PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE LOCALISATION DES CAPTEURS DES ROUES D'UN VÉHICULE DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION La présente invention a trait au domaine de l'électronique 5 embarquée et notamment aux adaptations permettant de localiser dans les meilleures conditions les capteurs associés aux roues d'un véhicule. DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR De nos jours, les progrès réalisés par l'électronique ont 10 permis d'intégrer sur les véhicules, des capteurs directs de pression et de température suffisamment compacts pour être logés dans un pneumatique ou pour être associés à la roue. L'amélioration de la sécurité apportée par ces systèmes de contrôle ainsi que les gains en consommation de carburant comme en 15 pneumatiques, amènent à une plus grande diffusion de ces dispositifs. De nombreux équipementiers, notamment automobiles, proposent ainsi leur propre dispositif, souvent basé sur une technologie de Radio Fréquence, permettant la transmission des données propres au pneumatique (Identifiant, Pression, Température, 20 etc...). Cette transmission est réalisée de l'émetteur associé à chaque capteur vers le récepteur solidaire du châssis qui donne l'information finale au conducteur. Une phase particulièrement importante de la mise en place et du fonctionnement de ces dispositifs concerne la localisation desdits 25 capteurs, c'est à dire leur capacité à connaître l'origine du signal envoyé par l'émetteur associé au capteur afin de déterminer quelle roue présente quels paramètres. Il existe dans l'art antérieur plusieurs procédés de localisation. Certains sont basés sur l'analyse spectrographique, 30 soit des perturbations de radiofréquences connues et localisées du véhicule, soit de la mesure de la puissance reçue du signal radio (RSSI). D'autres procédés sont basés sur l'utilisation d'accéléromètres en X, Y ou Z; l'axe X étant perpendiculaire au rayon de la roue dans la 35 direction de roulement, l'axe Y étant perpendiculaire à l'axe X et parallèle à l'axe de la roue et l'axe Z étant perpendiculaire aux deux premiers axes et dans le prolongement du rayon de la roue. Par exemple, il existe un dispositif associant deux accéléromètres placés à 900, l'un étant sollicité avant l'autre suivant l'orientation angulaire de la roue permettant ainsi de déterminer la position droite ou gauche des roues. Il est connu la présence d'un accéléromètre seul, associé à un capteur embarqué dans la roue afin de le faire fonctionner lors du 5 mouvement du véhicule pour économiser les batteries. Il existe ainsi aujourd'hui une majorité de véhicules équipée de capteurs associés chacun à un accéléromètre. Néanmoins, l'ajout d'un deuxième accéléromètre à des fins de localisation droite/gauche, rend coûteux le dispositif et ne peut être sérieusement envisagé pour les 10 dispositifs existants déjà installés. Il existe également d'autres systèmes analysant l'angle du volant et la vitesse des roues via les systèmes ABS, les roues intérieures au virage tournant moins vite, la latéralité est détectée. Enfin, d'autres méthodes utilisant un dispositif de localisation de type 15 GPS (guidage par satellite) sont utilisées. La demanderesse constate que ces procédés et les dispositifs permettant de les mettre en oeuvre, ont pour inconvénient d'être complexes et coûteux ce qui constitue un frein à leur pleine exploitation commerciale. 20 DESCRIPTION DE L'INVENTION Partant de cet état de fait, la demanderesse a mené des recherches visant à proposer un procédé et un dispositif de localisation des capteurs sur un véhicule, qui soient simples et peu coûteux. 25 Ces recherches ont abouti à la conception et à la réalisation d'un procédé de localisation des capteurs de température et/ou de pression associés aux roues d'un véhicule, lesdits capteurs étant chacun associés à au moins un accéléromètre ; remarquable en ce qu'il consiste à détecter le mouvement du véhicule 30 au moyen de l'accéléromètre, à comparer les accélérations mesurées lors d'une période définie, et à associer la différence de vitesses de rotation des roues obtenue de la comparaison des accélérations mesurées avec la mesure d'une accélération issue d'un accéléromètre équipant le châssis du 35 véhicule et détectant les accélérations latérales du véhicule, afin de déterminer quel capteur est situé à l'extérieur ou à l'intérieur de la trajectoire courbe suivie par le véhicule et définir ainsi quels capteurs se trouvent à droite ou à gauche du véhicule. Ce procédé exploite et relie deux évènements différents.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to the field of on-board electronics and in particular to adaptations making it possible to locate in the best conditions the sensors associated with the wheels. of a vehicle. DESCRIPTION OF THE PRIOR ART Nowadays, the progress made by electronics has made it possible to integrate on the vehicles, direct pressure and temperature sensors sufficiently compact to be housed in a tire or to be associated with the wheel. . The improvement of the safety provided by these control systems as well as the gains in fuel consumption as in tires, lead to a greater diffusion of these devices. Many OEMs, including cars, and offer their own device, often based on a Radio Frequency technology, allowing the transmission of tire specific data (Identifier, Pressure, Temperature, etc ...). This transmission is carried out from the transmitter associated with each sensor to the receiver secured to the chassis which gives the final information to the driver. A particularly important phase of the installation and operation of these devices concerns the location of said sensors, that is to say their