FR3006242A1 - METHOD AND DEVICE FOR ESTIMATING A WEAR CONDITION OF AT LEAST ONE MOTOR VEHICLE TIRE - Google Patents
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/24—Wear-indicating arrangements
- B60C11/246—Tread wear monitoring systems
Abstract
On détermine un rayon courant du pneu, à partir d'au moins une vitesse de déplacement du véhicule, notamment en ligne droite, et d'au moins une vitesse associée de rotation du pneu, ledit pneu tournant librement. On détermine un rayon de référence du pneu, associé à ladite vitesse de déplacement de véhicule, à partir de données d'évolution du rayon de référence du pneu en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. On estime l'usure du pneu à partir des rayons, courant et de référence, déterminés.A running radius of the tire is determined from at least one speed of movement of the vehicle, in particular in a straight line, and at least one associated speed of rotation of the tire, said tire rotating freely. A reference radius of the tire, associated with said vehicle traveling speed, is determined from evolution data of the reference radius of the tire as a function of the speed of movement of the vehicle. Tire wear is estimated from the determined radii, current and reference.
Description
TITRE: Procédé et dispositif d'estimation d'un état d'usure d'au moins un pneu de véhicule automobile L'invention concerne un procédé d'estimation de l'usure d'un pneu de 5 véhicule automobile. Il existe différents types de techniques pour estimer l'usure d'un pneu de véhicule automobile. Un première technique consiste à utiliser un témoin d'usure présent sur le pneu et destiné à être contrôlé régulièrement par un utilisateur. Le témoin 10 d'usure peut par exemple être une patte de gomme située au fond des sculptures creusées dans la bande de roulement du pneu. Lorsque la gomme de la bande de roulement du pneu est dans un état d'usure avancé, elle arrive jusqu'au témoin d'usure. Il est alors impératif de changer le pneu. Une telle technique s'avère contraignante pour l'utilisateur qui doit s'assurer lui-même, de visu et/ou 15 par le toucher, de l'état de la gomme du pneu par rapport au témoin d'usure. Une deuxième technique consiste à utiliser des capteurs spécifiques de mesure, destinés à détecter l'usure des pneus par des mesures permettant de déterminer le rayon du pneu. Il peut s'agir de capteurs optiques, magnétiques ou autres. De tels capteurs s'avèrent toutefois très coûteux. 20 L'estimation d'usure d'un pneu est en toute hypothèse une opération délicate du fait notamment que les variations à observer sont minimes, généralement de l'ordre de quelques millimètres. La présente invention vient améliorer la situation. A cet effet, la présente invention concerne un procédé d'estimation d'un 25 état d'usure d'au moins un pneu de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de : a) déterminer un rayon courant du pneu, à partir d'au moins une vitesse de déplacement du véhicule, notamment en ligne droite, et d'une vitesse associée de rotation du pneu, ledit pneu 30 tournant librement; b) déterminer un rayon de référence du pneu, associé à ladite vitesse de déplacement de véhicule, à partir de données d'évolution du rayon de référence du pneu en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule ; c) estimer l'usure du pneu à partir des rayons, courant et de référence, déterminés.The invention relates to a method for estimating the wear of a tire of a motor vehicle. There are different types of techniques for estimating the wear of a motor vehicle tire. A first technique is to use a wear indicator on the tire and intended to be regularly controlled by a user. The wear indicator may for example be a rubber lug located at the bottom of the tread pattern in the tread of the tire. When the tread rubber of the tire is in an advanced state of wear, it reaches the wear indicator. It is then imperative to change the tire. Such a technique proves to be restrictive for the user who must make himself, visually and / or by touch, the state of the rubber of the tire with respect to the wear indicator. A second technique is to use specific measurement sensors for detecting tire wear by measuring the radius of the tire. They may be optical, magnetic or other sensors. Such sensors are however very expensive. The tire wear estimate is in any case a delicate operation, in particular because the variations to be observed are minimal, generally of the order of a few millimeters. The present invention improves the situation. To this end, the present invention relates to a method for estimating a state of wear of at least one motor vehicle tire, characterized in that it comprises the steps of: a) determining a running radius of the tire from at least one vehicle traveling speed, especially in a straight line, and an associated rotational speed of the tire, said tire rotating freely; b) determining a reference radius of the tire, associated with said vehicle traveling speed, from evolution data of the reference radius of the tire as a function of the speed of movement of the vehicle; c) estimate the tire wear from the determined radii, current and reference.
La présente invention repose sur le principe selon lequel, lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, la vitesse de déplacement longitudinal d'un pneu du véhicule tournant librement est égale, d'une part, à la vitesse globale de déplacement du véhicule et, d'autre part, au produit de la vitesse de rotation et du rayon de ce pneu. On peut donc déduire le rayon du pneu en calculant le rapport entre la vitesse de déplacement du véhicule et la vitesse de rotation du pneu. La vitesse du véhicule peut par exemple être mesurée par un système GPS. Par « tourner librement », on entend signifier qu'aucun couple, ou effort, n'est appliqué au pneu tendant à le faire accélérer ou à le faire freiner et que, par 15 conséquent, il n'existe aucun glissement entre le pneu et la route, ou que ce glissement est tout à fait négligeable. En outre, l'invention tient compte du fait que le rayon du pneu augmente lorsque la vitesse du véhicule augmente. Ce phénomène est dû à l'effet centrifuge provoqué par la rotation du pneu. Cette augmentation du rayon est 20 faible par rapport au rayon lui-même mais elle est néanmoins déterminante pour détecter de sensibles variations du rayon du pneu dues à l'usure de celui-ci. L'invention consiste à comparer une valeur courante du rayon du pneu, déterminée à partir d'au moins une vitesse de déplacement du véhicule et d'une vitesse de rotation du pneu, à une valeur de rayon de référence correspondant à 25 cette même vitesse de déplacement. Les vitesses de déplacement du véhicule et de rotation du pneu peuvent être déterminées par des capteurs et/ou récepteurs équipant le véhicule, non spécifiquement destinés à l'estimation d'usure des pneus. En effet, la plupart des véhicules sont aujourd'hui équipés d'un système GPS apte à mesurer la vitesse de déplacement du véhicule et un capteur apte à 30 mesurer la vitesse angulaire, ou de rotation, des pneus. Un taux d'usure peut être calculé à partir des valeurs, courante et de référence, déterminées. Une alerte est alors déclenchée si ce taux d'usure dépasse un seuil prédéfini.The present invention is based on the principle that, when the vehicle is traveling in a straight line, the longitudinal speed of movement of a tire of the free-spinning vehicle is equal, on the one hand, to the overall speed of movement of the vehicle and, on the other hand, to the product of the speed of rotation and the radius of this tire. We can therefore deduce the radius of the tire by calculating the ratio between the speed of movement of the vehicle and the speed of rotation of the tire. The speed of the vehicle can for example be measured by a GPS system. By "turning freely" is meant that no torque, or effort, is applied to the tire to accelerate or brake it and that, therefore, there is no slippage between the tire and the road, or that this slip is quite negligible. In addition, the invention takes into account that the radius of the tire increases as the vehicle speed increases. This phenomenon is due to the centrifugal effect caused by the rotation of the tire. This increase in radius is small relative to the radius itself, but it is nevertheless critical for detecting significant changes in tire radius due to tire wear. The invention consists in comparing a current value of the radius of the tire, determined from at least one speed of movement of the vehicle and a speed of rotation of the tire, with a value of reference radius corresponding to this same speed. of displacement. The speeds of vehicle movement and tire rotation can be determined by sensors and / or receivers on the vehicle, not specifically intended for estimating tire wear. Indeed, most vehicles today are equipped with a GPS system capable of measuring the speed of movement of the vehicle and a sensor capable of measuring the angular speed or rotation of the tires. A wear rate can be calculated from the values, current and reference, determined. An alert is then triggered if this wear rate exceeds a predefined threshold.
