REFROIDISSEUR D'AIR DE SURALIMENTATION AVEC DERIVATIONS PARTIELLES [0001] La présente invention concerne un refroidisseur d'air de suralimentation avec dérivations partielles pour l'évacuation des condensats contenus dans le refroidisseur. [0002] Un refroidisseur d'air de suralimentation est utilisé pour un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur dans un véhicule automobile. Ce refroidisseur d'air de suralimentation permet de réduire à une température adéquate la température de l'air de suralimentation dirigé vers l'admission d'air dans le moteur. En effet, lors de la compression de l'air de suralimentation, cet air s'échauffe et il convient de réduire sa température pour son admission dans le moteur. Par exemple, une baisse de température de 10°C de l'air de suralimentation peut augmenter la puissance du moteur de 3 à 6%. Avec un tel refroidisseur d'air de suralimentation, il est donc possible de réduire fortement la température de l'air de suralimentation. [0003] Il existe plusieurs types de refroidisseur d'air de suralimentation ci-après dénommé refroidisseur RAS. [0004] Par exemple, il existe un premier type de refroidisseur RAS en forme de I dit en mosaïque dans lequel s'effectue une circulation d'air vers le haut avec une entrée d'air chaud de suralimentation par un boîtier inférieur et une sortie d'air refroidi par un boîtier supérieur. [0005] De plus, il existe un second type de refroidisseur RAS présentant une forme de U avec deux branches du U communicantes entre elles. L'entrée et la sortie d'air s'effectuent avantageusement par un boîtier supérieur et le passage d'une branche à l'autre s'effectue avantageusement par un boîtier inférieur. [0006] Ces refroidisseurs ont en commun l'inconvénient de créer dans leur partie inférieure, le plus souvent le boîtier inférieur du refroidisseur en U ou en I vertical, une zone d'accumulation de condensats qui sont évacués vers l'admission d'air dans le moteur lorsque le débit d'air de suralimentation est suffisamment important pour les pousser à travers les tubes du refroidisseur. [0007] Cependant, à de bas débits d'air, la pression exercée sur les condensats est trop faible et ils s'accumulent alors dans le boîtier inférieur du refroidisseur. Cette zone d'accumulation peut être préjudiciable, notamment par température extérieure négative avec formation de glace dans le refroidisseur RAS d'où un risque d'étouffement du moteur. [0008] Un deuxième risque parmi d'autres se produit du fait de la possible admission d'eau liquide dans la chambre de combustion du moteur lors de l'accélération de ce dernier, pouvant entraîner des ratés de combustion d'où une diminution des performances du moteur, une dégradation voire une casse moteur due à l'incompressibilité de l'eau dans les cylindres du moteur. [0009] Le document FR-A-2 921 103 décrit un dispositif de gestion de condensats d'un refroidisseur RAS, ce refroidisseur étant équipé d'une dérivation d'évacuation reliant deux parties du refroidisseur et de moyens d'alimentation d'un flux d'entrée d'air dans ledit refroidisseur qui comporte des première et seconde boîtes. Ce refroidisseur RAS comprend aussi des premier et second conduits montés en parallèle avec le refroidisseur en comportant des moyens de communication avec ladite seconde boîte, des moyens d'estimation de la quantité de condensats présents dans la seconde boîte, des moyens de commande de commutation du flux d'entrée d'air permettant de faire transiter le flux d'air dans le refroidisseur ou à l'extérieur dudit refroidisseur dans le premier conduit en fonction de la quantité estimée de condensats dans la seconde boîte, de manière à pouvoir ré- évaporer une partie des condensats. [0010] Dans ce document, le refroidisseur RAS est un refroidisseur en U et la dérivation d'évacuation part de la première branche du U pour amener directement l'air de suralimentation dans la zone basse du refroidisseur, ce qui provoque l'évaporation des condensats. Ceci se produit cependant au détriment du refroidissement de l'air, la partie de l'air de suralimentation dérivée ne traversant pas la première branche du U du refroidisseur et n'étant donc pas en échange de chaleur avec le refroidisseur dans cette branche. [0011] Le problème à la base de la présente invention est d'évacuer au moins en partie les condensats se formant lors du refroidissement de l'air de suralimentation traversant un refroidisseur RAS notamment à des bas débits d'air de suralimentation et se trouvant dans la partie inférieure du refroidisseur tout en garantissant un refroidissement suffisant de l'air de suralimentation, ceci pour tout type de refroidisseur présentant une partie inférieure susceptible de recueillir les condensats. [0012] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un refroidisseur d'air de suralimentation d'un moteur