FR3004501A1

FR3004501A1 - Dispositif amortisseur hydraulique pour amortir des oscillations dans une suspension de vehicule

Info

Publication number: FR3004501A1
Application number: FR1353415A
Authority: FR
Inventors: Jeremy Riazi; Thomas Moulys; Alexis Avril
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2013-04-16
Filing date: 2013-04-16
Publication date: 2014-10-17
Anticipated expiration: 2033-04-16
Also published as: FR3004501B1

Abstract

Dispositif amortisseur hydraulique pour une suspension de véhicule, comprenant un corps de cylindre principal, une tige (16) mobile dans le corps et un piston principal apte à se déplacer avec la tige dans ledit corps. La tige mobile est solidaire à translation d'un piston de butée (18) apte à se déplacer dans un fût réglable de butée (21) qui est monté mobile à réglage axial par rapport au corps. Le réglage fût détermine une valeur réglable de compression de l'amortisseur au-delà de laquelle le piston de butée assure un amortissement de butée s'additionnant à l'amortissement du piston principal. Le piston de butée est actif en se déplaçant avec la tige dans le fût au-delà d'une position intermédiaire réglable de compression de l'amortisseur en correspondance de la valeur de compression vers une position extrême à compression et inactif en se déplaçant hors du fût, en deçà de cette valeur.