L'estimation d'état d'usure selon l'invention est très précise et ne requiert aucun instrument de mesure spécifique coûteux. Avantageusement, il comprend une étape initiale d'apprentissage, réalisée lorsque le pneu est dans un état neuf, lors de laquelle on détermine un ensemble de rayons de référence de pneu respectivement associés à des vitesses de déplacement du véhicule, afin de former ladite courbe d'évolution du rayon de référence du pneu. Grâce à cela, l'évolution du rayon du pneu à l'état neuf, que l'on qualifie de « rayon de référence » est évalué avec précision pour le pneu effectivement 10 considéré, en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, lors de l'étape initiale d'apprentissage, on détermine une pluralité de rayons de référence de pneu, dits « initiaux », associés à des vitesses de déplacement de véhicule, par la mise en oeuvre des sous-étapes suivantes : 15 i) déterminer respectivement une pluralité de rayons instantanés de pneu, chaque rayon instantané étant déterminé à partir d'une vitesse instantanée de déplacement du véhicule et d'une vitesse instantanée de rotation du pneu, ii) moyenner les rayons instantanés de pneu déterminés et 20 moyenner les vitesses instantanées de déplacement associées, sur un nombre N de plages de vitesses de déplacement, afin d'obtenir N rayons de référence initiaux de pneu, respectivement associés à N vitesses de déplacement associées. 25 Dans ce cas et avantageusement, on détermine la courbe d'évolution du rayon de référence du pneu en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule par extrapolation à partir des rayons de référence initiaux déterminés. L'utilisation de plages de vitesses et le calcul d'un rayon de pneu moyen et d'une vitesse de déplacement moyenne associée sur chaque plage de 30 vitesses est une solution permettant de tenir compte de l'impact de la vitesse du véhicule sur le rayon de référence du pneu.The state of wear estimation according to the invention is very precise and does not require any specific costly measuring instrument. Advantageously, it comprises an initial learning step, carried out when the tire is in a new state, during which a set of tire reference radii respectively associated with vehicle movement speeds are determined in order to form said curve of the tire. evolution of the reference radius of the tire. As a result, the evolution of the new tire radius, referred to as the "reference radius", is accurately evaluated for the tire actually considered, depending on the speed of movement of the vehicle. In a particular embodiment, during the initial learning step, a plurality of so-called "initial" tire reference radii, associated with vehicle movement speeds, are determined by the implementation of the subunits. following steps: i) respectively determining a plurality of tire instantaneous rays, each instantaneous ray being determined from an instantaneous vehicle displacement speed and an instantaneous tire rotation speed; ii) averaging the instantaneous rays of tire; and determining the associated instantaneous travel speeds over a number N of travel speed ranges to obtain N initial tire reference radii, respectively associated with N associated travel speeds. In this case and advantageously, the evolution curve of the reference radius of the tire is determined as a function of the speed of movement of the vehicle by extrapolation from the initial reference radii determined. The use of speed ranges and the calculation of an average tire radius and associated average travel speed over each 30-speed range is a solution for taking into account the impact of vehicle speed on the speed range. reference radius of the tire.
Dans un mode de réalisation particulier, lors de l'étape a), les sous-étapes suivantes sont mises en oeuvre : al ) déterminer une pluralité de rayons instantanés de pneu, chaque rayon instantané étant déterminé à partir d'une vitesse instantanée de déplacement du véhicule et d'une vitesse instantanée de rotation de pneu, a2) moyenner les rayons instantanés de pneu déterminés et moyenner les vitesses instantanées de déplacement du véhicule associées sur un nombre N' de plages de vitesses prédéfinies, afin d'obtenir respectivement N' rayons courants de pneu associés à N' vitesses de déplacement associées. La même méthode de calcul du rayon moyen et de la vitesse moyenne de déplacement du véhicule sur différentes plages de vitesses peut être appliquée pour déterminer l'évolution du rayon courant du pneu en fonction de la vitesse de 15 déplacement du véhicule. Avantageusement, les étapes a) à c) sont mises en oeuvres pour un pneu d'une roue non motrice. Dans ce cas, et avantageusement encore, pour un pneu d'une roue motrice, on estime un rayon dudit pneu de roue motrice associé à une vitesse 20 donnée de déplacement du véhicule à partir du rayon d'un pneu de roue non motrice associé à ladite vitesse donnée de déplacement du véhicule et d'un ratio prédéterminé, ledit pneu de roue motrice et ledit pneu de roue non motrice étant situés du même côté du véhicule par rapport à un plan longitudinal de symétrie des roues. 25 Une roue motrice est soumise à un couple moteur, destiné à vaincre des efforts non conservatifs qui s'opposent au déplacement du véhicule. Ce couple est produit à travers un glissement entre le pneu de cette roue et la route. Du fait de ce glissement, et afin d'éviter des imprécisions de calcul du même ordre de grandeur que l'usure du pneu, il convient d'évaluer l'usure du pneu de la roue 30 motrice à partir du rayon du pneu de la roue non motrice située du même côté du véhicule et d'un ratio entre les rayons de ces deux roues, motrice et non motrice, et non pas directement à partir d'une estimation du rayon du pneu de la roue motrice. Avantageusement encore, pour déterminer ledit ratio, on détecte une situation de roulage pour laquelle un couple moteur nul ou sensiblement nul est appliqué au pneu de roue motrice, puis on détermine un rapport entre les vitesses de rotation respectives du pneu de roue motrice et du pneu de roue non motrice. Dans un mode de réalisation particulier, on détermine une pluralité de rapports instantanés entre les vitesses de rotation respectives du pneu de roue 10 motrice et du pneu de roue non motrice et on moyenne les rapports instantanés déterminés afin d'obtenir le ratio. Selon une variante de réalisation, les rayons de référence de pneu sont modifiés en fonction de la charge du véhicule. L'invention concerne aussi un dispositif d'estimation d'un état d'usure d'un 15 pneu de véhicule automobile comprenant des moyens pour mettre en oeuvre les étapes du procédé qui vient d'être défini. Avantageusement, le dispositif comprend : - un élément de détermination d'un rayon courant du pneu, à partir d'au moins une vitesse de déplacement du véhicule, notamment en ligne 20 droite, et d'une vitesse associée de rotation du pneu, ledit pneu tournant librement; - un élément de détermination d'un rayon de référence du pneu, associé à ladite vitesse de déplacement de véhicule, à partir de données d'évolution du rayon de référence du pneu en fonction de la vitesse de 25 déplacement du véhicule ; - un élément d'estimation de l'usure du pneu à partir des rayons, courant et de référence, déterminés. L'invention concerne également un module logiciel pour estimer un état d'usure d'un pneu de véhicule automobile, comprenant des instructions 30 logicielles pour commander la mise en oeuvre des étapes du procédé précédemment défini, lorsque ledit module logiciel est exécuté par un processeur.In a particular embodiment, during step a), the following substeps are implemented: a1) determining a plurality of instantaneous tire rays, each instantaneous radius being determined from an instantaneous displacement speed of the vehicle and an instantaneous speed of tire rotation, a2) averaging the determined instantaneous tire radii and averaging the associated instantaneous vehicle traveling speeds over a number N 'of predefined speed ranges, in order to respectively obtain N' tire running spokes associated with N 'associated moving speeds. The same method of calculating the average radius and the average speed of movement of the vehicle over different speed ranges can be applied to determine the evolution of the current radius of the tire as a function of the speed of movement of the vehicle. Advantageously, steps a) to c) are implemented for a tire of a non-driving wheel. In this case, and advantageously still, for a tire of a drive wheel, it is estimated that a radius of said driving wheel tire associated with a given speed of movement of the vehicle from the radius of a non-driving wheel tire associated with said given speed of vehicle movement and a predetermined ratio, said driving wheel tire and said non-driving wheel tire being located on the same side of the vehicle with respect to a longitudinal plane of symmetry of the wheels. A driving wheel is subjected to a driving torque, intended to overcome non-conservative efforts which oppose the movement of the vehicle. This torque is produced through a slip between the tire of this wheel and the road. Due to this sliding, and in order to avoid calculation inaccuracies of the same order of magnitude as the wear of the tire, it is necessary to evaluate the wear of the tire of the driving wheel from the tire radius of the tire. non-drive wheel located on the same side of the vehicle and a ratio between the spokes of these two wheels, driving and non-driving, and not directly from an estimate of the radius of the tire of the driving wheel. Advantageously, to determine said ratio, a rolling situation is detected for which a zero or substantially zero engine torque is applied to the driving wheel tire, then a ratio is determined between the respective speeds of rotation of the driving wheel tire and the tire. non-driving wheel. In a particular embodiment, a plurality of instantaneous gears between the respective rotational speeds of the drive wheel tire and the non-drive wheel tire are determined and the instantaneous ratios determined in order to obtain the ratio are averaged. According to an alternative embodiment, the tire reference radii are modified according to the load of the vehicle. The invention also relates to a device for estimating a state of wear of a motor vehicle tire comprising means for implementing the steps of the method which has just been defined. Advantageously, the device comprises: an element for determining a running radius of the tire, starting from at least one speed of movement of the vehicle, in particular in a straight line, and an associated speed of rotation of the tire, said tire rotating freely; an element for determining a reference radius of the tire, associated with said vehicle traveling speed, from data of evolution of the reference radius of the tire as a function of the speed of displacement of the vehicle; an element for estimating the tire wear from the radii, current and reference, determined. The invention also relates to a software module for estimating a state of wear of a motor vehicle tire, comprising software instructions for controlling the implementation of the steps of the previously defined method, when said software module is executed by a processor. .
