FR3004674A1

FR3004674A1 - METHOD AND DEVICE FOR LOCATING THE WHEEL SENSORS OF A VEHICLE

Info

Publication number: FR3004674A1
Application number: FR1353629A
Authority: FR
Inventors: Manuel Bracq
Original assignee: LDL Technology SAS
Current assignee: LDL Technology SAS
Priority date: 2013-04-19
Filing date: 2013-04-19
Publication date: 2014-10-24

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation de capteurs (100) de température et/ou de pression associés aux roues (R) d'un véhicule (V) et équipé d'au moins un accéléromètre ; remarquable en ce qu'il consiste à détecter le mouvement du véhicule (V) au moyen de l'accéléromètre, à comparer les accélérations mesurées lors d'une période définie, et à associer la différence de vitesses de rotation des roues (R) obtenues de la comparaison des accélérations mesurées avec l'identification du côté du véhicule où les feux clignotants du véhicule (Fcg ou Fcd) sont activés, afin de déterminer quel capteur (100) est situé à l'extérieur ou à l'intérieur de la trajectoire courbe suivie par le véhicule (V) et définir quels capteurs (100) se trouvent à droite ou à gauche du véhicule. L'invention concerne également un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé ci-dessus. Applications : électronique embarqué.The invention relates to a method for locating sensors (100) of temperature and / or pressure associated with the wheels (R) of a vehicle (V) and equipped with at least one accelerometer; remarkable in that it consists in detecting the movement of the vehicle (V) by means of the accelerometer, in comparing the accelerations measured during a defined period of time, and in associating the difference in rotation speeds of the wheels (R) obtained comparing the accelerations measured with the vehicle-side identification where the vehicle's flashing lights (Fcg or Fcd) are activated, to determine which sensor (100) is located outside or inside the path curve followed by the vehicle (V) and define which sensors (100) are to the right or left of the vehicle. The invention also relates to a device for implementing the method above. Applications: embedded electronics.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE LOCALISATION DES CAPTEURS DES ROUES D'UN VÉHICULE.METHOD AND DEVICE FOR LOCATING WHEEL SENSORS OF A VEHICLE.

DOMAINE D'APPLICATION DE L'INVENTION La présente invention a trait au domaine de l'électronique embarquée et notamment aux adaptations permettant de localiser dans les meilleures conditions les capteurs associés aux roues d'un véhicule.FIELD OF APPLICATION OF THE INVENTION The present invention relates to the field of on-board electronics and in particular adaptations for locating in the best conditions the sensors associated with the wheels of a vehicle.

DESCRIPTION DE L'ART ANTÉRIEUR De nos jours, les progrès réalisés par l'électronique ont permis d'intégrer sur les véhicules, des capteurs directs de pression et de température suffisamment compacts pour être logés dans un pneumatique ou pour être associés à la roue.DESCRIPTION OF THE PRIOR ART Nowadays, the progress made by electronics has made it possible to integrate on the vehicles, direct pressure and temperature sensors sufficiently compact to be housed in a tire or to be associated with the wheel.

L'amélioration de la sécurité apportée par ces systèmes de contrôle ainsi que les gains en consommation de carburant comme en pneumatiques, amènent à une plus grande diffusion de ces dispositifs. De nombreux équipementiers, notamment automobiles, proposent ainsi leur propre dispositif, souvent basé sur une technologie de Radio Fréquence, permettant la transmission des données propres au pneumatique (Identifiant, Pression, Température, etc...). Cette transmission est réalisée de l'émetteur associé à chaque capteur vers le récepteur solidaire du châssis qui donne l'information finale au conducteur.The improvement of the safety provided by these control systems as well as the gains in fuel consumption and tires, lead to a greater diffusion of these devices. Many OEMs, including cars, offer their own device, often based on a Radio Frequency technology, allowing the transmission of data specific to the tire (Identifier, Pressure, Temperature, etc ...). This transmission is carried out from the transmitter associated with each sensor to the receiver secured to the chassis which gives the final information to the driver.