thermique équipé d'un turbocompresseur comportant au moins une branche d'échange de chaleur et des moyens d'évacuation de condensats formés dans le refroidisseur lors de l'échange de chaleur, caractérisé en ce que les moyens d'évacuation comprennent une première dérivation d'évacuation dont l'entrée est piquée sur la partie inférieure du refroidisseur récoltant les condensats, la première dérivation formant un canal de passage de l'air de suralimentation et des condensats en parallèle du refroidisseur et une seconde dérivation dont l'entrée est raccordée en sortie du turbocompresseur et formant un canal de passage de l'air de suralimentation communiquant avec la première dérivation pour augmenter dans cette dernière la vitesse d'écoulement de l'air de suralimentation, notamment pour favoriser l'évacuation des condensats notamment à de faibles débits d'air de suralimentation. [0013] Avantageusement, la seconde dérivation a sa sortie reliée directement à la première dérivation au voisinage de l'entrée de cette dernière. [0014] En variante, la seconde dérivation a sa sortie reliée en partie inférieure du refroidisseur. [0015] De préférence, la partie inférieure du refroidisseur est un boîtier recueillant les condensats. [0016] Avantageusement, les première et seconde dérivations d'évacuation sont extérieures au refroidisseur. [0017] Selon un mode de réalisation, le refroidisseur est en forme de U en présentant deux branches d'échange de chaleur parcourues en sens contraire par l'air de suralimentation à refroidir, un passage d'air de suralimentation étant prévu dans le boîtier inférieur pour le passage de l'air de suralimentation d'une branche à l'autre. [0018] Selon un autre mode de réalisation, le refroidisseur est en forme de I en présentant une branche d'échange de chaleur verticale. [0019] L'invention vise également une ligne d'apport d'air de suralimentation à l'admission d'air d'un moteur thermique suralimenté, qui présente un refroidisseur tel que défini précédemment. [0020] Dans cette ligne d'apport d'air, la première dérivation d'évacuation débouche sur l'admission d'air du moteur thermique. [0021] L'invention vise enfin un groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile présentant un système de recirculation des gaz d'échappement EGR à une ou deux boucles, des gaz d'échappement étant injectés dans l'admission d'air du moteur thermique, qui comprend une ligne d'apport telle que définie précédemment. [0022] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un refroidisseur d'air de suralimentation selon une première forme de réalisation de la présente invention, ce refroidisseur d'air de suralimentation, dans cette forme de réalisation, étant mosaïque en forme de I avec courant ascendant de passage d'air de suralimentation ; et - la figure 2 est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'un refroidisseur d'air de suralimentation selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention, ce refroidisseur d'air de suralimentation dans cette forme de réalisation étant mosaïque en forme de U en comprenant deux branches. [0023] Il est à considérer que la présente invention s'applique pour tout type de refroidisseur RAS pour lequel de l'eau issue des condensats se trouve dans la partie inférieure du refroidisseur RAS. [0024] A la figure 1, il est représenté un refroidisseur RAS 1 en forme de I qui est destiné à être disposé dans la ligne d'admission d'air de suralimentation d'un moteur thermique de véhicule automobile avant l'admission d'air Adm du moteur. Un tel refroidisseur comprend une branche 2 d'échange de chaleur pouvant être sous la forme de tubes ou de plaques métalliques parallèles, fréquemment en aluminium. L'air de suralimentation circule par les tubes ou par les plaques qui portent des ailettes de refroidissement, les ailettes étant refroidies par un flux de fluide réfrigérant qui peut être de l'air. La conduction thermique entre les ailettes et la paroi des tubes ou des plaques assure le refroidissement de l'air de suralimentation circulant dans les tubes. [0025] Un tel refroidisseur RAS 1 est particulièrement sensible à l'accumulation de condensats d'eau, comme cela va maintenant être détaillé. [0026] Le refroidisseur RAS 1 reçoit l'air de suralimentation à refroidir par son boîtier inférieur 4, l'air de suralimentation étant dirigé selon la flèche Fen. [0027] L'air de suralimentation monte ensuite vers le boîtier supérieur ou de sortie 5 du refroidisseur RAS 1 et quitte ce refroidisseur selon la flèche Fs en direction de l'admission d'air Adm du moteur. [0028] L'air de suralimentation est donc refroidi dans la branche 2 d'échange de chaleur, provoquant la condensation de la vapeur d'eau provenant de cet air pénétrant dans la ligne d'admission d'air. [0029] La condensation peut provenir de la boucle EGR basse