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'un mode de mise en oeuvre particulier du procédé d'estimation de l'usure d'un pneu de véhicule automobile et d'un exemple particulier de réalisation du dispositif associé, selon l'invention, en référence aux dessins annexés sur lesquels : - La figure 1 représente un schéma bloc fonctionnel d'un système embarqué du véhicule automobile, pour l'estimation d'usure des pneus ; - La figure 2 représente un véhicule avec des pneus montés sur des roues, de façon schématique ; - La figure 3 représente un organigramme des étapes du procédé d'estimation d'usure des pneus de la figure 2, selon un mode de réalisation particulier de l'invention ; - La figure 4 représente un organigramme des sous-étapes d'une première étape d'apprentissage du procédé de la figure 3 ; - La figure 5 représente un organigramme des sous-étapes d'une deuxième étape d'apprentissage du procédé de la figure 3 ; - La figure 6 représente un organigramme des sous-étapes d'une première étape de détection du procédé de la figure 3 ; - La figure 7 représente un organigramme des sous-étapes d'une deuxième étape de détection du procédé de la figure 3; - La figure 8 représente une courbe d'évolution du rayon de référence d'un pneu non tracté du véhicule automobile de la figure 2 ; - La figure 9 représente deux courbes d'évolution du rayon de référence d'un pneu de véhicule automobile en fonction de la vitesse de celui-ci, pour deux charges différentes du véhicule. Le procédé de l'invention permet d'estimer l'usure des pneus d'un véhicule automobile. Dans l'exemple particulier décrit ici, en référence à la figure 2, le véhicule automobile comprend quatre roues, référencées Ab dont deux roues motrices, ou tractées, Al et deux roues non motrices, ou non tractées, A21.The invention will be better understood with the aid of the following description of a particular mode of implementation of the method for estimating the wear of a motor vehicle tire and of a particular embodiment of the associated device. , according to the invention, with reference to the accompanying drawings in which: - Figure 1 shows a functional block diagram of an onboard system of the motor vehicle, for estimating tire wear; - Figure 2 shows a vehicle with wheels mounted on wheels, schematically; FIG. 3 represents a flowchart of the steps of the tire wear estimation method of FIG. 2, according to one particular embodiment of the invention; FIG. 4 represents a flowchart of the substeps of a first learning step of the method of FIG. 3; FIG. 5 represents a flow chart of the substeps of a second learning step of the method of FIG. 3; FIG. 6 represents a flowchart of the substeps of a first detection step of the process of FIG. 3; FIG. 7 represents a flowchart of the substeps of a second detection step of the method of FIG. 3; FIG. 8 represents an evolution curve of the reference radius of a non-towed tire of the motor vehicle of FIG. 2; - Figure 9 shows two curves of evolution of the reference radius of a motor vehicle tire according to the speed thereof, for two different loads of the vehicle. The method of the invention makes it possible to estimate the wear of the tires of a motor vehicle. In the particular example described here, with reference to FIG. 2, the motor vehicle comprises four wheels, referenced Ab including two drive wheels, or towed wheels, A1 and two non-driving wheels, or non-tow wheels, A21.
Les roues motrices Al sont ici les roues avant et les roues non motrices A21 sont des roues arrière. L'indice i représente l'avant, avec i=1, et l'arrière, avec i=2. L'indice j représente la gauche, avec j=1, et la droite, avec j=2. L'avant, l'arrière, la gauche et la droite sont considérés par rapport au sens de marche avant du véhicule représenté par une flèche sur la figure 2. Quatre pneus notés Bq sont montés respectivement sur les roues Aij. En référence à la figure 1, le véhicule comprend un système GPS 1 apte à 5 mesurer la vitesse de déplacement du véhicule à partir de signaux reçus en provenance de plusieurs satellites GPS. Chaque roue Aij est équipée d'un capteur 2, apte à mesurer la vitesse de rotation, c'est-à-dire la vitesse angulaire, de la roue Aij et du pneu Bq monté sur cette roue Aq. 10 Le véhicule comprend également un dispositif 3 d'estimation de l'usure des pneus, connecté au système GPS 1 et aux capteurs 2. Le dispositif 3 comprend un processeur 30 et une mémoire stockant un logiciel 31 comprenant des instructions logicielles aptes à commander l'exécution des étapes du procédé décrit plus loin en référence aux figures 3 à 7. 15 Le logiciel 31 comprend différents modules : - un module d'apprentissage 310 pour un pneu non tracté ; - un module d'apprentissage 311 pour un pneu tracté ; - un module de détection 312 pour un pneu non tracté ; - un module de détection 313 pour un pneu tracté. 20 Le dispositif 3 comprend également une mémoire de travail 32, destinées à stocker des valeurs mesurées et des valeurs intermédiaires calculées, et une mémoire 33 de stockage de données de référence relatives aux pneus Bq. Par définition, les termes « de référence » se rapportent au pneu à l'état neuf. 25 La figure 3 représente un organigramme général du procédé d'estimation de l'usure des pneus d'un véhicule, selon un mode de réalisation particulier de l'invention. Le procédé comprend une première et une deuxième étape d'apprentissage, référencées E0 et El, et une première et une deuxième étape de détection, référencées E2 et E3. Les premières étapes d'apprentissage E0 et 30 de détection E2 sont mises en oeuvre pour chaque pneu non tracté B21 (B22). Les deuxièmes étapes d'apprentissage et détection El et E3 sont mises en oeuvre pour chaque pneu tracté B11 (B12).The driving wheels Al are here the front wheels and the non-driving wheels A21 are rear wheels. The index i represents the front, with i = 1, and the back, with i = 2. The index j represents the left, with j = 1, and the right, with j = 2. The front, the rear, the left and the right are considered with respect to the direction of forward movement of the vehicle represented by an arrow in FIG. 2. Four tires marked Bq are respectively mounted on the wheels Aij. With reference to FIG. 1, the vehicle comprises a GPS system 1 able to measure the speed of movement of the vehicle from signals received from several GPS satellites. Each wheel Aij is equipped with a sensor 2, able to measure the rotational speed, that is to say the angular speed, of the wheel Aij and tire Bq mounted on the wheel Aq. The vehicle also comprises a device 3 for estimating tire wear, connected to the GPS system 1 and to the sensors 2. The device 3 comprises a processor 30 and a memory storing a software 31 comprising software instructions capable of controlling the tire. execution of the steps of the method described below with reference to FIGS. 3 to 7. The software 31 comprises various modules: a learning module 310 for an untrained tire; a learning module 311 for a towed tire; a detection module 312 for a non-towed tire; a detection module 313 for a towed tire. The device 3 also includes a working memory 32 for storing calculated measured values and intermediate values, and a reference data storage memory 33 for the Bq tires. By definition, the terms "reference" refer to the tire as new. FIG. 3 represents a general flowchart of the method for estimating tire wear of a vehicle, according to a particular embodiment of the invention. The method comprises a first and a second learning step, referenced E0 and El, and a first and a second detection step, referenced E2 and E3. The first learning steps E0 and E2 of detection E2 are implemented for each non-towed tire B21 (B22). The second learning and detection stages E1 and E3 are implemented for each towed tire B11 (B12).
