échappement 4 entre le moteur 2 et le système de dépollution 5. Classiquement, la conduite d'échappement 3 peut être pourvue d'une conduite de dérivation (non représentée) qui contourne la turbine 14 et qui comporte une vanne de décharge à l'échappement (également appelée vanne « waste gate ») pour pouvoir limiter l'énergie apportée par les gaz d'échappement à la turbine 14, et donc pour pouvoir limiter la pression fournie par le compresseur 12. En variante, le turbocompresseur 11 peut comporter une turbine à géométrie variable, c'est-à-dire pourvue d'ailettes d'inclinaison variable permettant également de moduler l'énergie prélevée sur les gaz d'échappement. De plus, le moteur thermique 2 peut comporter un ou plusieurs circuits de recirculation de gaz d'échappement à l'admission (non représentés), plus particulièrement un circuit dit EGR haute pression et/ou un circuit EGR basse pression (EGR : acronyme anglais pour « Exhaust Gas Recycling », ou recyclage des gaz d'échappement), sans nuire à la généralité de l'invention. De manière connue en soi, le moteur thermique 2, ici un moteur diesel 2, fonctionne en mélange pauvre pour la production du couple moteur, dit couple thermique Ct. Ce couple Ct résulte de la combustion dans le moteur 2 d'un mélange d'air frais (auquel peuvent s'ajouter des gaz recyclés d'échappement recyclés à l'admission) et de carburant dans des quantités bien définies par un calculateur du moteur 2 et dans des proportions inférieures aux proportions stoechiométriques. De ce fait, un tel moteur 2 émet beaucoup d'oxydes d'azote (NOx) dans ses gaz d'échappement. Le piège 6 à oxydes d'azote permet de limiter les rejets dans l'atmosphère extérieure de ces émissions de NOx en les stockant et en les réduisant en molécules - 6 - inoffensives. Comme indiqué plus haut, un tel piège 6 fonctionne de manière séquentielle : pendant le fonctionnement du moteur 2 en mode normal, c'est-à-dire en mélange pauvre, il stocke une partie plus ou moins importante des NO, émis par le moteur 2 sans les traiter.

Puis, lorsque cela devient nécessaire, par exemple lorsque la capacité maximale de stockage du piège 6 est atteinte, un calculateur du moteur 2 déclenche une séquence de purge, qui se traduit par une injection de carburant dans le piège 6. Le carburant réagit avec les NO, stockés dans le piège 6 et les réduit en molécules d'azote N2 et d'eau H2O inoffensives qui sont rejetées dans l'atmosphère extérieure.

Le piège 6 retrouve ainsi sa capacité de stockage et le moteur 2 peut ensuite reprendre son mode de fonctionnement normal en mélange pauvre. L'injection de carburant dans le piège 6 pendant la séquence de purge est généralement obtenue par un basculement du fonctionnement du moteur 2 en mélange riche. C'est le carburant qui ne concourt pas à la production du couple thermique Ct qui est amené au piège 6 pour y réduire les NO,. La purge d'un piège 6 à oxydes d'azote s'effectue avec une certaine efficacité c, qui est égale au rapport de la masse de carburant nécessaire à la réduction de la masse de NO, stockée dans le piège 6 dans les proportions stoechiométriques de la réaction de réduction, divisée par la masse de carburant utilisée pour réduire ce stock de NO, dans les conditions effectives de la réaction. L'efficacité s'exprime par un pourcentage variant entre 0 et 100, 0% correspondant à une absence de réaction, et 100% à une réaction dans laquelle tout le carburant réagit sans aucune perte avec les oxydes d'azote. De manière équivalente, on peut définir l'efficacité c comme suit : si on introduit dans le piège 6, sur toute la durée de la purge, une masse de carburant totale qui est égale à la masse de carburant nécessaire à la réduction du stock de NO, dans les proportions stoechiométriques, alors l'efficacité c est égale au pourcentage du stock de NO, réduit pendant la purge, c'est-à-dire au rapport de la différence entre le stock de NO, en début de purge et la masse résiduelle de NO, dans le piège 6 à la fin de la purge, divisée par le stock de NO,. Comme le montre la figure 2, l'efficacité c de la purge est une fonction de la température e des gaz d'échappement à l'intérieur du piège 6. L'efficacité e est maximale