Une phase particulièrement importante de la mise en place et du fonctionnement de ces dispositifs concerne la localisation desdits capteurs, c'est à dire leur capacité à connaître l'origine du signal envoyé par l'émetteur associé au capteur afin de déterminer quelle roue présente quels paramètres.A particularly important phase of the establishment and operation of these devices relates to the location of said sensors, that is to say their ability to know the origin of the signal sent by the transmitter associated with the sensor to determine which wheel presents which settings.

Il existe dans l'art antérieur plusieurs procédés de localisation. Certains sont basés sur l'analyse spectrographique, soit des perturbations de radiofréquences connues et localisées du véhicule, soit de la mesure de la puissance reçue du signal radio (RSSI).There exists in the prior art several localization methods. Some are based on spectrographic analysis, either known and localized radiofrequency disturbances of the vehicle, or measurement of the received power of the radio signal (RSSI).

D'autres procédés sont basés sur l'utilisation d'accéléromètres en X, Y ou Z; l'axe X étant perpendiculaire au rayon de la roue dans la direction de roulement, l'axe Y étant perpendiculaire à l'axe X et parallèle à l'axe de la roue et l'axe Z étant perpendiculaire aux deux premiers axes et dans le prolongement du rayon de la roue. Par exemple, il existe un dispositif associant deux accéléromètres placés à 900, l'un étant sollicité avant l'autre suivant 5 l'orientation angulaire de la roue permettant ainsi de déterminer la position droite ou gauche des roues. Il est connu la présence d'un accéléromètre seul, associé à un capteur embarqué dans la roue afin de le faire fonctionner lors du mouvement du véhicule pour économiser les batteries. Il existe ainsi 10 aujourd'hui une majorité de véhicules équipée de capteurs associés chacun à un accéléromètre. Néanmoins, l'ajout d'un deuxième accéléromètre à des fins de localisation droite/gauche, rend coûteux le dispositif et ne peut être sérieusement envisagé pour les dispositifs existants déjà installés. 15 Il existe également d'autres systèmes analysant l'angle du volant et la vitesse des roues via les systèmes ABS, les roues intérieures au virage tournant moins vite, la latéralité est détectée. Enfin, d'autres méthodes utilisant un dispositif de localisation de type GPS (guidage par satellite) sont utilisées. 20 La demanderesse constate que ces procédés et les dispositifs permettant de les mettre en oeuvre, ont pour inconvénient d'être complexes et coûteux ce qui constitue un frein à leur pleine exploitation commerciale. DESCRIPTION DE L'INVENTION 25 Partant de cet état de fait, la demanderesse a mené des recherches visant à proposer un procédé et un dispositif de localisation des capteurs sur un véhicule, qui soient simples et peu coûteux. Ces recherches ont abouti à la conception et à la réalisation d'un 30 procédé de localisation des capteurs de température et/ou de pression associés aux roues d'un véhicule, lesdits capteurs étant chacun associés à au moins un accéléromètre, ledit véhicule étant équipé sur ses deux côtés de feux clignotants, caractérisé en ce qu' 35 il consiste à détecter le mouvement du véhicule au moyen de l'accéléromètre, à comparer les accélérations mesurées lors d'une période définie, et à associer la différence de vitesses de rotation des roues obtenue de la comparaison des accélérations mesurées avec l'identification du côté du véhicule où les feux clignotants sont activés, afin de déterminer quel capteur est situé à l'extérieur ou à 5 l'intérieur de la trajectoire courbe suivie par le véhicule et définir ainsi quels capteurs se trouvent à droite ou à gauche du véhicule. Ce procédé exploite et relie deux évènements différents. Un premier événement concerne le fait que les roues d'un véhicule ne 10 tournent pas toutes à la même vitesse dans un virage. En effet, lors d'un virage, les roues du véhicule en mouvement ne sont pas toutes alignées et parcourent donc des courbes assimilables à des arcs de cercle de longueurs différentes dans la même durée. Le deuxième événement concerne le fait que, dans le fonctionnement 15 normal d'un véhicule, il y a l'obligation d'activer les clignotants afin d'indiquer la direction prise par le véhicule aux autres usagers. Le procédé de l'invention associe ces deux informations afin de déterminer la localisation gauche/droite des capteurs de pression. 