La première étape d'apprentissage E0, la deuxième étape d'apprentissage El, la première étape de détection E2 et la deuxième étape de détection E3 sont mises en oeuvre par le dispositif 3, respectivement sous la commande des modules logiciels 310, 311, 312 et 313.The first learning step E0, the second learning step E1, the first detection step E2 and the second detection step E3 are implemented by the device 3, respectively under the control of the software modules 310, 311, 312 and 313.
Considérons par exemple le pneu arrière gauche B21 de la roue non motrice A21 et le pneu avant gauche B11 de la roue motrice A11. Les étapes E0 à E3 seront décrites ci-après en référence à ces pneus B21 et B11, des étapes E0 à E3 analogues étant également mises en oeuvre pour les deux autres pneus B22 et B12.Consider for example the left rear tire B21 of the non-driving wheel A21 and the left front tire B11 of the driving wheel A11. Steps E0 to E3 will be described hereinafter with reference to these tires B21 and B11, similar steps E0 to E3 being also implemented for the other two tires B22 and B12.
Les étapes d'apprentissage E0 et El sont déclenchées à la première mise en service du véhicule ainsi qu'à chaque changement de pneus. L'étape d'apprentissage E0 vise à déterminer comment le rayon R21 du pneu non tracté B21 à l'état neuf se comporte lorsque la vitesse de déplacement du véhicule change. En d'autres termes, le but est d'observer l'évolution de ce rayon R21 en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. En effet, lorsque le véhicule roule, la rotation du pneu crée un effet centrifuge qui tend à faire augmenter le rayon du pneu : plus la vitesse de déplacement du véhicule augmente, plus le rayon du pneu augmente. En référence à la figure 4, l'étape apprentissage E0 comprend une 20 première sous-étape de test E00, consistant à détecter des conditions spécifiques, prédéterminées, de roulage, à l'aide de capteurs équipant le véhicule. Dans l'exemple particulier décrit ici, ces conditions sont les suivantes : - le véhicule roule en ligne droite ; - la vitesse du véhicule est constante et 25 - le nombre de satellites GPS disponibles (c'est-à-dire aptes à transmettre des signaux au récepteur GPS 1 du véhicule) est suffisant pour déterminer de façon fiable et précise la vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule roule en ligne droite, la vitesse de déplacement 30 longitudinal de chaque pneu correspond à la vitesse de déplacement global du véhicule, laquelle correspond à la vitesse GPS déterminée par le système GPS. On notera également que, en dehors des phases de décélération, un pneu monté sur une roue non motrice tourne librement. Cela signifie que ce pneu n'est soumis à aucun couple ou effort tendant à le faire accélérer et qu'il n'existe par conséquent aucun glissement entre le pneu et la route. On pourrait envisager de détecter des conditions de roulage au moins partiellement différentes de celles mentionnées plus haut. On pourrait notamment détecter en outre si le véhicule roule sur une route de pente nulle ou sensiblement nulle pour déclencher les sous-étapes suivantes d'apprentissage. En toute hypothèse, les conditions de roulage détectées définissent une phase de roulage pendant laquelle le pneu considéré, ici B21, tourne librement et la vitesse de déplacement du véhicule peut être déterminée de façon fiable et précise. L'étape de test E00 est réitérée tant que les conditions spécifiques de roulage mentionnées plus haut ne sont pas satisfaites, comme représenté par la branche « NOK » sur la figure 3. Sur détection des conditions de roulage mentionnées plus haut (branche OK sur la figure 3), le procédé passe à la deuxième sous-étape E01 de mesure. On note « i », un indice de boucle de l'étape d'apprentissage. Cet indice i est fixé à 0 à l'initialisation de l'étape EO et est incrémenté de 1 à chaque fois qu'une nouvelle mesure est réalisée, comme représenté sur la figure 4. Lors de cette sous-étape E01, à l'instant ti, les mesures suivantes sont réalisées : - la vitesse instantanée de déplacement du véhicule, notée VGps(ti), est déterminée par le récepteur GPS 1 et - la vitesse de rotation du pneu B21, notée W21 (t), est déterminée par le capteur 221. Les vitesses VGps(ti) et W21 (t) mesurées sont transmises au module 25 d'apprentissage 310 du dispositif 3 et mémorisées dans la mémoire 32. Lors d'une troisième sous-étape E02, le dispositif 3 calcule le rayon instantané du pneu B21 pour l'instant ti, notée R21 (t), à l'aide de la formule suivante : 30 Les unités des grandeurs sont indiquées entre crochets.The learning steps E0 and E1 are triggered when the vehicle is put into service for the first time and whenever the tires are changed. The learning step E0 aims at determining how the radius R21 of the non-towed tire B21 in the new state behaves as the speed of movement of the vehicle changes. In other words, the goal is to observe the evolution of this radius R21 as a function of the speed of movement of the vehicle. Indeed, when the vehicle rolls, the rotation of the tire creates a centrifugal effect which tends to increase the radius of the tire: the higher the speed of movement of the vehicle, the more the radius of the tire increases. With reference to FIG. 4, the learning step E0 comprises a first test sub-step E00, consisting of detecting specific, predetermined rolling conditions, using sensors fitted to the vehicle. In the particular example described here, these conditions are as follows: the vehicle is traveling in a straight line; the speed of the vehicle is constant and the number of GPS satellites available (that is to say able to transmit signals to the GPS receiver 1 of the vehicle) is sufficient to reliably and accurately determine the speed of movement of the vehicle; vehicle. When the vehicle is traveling in a straight line, the longitudinal movement speed of each tire corresponds to the overall speed of movement of the vehicle, which corresponds to the GPS speed determined by the GPS system. It should also be noted that, apart from the deceleration phases, a tire mounted on a non-driving wheel rotates freely. This means that the tire is not subjected to any torque or effort to accelerate it and that there is therefore no slippage between the tire and the road. One could consider detecting rolling conditions at least partially different from those mentioned above. In particular, it would be possible to detect whether the vehicle is traveling on a road of zero slope or substantially zero to trigger the following substeps of learning. In any event, the rolling conditions detected define a rolling phase during which the tire, here B21, rotates freely and the speed of movement of the vehicle can be determined reliably and accurately. The test step E00 is repeated as long as the specific driving conditions mentioned above are not satisfied, as represented by the "NOK" branch in FIG. 3. On detection of the driving conditions mentioned above (branch OK on the FIG. 3), the process proceeds to the second measurement sub-step E01. We denote "i", a loop index of the learning step. This index i is set to 0 at the initialization of step E0 and is incremented by 1 each time a new measurement is made, as represented in FIG. 4. During this substep E01, at moment ti, the following measurements are made: the instantaneous speed of movement of the vehicle, denoted VGps (ti), is determined by the GPS receiver 1 and the speed of rotation of the tire B21, denoted W21 (t), is determined by the sensor 221. The measured speeds VGps (ti) and W21 (t) are transmitted to the learning module 310 of the device 3 and stored in the memory 32. During a third substep E02, the device 3 calculates the instantaneous radius of the tire B21 for the moment ti, denoted R21 (t), using the following formula: The units of the quantities are indicated in square brackets.
Lors d'une quatrième sous-étape E03, le dispositif 3 mémorise le rayon instantané déterminé R21 (t) en association avec la vitesse instantanée VGps(ti) de déplacement du véhicule, autrement dit le couple (R21 (t), V0Ps(0), dans la mémoire de travail 32.During a fourth substep E03, the device 3 stores the determined instantaneous radius R21 (t) in association with the instantaneous speed VGps (ti) of movement of the vehicle, in other words the torque (R21 (t), V0Ps (0). ), in the working memory 32.
