FR3005994A1 - Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore - Google Patents

Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore Download PDF

Info

Publication number
FR3005994A1
FR3005994A1 FR1354558A FR1354558A FR3005994A1 FR 3005994 A1 FR3005994 A1 FR 3005994A1 FR 1354558 A FR1354558 A FR 1354558A FR 1354558 A FR1354558 A FR 1354558A FR 3005994 A1 FR3005994 A1 FR 3005994A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
cylinder
engine
reintroduced
exhaust gas
cooling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1354558A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3005994B1 (fr
Inventor
Frederic Genin
Martin Ribault-Menetiere
Jean Novati
Fabien Denys
Eric Durand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto Sas Fr
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority to FR1354558A priority Critical patent/FR3005994B1/fr
Publication of FR3005994A1 publication Critical patent/FR3005994A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3005994B1 publication Critical patent/FR3005994B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
    • F02M26/43—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
    • F01P2003/021—Cooling cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
    • F01P2060/10—Fuel manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/35—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with means for cleaning or treating the recirculated gases, e.g. catalysts, condensate traps, particle filters or heaters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion, le moteur comportant un circuit de refroidissement (100) configuré pour produire une puissance de refroidissement sur un cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission qui est différente d'une puissance de refroidissement produite sur un autre cylindre (11,12,13) du moteur.