pression où des gaz EGR issus de la chambre de combustion, donc chargés en eau, passent dans le compresseur puis le refroidisseur RAS ou en alternative de la boucle EGR haute pression amont où les gaz sont injectés en aval du compresseur et en amont du refroidisseur RAS. [0030] Compte tenu des flèches de passage Fen et Fs de l'air de suralimentation en entrée comme en sortie et du positionnement vertical de la branche d'échange de chaleur 2, les condensats sont formés dans la branche 2 d'échange de chaleur et s'écoulent le long de la branche pour aboutir dans le fond du boîtier inférieur 4 en formant un niveau d'eau 6 de condensats restant dans le boîtier. Le niveau d'eau 6 dans le boîtier inférieur 4 augmente alors rapidement en fonctionnement du refroidisseur RAS 1 et peut boucher en montant le passage de l'air de suralimentation dans la branche d'échange de chaleur 2 dans le cas d'un gel de l'eau. Quand il n'y a pas gel de l'eau, le passage de l'air ne sera pas bouché car le moteur aspirera les condensats en continu à partir d'un certain niveau atteint dépendant de la charge moteur. Le risque est ici d'avoir une remontée brusque des condensats due à un fort débit correspondant à une accélération après un long trajet stabilité pendant lequel le boîtier inférieur 4 s'est rempli. [0031] Pour résoudre ce problème, comme représenté en figure 1, il est prévu une dérivation d'évacuation 7, montrée en pointillés, et qui permet d'évacuer les condensats formant le niveau d'eau 6 stagnant dans le boîtier inférieur 4. La dérivation d'évacuation 7 présente son entrée se faisant par piquage d'évacuation dans le boîtier inférieur 4 et se trouve à l'extérieur du refroidisseur RAS 1. La dérivation d'évacuation 7 débouche vers l'admission d'air Adm du moteur et elle forme un canal de passage de l'air de suralimentation et des condensats en parallèle du refroidisseur RAS 1, le diamètre du canal étant suffisamment réduit pour ne pas permettre un passage d'une trop grande quantité d'air en dérivation du refroidisseur tout en étant suffisant pour permettre une bonne évacuation des condensats se trouvant dans le boîtier inférieur 4 du refroidisseur RAS 1. [0032] La différence de pression entre le piquage et l'admission d'air Adm du moteur permet de vaincre la pression hydrostatique entre le niveau d'eau 6 dans le boîtier inférieur 4 et l'admission d'air Adm du moteur, permettant ainsi l'évacuation des condensats. [0033] Dans le cas d'un fonctionnement à bas débit d'air et donc d'une différence de pression faible et insuffisante pour éliminer les condensats accumulés dans le boîtier inférieur 4, il est prévu une seconde dérivation 8 en amont du refroidisseur RAS 1 afin d'amorcer plus facilement par effet Venturi la circulation des condensats dans la dérivation d'évacuation 7. [0034] Selon la variante de réalisation représentée en figure 1, la seconde dérivation 8 a son entrée raccordée en sortie du turbocompresseur et sa sortie reliée directement par l'intermédiaire d'un raccord en Y à la dérivation d'évacuation 7 au voisinage de l'entrée de cette dernière. [0035] La seconde dérivation 8 se présente sous la forme d'un canal de passage de l'air de suralimentation situé à l'extérieur du refroidisseur RAS 1, permettant d'augmenter la vitesse de l'air dans la dérivation d'évacuation 7 (effet Venturi) et ainsi favoriser l'amorçage de l'évacuation des condensats à faibles débits d'air. [0036] Selon une autre variante de réalisation, la dérivation externe 8 peut déboucher directement dans le boîtier inférieur 4 pour favoriser la turbulence et le mélange air/condensats qui, moins lourd, remontera plus facilement qu'une colonne d'eau "pleine". Cette variante de réalisation est toutefois moins efficace que la précédente du fait que l'augmentation de la vitesse de l'air dans la dérivation d'évacuation 7 sera moindre. [0037] Le refroidisseur RAS 1 en forme de I de la figure 1 correspond à l'architecture la plus favorable pour le fonctionnement de la dérivation d'air de suralimentation 8 puisqu'il permet de créer la différence de pression la plus importante. [0038] La figure 2 représente la mise en place d'une dérivation d'évacuation 7 et d'une dérivation d'air de suralimentation 8 dans un autre mode de réalisation que celui de la figure 1. En figure 2, le refroidisseur RAS 1 est du type mosaïque en forme de U présentant des première et seconde branches d'échange de chaleur 2,2a entre le fluide réfrigérant (air) contenu dans le refroidisseur RAS 1 et l'air de suralimentation à refroidir. [0039] La première branche 2 d'échange de chaleur relie l'entrée du refroidisseur RAS 1, avantageusement sous la forme d'un boîtier d'entrée 3, à un boîtier inférieur 4, le sens de passage de l'air de suralimentation étant symbolisé par le flèche Fen. La seconde branche 2a d'échange de chaleur relie le