Description

"DISPOSITIF AMORTISSEUR HYDRAULIQUE POUR AMORTIR DES OSCILLATIONS DANS UNE SUSPENSION DE VEHICULE" [0001] La présente invention est relative à un dispositif amortisseur hydraulique pour amortir des oscillations dans une suspension de véhicule. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif amortisseur hydraulique pour amortir des oscillations dans une suspension de véhicule, comprenant un corps de cylindre principal, une tige mobile dans le corps et un piston principal apte à se déplacer avec la tige dans ledit corps, à partir d'une position d'équilibre au repos, entre une position extrême à compression et une position extrême en détente. [0003] Ce genre de dispositif est connu du document FR2809786 dans lequel des moyens complexes permettent qu'une butée soit mobile lors du fonctionnement de l'amortisseur. Cette butée mobile a pour but de rendre variable, par action d'un poinçon, la section d'étranglement en course de butée de l'amortisseur. De cette manière, l'amortissement est variable pour se raffermir en fin de course de butée de compression de l'amortisseur. [0004] Les butées hydrauliques du type de celle du document FR2809786 présentent l'inconvénient d'avoir une réponse figée, sans possibilité de réglage en effort et en position par simple action depuis l'extérieur. [0005] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions du type de 20 celle du document FR2809786. [0006] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif amortisseur hydraulique pour amortir des oscillations dans une suspension de véhicule, comprenant un corps de cylindre principal, une tige mobile dans le corps et un piston principal apte à se déplacer avec la tige dans ledit corps, à partir d'une position d'équilibre au repos, entre une position 25 extrême à compression et une position extrême en détente. La tige mobile est solidaire à translation d'un piston de butée apte à se déplacer dans un fût réglable de butée qui est monté mobile à réglage axial par rapport au corps. Le réglage axial du fût détermine une valeur réglable de compression de l'amortisseur au-delà de laquelle le piston de butée assure un amortissement de butée s'additionnant à l'amortissement du piston principal. Le 30 piston de butée est actif en se déplaçant avec la tige dans le fût au-delà d'une position intermédiaire réglable de compression de l'amortisseur en correspondance de la valeur de compression vers la position extrême à compression. Le piston de butée est inactif en se déplaçant hors du fût en deçà de la valeur de compression, autour de la position d'équilibre. [0007] Dans divers modes de réalisation du dispositif selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : le fût réglable de butée comprend d'une part un disque d'embase solidaire à réglage axial relativement au corps et d'autre part un tube constituant un cylindre secondaire de travail dédié au piston de butée, ce tube de cylindre secondaire étant raccordé au disque d'embase et s'étendant suivant un axe du corps suivant lequel se débat la tige ; le tube de cylindre secondaire de travail détermine une extrémité d'attaque qui est une extrémité libre située à l'opposé du disque d'embase et en regard du piston de butée pour que ce dernier puisse y entrer et en sortir en fonction du débattement de la tige ; - sont déterminés des canaux de circulation hydraulique en relation avec le déplacement du piston de butée, ces canaux autorisant un réglage de section de la circulation hydraulique pour régler la dynamique de déplacement du piston de butée ; le fût de butée est monté réglable dans le corps par liaison hélicoïdale de vissage ; le disque formant embase est conformé en ayant sa périphérie cylindrique qui détermine un filetage extérieur et qui est tronqué par des méplats de passage d'huile ; le fût réglable de butée est monté solidaire à coulissement axial d'un support réglable pivotant relativement au corps et pourvu d'une tête dédiée à la commande de rotation du support, le support étant solidaire à rotation avec le fût pour la commande de son vissage ; le fût de butée est entre d'une part une extrémité libre de la tige, cette extrémité supportant le piston de butée 18 à distance du piston principal, et d'autre part une paroi de fermeture dudit corps. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule comportant au moins une suspension pourvue d'au moins un dispositif amortisseur hydraulique conforme à l'invention pour permettre un réglage axial du fût dans le corps en déterminant la valeur de compression auquel le piston de butée va rentrer dans le fût en changeant ainsi la capacité d'amortissement de l'amortisseur dans le véhicule pour disposer d'une suspension réglable à l'approche de sa position extrême de compression. [0009] Par ailleurs, l'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant des trains roulants dont au moins l'un de ces trains roulants comprend une suspension pourvue d'au moins un dispositif amortisseur hydraulique conforme à l'invention pour permettre un réglage axial du fût dans le corps en déterminant la valeur de compression auquel le piston de butée va rentrer dans le fût en changeant ainsi la capacité d'amortissement du dispositif amortisseur dans le véhicule automobile pour disposer d'un train roulant à suspension réglable à l'approche de sa position extrême de compression. [0010] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un dispositif selon l'invention à une position extrême de fin de compression ; - la figure 2 est une vue en coupe axiale montrant partiellement le dispositif selon l'invention ; - la figure 3 est un schéma cinématique partiel du dispositif selon l'invention, en correspondance de la