Description

MOTEUR A COMBUSTION DE VEHICULE AUTOMOBILE A REFROIDISSEMENT AMELIORE [0001] L'invention concerne l'architecture des systèmes de refroidissement des moteurs à combustion de véhicules automobiles notamment à allumage commandé lorsqu'ils sont équipés d'un ou plusieurs cylindres dédié(s) entièrement ou de façon partielle à une recirculation de gaz d'échappement vers l'admission. [0002] Ce concept, connu sous le sigle D-EGR pour « dedicated exhaust gas recirculation en anglais » ou recirculation dédiée de gaz d'échappement en français, consiste à utiliser un cylindre ou plusieurs afin de recirculer les gaz d'échappement à l'admission. Ce ou ces cylindres ont un fonctionnement spécifique différent des autres cylindres non dédiés. Ils sont enrichis en carburant afin de produire dans la chambre de combustion du gaz hydrogène H2. Le gaz dihydrogène combiné à l'EGR permet au moteur de supporter des fort taux d'EGR ainsi qu'un taux de compression potentiellement élevé. [0003] Sur les moteurs actuels qui sont équipés d'un système de recirculation EGR, le refroidissement du moteur, notamment de l'ensemble formé du bloc moteur et de la culasse, se fait par la circulation d'un liquide de refroidissement par des conduits traversant le moteur et refroidissant chaque cylindre. Une régulation se fait pour respecter une température cible du liquide sur la sortie du moteur, avant son refroidissement par des échangeurs thermiques en façade du véhicule. [0004] Néanmoins, les moteurs D-EGR s'avèrent présenter un comportement thermique qui rend les systèmes de refroidissement connus inadaptés à leur refroidissement adéquat, les systèmes de refroidissement connus ne permettant pas de ce fait d'optimiser le fonctionnement du moteur dans le cas d'un système D-EGR. [0005] Le but de l'invention est de proposer un système de refroidissement de moteur D- EGR qui permette une régulation thermique efficace du moteur et un fonctionnement amélioré de celui-ci. [0006] Ce but est atteint selon l'invention grâce à un moteur à combustion de véhicule automobile à réintroduction de gaz d'échappement comprenant plusieurs cylindres de combustion, un organe d'admission d'air frais en direction d'un ou plusieurs cylindres et une ligne de réintroduction de gaz d'échappement depuis au moins un cylindre de combustion dans l'organe d'admission, ledit au moins un cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement sont réintroduits dans l'organe d'admission étant un cylindre à fonctionnement à richesse supérieure à 1 de sorte qu'il produit des gaz d'échappement chargés en hydrogène, le moteur comportant un circuit de refroidissement produisant un refroidissement des cylindres du moteur, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement est configuré pour produire une puissance de refroidissement sur le cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission qui est différente d'une puissance de refroidissement produite sur un autre cylindre du moteur. [0007] Avantageusement, le circuit de refroidissement est configuré pour produire une même puissance de refroidissement sur chacun d'une pluralité de cylindres du moteur et une puissance de refroidissement sur le cylindre dont une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission laquelle puissance de refroidissement est différente de la puissance de refroidissement produite sur chacun des cylindres de ladite pluralité de cylindres. [0008] Avantageusement, le circuit de refroidissement est configuré pour produire une puissance de refroidissement sur le cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission qui est plus faible que la puissance de refroidissement produite sur ledit autre cylindre du moteur. [0009] Avantageusement, le circuit de refroidissement présente un conduit adjacent au cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission et un conduit adjacent à un cylindre du moteur dont aucun gaz d'échappement n'est réintroduit dans l'organe d'admission, le conduit adjacent au cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission présentant une section plus faible que le conduit adjacent au cylindre dont aucun gaz d'échappement n'est réintroduit dans l'organe d'admission. [0010] Avantageusement, le circuit de refroidissement est configuré pour que le moteur présente un fonctionnement stable dans lequel chaque cylindre du moteur présente une même température. [0011] Avantageusement, le moteur est un moteur à allumage commandé. Il s'agit de préférence d'un moteur essence. [0012] Avantageusement, le moteur comporte au moins un cylindre dont les gaz d'échappement sont entièrement réintroduits dans l'organe d'admission et il comporte au moins un cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement sont rejetés dans l'air ambiant sans être réintroduits dans un cylindre de combustion. [0013] Avantageusement, le moteur comporte un seul cylindre dont les gaz d'échappement sont entièrement réintroduits dans l'organe d'admission et il comporte au moins un cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement est rejetée dans l'air ambiant sans être réintroduite dans un cylindre de combustion. [0014] Avantageusement, ledit au moins un cylindre dont au moins une partie des gaz d'échappement sont réintroduits dans l'organe d'admission est un cylindre à fonctionnement à richesse sensiblement égale à 1,5. [0015] L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un tel moteur à combustion. [0016] D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, faite en référence aux figures annexées sur lesquelles : - la figure 1 représente un moteur selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 représente un circuit de refroidissement de ce même moteur. [0017] Les moteurs équipés d'un ou plusieurs cylindres dédiés ont un fonctionnement avec un fort enrichissement, pouvant dépasser la valeur de 1,5 sur certains points de fonctionnement. Cet excès de carburant s'avère refroidir de façon naturelle la chambre de combustion par rapport à des cylindres fonctionnant de façon traditionnelle à richesse 1. [0018] Il s'avère donc que sur les moteurs