boîtier inférieur 4 à la sortie du refroidisseur RAS 1, avantageusement sous la forme d'un boîtier de sortie 5, le sens de passage de l'air de suralimentation dans cette seconde branche 2a étant symbolisé par le flèche Fs. L'air de suralimentation sortant du refroidisseur RAS 1 est dirigé vers l'admission d'air Adm du moteur. Le cas échéant, quand existant, le boîtier de sortie 5 peut être avantageusement regroupé avec le boîtier d'entrée 3 dans un boîtier supérieur présentant deux compartiments séparés. [0040] L'air de suralimentation est donc successivement et progressivement refroidi dans la première branche 2 d'échange de chaleur puis dans la seconde branche 2a d'échange de chaleur. Ceci provoque au fur et à mesure que l'air se refroidit la condensation de la vapeur d'eau provenant de cet air pénétrant dans la ligne d'admission d'air. [0041] Compte tenu des flèches de passage Fen et Fs de l'air de suralimentation en entrée comme en sortie et du positionnement sensiblement vertical des branches 2, 2a d'échange de chaleur, les condensats sont formés dans les branches 2, 2a d'échange de chaleur et s'écoulent le long des branches pour aboutir dans le fond du boîtier inférieur 4 en formant un niveau d'eau 6 de condensats restant dans ce boîtier 4. [0042] Comme dans le premier mode de réalisation, le piquage de la dérivation d'évacuation 7 s'effectue dans le boîtier inférieur 4 et cette dérivation débouche vers l'admission d'air Adm du moteur, tandis que la dérivation d'air de suralimentation 8 a son entrée raccordée à la sortie du turbocompresseur et sa sortie raccordée soit directement à la dérivation d'évacuation 7 au voisinage de l'entrée de cette dernière, soit au boîtier inférieur 4 du refroidisseur RAS 1. Les mêmes considérations énoncées concernant la dérivation d'évacuation 7 er la dérivation d'air de suralimentation 8 pour le premier mode de réalisation sont généralement valables pour ce deuxième mode de réalisation et ne seront donc pas à nouveau détaillées. [0043] Chaque refroidisseur d'air de suralimentation trouve une application préférentielle mais non limitative en combinaison avec un système EGR, notamment un système EGR présentant une boucle basse pression. Pour réduire l'émission de substances polluantes d'un véhicule automobile à moteur thermique, il est connu d'équiper les véhicules automobiles d'une circulation de gaz d'échappement afin de récupérer des gaz d'échappement du moteur et de les réinjecter en entrée du moteur, cette circulation des gaz d'échappement portant communément le nom d'EGR. [0044] Il existe fréquemment deux boucles de circulation de gaz d'échappement dans un système EGR pour un moteur turbocompressé. La première boucle de circulation est dite boucle EGR basse pression et réalise un prélèvement de gaz d'échappement en aval d'un organe de dépollution de la ligne d'échappement du véhicule automobile, par exemple un filtre à particules. Ces gaz d'échappement relativement propres, après un refroidissement dans le refroidisseur RAS, peuvent être injectés par la première boucle dans l'air d'admission alimentant le moteur thermique. [0045] La seconde boucle de circulation est dite boucle EGR haute pression et réalise un prélèvement de gaz d'échappement en amont de la turbine du turbocompresseur. Ces gaz d'échappement non dépollués, après un refroidissement dans le refroidisseur RAS, sont injectés par la seconde boucle dans l'air d'admission alimentant le moteur thermique. [0046] Les gaz des première et seconde boucles contiennent de l'eau qui se condense lors de leur refroidissement dans le refroidisseur RAS. Ceci est particulièrement valable pour la boucle EGR basse pression. Ainsi, un refroidisseur RAS couplé avec un système EGR est particulièrement confronté au problème de la présence de condensats en son intérieur. [0047] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'a titre d'exemples.The present invention relates to a charge air cooler with partial branches for discharging the condensates contained in the cooler. SUMMARY OF THE INVENTION [0002] A charge air cooler is used for a heat engine equipped with a turbocharger in a motor vehicle. This charge air cooler makes it possible to reduce the temperature of the charge air towards the air intake in the engine to a suitable temperature. Indeed, during the compression of the supercharging air, this air heats up and it is necessary to reduce its temperature for admission to the engine. For example, a 10 ° C drop in charge air can increase engine power by 3 to 6%. With such a charge air cooler, it is therefore possible to greatly reduce the temperature of the charge air. There are several types of charge air cooler hereinafter called RAS cooler. For example, there is a first type of chiller RAS I-shaped said mosaic in which is effected an upward air flow with a warm air