20 Un tel procédé rend possible la localisation gauche ou droite des capteurs sur un véhicule, de manière automatique, donc sans procédure d'apprentissage manuel. Il ne fait pas appel à des technologies complexes comme les GPS associés au capteur et ne requiert la présence que d'un seul accéléromètre. Il a le grand 25 avantage d'exploiter la présence de deux sous-ensembles installés sur la majorité des véhicules équipés de capteurs de pression de roue à savoir un accéléromètre associé à chaque capteur et un levier d'actionnement des feux clignotants. L'invention s'inscrit donc dans une démarche d'exploitation 30 nouvelle de moyens connus qui, pour la première fois associés, permettent d'assurer la localisation gauche/droite jusqu'ici obtenue par des procédés et dispositifs plus complexes et/ou plus onéreux. Ce procédé a en outre la capacité de pouvoir être mis en oeuvre sur des installations déjà existantes et d'apporter une grande 35 robustesse et une grande fiabilité de résultat et ce à un coût réduit au minimum. Un procédé différent qui n'est pas l'objet du brevet assure le complément de localisation avant/arrière.Other methods are based on the use of X, Y or Z accelerometers; the X axis being perpendicular to the radius of the wheel in the rolling direction, the Y axis being perpendicular to the X axis and parallel to the axis of the wheel and the Z axis being perpendicular to the first two axes and in the extension of the radius of the wheel. For example, there is a device associating two accelerometers placed at 900, one being biased before the other according to the angular orientation of the wheel thus making it possible to determine the right or left position of the wheels. It is known the presence of an accelerometer alone, associated with a sensor embedded in the wheel to operate it during the movement of the vehicle to save the batteries. There is thus today a majority of vehicles equipped with sensors each associated with an accelerometer. Nevertheless, the addition of a second accelerometer for right / left location makes the device expensive and can not be seriously considered for existing devices already installed. There are also other systems analyzing the steering wheel angle and the wheel speed via the ABS systems, the inner wheels turn slower, the laterality is detected. Finally, other methods using a GPS location device (satellite guidance) are used. The applicant notes that these processes and the devices for their implementation have the disadvantage of being complex and expensive, which constitutes a brake on their full commercial exploitation. DESCRIPTION OF THE INVENTION Based on this state of affairs, the Applicant has conducted research aimed at proposing a method and a device for locating sensors on a vehicle that are simple and inexpensive. This research has resulted in the design and implementation of a method for locating the temperature and / or pressure sensors associated with the wheels of a vehicle, said sensors being each associated with at least one accelerometer, said vehicle being equipped on both sides of flashing lights, characterized in that it consists in detecting the movement of the vehicle by means of the accelerometer, in comparing the accelerations measured during a defined period, and in associating the difference in rotational speeds wheels obtained from the comparison of the accelerations measured with the identification of the vehicle side where the flashing lights are activated, in order to determine which sensor is located outside or inside the curved trajectory followed by the vehicle and define which sensors are on the right or left side of the vehicle. This process exploits and connects two different events. A first event concerns the fact that the wheels of a vehicle do not all rotate at the same speed in a turn. Indeed, during a turn, the wheels of the moving vehicle are not all aligned and thus travel curves similar to arcs of different lengths in the same duration. The second event concerns the fact that, in the normal operation of a vehicle, there is the obligation to activate the turn signals to indicate the direction taken by the vehicle to other users. The method of the invention combines these two pieces of information to determine the left / right location of the pressure sensors. Such a method makes possible the left or right location of the sensors on a vehicle, automatically, therefore without manual learning procedure. It does not use complex technologies such as GPS associated with the sensor and requires the presence of only one accelerometer. It has the great advantage of exploiting the presence of two subassemblies installed on the majority of vehicles equipped with wheel pressure sensors, namely an accelerometer associated with each sensor and a lever for activating the flashing lights. The invention is therefore part of a new approach to the exploitation of known means which, for the first time associated, makes it possible to ensure left / right localization hitherto obtained by more complex methods and devices and / or more expensive. This method also has the capacity to be able to be implemented on already existing installations and to bring great robustness and high reliability of result at a reduced cost to a minimum. A different method which is not the subject of the patent provides the additional front / rear location.

Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, l'accéléromètre mesure l'accélération selon un axe perpendiculaire à la surface de roulement du pneumatique. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le procédé consiste à compter le nombre de tours de chaque roue ce qui permet d'obtenir la plus grande sensibilité possible. Ce comptage du nombre de tours est ici réalisé et exploité afin de disposer des données de vitesse et d'accélération de chaque roue et non du nombre de kilomètres parcourus.According to a particularly advantageous characteristic of the invention, the accelerometer measures the acceleration along an axis perpendicular to the running surface of the tire. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, the method consists in counting the number of turns of each wheel which makes it possible to obtain the greatest possible sensitivity. This count of the number of laps is here made and used to have the speed and acceleration data of each wheel and not the number of kilometers traveled.

Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la période de mesure de l'accélération est démarrée lors de la détection du dépassement d'un certain seuil d'accélération. Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, la période de mesure de l'accélération à des fins de comparaison est démarrée lors de la détection de l'actionnement du levier de clignotant. Bien entendu, l'invention concerne également le dispositif permettant de mettre en oeuvre ce procédé. Ce dispositif est remarquable en ce qu'il comprend un module de réception fixé au châssis du véhicule et lié par un bus de données à l'unité centrale dudit véhicule afin d'autoriser l'acquisition de l'information de l'actionnement des feux clignotants à comparer avec la différence de vitesse constatée. Pour ce faire, selon un mode de réalisation préféré, ledit module de réception vient se connecter à l'unité centrale du véhicule via les emplacements libres du harnais de connexion du bus de données du véhicule (par exemple CAN, Controller Area Network). Les concepts fondamentaux de l'invention venant d'être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d'autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation d'un procédé et d'un dispositif conformes à l'invention. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un dessin schématique d'une vue de dessus d'une voiture en mouvement dans un virage et équipée d'un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé de l'invention; -5 La figure 2 est un dessin schématique situant les axes sur lesquels peut être mesurée l'accélération; La figure 3 est un graphique illustrant la différence des accélérations mesurées entre une roue intérieure et une roue 5 extérieure; La figure 4 est un logigramme illustrant un mode de réalisation du procédé de l'invention. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Comme illustrée sur le dessin de la figure 1, la voiture V est 10 équipée de quatre roues R dans chacune desquelles est logé un module 100 de surveillance de la pression et ou de la température des pneumatiques auxquels ils sont associés. Chaque module de surveillance 100 est équipé d'un émetteur permettant de transmettre les informations mesurées. 15 Ladite voiture V comprend en outre, solidaire de son châssis, un module de réception 200 recevant les informations transmises par les modules de surveillance 100. Cette transmission est réalisée par radiofréquences codées sur la base d'une trame contenant l'identifiant unique du module de surveillance 100. Le module de 20 réception 200 est lié, par un bus système de type CAN 310, à l'unité centrale 300 de la voiture V. Cette unité centrale 300 gère également les feux clignotants Fcd positionnés à droite et Fcg pour ceux positionnés à gauche de la voiture V. Le déclenchement de ces clignotants est notamment 25 provoqué par l'actionnement par le conducteur du levier de clignotant (non illustré) disponible au niveau du volant de la voiture V et dont le mouvement est détecté par l'unité centrale. La voiture V suit une trajectoire courbe vers la gauche et présente ses feux clignotants Fcg activés. Une telle situation peut se 30 retrouver lors de la traversée d'un rond-point. Afin d'être le plus précis possible, le procédé de l'invention est remarquable en ce qu'il consiste à compter le nombre de tours de roue. Ceci est rendu possible par le fait que ledit module de 35 surveillance 100 est équipé d'un accéléromètre mesurant selon l'axe Z (illustré par le dessin de la figure 2) qui est donc sensible à la gravité terrestre. Chaque tour de roue est donc détectable par la fréquence apparaissant sur le relevé de l'accélération en Z de -6 chaque roue, comme cela se déduit des courbes sinusoïdales illustrées sur la figure 3. Le procédé de l'invention suit alors les étapes suivantes : Le véhicule V doit être en mouvement et l'accélération mesurée selon 5 l'axe Z dans chaque roue doit être supérieure ou égale à 10g (g étant le symbole de la pesanteur terrestre). Afin d'économiser les batteries de chaque module de surveillance 100, une acquisition des accélérations est lancée suite à une forte accélération ou décélération. Après cette sollicitation, 10 l'acquisition s'effectue pendant 60 secondes toutes les 500 millisecondes. Chaque module de surveillance 100 retourne dans un mode d'acquisition normal (surveillance de la pression et/ou de la température) après ces 60 secondes. En dehors de cette phase, la période d'acquisition de l'accélération centrifuge est selon un mode , 15 de réalisation préféré, de 15 secondes. Lors de l'acquisition fine des accélérations, le module de réception 200 reçoit les valeurs d'accélération de chaque module de surveillance 100 et les compare deux à deux. Durant la même période, le module de réception 200 scrute, via le 20 bus CAN 310 dans l'unité centrale 300, tout déclenchement des feux clignotants Fcg (feux clignotants gauche) ou Fcd (feux clignotants droits). Après les 60 secondes, le module de réception 200 va évaluer s'il est possible de rassembler des identifiants de modules de surveillance ayant cumulé un nombre semblable de tours de roue 25 inférieur à un nombre supérieur de tours cumulé par un autre groupe de modules de surveillance. Lorsqu'un tel classement est possible, le module de réception affecte alors la latéralité correspondante au côté indiqué