connus, le refroidissement du moteur se faisant de manière équitable sur chaque cylindre, il y a une énergie de refroidissement surdimensionnée sur le ou les cylindres dédiés à la recirculation de I'EGR. Il apparait alors un écart de température pouvant aller jusqu'à 150°C entre les températures en sortie de soupape d'échappement entre les cylindres dédiés à I'EGR et les cylindres traditionnels. [0019] Le moteur représenté sur la figure 1 comporte un bloc-moteur 10 muni de quatre cylindres 11, 12, 13, 14. Le moteur comporte en outre un collecteur d'admission 20 débouchant dans chacun des cylindres 11, 12, 13 14 par une conduite d'admission respective 21, 22, 23, 24. Un collecteur d'échappement 30 collecte en outre les gaz d'échappement émanant de chacun des cylindres 11, 12 et 13. [0020] Le cylindre 14 est lui associé à un circuit 40 de réintroduction de gaz d'échappement à l'admission. Ainsi le circuit 40 prélève les gaz d'échappement du cylindre 14 et les dirige vers l'admission du moteur. Plus spécifiquement, les gaz d'échappement du cylindre 14 sont véhiculés par le circuit 40 vers le collecteur d'admission 20 en passant à travers un catalyseur D-EGR 50 et un refroidisseur D-EGR 60. [0021] Le présent moteur comporte en outre un turbocompresseur 70 entrainé par les gaz d'échappement émanant des cylindres 11, 12 et 13 et mettant en pression un flux d'air frais lequel arrive à l'admission du moteur une fois compressé. [0022] Le cylindre 14 est ici un cylindre de type D-EGR. Un module de contrôle du moteur pilote une alimentation en air et en carburant du cylindre 14 de telle sorte que le cylindre 14 est le siège d'une combustion à mélange riche, c'est-à-dire en excès de carburant par rapport à l'air, ici selon une richesse d'environ 1,5. De par la richesse du mélange air-carburant, le cylindre 14 produit du gaz dihydrogène H2. Le gaz H2 ainsi produit se retrouve dans les gaz d'échappement émis par le cylindre 14 lesquels sont ensuite, selon le principe du moteur D-EGR, réintroduits à l'admission d'au moins un cylindre du moteur, ici à l'admission de l'ensemble des cylindres 11 à 14. Le moteur selon le présent exemple de réalisation ne comporte qu'un seul cylindre produisant de l'hydrogène selon le principe D-EGR. En variante le moteur peut en comporter plusieurs. [0023] Sur la figure 2, on a représenté sous la référence 100 un circuit de refroidissement du moteur. Le circuit de refroidissement parcourt le bloc moteur en formant une boucle avec un échangeur thermique ou radiateur 110 disposé en façade du véhicule. [0024] Le circuit de refroidissement forme une série de conduits avoisinant chacun des cylindres 11 à 14 de manière à distribuer une puissance de refroidissement sur les différents cylindres. Le circuit de refroidissement forme ici notamment une série de six conduits 121, 122, 123, 124, 125, 126 disposés entre et de part et d'autre de chacun des cylindres 11 à 14. Les conduits 121 à 124 s'étendent de manière adjacente aux cylindres non dédiés 11, 12, 13 tandis que les conduits 125 et 126 s'étendent de manière adjacente aux cylindre dédié 14. [0025] Les conduits 125 et 126 présentent ici une section plus faible que les conduits 121 à 124. Ainsi le flux de liquide de refroidissement entrant dans le bloc moteur en provenance du radiateur 110 est naturellement dirigé majoritairement vers les conduits 121 à 124 refroidissant les cylindres non dédiés 11 à 13. [0026] Ainsi le flux de liquide de refroidissement est plus faible dans les conduits 125 et 126 que dans les conduits 121 à 124, la puissance de refroidissement fournie individuellement à chacun des cylindres non dédiés 11 à 13 étant donc plus faible que la puissance de refroidissement fournie au cylindre dédié 14. On modifie donc le circuit de refroidissement afin que la puissance de refroidissement fournie individuellement au(x) cylindre(s) D-EGR soit différente de la puissance de refroidissement fournie individuellement aux autres cylindres. [0027] Cette répartition non-homogène de la puissance de refroidissement est réalisée ici en modifiant les sections et donc l'écoulement dans les conduits de refroidissement du bloc moteur et de la culasse afin de réduire la puissance de refroidissement sur la partie avoisinant le cylindre D-EGR 14. [0028] Lorsque la puissance globale de refroidissement est maintenue égale à celle fournie dans les moteurs connus, on augmente alors la puissance de refroidissement fournie aux cylindres non dédiés 11 à 13. Il est également possible de réduire la puissance de refroidissement globale du système de refroidissement. Dans le cas où l'on augmente la puissance de refroidissement des cylindres non dédiés 11 à 13, cela permet de repousser les limites à partir desquelles apparait un cliquetis. En effet, étant donné que l'on renvoie un gaz chaud dans l'admission et que la charge envoyée dans le moteur est plus importante du fait de la présence du système EGR, les pressions dans les cylindres sont plus importantes. De ce fait, abaisser la température du mélange permet d'avoir plus de pression dans les cylindres, ce qui est bénéfique pour le moteur car une plus grande pression dans les cylindres réduit la consommation spécifique. [0029] Plusieurs variantes sont possibles. Ainsi, une variante consiste à rester à une même puissance de refroidissement au global que pour un moteur D-EGR traditionnel, mais à diminuer le refroidissement du cylindre D-EGR 14 et augmenter en contrepartie celle des autres cylindres 11 à 13. Une autre variante consiste à rester à même puissance de refroidissement mais cependant à augmenter la puissance de refroidissement fournie au cylindre D-EGR 14 et à diminuer la puissance de refroidissement produite individuellement sur les autres cylindres 11 à 13. Ces deux cas permettent d'augmenter la marge de manoeuvre sur la stratégie de combustion pour augmenter le rendement du moteur. En variante encore dans le cas où on a besoin de moins de refroidissement sur l'ensemble des cylindres, on réduit globalement celui-ci et on bénéficie alors d'une réduction de la puissance perdue dans le circuit de refroidissement.20