ability to know the origin of the signal sent by the transmitter associated with the sensor to determine which wheel is present. what parameters. There exists in the prior art several localization methods. Some are based on spectrographic analysis, either known and localized radiofrequency disturbances of the vehicle, or measurement of the received power of the radio signal (RSSI). Other methods are based on the use of X, Y or Z accelerometers; the X axis being perpendicular to the radius of the wheel in the rolling direction, the Y axis being perpendicular to the X axis and parallel to the axis of the wheel and the Z axis being perpendicular to the first two axes and in the extension of the radius of the wheel. For example, there is a device combining two accelerometers placed at 900, one being biased before the other according to the angular orientation of the wheel thus making it possible to determine the right or left position of the wheels. It is known the presence of an accelerometer alone, associated with a sensor embedded in the wheel to operate it during the movement of the vehicle to save the batteries. There is now a majority of vehicles equipped with sensors each associated with an accelerometer. Nevertheless, the addition of a second accelerometer for right / left location makes the device expensive and can not be seriously considered for existing devices already installed. There are also other systems analyzing the angle of the steering wheel and the wheel speed via the ABS systems, the inner wheels turn slower, laterality is detected. Finally, other methods using a GPS location device (satellite guidance) are used. The applicant notes that these processes and the devices for their implementation, have the disadvantage of being complex and expensive which is a brake to their full commercial use. Based on this state of affairs, the Applicant has conducted research aimed at providing a method and a device for locating sensors on a vehicle, which are simple and inexpensive. This research led to the design and implementation of a method for locating the temperature and / or pressure sensors associated with the wheels of a vehicle, said sensors each being associated with at least one accelerometer; remarkable in that it consists in detecting the movement of the vehicle 30 by means of the accelerometer, in comparing the accelerations measured during a defined period of time, and in associating the difference in speeds of rotation of the wheels obtained from the comparison of the accelerations measured with acceleration measurement from an accelerometer fitted to the vehicle chassis and detecting vehicle lateral accelerations to determine which sensor is located outside or inside the curved path followed by the vehicle. vehicle and thus define which sensors are on the right or left side of the vehicle. This process exploits and connects two different events.
Un premier événement concerne le fait que les roues d'un véhicule ne tournent pas toutes à la même vitesse dans un virage. En effet, lors d'un virage, les roues du véhicule en mouvement ne sont pas toutes alignées et parcourent donc des courbes assimilables à des arcs de cercle de longueurs différentes dans la même durée. Le deuxième événement concerne le fait que, lors de sa trajectoire courbe, le véhicule en mouvement est soumis à une accélération latérale (force centrifuge). Le procédé de l'invention associe ces deux informations afin de 10 déterminer la localisation gauche/droite des capteurs de pression. Un tel procédé rend possible la localisation gauche ou droite des capteurs sur un véhicule, de manière automatique, donc sans procédure d'apprentissage manuel. Il ne fait pas appel à des technologies complexes comme les GPS associés au capteur et ne 15 requiert la présence que d'un seul accéléromètre dans chaque pneumatique et un accéléromètre supplémentaire unique lié au châssis. Il a le grand avantage d'exploiter la présence d'un sous-ensemble installé sur la majorité des véhicules équipés de capteurs de pression de roue à savoir un accéléromètre associé à chaque 20 capteur présent dans chaque pneumatique et de ne nécessiter qu'un seul accéléromètre supplémentaire. L'invention s'inscrit donc dans une démarche d'exploitation nouvelle de moyens connus qui, pour la première fois associés, permettent d'assurer la localisation gauche/droite jusqu'ici obtenue 25 par des procédés et dispositifs plus complexes et/ou plus onéreux. Ce procédé a en outre la capacité de pouvoir être mis en oeuvre sur des installations déjà existantes et d'apporter une grande robustesse et une grande fiabilité de résultat et ce à un coût réduit au minimum. Un procédé différent qui n'est pas l'objet du 30 brevet assure le complément de localisation avant/arrière. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, l'accéléromètre mesure l'accélération selon un axe perpendiculaire à la surface de roulement du pneumatique. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le 35 procédé consiste à compter le nombre de tours de chaque roue ce qui permet d'obtenir la plus grande sensibilité possible. Ce comptage du nombre de tours est ici réalisé et exploité afin de disposer des données de vitesse et d'accélération de chaque roue et non du nombre de kilomètres parcourus. 04675 4- -4- Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la période de mesure de l'accélération est démarrée lors de la détection du dépassement d'un certain seuil d'accélération. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la période de mesure de l'accélération à des fins de comparaison est démarrée lors de la détection du franchissement d'un seuil par l'accéléromètre associé au châssis du véhicule. Bien entendu, l'invention également pour objet un dispositif de 10 localisation des capteurs de température et/ou de pression associés aux roues d'un véhicule, lesdits capteurs étant chacun associés à au moins un accéléromètre. Ce dispositif est remarquable en ce qu'il comprend un module de réception fixé au châssis du véhicule et qui comprend un accéléromètre mesurant les accélérations latérales 15 auxquelles est soumis le véhicule. Cet accéléromètre est mis en place afin de déterminer vers quel côté l'accélération dépassé un seuil, donnée de latéralité à associer avec la différence de vitesses constatée. Selon une autre caractéristique, cet accéléromètre est intégré à la carte électronique dédiée à la -20 réception du signal des capteurs. Un tel dispositif permet de localiser automatiquement les capteurs indépendamment des informations disponibles dans l'unité centrale dudit véhicule. Les concepts fondamentaux de l'invention venant d'être exposés 25 ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d'autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation d'un procédé et d'un dispositif conformes à l'invention. 30 BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin schématique d'une vue de dessus d'une voiture en mouvement dans un virage et équipée d'un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé de l'invention; La figure 2 est un dessin schématique situant les axes sur 35 lesquels peut être mesurée l'accélération; La figure 3 est un graphique illustrant la différence des accélérations mesurées entre une roue intérieure et une roue extérieure; -5 La figure 4 est un logigramme illustrant un mode de réalisation du procédé de l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Comme illustrée sur le dessin de la figure 1, la voiture V est équipée de quatre roues R dans chacune desquelles est logé un module 100 de surveillance de la pression et ou de la température des pneumatiques auxquels ils sont associés. Chaque module de surveillance 100 est équipé d'un émetteur permettant de transmettre les informations mesurées.A first event concerns the fact that the wheels of a vehicle do not all turn at the same speed in a turn. Indeed, during a turn, the wheels of the moving vehicle are not all aligned and thus travel curves similar to arcs of different lengths in the same duration. The second event concerns the fact that, during its curved trajectory, the moving vehicle is subjected to a lateral acceleration (centrifugal force). The method of the invention combines these two pieces of information to determine the left / right location of the pressure sensors. Such a method makes possible the left or right location of the sensors on a vehicle, automatically, so without manual learning procedure. It does not rely on complex technologies such as GPS associated with the sensor and only requires the presence of a single accelerometer in each tire and a unique additional accelerometer linked to the chassis. It has the great advantage of exploiting the presence of a subassembly installed on the majority of vehicles equipped with wheel pressure sensors, namely an accelerometer associated with each sensor present in each tire and requiring only one sensor. additional accelerometer. The invention is therefore part of a new method of exploiting known means which, for the first time associated, make it possible to ensure left / right localization hitherto obtained by more complex methods and devices and / or more expensive. This method also has the capacity to be implemented on existing installations and provide great robustness and high reliability of the result and at a reduced cost to a minimum. A different method which is not the subject of the patent provides the front / rear location supplement. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, the accelerometer measures the acceleration along an axis perpendicular to the running surface of the tire. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, the method consists in counting the number of revolutions of each wheel, which makes it possible to obtain the greatest possible sensitivity. This count of the number of laps is here made and used to have the speed and acceleration data of each wheel and not the number of kilometers traveled. According to another particularly advantageous characteristic of the invention, the measurement period of the acceleration is started when the detection of the exceeding of a certain acceleration threshold is detected. According to another particularly advantageous feature of the invention, the period of measurement of the acceleration for comparison purposes is started when a threshold is detected by the accelerometer associated with the vehicle chassis. Of course, the invention also relates to a device for locating the temperature and / or pressure sensors associated with the wheels of a vehicle, said sensors being each associated with at least one accelerometer. This device is remarkable in that it comprises a receiving module fixed to the chassis of the vehicle and which comprises an accelerometer measuring the lateral accelerations to which the vehicle is subjected. This accelerometer is set up to determine to which side the acceleration exceeded a threshold, given laterality to associate with the speed difference found. According to another characteristic, this accelerometer is integrated in the electronic card dedicated to receiving the signal from the sensors. Such a device makes it possible to automatically locate the sensors independently of the information available in the central unit of said vehicle. Since the basic concepts of the invention have been set forth above in their most basic form, other details and features will become more apparent upon reading the description which follows and with reference to the accompanying drawings, given by way of example. non-limiting example, an embodiment of a method and a device according to the invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Figure 1 is a schematic drawing of a top view of a car moving in a bend and equipped with a device for carrying out the method of the invention; Fig. 2 is a schematic drawing locating the axes on which acceleration can be measured; Figure 3 is a graph illustrating the difference in accelerations measured between an inner wheel and an outer wheel; Figure 4 is a flow chart illustrating an embodiment of the method of the invention. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS As illustrated in the drawing of FIG. 1, the car V is equipped with four wheels R in each of which is housed a module 100 for monitoring the pressure and / or the temperature of the tires with which they are associated. Each monitoring module 100 is equipped with a transmitter for transmitting the measured information.
Ladite voiture V comprend en outre, solidaire de son châssis, un module de réception 200 recevant les informations transmises par les modules de surveillance 100. Cette transmission est réalisée par radiofréquences codées sur la base d'une trame contenant l'identifiant unique du module de surveillance 100. Le module de réception 200 est lié, par un bus de données 310 (par exemple de type CAN), à l'unité centrale 300 de la voiture V. Conformément à l'invention, ledit module de réception comprend un accéléromètre 210 mesurant les accélérations latérales auxquelles le véhicule est soumis lors de ses trajectoires courbes. Cet accéléromètre est -20 intégré à la carte électronique dédiée à la réception du signal des capteurs. La voiture V suit une trajectoire courbe vers la gauche. Une telle situation peut se retrouver lors de la traversée d'un rond-point. Afin d'être le plus précis possible, le procédé de l'invention est remarquable en ce qu'il consiste à compter le nombre 25 de tours de roue. Ceci est rendu possible par le fait que ledit module de surveillance 100 est équipé d'un accéléromètre mesurant selon l'axe Z (illustré par le dessin de la figure 2) qui est donc sensible à la gravité terrestre. Chaque tour de roue est donc détectable par la 30 fréquence apparaissant sur le relevé de l'accélération en Z de chaque roue, comme cela se déduit des courbes sinusoïdales illustrées sur la figure 3. Le procédé de l'invention suit alors les étapes suivantes : Le véhicule V doit être en mouvement et l'accélération mesurée selon l'axe Z dans chaque roue doit être 35 supérieure ou égale à 10g (g étant le symbole de la pesanteur terrestre). Afin d'économiser les batteries de chaque module de surveillance 100, une acquisition des accélérations est lancée suite à une forte accélération ou décélération. Après cette sollicitation, -6 l'acquisition s'effectue pendant 60 secondes toutes les 500 millisecondes. Chaque module de surveillance 100 retourne dans un mode d'acquisition normal (surveillance de la pression et/ou de la température) après ces 60 secondes. En dehors de cette phase, la période d'acquisition de l'accélération centrifuge est selon un mode de réalisation préféré, de 15 secondes. Lors de l'acquisition fine des accélérations, le module de réception 200 reçoit les valeurs d'accélération de chaque module de surveillance 100 et les compare deux à deux.Said car V further comprises, integral with its chassis, a receiving module 200 receiving the information transmitted by the monitoring modules 100. This transmission is performed by radiofrequencies encoded on the basis of a frame containing the unique identifier of the module. 100. The reception module 200 is linked, by a data bus 310 (for example CAN type), to the central unit 300 of the car V. According to the invention, said receiver module comprises an accelerometer 210 measuring the lateral accelerations to which the vehicle is subjected during its curved trajectories. This accelerometer is integrated in the electronic card dedicated to receiving the signal from the sensors. Car V follows a curved path to the left. Such a situation can be found when crossing a roundabout. In order to be as accurate as possible, the method of the invention is remarkable in that it consists in counting the number of wheel turns. This is made possible by the fact that said monitoring module 100 is equipped with an accelerometer measuring along the Z axis (illustrated by the drawing of FIG. 2) which is therefore sensitive to earth's gravity. Each wheel revolution is therefore detectable by the frequency appearing on the Z acceleration of each wheel, as is deduced from the sinusoidal curves illustrated in FIG. 3. The method of the invention then follows the following steps: The vehicle V must be in motion and the acceleration measured along the Z axis in each wheel must be greater than or equal to 10 g (where g is the symbol of ground gravity). In order to save the batteries of each monitoring module 100, an acquisition of the accelerations is launched following a strong acceleration or deceleration. After this solicitation, the acquisition takes place for 60 seconds every 500 milliseconds. Each monitoring module 100 returns to a normal acquisition mode (monitoring pressure and / or temperature) after these 60 seconds. Outside this phase, the acquisition period of the centrifugal acceleration is according to a preferred embodiment of 15 seconds. During the fine acquisition of the accelerations, the reception module 200 receives the acceleration values of each monitoring module 100 and compares them two by two.