pour une valeur particulière 60 de la température, ou température de rendement maximal 60, et décroît quand la température e s'éloigne de cette valeur particulière. - 7 - Par conséquent, il est avantageux de réaliser une séquence de purge à une température e qui soit de préférence égale à, ou sinon proche de, la température de rendement maximal 60, car la quantité de carburant nécessaire à la purge est alors minimale, ce qui permet de limiter la consommation en carburant du véhicule. Un dispositif de motorisation 1 selon l'invention, comprenant un moteur thermique 2 associé à une machine électrique réversible 15 tel qu'illustré à la figure 1. La machine électrique 15, par exemple un alterno-démarreur 15 séparé du volant d'inertie du moteur thermique 2, et dont un arbre rotatif 16 est accouplé via des moyens de transmission 17 à un arbre rotatif 18 du moteur thermique 2, par exemple un vilebrequin, est apte à fonctionner en mode « moteur » ou en mode « génératrice », sous la supervision d'un boîtier de commande 19. En mode « génératrice », la machine électrique 15 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stockée dans une batterie 20 d'accumulateurs en prélevant un couple électrique Ce résistant ; en mode « moteur », elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie 20 et elle fournit un couple électrique Ce moteur qui s'ajoute à celui Ct du moteur thermique pour être transmis aux roues du véhicule. Le mode de fonctionnement du dispositif de motorisation 1 est le suivant : L'enfoncement de la pédale d'accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par un calculateur (non représenté) en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule. Le couple C peut alors être obtenu soit sous la forme de couple thermique, soit sous la forme de couple électrique, soit sous la forme d'une combinaison des deux. Dans tous les cas, la valeur du couple C est égale à la somme algébrique des valeurs du couple thermique Ct et du couple électrique Ce, ce dernier prenant une valeur positive en mode « moteur » et une valeur négative en mode « génératrice » de la machine électrique 15, le calculateur effectuant la répartition en fonction de différents paramètres du véhicule et/ou du dispositif de motorisation 1. Le boîtier de commande 19 de la machine électrique comprend des moyens de surveillance de la charge CB de la batterie 20. Si le niveau de charge CB est insuffisant, c'est-à-dire inférieur à un seuil minimum de charge CBmin, par exemple 15% de la charge restante de la batterie, le boîtier de commande 19 interdit que la machine électrique 15 soit utilisée en mode « moteur ». Au-dessous de ce seuil minimum de charge CBmin, la batterie 20 n'est plus à même d'assurer la fonction d'apport de couple de la machine électrique 15, et il y a un risque d'usure prématurée - 8 - des composants de la batterie 20. Inversement, si le niveau de charge CB est maximal, c'est-à-dire égale au seuil maximal de charge CBmax, le boîtier de commande 19 interdit que la machine électrique 15 soit utilisée en mode « génératrice ». La figure 3 illustre les différentes étapes d'un procédé de purge selon l'invention, utilisant un dispositif de motorisation 1 tel qu'il vient d'être exposé, dans lequel on ajuste la température e du piège 6 de façon qu'elle soit de préférence égale à la température de rendement maximal e0 ou la plus proche possible. Préalablement à la mise en oeuvre du procédé sur le véhicule, on a réalisé au banc, dans des conditions stabilisées, une cartographie CARTO sur le moteur thermique 2 qui donne la température e des gaz dans le piège 6 en fonction du régime N (en tours par minute) et de la charge (couple Ct en Nm) du moteur 2 selon l'équation suivante : e = CARTO ( N , Ct ) (Eq.1) A partir de cette cartographie, on comprend que pour chaque valeur de régime moteur N donné et imposé par la vitesse du véhicule, la température e peut varier sur la plage de couple thermique Ct du moteur 2, c'est-à-dire entre le couple à vide et la pleine charge. Par exemple, la température e varie entre une température minimale emin et une température maximale emax. Il existe entre ces deux valeurs une valeur de température particulière, dite