Le procédé passe ensuite à une sous-étape de test E04, lors de laquelle une condition de fin d'apprentissage est vérifiée. La condition de fin d'apprentissage peut être le parcours d'une distance prédéfinie depuis le début de l'apprentissage et/ou l'expiration d'une durée prédéfinie d'apprentissage. Si la condition de fin d'apprentissage n'est pas satisfaite, le procédé revient à la première sous-étape E00 et l'indice i est incrémenté de 1, afin de procéder à une nouvelle mesure. Les sous-étapes E00 à E04 sont ainsi réitérées pour une pluralité d'instants de mesure successifs ti, avec i=0, 1, 2, ...., jusqu'à ce qu'une condition de fin d'apprentissage soit satisfaite. Si la condition de fin d'apprentissage est satisfaite, le procédé passe aux 15 sous-étapes suivantes E05 à E07 visant à établir une courbe de référence C21 associée au pneu B21, représentant l'évolution du rayon de référence R21 du pneu B21 en fonction de la vitesse du véhicule. Lors de la sous-étape E05, le dispositif 3 sélectionne un nombre N de plages de vitesses de déplacement du véhicule, référencées Pn, n étant l'indice de la 20 plage. A titre d'exemple illustratif, et non limitatif, les trois plages de vitesses suivantes sont sélectionnées : - plage P1 entre 0 et 70 km/h ; - plage P2 entre 70 km/h et 110 km/h ; - plage P3 supérieure à 110km/h. 25 Puis, lors d'une sous-étape E06, pour chacune des plages sélectionnées Pn (avec n=1, 2 ou 3), le dispositif 3 : - moyenne les vitesses instantanées de véhicule mémorisées VGps(ti), appartenant à la plage considérée, afin d'obtenir une vitesse moyenne du véhicule pour cette plage Pn, notée Vn avec n=1, 2 ou 3; 30 - moyenne les valeurs instantanées de rayons mémorisées correspondantes, afin d'obtenir une valeur moyenne de rayon de pneu pour cette plage, notée Rn21 avec n=1, 2 ou 3.The method then proceeds to a test sub-step E04, in which a training end condition is verified. The end of learning condition may be the course of a predefined distance from the beginning of learning and / or the expiration of a predefined learning period. If the end of learning condition is not satisfied, the method returns to the first substep E00 and the index i is incremented by 1, in order to carry out a new measurement. The substeps E00 to E04 are thus reiterated for a plurality of successive measurement instants ti, with i = 0, 1, 2, ...., until a learning end condition is satisfied. . If the end-of-training condition is satisfied, the method proceeds to the following substeps E05 to E07 to establish a reference curve C21 associated with the tire B21, representing the evolution of the reference radius R21 of the tire B21 based on the speed of the vehicle. In the substep E05, the device 3 selects a number N of vehicle traveling speed ranges, referenced Pn, where n is the index of the range. As an illustrative example, and not limiting, the following three speed ranges are selected: P1 range between 0 and 70 km / h; - P2 range between 70 km / h and 110 km / h; - P3 range greater than 110km / h. Then, during a substep E06, for each of the selected ranges Pn (with n = 1, 2 or 3), the device 3: - average stored instantaneous vehicle speeds VGps (ti), belonging to the range considered, in order to obtain an average vehicle speed for this range Pn, denoted Vn with n = 1, 2 or 3; 30 - average the instantaneous values of corresponding stored rays, in order to obtain an average value of tire radius for this range, denoted Rn21 with n = 1, 2 or 3.
On obtient ainsi : - trois rayons de référence de pneu, correspondant aux valeurs moyennes R121, R221, R321, et - trois vitesses de déplacement associées respectives, correspondant aux vitesses moyennes V1, V2 et V3. Les couples comportant chacun un rayon de référence de pneu et une vitesse de déplacement de véhicule associée, à savoir (R121, V1), (R221, V2) et (R321, V3), définissent des points de référence dits « initiaux » de la courbe C21 d'évolution du rayon de référence du pneu B21 en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Sur la figure 8, ces points de référence initiaux sont référencés PR1, PR2 et PR3, dans un espace bidimensionnel comportant en abscisses la vitesse de déplacement du véhicule et en ordonnées le rayon de référence du pneu considéré B21. Lors d'une sous-étape E07, le dispositif 3 détermine des points de référence complémentaires de la courbe C21 par extrapolation à partir de la série de points de référence initiaux (R121, V1), (R221, V2) et (R321, V3). L'extrapolation peut par exemple consister à relier par des segments de droite les points de référence initiaux successifs (R121, V1), (R221, V2), (R321, V3), comme représenté sur la figure 8. Sur cette figure, on peut observer une forte croissance du rayon de référence du pneu B21 en fonction de la vitesse du véhicule. Les points de référence initiaux et complémentaires sont mémorisés dans la mémoire 33. L'ensemble de ces points de référence constituent de données relatives à l'évolution du rayon de référence du pneu en fonction de la vitesse de déplacement du véhicule et forment la courbe C21.Three tire reference radii corresponding to the average values R121, R221, R321 and three respective associated speeds of movement corresponding to the average speeds V1, V2 and V3 are thus obtained. Torques each having a tire reference radius and an associated vehicle traveling speed, namely (R121, V1), (R221, V2) and (R321, V3), define so-called "initial" reference points of the curve C21 of evolution of the reference radius of the tire B21 as a function of the speed of movement of the vehicle. In FIG. 8, these initial reference points are referenced PR1, PR2 and PR3, in a two-dimensional space comprising on the abscissa the speed of movement of the vehicle and on the ordinate the reference radius of the tire considered B21. During a substep E07, the device 3 determines complementary reference points of the curve C21 by extrapolation from the series of initial reference points (R121, V1), (R221, V2) and (R321, V3 ). The extrapolation can for example consist in connecting by line segments the successive initial reference points (R121, V1), (R221, V2), (R321, V3), as represented in FIG. 8. In this figure, can observe a strong growth of the B21 tire reference radius depending on the speed of the vehicle. The initial and complementary reference points are stored in the memory 33. The set of these reference points constitute data relating to the evolution of the reference radius of the tire as a function of the speed of movement of the vehicle and form the curve C21 .
La première étape d'apprentissage EO, relative au pneu arrière gauche B21, est suivie d'une deuxième étape d'apprentissage El , relative au pneu avant gauche B11. Cette étape El vise à déterminer comment le rayon R11 du pneu tracté B11 à l'état neuf se comporte lorsque la vitesse de déplacement du véhicule change.The first learning step EO, relating to the left rear tire B21, is followed by a second learning step El, relating to the left front tire B11. This step El aims to determine how the radius R11 of the towed tire B11 in new condition behaves when the speed of movement of the vehicle changes.
De même, la première étape d'apprentissage EO, relative au pneu arrière droit B21, est suivie d'une deuxième étape d'apprentissage El , relative au pneu avant droit B11.Similarly, the first learning step EO, relating to the right rear tire B21, is followed by a second learning step El, relative to the right front tire B11.