intake supercharging by a lower housing and an outlet air cooled by an upper casing. In addition, there is a second type of RAS cooler having a U-shape with two branches of the U communicating with each other. The air inlet and outlet are advantageously effected by an upper casing and the passage from one branch to the other is advantageously effected by a lower casing. These coolers have in common the disadvantage of creating in their lower part, usually the bottom casing of the U-shaped cooler or I vertical, a condensate accumulation zone which are discharged to the air intake in the engine when the charge air flow is large enough to push them through the cooler tubes. However, at low air flow rates, the pressure exerted on the condensate is too low and they accumulate in the lower casing of the cooler. This accumulation zone can be detrimental, especially by negative outside temperature with ice formation in the cooler RAS resulting in a risk of engine choking. A second risk among others occurs due to the possible admission of liquid water into the combustion chamber of the engine during the acceleration of the latter, which can cause misfires resulting in a decrease in engine performance, degradation or even engine failure due to the incompressibility of the water in the engine cylinders. FR-A-2 921 103 discloses a condensate management device of a cooler RAS, the cooler being equipped with an evacuation bypass connecting two parts of the cooler and supply means of a an air inlet stream in said cooler which has first and second boxes. This cooler RAS also comprises first and second ducts connected in parallel with the cooler by having means of communication with said second box, means for estimating the quantity of condensates present in the second box, switching control means of the an air intake stream for passing the airflow into the cooler or outside of said cooler into the first duct according to the estimated amount of condensate in the second can, so that it can be re-evaporated some of the condensates. In this document, the cooler RAS is a U-shaped cooler and the exhaust bypass starts from the first branch of the U to directly bring the charge air into the lower zone of the cooler, which causes the evaporation of condensates. This, however, occurs at the expense of cooling the air, the part of the derived supercharging air not passing through the first branch of the U cooler and therefore not in exchange for heat with the cooler in this branch. The problem underlying the present invention is to evacuate at least in part the condensates formed during cooling of the supercharging air passing through a cooler RAS particularly at low rates of charge air and found in the lower part of the cooler while ensuring sufficient cooling of the charge air, this for any type of cooler having a lower part capable of collecting the condensate. To achieve this objective, it is provided according to the invention a charge air cooler of a heat engine equipped with a turbocharger having at least one heat exchange branch and condensate discharge means formed in the cooler during the heat exchange, characterized in that the evacuation means comprise a first evacuation bypass whose input is stitched on the lower part of the cooler collecting the condensates, the first bypass forming a channel passage of the charge air and condensates in parallel with the cooler and a second branch whose input is connected to the outlet of the turbocharger and forming a supercharging air passage channel communicating with the first branch to increase in this last the rate of flow of the charge air, in particular to promote the evacuation of condensate including in particular charging air flows. Advantageously, the second branch has its output connected directly to the first branch in the vicinity of the input of the latter. Alternatively, the second branch has its output connected to the lower part of the cooler. Preferably, the lower part of the cooler is a housing collecting the condensates. Advantageously, the first and second exhaust pipes are external to the cooler. According to one embodiment, the cooler is U-shaped having two heat exchange legs traversed in opposite directions by the charge air to be cooled, a charge air passage being provided in the housing lower for the passage of charge air from one branch to another. According to another embodiment, the cooler is I-shaped having a vertical heat exchange branch. The invention also relates to a supercharging air intake line to the air intake of a supercharged engine, which has a cooler as defined above. In this air supply line, the first evacuation bypass opens on the air intake of the engine. The invention finally relates to a motor-propulsion unit of a motor vehicle having an EGR exhaust gas recirculation system with one or two loops, exhaust gases being injected into the air intake of the thermal engine, which comprises a supply line as defined above. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given by way of non-limiting examples and in which: - Figure 1 is a schematic representation of a longitudinal section of a charge air cooler according to a first embodiment of the present invention, this charge air cooler, in this embodiment, being an I-shaped mosaic with updraft supercharging air passage; and FIG. 2 is a schematic representation of a longitudinal section of a charge air cooler according to a second embodiment of the present invention, this charge air cooler in this embodiment being shaped mosaic. of U including two branches. It is to be considered that the present invention applies to any type of RAS cooler for which the water from the condensate is in the lower part of the cooler RAS. In Figure 1, there is shown a chiller RAS 1 I-shaped which is intended to be disposed in the supercharger air intake line of a motor vehicle engine before admission of Adm engine air. Such a cooler comprises a branch 2 of heat exchange may be in the form of tubes or parallel metal plates, frequently made of aluminum. The charge air circulates through the tubes or plates which carry cooling fins, the fins being cooled by a flow of coolant which may be air. Thermal conduction between the fins and the wall of the tubes or plates ensures the cooling of the charge air circulating in the tubes. Such a cooler RAS 1 is particularly sensitive to the accumulation of water condensates, as will now be detailed. The cooler RAS 1 receives the supercharging air to be cooled by its lower housing 4, the air supercharging being directed along the arrow Fen. The charge air then rises to the upper casing or outlet 5 of the cooler RAS 1 and leaves the cooler along the arrow Fs towards the intake of air Adm of the engine. The supercharging air is cooled in the heat exchange branch 2, causing the condensation of water vapor from this air entering the air intake line. The condensation can come from the low-pressure EGR loop where EGR gases from the combustion chamber, thus loaded with water, pass into the compressor and then the cooler RAS or alternatively the upstream high pressure EGR loop where the gases are injected downstream of the compressor and upstream of the cooler RAS. Given the passage arrows Fen and Fs of the air intake and outlet air and the vertical positioning of the heat exchange branch 2, the condensates are formed in the branch 2 of heat exchange and flow along the branch to end in the bottom of the lower housing 4 forming a water level 6 condensate remaining in the housing. The water level 6 in the lower casing 4 then increases rapidly in operation of the cooler RAS 1 and can clog up by mounting the passage of the supercharging air in the heat exchange branch 2 in the case of a gel of the water. When there is no water freeze, the passage of air will not be clogged because the motor will suck the condensate continuously from a certain level reached depending on the engine load. The risk here is to have a sudden rise in condensate due to a high flow rate corresponding to an acceleration after a long path stability during which the lower housing 4 has filled. To solve this problem, as shown in Figure 1, there is provided an evacuation bypass 7, shown in dashed lines, and which allows to evacuate the condensates forming the level of water 6 stagnant in the lower casing 4. The evacuation bypass 7 has its inlet being made by exhaust connection in the lower casing 4 and is outside the chiller RAS 1. The evacuation bypass 7 opens to the intake air Adm engine and it forms a channel for the passage of the charge air and the condensates in parallel with the cooler RAS 1, the diameter of the channel being sufficiently small not to allow a passage of too much air in bypass of the cooler while by being sufficient to allow a good evacuation of the condensates in the lower casing 4 of the chiller RAS 1. The pressure difference between the quilting and the admission of air Adm of the engine allows to overcome the hydrostatic pressure between the water level 6 in the lower housing 4 and the intake air Adm of the engine, thus allowing the evacuation of condensates. In the case of low airflow operation and therefore a low pressure difference and insufficient to remove accumulated condensate in the lower housing 4, there is provided a second branch 8 upstream of the cooler RAS 1 to initiate more easily by Venturi the circulation of the condensates in the evacuation bypass 7. According to the embodiment variant shown in FIG. 1, the second bypass 8 has its inlet connected at the outlet of the turbocharger and its outlet connected directly via a Y-connection to the exhaust branch 7 in the vicinity of