par la position du clignotant déclenché au groupe de modules de surveillance ayant cumulé le plus faible nombre de tours 30 de roue. Selon le mode de réalisation envisagé, cette procédure est programmée pour être réalisée environ 10 fois avant que les modules de surveillance ne reprennent leur mode d'acquisition standard. Selon un autre mode de réalisation toujours lié à la présence d'un 35 deuxième accéléromètre, afin de mieux synchroniser le déclenchement de l'acquisition des accélérations selon l'axe Z, cette dernière peut être déclenchée par la détection du dépassement d'une certaine valeur d'accélération selon l'axe Y.According to another particularly advantageous characteristic of the invention, the measurement period of the acceleration is started when the detection of the exceeding of a certain acceleration threshold. According to another particularly advantageous feature of the invention, the period of measurement of the acceleration for comparison purposes is started when the activation of the indicator lever is detected. Of course, the invention also relates to the device for implementing this method. This device is remarkable in that it comprises a reception module fixed to the chassis of the vehicle and linked by a data bus to the central unit of said vehicle in order to authorize the acquisition of the information of the actuation of the lamps. indicators to be compared with the difference in speed. To do this, according to a preferred embodiment, said receiving module is connected to the central unit of the vehicle via the free slots of the connection harness of the data bus of the vehicle (for example CAN, Controller Area Network). The basic concepts of the invention having been described above in their most elementary form, other details and characteristics will emerge more clearly on reading the description which follows and with reference to the appended drawings, giving non-limiting example, an embodiment of a method and a device according to the invention. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Figure 1 is a schematic drawing of a top view of a car moving in a bend and equipped with a device for carrying out the method of the invention; Figure 2 is a schematic drawing showing the axes on which acceleration can be measured; Fig. 3 is a graph illustrating the difference in accelerations measured between an inner wheel and an outer wheel; Figure 4 is a logic diagram illustrating an embodiment of the method of the invention. DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS As illustrated in the drawing of FIG. 1, the car V is equipped with four wheels R in each of which is housed a module 100 for monitoring the pressure and / or the temperature of the tires with which they are associated. . Each monitoring module 100 is equipped with a transmitter for transmitting the measured information. Said car V further comprises, integral with its chassis, a receiving module 200 receiving the information transmitted by the monitoring modules 100. This transmission is performed by radiofrequency coded on the basis of a frame containing the unique identifier of the module The reception module 200 is linked, by a system bus of the CAN type 310, to the central unit 300 of the car V. This central unit 300 also manages the flashing lights Fcd positioned on the right and Fcg for those The triggering of these indicators is notably caused by the activation by the driver of the indicator lever (not shown) available at the steering wheel of car V and whose movement is detected by the driver. central unit. The car V follows a curved trajectory to the left and presents its flashing Fcg lights activated. Such a situation can be found when crossing a roundabout. In order to be as accurate as possible, the method of the invention is remarkable in that it consists in counting the number of wheel revolutions. This is made possible by the fact that said monitoring module 100 is equipped with an accelerometer measuring along the Z axis (illustrated by the drawing of FIG. 2) which is therefore sensitive to earth's gravity. Each wheel revolution is therefore detectable by the frequency appearing on the reading of the Z acceleration of each wheel, as can be deduced from the sinusoidal curves illustrated in FIG. 3. The method of the invention then follows the following steps: The vehicle V must be in motion and the acceleration measured along the Z axis in each wheel must be greater than or equal to 10 g (where g is the symbol of ground gravity). In order to save the batteries of each monitoring module 100, an acquisition of the accelerations is launched following a strong acceleration or deceleration. After this solicitation, the acquisition takes place for 60 seconds every 500 milliseconds. Each monitoring module 100 returns to a normal acquisition mode (monitoring pressure and / or temperature) after these 60 seconds. Outside this phase, the acquisition period of the centrifugal acceleration is in a preferred embodiment of 15 seconds. During the fine acquisition of the accelerations, the reception module 200 receives the acceleration values of each monitoring module 100 and compares them two by two. During the same period, the reception module 200 polls, via the CAN bus 310 in the central unit 300, any triggering of the flashing Fcg (left flashing lights) or Fcd (right flashing) lights. After 60 seconds, the receiving module 200 will evaluate whether it is possible to collect monitoring module identifiers having accumulated a similar number of wheel revolutions less than a higher number of laps accumulated by another group of modules. monitoring. When such a classification is possible, the receiving module then assigns the corresponding laterality to the side indicated by the position of the flashing triggered to the group of monitoring modules having accumulated the lowest number of wheel turns. According to the embodiment envisaged, this procedure is programmed to be performed about 10 times before the monitoring modules resume their standard acquisition mode. According to another embodiment always linked to the presence of a second accelerometer, in order to better synchronize the triggering of the acquisition of the accelerations along the Z axis, the latter can be triggered by the detection of the passing of a certain acceleration value along the Y axis.