On considère que l'usure des deux pneus, arrière et avant, situés du même côté (gauche ou droit) est analogue. Dans le cas d'un véhicule traction dont les roues avant sont motrices, pour avancer, le véhicule doit vaincre des efforts non conservatifs qui s'opposent à 5 son mouvement, tels que des efforts aérodynamiques et des efforts de résistance au roulement. C'est le cas même à vitesse constante du véhicule. Le moteur du véhicule doit à cet effet produire un couple à la roue motrice. Ce couple est produit à travers un glissement entre le pneu et la route. Le phénomène de modification du rayon du pneu induit par l'effet centrifuge produit 10 par la vitesse du véhicule étant de faible amplitude, il convient de tenir compte de ce glissement pour évaluer l'évolution du rayon du pneu d'une roue motrice en fonction de la vitesse. Aussi, l'évolution du rayon de référence du pneu tracté avant gauche B11 est évalué à partir de l'évolution du rayon du pneu non tracté arrière gauche B21 et d'un ratio avant/arrière gauche noté pi. 15 De façon analogue, l'évolution du rayon de référence du pneu tracté avant droit B12 est évalué à partir de l'évolution du rayon du pneu non tracté arrière droit B22 et d'un ratio avant/arrière droite p2. Le ratio avant/arrière gauche pi est déterminé par la mise en oeuvre des sous-étapes El0 à El5 qui vont maintenant être décrites en référence à la figure 20 5. Lors de la sous-étape de test E10, le dispositif 3 détecte une situation particulière de roulage pour laquelle on estime que le pneu avant gauche B11 tourne librement (le couple moteur appliqué à la roue étant nul) ou dans laquelle le couple moteur appliqué à la roue A11 est proche de zéro. Par « proche de 25 zéro », on entend signifier que le couple moteur est suffisamment faible pour ne pas engendrer de glissement significatif entre le pneu et la route, par exemple compris dans l'intervalle [-10 N.m ,+10N.m]. Une telle situation correspond à une position embrayée avec un couple moteur proche de zéro ou en position débrayée et est détectée à partir d'une mesure du couple moteur. 30 La sous-étape El 0 est réitérée tant que l'une des deux conditions mentionnées ci-dessus (couple moteur appliqué à la roue A11 nul ou proche de zéro) ne sont pas satisfaites (branche NOK sur la figure 4).It is considered that the wear of the two tires, rear and front, located on the same side (left or right) is similar. In the case of a traction vehicle whose front wheels are driving, in order to move forward, the vehicle must overcome non-conservative forces which oppose its movement, such as aerodynamic forces and rolling resistance forces. This is the case even at constant speed of the vehicle. The engine of the vehicle must for this purpose produce a torque to the driving wheel. This torque is produced through a slip between the tire and the road. Since the phenomenon of modification of the tire radius induced by the centrifugal effect produced by the speed of the vehicle being of small amplitude, this slip should be taken into account to evaluate the evolution of the tire radius of a driving wheel in function speed. Also, the evolution of the reference radius of the front left-hand towed tire B11 is evaluated on the basis of the evolution of the radius of the left rear untagged tire B21 and a left front / rear ratio noted pi. Similarly, the evolution of the reference radius of the right front towed tire B12 is evaluated on the basis of the evolution of the radius of the right rear unshielded tire B22 and of a front / rear right ratio p2. The left forward / backward ratio pi is determined by the implementation of the substeps El0 to El5 which will now be described with reference to FIG. 5. During the test sub-step E10, the device 3 detects a situation particular driving for which it is estimated that the left front tire B11 rotates freely (the engine torque applied to the wheel being zero) or in which the engine torque applied to the wheel A11 is close to zero. By "close to zero" means that the engine torque is low enough not to cause significant slip between the tire and the road, for example in the range [-10 Nm, + 10N.m]. Such a situation corresponds to a position engaged with a motor torque close to zero or in the disengaged position and is detected from a measurement of the engine torque. The substep El 0 is repeated as long as one of the two conditions mentioned above (motor torque applied to the wheel A11 zero or close to zero) are not satisfied (NOK branch in Figure 4).
On note j un indice de boucle pour l'apprentissage El. Lorsque l'une des conditions est satisfaite, à l'instant tj, le procédé passe à la sous-étape El 1 (branche OK). Lors de cette sous-étape El 1, les vitesses respectives de rotation de la roue avant gauche W11(t1) et de la roue arrière 5 gauche W21 (tj) sont mesurées. Lors d'une sous-étape suivante E12, le ratio instantané pi(t1) entre les rayons avant et arrière gauche est déterminé par la formule suivante : Le dispositif 3 mémorise le ratio instantané déterminé pi (t1). 10 Le procédé passe ensuite à une sous-étape de test E13, lors de laquelle une condition de fin d'apprentissage est vérifiée. La condition de fin d'apprentissage El peut être identique à celle de fin d'apprentissage EO ou différente de celle-ci. Il peut par exemple s'agir de l'expiration d'une durée d'apprentissage donnée. Si la condition de fin d'apprentissage n'est pas satisfaite, le procédé revient à 15 la première sous-étape El 0 et l'indice j est incrémenté de 1. Tant que la condition de fin d'apprentissage n'est pas satisfaite, les sous-étapes El 0 à E13 sont réitérées pour des instants successifs tj, avec j=0, 1, 2, ...afin de déterminer une pluralité de valeurs instantanées du ratio pi, mémorisées dans la mémoire de travail 32. 20 Si la condition de fin d'apprentissage est satisfaite, le procédé passe à une sous-étape E14 de calcul d'un ratio moyen pi. Lors de cette sous-étape E14, le dispositif 3 moyenne les ratios instantanés pi(ti), avec j=0, 1, 2, ..., mémorisés, afin de déterminer un ratio pi entre le rayon R11 du pneu avant gauche B11 et le rayon R21 du pneu arrière gauche B21. Ce ratio gauche pi est mémorisé dans la 25 mémoire 33. Lors d'une étape E15, le module d'apprentissage 311 détermine une courbe Cii (non représentée) d'évolution du rayon de référence du pneu avant gauche B11 à partir de la courbe d'évolution C21 du rayon de référence du pneu arrière gauche B21 et du ratio pi, sachant que le rayon R11 du pneu avant gauche 30 B11 est égal au rayon R21 du pneu arrière gauche multiplié par le ratio pi, autrement dit : où - représente le rayon R11 de référence du pneu avant gauche pour la vitesse V du véhicule, - R1(F) représente le rayon R21 de référence du pneu arrière gauche pour la vitesse V du véhicule et - pi représente le ratio « gauche » entre rayons des pneus avant et arrière gauche. Lors d'une étape E15, la courbe d'évolution de référence C11, relative au 10 pneu B11, et plus précisément les points de référence formant cette courbe, sont mémorisés dans la mémoire 33. Une étape d'apprentissage analogue est mise en oeuvre pour déterminer un ratio « droit » p2 entre le rayon R12 du pneu avant droit B12 et le rayon R2 du pneu arrière droit B22 et en déduire la courbe de référence Ci2 (non représentée) 15 d'évolution du rayon de référence du pneu avant droit B12 à partir de la courbe d'évolution C22 du rayon de référence du pneu arrière droit B22 et du ratio p2. A l'issue des étapes d'apprentissage EO et El, le dispositif 3 a en mémoire 33 quatre courbes, ou cartographies, C11, C12, C21 et C22 représentant l'évolution des rayons de référence des pneus avant gauche et droit et des pneus 20 arrière gauche et droit, respectivement, ainsi que les ratios gauche pi et droit p2. Après l'apprentissage, une phase de détection est mise en oeuvre. Cette phase vise à évaluer l'usure de chaque pneu au fil du temps à partir du rayon courant du pneu et du rayon de référence initialement appris. La phase de détection comprend une détection E2 relative à chaque pneu 25 non tracté B21 et B22 et une détection E3 relative à chaque pneu tracté B11 et B12, mises en oeuvre lorsque le véhicule roule. Considérons le pneu non tracté B21 arrière gauche et le pneu tracté B11 avant gauche. Les étapes E2 et E3 vont être décrites en relation avec ces deux pneus B21 et B11. Des étapes E2 et E3 sont exécutées de façon analogue pour 30 les pneus arrière droit B22 et avant droit B12. Les sous-étapes mises en oeuvre pour déterminer le rayon courant, noté r21, du pneu non tracté B21 sont au moins partiellement analogues à celles mises en oeuvre lors de l'apprentissage EO relatif à ce pneu B21, comme cela apparaîtra dans la description qui suit. En référence à la figure 6, la détection E2 comprend une première sous- étape de test E20, consistant à détecter des conditions spécifiques de roulage, 5 identiques à celles vérifiées à l'étape de test E00. La sous-étape de test E20 est réitérée tant que les conditions spécifiques de roulage ne sont pas satisfaites, comme représenté par la branche NOK sur la figure 6. Sur détection des conditions spécifiques de roulage (branche OK sur la 10 figure 6), le procédé passe à la deuxième sous-étape E21 de mesure. On note « k », un indice de boucle de la détection E2. Cet indice k est fixé à 0 à l'initialisation de la détection E2 et incrémenté de 1 à chaque fois qu'une nouvelle mesure est réalisée, comme représenté sur la figure 6. Lors de cette sous-étape de mesure E21, à chaque instant tk, les mesures 15 suivantes sont réalisées : - la vitesse instantanée de déplacement du véhicule, notée VGps(tk), est mesurée et - la vitesse de rotation du pneu B21, notée W21(tk), est mesurée. Les vitesses instantanées VGps(tk) et W21(tk) sont mémorisées dans la 20 mémoire 32. Suite à la sous-étape de mesure E21, l'indice de boucle k est incrémenté de 1 et une nouvelle étape de test E20 est exécutée. Par ailleurs, la sous-étape de mesure