the inlet of the latter. The second bypass 8 is in the form of a supercharging air passage channel located outside the cooler RAS 1, to increase the speed of the air in the evacuation bypass 7 (Venturi effect) and thus promote the priming of the evacuation of condensates with low air flows. According to another embodiment, the external bypass 8 can lead directly into the lower casing 4 to promote turbulence and air / condensate mixture which, less heavy, will rise more easily than a water column "full" . This embodiment is however less effective than the previous one because the increase of the air velocity in the evacuation bypass 7 will be less. The chiller RAS 1 I-shaped of Figure 1 corresponds to the most favorable architecture for the operation of the supercharging air bypass 8 since it allows to create the largest pressure difference. Figure 2 shows the establishment of an exhaust branch 7 and a supercharging air bypass 8 in another embodiment than that of Figure 1. In Figure 2, the cooler RAS 1 is of the U-shaped mosaic type having first and second heat exchange branches 2,2a between the refrigerant (air) contained in the cooler RAS 1 and the supercharging air to be cooled. The first heat exchange branch 2 connects the inlet of the cooler RAS 1, preferably in the form of an inlet housing 3, to a lower housing 4, the direction of passage of the supercharging air being symbolized by the arrow Fen. The second heat exchange branch 2a connects the lower housing 4 to the outlet of the cooler RAS 1, advantageously in the form of an outlet housing 5, the direction of passage of the supercharging air in this second branch 2a being symbolized by the arrow Fs. The charge air exiting the RAS cooler 1 is directed to the Adm air intake of the engine. Where appropriate, when existing, the output box 5 may advantageously be grouped with the input box 3 in an upper housing having two separate compartments. The supercharging air is thus successively and progressively cooled in the first branch 2 of heat exchange and then in the second branch 2a of heat exchange. This causes, as the air cools, the condensation of the water vapor coming from this air entering the air intake line. Given the passage arrows Fen and Fs of the charge air inlet and outlet and the substantially vertical positioning of the branches 2, 2a of heat exchange, the condensates are formed in the branches 2, 2a d heat exchange and flow along the branches to end in the bottom of the lower housing 4 forming a water level 6 condensate remaining in the housing 4. [0042] As in the first embodiment, the stitching the evacuation bypass 7 is effected in the lower casing 4 and this bypass opens out to the intake air Adm of the engine, while the supercharging air bypass 8 has its inlet connected to the outlet of the turbocompressor and its output connected either directly to the evacuation bypass 7 in the vicinity of the inlet of the latter, or to the lower casing 4 of the chiller RAS 1. The same considerations stated concerning the evacuation bypass 7 the supercharging air bypass 8 for the first embodiment are generally valid for this second embodiment and will therefore not be detailed again. Each charge air cooler finds a preferential but non-limiting application in combination with an EGR system, including an EGR system having a low pressure loop. To reduce the emission of polluting substances from a motor vehicle with a combustion engine, it is known to equip motor vehicles with a circulation of exhaust gases in order to recover exhaust gases from the engine and reinject them into the engine. engine inlet, this circulation of exhaust gases commonly bearing the name of EGR. [0044] There are frequently two exhaust gas circulation loops in an EGR system for a turbocharged engine. The first circulation loop is called the low pressure EGR loop and carries out exhaust gas sampling downstream of a depollution member of the exhaust line of the motor vehicle, for example a particulate filter. These relatively clean exhaust gases, after cooling in the cooler RAS, can be injected by the first loop into the intake air supplying the engine. The second circulation loop is said high pressure EGR loop and carries a sample of exhaust gas upstream of the turbine of the turbocharger. These exhaust gases not removed, after cooling in the cooler RAS, are injected by the second loop into the intake air supplying the engine. The gases of the first and second loops contain water that condenses during their cooling in the cooler RAS. This is particularly valid for the low pressure EGR loop. Thus, a RAS cooler coupled with an EGR system is particularly confronted with the problem of the presence of condensates in its interior. The invention is not limited to the described and illustrated embodiments that have been given as examples.