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Moteur à combustion de véhicule automobile à réintroduction de gaz d'échappement comprenant plusieurs cylindres de combustion (11,12,13,14), un organe d'admission d'air frais (20) en direction d'un ou plusieurs cylindres (11,12,13,14) et une ligne de réintroduction de gaz d'échappement (40) depuis au moins un cylindre de combustion (14) dans l'organe d'admission (20), ledit au moins un cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement sont réintroduits dans l'organe d'admission (20) étant un cylindre à fonctionnement à richesse supérieure à 1 de sorte qu'il produit des gaz d'échappement chargés en hydrogène, le moteur comportant un circuit de refroidissement (100) produisant un refroidissement des cylindres (11,12,13,14) du moteur, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (100) est configuré pour produire une puissance de refroidissement sur le cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission (20) qui est différente d'une puissance de refroidissement produite sur un autre cylindre (11,12,13) du moteur.
  2. 2. Moteur à combustion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (100) est configuré pour produire une même puissance de refroidissement sur chacun d'une pluralité de cylindres (11,12,13) du moteur et une puissance de refroidissement sur le cylindre (14) dont une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission (20) laquelle puissance de refroidissement est différente de la puissance de refroidissement produite sur chacun des cylindres de ladite pluralité de cylindres (11,12,13).
  3. 3. Moteur à combustion selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (100) est configuré pour produire une puissance de refroidissement sur le cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission (20) qui est plus faible que la puissance de refroidissement produite sur ledit autre cylindre (11,12,13) du moteur.
  4. 4. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (100) présente un conduit (125,126) adjacent au cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission (20) et un conduit (121,122,123,124) adjacent à un cylindre (11,12,13) du moteur dont aucun gaz d'échappement n'est réintroduit dans l'organe d'admission (20), le conduit (125,126) adjacent au cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement est réintroduite dans l'organe d'admission (20) présentant unesection plus faible que le conduit (121,122,123,124) adjacent au cylindre (11,12,13) dont aucun gaz d'échappement n'est réintroduit dans l'organe d'admission (20).
  5. 5. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement (100) est configuré pour que le moteur présente un fonctionnement stable dans lequel chaque cylindre (11,12,13,14) du moteur présente une même température.
  6. 6. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à allumage commandé.
  7. 7. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur comporte au moins un cylindre (14) dont les gaz d'échappement sont entièrement réintroduits dans l'organe d'admission (20) et il comporte au moins un cylindre (11,12,13) dont au moins une partie des gaz d'échappement sont rejetés dans l'air ambiant sans être réintroduits dans un cylindre de combustion.
  8. 8. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur comporte un seul cylindre (14) dont les gaz d'échappement sont entièrement réintroduits dans l'organe d'admission (20) et il comporte au moins un cylindre (11,12,13) dont au moins une partie des gaz d'échappement est rejetée dans l'air ambiant sans être réintroduite dans un cylindre de combustion.
  9. 9. Moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit au moins un cylindre (14) dont au moins une partie des gaz d'échappement sont réintroduits dans l'organe d'admission (20) est un cylindre à fonctionnement à richesse sensiblement égale à 1,5.
  10. 10. Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion selon l'une quelconque des revendications précédentes. 25
FR1354558A 2013-05-22 2013-05-22 Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore Active FR3005994B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1354558A FR3005994B1 (fr) 2013-05-22 2013-05-22 Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1354558A FR3005994B1 (fr) 2013-05-22 2013-05-22 Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3005994A1 true FR3005994A1 (fr) 2014-11-28
FR3005994B1 FR3005994B1 (fr) 2015-06-19