E21 est suivie d'une sous-étape de calcul E22, lors de laquelle le dispositif 3 calcule le rayon instantané du pneu B21 25 à l'instant tk, noté r21(tk), en calculant le rapport entre la vitesse VGps(tk) et la vitesse W21(tk), comme suit : Les unités de mesure sont indiquées entre crochets. Lors d'une quatrième sous-étape E23, le dispositif 3 mémorise le rayon 30 instantané déterminé r21(tk) en association avec la vitesse instantanée VGps(tk) de 1' déplacement du véhicule, autrement dit le couple (r21(tk), VGps(tk)), dans la mémoire de travail 32. Un nombre N' de plages de vitesses de déplacement du véhicule sont préconfigurées dans le module de détection 312. Ici le nombre N' est égal au nombre N de l'étape d'apprentissage. Toutefois les nombres N et N' pourraient être différents. Dans l'exemple particulier décrit ici, les plages P1, entre 0 et 70 km/h, P2, entre 70 km/h et 110 km/h, et P3 au-dessus de 110 km/h sont donc configurées dans le module de détection 312. Lors d'une sous-étape E24, suite à chaque nouvelle mesure d'un rayon 10 instantané de pneu r21(tk) et d'une vitesse VGps(tk), le dispositif 3 détermine à quelle plage Pn (avec n = 1, 2 ou 3) appartient cette vitesse VGps(tk), puis - moyenne les vitesses instantanées VGps(tk) mesurées dans cette plage Pn et - moyenne les rayons instantanés de rayon de pneu r21(tk), associés à 15 ces vitesses de la plage Pn. Ces moyennes sont calculées pour des mesures effectuées durant une fenêtre temporelle glissante d'une durée prédéfinie T. En variante, elles pourraient être effectués sur un nombre prédéfini de mesures dans la plage Pn considérée. 20 A l'issue de la sous-étape E24, le dispositif 3 obtient un rayon courant rn21 (021, r221 ou r321) et une vitesse de déplacement associée vn (v1, v2 ou v3), pour la plage considérée (P1, P2 ou P3). Le rayon courant (r121, r221 ou r321) correspond à la moyenne des rayons instantanés calculés et la vitesse courante associée (v1, v2 ou v3) correspond à la vitesse moyenne calculée sur la plage 25 Pn (avec n=1, 2 ou 3). Le rayon courant et la vitesse associée, relatifs à chaque plage Pn (P1, P2 ou P3), sont ainsi mis à jour à chaque fois qu'une nouvelle mesure de vitesses est réalisée dans cette plage Pn. Lors d'une sous-étape E25, le module de détection 312 détermine un taux d'usure du pneu B21. Ce taux d'usure T21 , exprimé en pourcentage, peut par 30 exemple être déterminé en calculant un taux d'usure sur chacune des plages de vitesse Pn et en moyennant les différents taux d'usure ainsi calculés.A loop index is noted for the learning E1. When one of the conditions is satisfied, at the instant tj, the method goes to the substep El 1 (branch OK). During this substep El 1, the respective rotational speeds of the left front wheel W11 (t1) and the left rear wheel W21 (tj) are measured. In a subsequent substep E12, the instantaneous ratio p1 (t1) between the left front and left spokes is determined by the following formula: The device 3 stores the determined instantaneous ratio pi (t1). The method then proceeds to a test substep E13, in which an end-of-training condition is verified. The end-of-learning condition El can be identical to that of the end of learning EO or different from this one. It can for example be the expiry of a given learning period. If the end of learning condition is not satisfied, the method returns to the first substep El 0 and the index j is incremented by 1. As long as the end of learning condition is not satisfied. , the substeps El 0 to E13 are repeated for successive instants tj, with j = 0, 1, 2, ... in order to determine a plurality of instantaneous values of the ratio pi, stored in the working memory 32. If the end of learning condition is satisfied, the method proceeds to a sub-step E14 of calculating an average ratio pi. During this substep E14, the device 3 averages the instantaneous ratios pi (ti), with j = 0, 1, 2, ..., stored, in order to determine a ratio pi between the radius R11 of the left front tire B11 and the radius R21 of the left rear tire B21. This left ratio pi is stored in the memory 33. In a step E15, the learning module 311 determines a curve Cii (not shown) of evolution of the reference radius of the left front tire B11 from the curve of evolution C21 of the reference radius of the left rear tire B21 and the ratio pi, knowing that the radius R11 of the left front tire B11 is equal to the radius R21 of the left rear tire multiplied by the ratio p1, that is: where - represents the reference radius R11 of the left front tire for the vehicle speed V, - R1 (F) represents the reference radius R21 of the left rear tire for the vehicle speed V and - pi represents the "left" ratio between the tire radii front and back left. During a step E15, the reference evolution curve C11, relative to the tire B11, and more precisely the reference points forming this curve, are stored in the memory 33. A similar learning step is implemented to determine a ratio "right" p2 between the radius R12 of the right front tire B12 and the radius R2 of the right rear tire B22 and to deduce the reference curve Ci2 (not shown) of the evolution of the reference radius of the right front tire B12 from the evolution curve C22 of the reference radius of the right rear tire B22 and the ratio p2. At the end of the learning steps EO and E1, the device 3 has in memory 33 four curves, or mappings, C11, C12, C21 and C22 representing the evolution of the reference radii of the left and right front tires and the tires. 20 left and right rear respectively, as well as the left and right p2 ratios. After learning, a detection phase is implemented. This phase aims to evaluate the wear of each tire over time from the current radius of the tire and the reference radius initially learned. The detection phase comprises a detection E2 relating to each non-towed tire B21 and B22 and a detection E3 relating to each towed tire B11 and B12, implemented when the vehicle is traveling. Consider the left B21 non-towed tire and the left B11 towed tire. Steps E2 and E3 will be described in connection with these two tires B21 and B11. Steps E2 and E3 are similarly performed for the B22 right rear tires and B12 right front tires. The substeps used to determine the current radius, denoted r21, of the non-towed tire B21 are at least partially similar to those used in the EO training relating to this tire B21, as will appear in the description which follows. With reference to FIG. 6, the detection E2 comprises a first test sub-step E20, consisting of detecting specific driving conditions, identical to those verified in the test step E00. The test sub-step E20 is repeated as long as the specific driving conditions are not satisfied, as represented by the NOK branch in FIG. 6. Upon detection of the specific driving conditions (branch OK in FIG. process proceeds to the second substep E21 of measurement. We denote "k", a loop index of detection E2. This index k is set to 0 at the initialization of the detection E2 and incremented by 1 each time a new measurement is made, as represented in FIG. 6. During this measurement sub-step E21, at each instant tk, the following measurements are carried out: the instantaneous speed of movement of the vehicle, denoted VGps (tk), is measured and the rotation speed of the tire B21, denoted W21 (tk), is measured. The instantaneous speeds VGps (tk) and W21 (tk) are stored in the memory 32. Following the measurement sub-step E21, the loop index k is incremented by 1 and a new test step E20 is executed. Furthermore, the measurement sub-step E21 is followed by a calculation sub-step E22, during which the device 3 calculates the instantaneous radius of the tire B21 at the instant tk, denoted r21 (tk), by calculating the ratio of the speed VGps (tk) to the speed W21 (tk), as follows: Units of measurement are indicated in square brackets. In a fourth substep E23, the device 3 stores the determined instantaneous radius r21 (tk) in association with the instantaneous speed VGps (tk) of the vehicle movement, ie the torque (r21 (tk), VGps (tk)), in the working memory 32. A number N 'of vehicle speed ranges are preconfigured in the detection module 312. Here the number N' is equal to the number N of the step of learning. However, the numbers N and N 'could be different. In the particular example described here, the ranges P1, between 0 and 70 km / h, P2, between 70 km / h and 110 km / h, and P3 above 110 km / h are therefore configured in the module of detection 312. In a substep E24, following each new measurement of an instantaneous tire radius r21 (tk) and a speed VGps (tk), the device 3 determines which range Pn (with n = 1, 2 or 3) belongs this speed VGps (tk), then - average the instantaneous speeds VGps (tk) measured in this range Pn and - average the instantaneous radiuses of tire r21 (tk), associated with these speeds from the Pn range. These averages are calculated for measurements made during a sliding time window of a predefined duration T. Alternatively, they could be performed on a predefined number of measurements in the range Pn considered. At the end of the substep E24, the device 3 obtains a current radius rn21 (021, r221 or r321) and an associated displacement speed vn (v1, v2 or v3), for the considered range (P1, P2 or P3). The current radius (r121, r221 or r321) corresponds to the average of the calculated instantaneous rays and the associated current speed (v1, v2 or v3) corresponds to the average speed calculated over the range Pn (with n = 1, 2 or 3 ). The current radius and the associated speed relative to each range Pn (P1, P2 or P3) are thus updated each time a new speed measurement is made in this range Pn. In a substep E25, the detection module 312 determines a wear rate of the tire B21. This wear rate T21, expressed as a percentage, can for example be determined by calculating a wear rate on each of the speed ranges Pn and by averaging the different wear rates thus calculated.