température optimale enpn, pour laquelle l'efficacité c de la purge, dit rendement optimal enpn, est le plus élevé parmi toutes les valeurs de rendement c correspondant à la plage de température. Cette valeur particulière se déduit de la courbe représentée à la figure 2. Pour les valeurs de régime moteur N où la température de rendement maximal e0 est elle-même comprise entre la température minimale emin et la température maximale emax, la température optimale enpt, est égale à la température de rendement maximal e0, et le rendement optimal eopt, est alors égal au rendement maximal Co. Pour chaque régime N, une fois la température optimale enpt, déterminée, on peut grâce, en utilisant la cartographie CARTO en sens inverse, remonter à la valeur de couple optimal Copt, c'est-à-dire à la valeur de couple thermique Ct qui vérifie l'équation suivante : eopti = CARTO ( N , Copti ) (Eq.2) On décrit maintenant les étapes du procédé de purge selon l'invention, en référence à la figure 3.

Le procédé comprend une étape d'initialisation 100, qui est le déclenchement - 9 - de la séquence de purge par le calculateur. Par exemple, la purge peut être déclenchée lorsque la masse d'oxydes d'azote dans le piège 6 atteint un seuil. Par exemple, cette masse peut être déterminée à partir du débit d'air mesuré par le débitmètre 9 et par les concentrations en oxydes d'azote à l'entrée et à la sortie du piège 6, qui peuvent être mesurées par des capteurs d'oxydes d'azote (non représentés) implantés à l'entrée et à la sortie du piège 6 ou estimées par des modèles. Le procédé comprend une étape 200, où le calculateur fait l'acquisition des valeurs de régime N moteur, de la consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule et de la température 0 des gaz d'échappement dans le piège 6. La température 0 est par exemple mesurée par un capteur de température 21 monté sur le piège 6 (voir figure 1) ou en amont de celui-ci. A cette étape, le calculateur a aussi mémorisé la cartographie CARTO de température. Le procédé se poursuit par une étape 300 de détermination de la température optimale eopt, et du couple (thermique) optimal Copti. Le procédé comprend ensuite une première étape de test 400 au cours de laquelle la température 0 est comparée à la température optimale 000. Si la température 0 est inférieure à la température optimale 000, le procédé oriente vers une deuxième étape de test 500 ; dans le cas contraire, il oriente vers une troisième étape de test 700. A l'étape 500, la charge CB de la batterie est comparée au seuil maximal de charge CBmax- Si la charge CB est inférieure au seuil maximal de charge CBmax, le procédé se poursuit par une étape 600 dans laquelle le calculateur fait fonctionner le moteur thermique 2 sur le couple optimal Copt' lequel est supérieur au couple C à transmettre aux roues, et le boîtier de commande 19 impose à la machine électrique 15 de fonctionner en mode « génératrice », en prélevant un couple électrique, négatif, égal à la différence entre le couple C à transmettre et le couple thermique Ct. Dans le cas contraire, aucune action n'est entreprise jusqu'à la fin de la séquence de purge. En d'autres termes, on comprend des étapes 400, 500 et 600 qu'on augmente le couple Ct fourni par le moteur thermique au-delà du couple C nécessaire au véhicule, de façon que les pertes thermiques augmentent la température 0 des gaz d'échappement à l'échappement et procurent un meilleur rendement de purge. L'excès de couple thermique par rapport au besoin du véhicule est absorbé par la machine électrique 15 qui charge la batterie 20, mais seulement dans la mesure où la batterie 20 n'est pas déjà complètement chargée. -10- A l'étape 700, la charge CB de la batterie est comparée au seuil minimal de charge CBmin- Si la charge CB est supérieure au seuil minimal de charge CBmin, le procédé se poursuit par une étape 800, similaire à l'étape 600, dans laquelle le calculateur fait aussi fonctionner le moteur thermique 2 sur le couple optimal Coo. La différence est ici que celui-ci est inférieur au couple C à transmettre aux roues. Ici, le boîtier de commande 19 impose à la machine électrique 15 de fonctionner en mode « moteur », en