Le logigramme de la figure 4 donne une autre description du fonctionnement. On comprend que le procédé et le dispositif, qui viennent d'être ci- dessus décrits et représentés, l'ont été en vue d'une divulgation plutôt que d'une limitation. Bien entendu, divers aménagements, modifications et améliorations pourront être apportés à l'exemple ci-dessus, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. « 15 20 25 30 35The flow diagram of Figure 4 gives another description of the operation. It is understood that the method and apparatus, which have just been described and shown above, have been for disclosure rather than limitation. Of course, various arrangements, modifications and improvements may be made to the example above, without departing from the scope of the invention. "15 20 25 30 35

Claims

REVENDICATIONS1. A method of locating the temperature and / or pressure sensors (100) associated with the wheels (R) of a vehicle (V), said sensors (100) being each associated with at least one accelerometer; said vehicle (V) being equipped on both sides with flashing lights (Fcg, Fcd), CHARACTERIZED IN THAT it consists in detecting the movement of the vehicle (V) by means of the accelerometer, 10 to compare the accelerations measured during a defined period of time, and to associate the difference in rotational speeds of the wheels (R) obtained from the comparison of the accelerations measured with the identification of the vehicle side where the flashing lights (Fcg or Fcd) are activated, in order to determine which sensor (100) is located outside or inside the curved path followed by the vehicle (V) and define which sensors (100) are to the right or to the left of the vehicle.

2. Method according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT it consists in counting the number of revolutions of each wheel (R). 20

3. Method according to claim 1, wherein the accelerometer measures along the Z axis, CHARACTERIZED IN THAT the period of measurement of the acceleration for comparison purposes is started when the detection of the exceeding of a certain threshold of acceleration.

4. The method of claim 1, CHARACTERIZED IN THAT the period of measurement of the acceleration for comparison purposes is started upon detecting activation of the turn signal lever (Fcg, Fcd).

5. Device for carrying out the method according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT it comprises a receiving module (200) fixed to the chassis of the vehicle (V) and linked by a data bus to the central unit. said vehicle (V) to allow the acquisition of the information of the operation of the flashing lights (Fcg, Fcd) to compare with the speed difference found. 35