Durant la même période, le module de réception 200 reçoit, via l'accéléromètre 210 toute détection d'accélération latérale. Après les 60 secondes, le module de réception 200 va évaluer s'il est possible de rassembler des identifiants de modules de surveillance ayant cumulé un nombre semblable de tours de roue inférieur à un nombre supérieur de tours cumulé par un autre groupe de modules de surveillance. Lorsqu'un tel classement est possible, le module de réception affecte alors la latéralité correspondante au côté indiqué par la direction ou la valeur (positive ou négative) de l'accélération -20 mesurée par l'accéléromètre 210 au groupe de modules de surveillance ayant cumulé le plus faible nombre de tours de roue ou vice-versa. Selon le mode de réalisation envisagé, cette procédure est programmée pour être réalisée environ 10 fois avant que les modules de surveillance ne reprennent leur mode d'acquisition standard.During the same period, the reception module 200 receives, via the accelerometer 210 any detection of lateral acceleration. After 60 seconds, the receiving module 200 will evaluate whether it is possible to gather identifiers of monitoring modules having accumulated a similar number of wheel revolutions lower than a higher number of laps accumulated by another group of monitoring modules. . When such a classification is possible, the receiving module then assigns the laterality corresponding to the side indicated by the direction or the value (positive or negative) of the acceleration -20 measured by the accelerometer 210 to the group of monitoring modules having accumulated the lowest number of wheel revolutions or vice versa. According to the embodiment envisaged, this procedure is programmed to be performed about 10 times before the monitoring modules resume their standard acquisition mode.
25 Selon un autre mode de réalisation, afin de mieux synchroniser le déclenchement de l'acquisition des accélérations selon l'axe Z, cette dernière peut être déclenché par la détection du dépassement d'une certaine valeur d'accélération selon l'axe Y par l'accéléromètre équipant le module de réception 200. Cet 30 accéléromètre peut être par exemple disposé pour définir que - si l'accélération latérale du véhicule selon l'axe Y (Avy) dépasse 0, le véhicule est soumis à une accélération orientée vers la droite et que le véhicule tourne à gauche, - si Avy est inférieur à 0, le véhicule est soumis à une 35 accélération orientée vers la gauche et que le véhicule tourne à droite. Le logigramme de la figure 4 donne une autre description du fonctionnement. -7 On comprend que le procédé et le dispositif, qui viennent d'être ci-dessus décrits et représentés, l'ont été en vue d'une divulgation plutôt que d'une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés à l'exemple ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 15 - 20 25 30 35According to another embodiment, in order to better synchronize the triggering of the acquisition of accelerations along the Z axis, the latter can be triggered by the detection of the exceeding of a certain value of acceleration along the Y axis by the accelerometer equipping the reception module 200. This accelerometer can for example be arranged to define that - if the lateral acceleration of the vehicle along the Y axis (Avy) exceeds 0, the vehicle is subjected to an acceleration oriented towards the right and the vehicle turns to the left, if Avy is less than 0, the vehicle is accelerated to the left and the vehicle turns to the right. The flow diagram of Figure 4 gives another description of the operation. It will be understood that the method and apparatus just described and shown above have been for disclosure rather than limitation. Of course, various arrangements, modifications and improvements may be made to the example above, without departing from the scope of the invention. 15 - 20 25 30 35