Family

ID=48906349

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1354558A Active FR3005994B1 (fr) 2013-05-22 2013-05-22 Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3005994B1 (fr)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5517976A (en) * 1993-07-20 1996-05-21 Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh Diesel engine equipped for reducing harmful substances in its operation
US20120323465A1 (en) * 2011-06-17 2012-12-20 General Electric Company Methods and systems for exhaust gas recirculation cooler regeneration
US20130061823A1 (en) * 2011-09-14 2013-03-14 GM Global Technology Operations LLC Engine assembly including multiple bore center pitch dimensions

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5517976A (en) * 1993-07-20 1996-05-21 Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh Diesel engine equipped for reducing harmful substances in its operation
US20120323465A1 (en) * 2011-06-17 2012-12-20 General Electric Company Methods and systems for exhaust gas recirculation cooler regeneration
US20130061823A1 (en) * 2011-09-14 2013-03-14 GM Global Technology Operations LLC Engine assembly including multiple bore center pitch dimensions

Also Published As

Publication number Publication date
FR3005994B1 (fr) 2015-06-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2731472A1 (fr) Procede et dispositifs de depollution de moteur a combustion interne cyclique a chambre de combustion independante
WO2008125762A1 (fr) Circuit de gaz d'echappement egr basse pression avec prise en compte du chauffage de l'habitacle
FR2916020A1 (fr) Systeme d'admission pour vehicule automobile equipe d'un systeme egr.
FR2986276A1 (fr) Groupe moteur a deux collecteurs d'echappement
FR3005994A1 (fr) Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement ameliore
EP3084164A1 (fr) Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur électrique
EP1908951B1 (fr) Dispositif de recirculation des gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne et moteur à combustion interne équipé d'un tel dispositif
FR3002589A1 (fr) Moteur de vehicule automobile avec reintroduction de gaz d'echappement
FR2880074A1 (fr) Refroidissement et rechauffage de l'air d'admission d'un moteur
FR3007079A1 (fr) Moteur a combustion de vehicule automobile a rechauffeur d'admission
EP2203636B1 (fr) Procédé de contrôle d'un moteur à essence à circuit egr basse pression
FR3005997A1 (fr) Moteur de vehicule automobile a recirculation de gaz d'echappement a refroidissement ameliore
FR3006712A1 (fr) Moteur a combustion de vehicule automobile a production d'hydrogene dans une ligne de reintroduction de gaz d'echappement
EP3274573A1 (fr) Système moteur avec système de récupération d'énergie
WO2017006025A1 (fr) Circuit de recirculation de gaz d'echappement pour un moteur thermique a allumage commande
FR3145015A1 (fr) Décanteur d’huile pour groupe motopropulseur incorporant un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène et groupe motopropulseur associé
FR2880924A1 (fr) Moteur a combustion interne a injection indirecte
EP2818681A1 (fr) Moteur à combustion de véhicule automobile à recirculation d'échappement améliorée
EP3039271A1 (fr) Moteur a combustion a refroidisseur d'air de suralimentation
FR3007466A1 (fr) Moteur a combustion de vehicule automobile a recirculation d'echappement et admission regulee
FR3111388A1 (fr) Circuit de refroidissement pour module double flux
FR3103516A1 (fr) Systeme de refroidissement par air d’un collecteur d’echappement
FR3055670A1 (fr) Systeme de recuperation d'energie
EP2024630A1 (fr) Moteur a combustion interne ayant un circuit de recirculation des gaz d'echappement
FR3057023A1 (fr) Systeme d’echappement a deux conduits pour moteur a combustion interne avec noyau de fluide caloporteur

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

CA Change of address

Effective date: 20180312

CD Change of name or company name

Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR

Effective date: 20180312

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

CD Change of name or company name

Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR

Effective date: 20240423