fournissant un couple électrique, positif, égal à la différence entre le couple C à transmettre aux roues et le couple thermique Ct. Dans le cas contraire, aucune action n'est entreprise jusqu'à la fin de la séquence de purge. En d'autres termes, on comprend des étapes 400, 700 et 800 qu'on diminue le couple Ct fourni par le moteur thermique en dessous du couple C nécessaire au véhicule, de façon que des pertes thermiques plus faibles permettent de diminuer la température 0 des gaz d'échappement à l'échappement et d'obtenir un meilleur rendement de purge. Le couple thermique manquant par rapport au besoin du véhicule est amené par la machine électrique 15 qui décharge pour cela la batterie 20, mais seulement dans la mesure où la batterie 20 est assez chargée. Le procédé se termine de manière classique par une étape 900 à laquelle le calculateur met un terme à la séquence de purge. 25

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de purge d'un piège (6) à oxydes d'azote monté à l'échappement d'un moteur (2) thermique apte à entraîner au moins une roue motrice d'un véhicule automobile, ledit moteur étant associé à une machine électrique (15) réversible pouvant fonctionner selon un mode génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels ladite machine électrique (15) participe au couple (C) d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes au cours desquelles : on détermine la valeur du régime (N) du moteur (2) et de la température (0) des gaz d'échappement dans le piège (6) au début de la purge ; on détermine, à ladite valeur de régime (N), le couple optimal (Copti) du moteur (2) pour lequel la température (0) des gaz prend une valeur de température optimale (00pt,) qui maximise l'efficacité (e) de la purge ; on fait fonctionner le moteur (2) au couple optimal (Copti) ; et, on fait fonctionner la machine électrique (15) en mode génératrice si le couple optimal (Copti) est supérieur au couple (C) d'entraînement du véhicule, ou en mode moteur si le couple optimal (Copti) est inférieur au couple (C) d'entraînement du véhicule.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le couple électrique (Ce) de la machine électrique (15) est égal à la différence entre le couple (C) d'entraînement du véhicule et le couple optimal (Copti) du moteur thermique (2).
3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel on fait fonctionner la machine électrique (15) en mode génératrice ou en mode moteur en fonction de la valeur de charge (CB) d'une batterie (20).
4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel on fait fonctionner la machine électrique (15) en mode génératrice seulement si la charge (CB) de la batterie est inférieure à un seuil maximal de charge (CBmax).
5. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel on fait fonctionner la machine électrique (15) en mode moteur seulement si la charge (CB) de la batterie est supérieure à un seuil minimal de charge (CBrnin).
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le couple optimal (Copti) est déduit d'une cartographie (CARTO) donnant la-12- température (0) des gaz d'échappement dans le piège (6) en fonction du régime (N) et du couple (Ci) du moteur thermique et des variations de l'efficacité (c) de la purge en fonction de la température (0).
7. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la température (0) des gaz d'échappement est mesurée par un capteur de température (21) monté sur le piège (6) ou en amont de celui-ci.
8. 8. Dispositif de motorisation (1) pour la mise en oeuvre du procédé de purge selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant un moteur (2) thermique apte à entraîner au moins une roue motrice d'un véhicule automobile et un piège (6) à oxydes d'azote monté à l'échappement dudit moteur (2) thermique, caractérisé en ce qu'il comporte également une machine électrique (15) réversible associée au moteur (2) thermique, ladite machine (15) pouvant fonctionner selon un mode génératrice ou selon un mode moteur dans lesquels elle participe au couple (C) d'entraînement du véhicule.
9. 9. Dispositif (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (21) de température des gaz d'échappement dans le piège (6).