figure 2 montrant partiellement le dispositif ; - la figure 4 est une vue en perspective d'un fût de butée qui équipe le dispositif selon l'invention. [0011] Dans un véhicule automobile traditionnel, un système de suspension associé à une roue d'un train roulant comporte un dispositif amortisseur hydraulique et un ressort disposés entre une partie non suspendue incluant la roue du train roulant et une partie suspendue du véhicule. De manière connue, le dispositif amortisseur hydraulique comprend un corps de forme tubulaire dont les extrémités sont obturées par des parois, et dans lequel peut se déplacer un piston fixé à une tige 16 traversant à étanchéité l'une des parois d'extrémités. [0012] Dans le mode de réalisation du dispositif amortisseur 10 selon l'invention tel que représenté notamment à la figure 1, le corps tubulaire est un corps de cylindre principal 12 et le piston est un piston principal 14 associé à la tige qui est référencée 16 aux figures. Le corps principal 12 présente d'une part une extrémité fermée 12M qui est traversée par la tige 16 et d'autre part une extrémité ouverte 12V dont l'ouverture est obturée par une paroi de fermeture 12P fixée par tout moyen approprié au corps. Le piston principal 14 est apte à se déplacer dans ledit corps principal 12, à partir d'une position d'équilibre au repos, entre une position extrême à compression et une position extrême en détente. [0013] Un fût de réglage de butée 21 est monté mobile par rapport au corps 12, dans la direction axiale de ce corps. La tige 16 comprend, à son extrémité libre 16B située à l'intérieur du corps 12, un piston de butée 18 apte à se déplacer hors dudit fût ou dans ledit fût suivant la position de compression de l'amortisseur. [0014] Le piston de butée 18 se déplace dans le fût 21 à partir d'une position intermédiaire de compression de l'amortisseur qui est réglable, en correspondance de l'état de la tige 16, entre une position de butée à compression et une position de butée en détente. La tige mobile est solidaire à translation du piston de butée apte à se déplacer dans le fût réglable de butée qui est monté mobile à réglage axial par rapport au corps. Le réglage axial du fût dédié au piston de butée détermine une valeur réglable de compression de l'amortisseur au-delà de laquelle le piston de butée assure un amortissement de butée s'additionnant à l'amortissement du piston principal. Le piston de butée est actif en se déplaçant avec la tige dans le fût au-delà d'une position intermédiaire réglable de compression de l'amortisseur en correspondance de la valeur de compression vers la position extrême à compression. Le piston de butée est inactif en se déplaçant hors du fût en deçà de la valeur de compression, autour de la position d'équilibre. [0015] La figure 1 représente le dispositif amortisseur hydraulique à sa position extrême de fin de compression. Lors du travail normal de l'amortisseur, ce dernier n'étant alors pas en compression à proximité de sa position extrême de fin de compression, le piston de butée 18 se déplace hors du fût 21, au-dessus de ce dernier en considérant le choix d'orientation représenté aux figures. Le piston de butée 18 et une partie de la tige 16 sont schématisés en traits pointillés à la figure 2 pour montrer l'amortisseur lors de son travail normal à proximité de sa position d'équilibre au repos. [0016] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Le dispositif amortisseur hydraulique 10 est décrit comme ayant son axe 10A disposé verticalement, une orientation différente étant possible quand ce dispositif 10 est installé dans le train roulant d'un véhicule automobile. En outre, le dispositif amortisseur hydraulique est considéré ici comme ayant sa tige 16 qui est saillante hors du corps 12 en étant au-dessus de ce dernier. Une disposition différente de la tige peut être considérée quand le dispositif amortisseur est installé dans un train roulant de véhicule. Les différentes figures permettent d'appréhender différentes positions de la tige 16 suivant les réglages du fut 21 de butée. [0017] Le fût 21 comprend d'une part un disque 21D constituant une embase qui est filetée sur son pourtour périphérique. Cette embase est engagée à vissage dans un filetage intérieur 12F aménagé depuis l'extrémité ouverte 12V du corps, sur un petit quart de la longueur du corps. Le fût 21 comprend d'autre part un tube 21C constituant un cylindre secondaire de travail. Le tube de cylindre secondaire 21C est raccordé perpendiculairement au disque d'embase 21 D, dans l'axe 10A de l'amortisseur. [0018] Ce cylindre secondaire 21C s'étend axialement dans le corps de cylindre principal de travail 12, en direction du piston principal 14 qui est solidaire de la tige 16 à distance de son extrémité libre 16B comprenant le piston 18 de butée. Le cylindre secondaire 21C détermine une extrémité d'attaque 21X qui est une extrémité libre située à l'opposé du disque d'embase 21 D et en regard du piston de butée pour que ce dernier puisse y entrer et en sortir en fonction du débattement de la tige. [0019] Le disque 21D formant embase est conformé, comme le montre la figure 4, en ayant sa périphérie cylindrique qui détermine un filetage extérieur 21F et qui est tronqué par des méplats 21P de passage d'huile. Ainsi, La section transversale du disque 21D formant embase est globalement hexagonale. [0020] Le dispositif amortisseur hydraulique 10 comprend un support de réglage de fût 26 qui est monté pivotant dans un perçage central 12R de la paroi de fermeture 12P fermant le corps 12 à son extrémité opposée à l'extrémité 12M traversée par la tige 16. Le support de réglage de fût 26 comprend d'une part une tête cylindrique 