Le calcul du taux d'usure sur une plage Pn (P1, P2 ou P3) est déterminé par l'équation suivante: R/1,, 0,2 n où - l'indice n représente l'indice de la plage, et vaut 1, 2 ou 3; - suivante le rayon courant (r121, r221 ou r321) déterminé pour une plage de vitesses (P1, P2 ou P3), à l'aide de l'équation suivante représente le rayon courant du pneu B21 évalué pour la plage Pn, ce rayon étant associé à une vitesse de déplacement moyenne dans la plage Pn ; représente le rayon de référence associé à la vitesse vu ; ' représente le rayon minimum du pneu B21, correspondant au rayon minimum du pneu usé au-delà duquel le pneu doit impérativement être changé.The calculation of the wear rate over a range Pn (P1, P2 or P3) is determined by the following equation: R / 1 ,, 0.2 n where - the index n represents the index of the range, and is 1, 2 or 3; - following the current radius (r121, r221 or r321) determined for a range of speeds (P1, P2 or P3), using the following equation represents the current radius of the tire B21 evaluated for the range Pn, this radius being associated with an average moving speed in the range Pn; represents the reference radius associated with the speed seen; 'represents the minimum tire radius B21, corresponding to the minimum radius of the used tire beyond which the tire must be changed.
Ainsi, pour déterminer le taux d'usure sur une plage de vitesses donnée Pn (avec n=1, 2 ou 3), à partir du rayon courant = ' déterminé sur cette plage Pn et associé à une vitesse de déplacement moyenne vn sur cette plage, le dispositif 3 détermine le rayon de référence RP ' associé à cette même vitesse vn sur la courbe de référence C21 et évalue l'usure à partir du rayon courant ) et du rayon de référence correspondant Ru . La détermination de ce taux d'usure permet en définitive de comparer le rayon courant u.:.1 et le rayon de référence du pneu Rn sur la plage de vitesses Pn. Le dispositif 3 moyenne ensuite les taux d'usure évalués sur les différentes plages Pn, afin d'obtenir un taux d'usure final du pneu B21, à l'aide de l'équation suivante : Lors d'une sous-étape de test E26, le taux d'usure déterminé est comparé à un seuil TSH au-delà duquel une alerte est déclenchée (étape E27) 30 pour signaler au conducteur qu'il convient de changer le pneu. Le seuil TSH peut . 100 par exemple être de l'ordre de 90%. Des alertes préalables peuvent être faites par exemple lorsque le taux d'usure atteint 75%, puis 80% puis 85%. On va maintenant décrire l'étape de détection E3 mise en oeuvre pour le pneu tracté avant gauche B11, en référence à la figure 7.Thus, to determine the wear rate over a given speed range Pn (with n = 1, 2 or 3), from the current radius = 'determined on this range Pn and associated with an average displacement speed vn on this 3, the device 3 determines the reference radius RP 'associated with this same speed vn on the reference curve C21 and evaluates the wear from the current radius) and the corresponding reference radius Ru. The determination of this wear rate ultimately makes it possible to compare the current radius u.:.1 and the reference radius of the tire Rn over the speed range Pn. The device 3 then averages the wear rates evaluated on the different ranges Pn, in order to obtain a final wear rate of the tire B21, using the following equation: During a test sub-step E26, the determined wear rate is compared to a threshold TSH beyond which an alert is triggered (step E27) 30 to signal to the driver that it is necessary to change the tire. The threshold TSH can. 100 for example be of the order of 90%. Advance alerts can be made for example when the wear rate reaches 75%, then 80% then 85%. The detection step E3 implemented for the left front towed tire B11 will now be described, with reference to FIG. 7.
Le rayon courant de ce pneu rnii (avec n=1, 2 ou 3) est déterminé, pour chaque plage de valeurs Pn, en multipliant le rayon courant du pneu rn21 arrière gauche B21, par le ratio gauche pi, lors d'une étape E30 : .1 = Le taux d'usure Tu est ensuite déterminé par un mode de calcul analogue au 10 mode de calcul du taux d'usure Tu lors de l'étape E31. Un taux d'usure pour chaque plage de vitesse est évalué à l'aide de l'équation suivante : Rn - 711 100 - Puis le dispositif 3 moyenne les taux d'usure des différentes plages pour obtenir un taux d'usure final : 15 Lors d'une sous-étape de test E32, le taux d'usure déterminé ru est comparé à un seuil TSH au-delà duquel une alerte est déclenchée (étape E33) pour signaler au conducteur qu'il convient de changer le pneu. Le taux d'usure du pneu avant droit B12 de la roue motrice Al2 est déterminé 20 de façon analogue, à partir des rayons évalués pour le pneu arrière droit B22. Dans une variante de réalisation de l'invention, l'estimation du taux d'usure des pneus tient compte de l'état de chargement du véhicule. Le rayon de chaque pneu varie en fonction de l'état de chargement. Dans cette variante de réalisation, un nombre M de courbes d'évolution du rayon de référence de 25 chaque pneu sont établies pour M charges distinctes du véhicule. Ces différentes courbes peuvent être réalisées comme précédemment décrit, à partir de mesures, ou à partir d'une première courbe d'évolution correspondant à une charge et de données d'essais. Dans ce cas, lors de phases de détection E2, E3, le dispositif 3 détermine la charge courante du véhicule et, en fonction de cette 30 charge, sélectionne la courbe de référence adaptée à utiliser. A titre d'exemple illustratif, on a représenté sur la figure 9, deux courbes d'évolution du rayon de référence du pneu B21, référencées C21 et C21% respectivement pour une charge correspondant à 2 personnes dans le véhicule et pour une charge correspondant à 4 personnes dans le véhicule.The current radius of this tire rnii (with n = 1, 2 or 3) is determined, for each range of values Pn, by multiplying the running radius of the left rear tire rn21 B21, by the left ratio pi, during a step E30: .1 = The wear rate Tu is then determined by a calculation mode similar to the method of calculating the wear rate Tu during step E31. A wear rate for each speed range is evaluated using the following equation: Rn - 711 100 - Then the device 3 averages the wear rates of the different ranges to obtain a final wear rate: In an E32 test sub-step, the wear rate determined ru is compared with a threshold TSH beyond which an alert is triggered (step E33) to signal to the driver that the tire needs to be changed. The wear rate of the right front tire B12 of the driving wheel Al2 is similarly determined from the rays evaluated for the right rear tire B22. In an alternative embodiment of the invention, the estimation of the rate of wear of the tires takes into account the state of loading of the vehicle. The radius of each tire varies depending on the loading status. In this variant embodiment, a number M of curves of evolution of the reference radius of each tire are established for M distinct loads of the vehicle. These different curves can be made as previously described, from measurements, or from a first evolution curve corresponding to a load and test data. In this case, during detection phases E2, E3, the device 3 determines the current load of the vehicle and, depending on this load, selects the adapted reference curve to be used. By way of illustrative example, FIG. 9 shows two curves of evolution of the reference radius of the tire B21, referenced C21 and C21% respectively for a load corresponding to 2 persons in the vehicle and for a load corresponding to 4 people in the vehicle.
Dans une autre variante de réalisation, en cas de détection d'une alerte relative à la pression d'un pneu, la détection de l'état d'usure de ce pneu est suspendue.In another variant embodiment, in the event of detection of an alert relating to the pressure of a tire, the detection of the state of wear of this tire is suspended.
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