26T saillante à l'extérieur du corps 12 et monté à rotation étanche dans la paroi de fermeture 12P du corps. La tête cylindrique 26T dudit support 26 comprend un tronçon hexagonal 26V d'extrémité libre dédiée à la commande de rotation du support. [0021] En outre, ce support 26 de réglage du fût 21 comprend un tronçon central 26C qui est élargi par rapport à la tête 26T. Un épaulement au raccordement de ce tronçon central et de cette tête étant en appui contre la face interne de la paroi de fermeture 12P du corps. [0022] Enfin, ce support de réglage 26 comprend un tronçon de guidage 26G à base cylindrique, ce tronçon de guidage 26G étant raccordé au tronçon central 26C à l'opposé de la tête 26T. Le diamètre extérieur du cylindre du tronçon de guidage 26G est d'une part inférieur au diamètre extérieur du tronçon central 26C et d'autre part, à jeu près, égal au diamètre intérieur d'un perçage interne 211 aménagé au centre du disque 21D constituant l'embase extérieurement filetée appartenant au fût 21 monté à liaison de vissage réglable dans le corps. Le disque d'embase 21D a son perçage interne 211 qui est traversé par le cylindre du tronçon de guidage 26G appartenant au support 26 de réglage du fût. [0023] La liaison entre le tronçon de guidage 26G et le disque d'embase 21D est de type permettant la translation axiale dudit disque relativement audit tronçon mais solidarisant ce tronçon et ce disque à rotation. Ainsi, la commande de rotation de la tête 26T du support de réglage 26 entraîne la rotation du fût 21 dans le corps 12 et sa translation hélicoïdale de vissage dans le corps. [0024] Le support de réglage 26 servant de guide axial pour le fût 21 est, sensiblement au milieu de son tronçon central 26C traversé sensiblement horizontalement par un conduit radial 26R dédié au passage d'huile servant au fonctionnement hydraulique du dispositif amortisseur. Ce support de réglage 26 délimite aussi un conduit axial de circulation 26A qui croise le conduit radial 26R et qui sert également au passage de l'huile servant fonctionnement hydraulique du dispositif amortisseur. Ce conduit axial de circulation 26A s'étend axialement à partir du milieu du conduit radial 26R, pour déboucher dans une face d'extrémité frontale 26S du support 26. Cette face extrémité frontale 26S est d'une part située à l'extrémité libre du tronçon de guidage 26G et d'autre part disposée en regard de l'extrémité libre 16B de la tige 16 du dispositif amortisseur. Au raccordement de ces deux conduits, un étranglement 26L est aménagé dans le conduit axial de circulation 26A, cet étranglement 26L s'étendant dans le tronçon central 26, en direction du tronçon de guidage 26G servant au coulissement du fût. [0025] Le support de réglage 26 servant de guide axial pour le fût 21 délimite également un conduit axial de réglage hydraulique de butée 26H qui est dans le prolongement du conduit axial de circulation 26A et qui est fileté. Ce conduit axial de réglage hydraulique de butée 26H reçoit un pointeau 28 de réglage de débit de butée ayant une pointe 28P susceptible d'obturer plus ou moins le conduit axial de circulation 26A et le conduit radial 26R à leur raccordement. Cette pointe 28P peut entrer à jeu de circulation de fluide dans l'étranglement 26L situé audit raccordement. A l'opposé de la pointe 28P, le pointeau 28 comprend à son extrémité externe une réservation hexagonale 28R dédiée à la réception de l'extrémité d'une clé haleine actionnée pour commander le déplacement par vissage du pointeau pour régler le débit. [0026] Avantageusement, les canaux permettent une circulation hydraulique en relation avec le déplacement du piston de butée 18 dans le fût 21 et autorisent, avec la pointe 28P, un réglage de section de circulation hydraulique pour régler la dynamique de déplacement du piston de butée. [0027] Le piston principal 14 et le piston de butée 18 sont pourvus de moyens calibrés de passage d'un fluide tel qu'une huile entre diverses cavités délimitées par lesdits pistons, le corps 12 et le fût 21. Les volumes des cavités varient en fonction des mouvements de la tige en réponse aux efforts exercés sur la suspension. Dans les pistons, les moyens calibrés sont de type connu. [0028] Les cavités sont énumérées ci-après. Une première cavité 121 est déterminée entre d'une part le tronçon du corps 12 raccordé à l'extrémité fermée 12M et d'autre part le piston principal 14, cette première cavité 121 recevant la tige 16. Une deuxième cavité 122 est déterminé entre le piston principal 14, le corps 12, le fût 21 et le piston de butée 18 circulant à translation dans ce fut. Une troisième cavité 123 est dans le tube de cylindre secondaire 21C du fût 21, entre le piston de butée 18 porté par l'extrémité libre 16B de la tige 16 et le disque d'embase 21 D en recevant le tronçon de guidage 26G. Une quatrième cavité 124 est déterminée entre d'une part le tronçon du corps 12 raccordé à l'extrémité raccordée à la paroi de fermeture 12P fermée 12M et d'autre part le disque d'embase 21 D, le support de réglage 26 occupant de centre de ladite quatrième cavité. [0029] Entre la deuxième cavité 122 et la quatrième cavité 124, du fluide passe entre le corps 12 et les méplats de passage d'huile 21 P aménagés dans le fût. Entre la première cavité 121 et la deuxième cavité 122, le fluide passe dans les moyens calibrés du piston principal 14. Entre la deuxième cavité 122 et la troisième cavité 123, le passage d'huile est libre lors du travail normal l'amortisseur à proximité de sa position d'équilibre au repos. Entre la deuxième cavité 122 et la troisième cavité 123, le passage d'huile est libre lors du travail normal l'amortisseur à proximité de sa position d'équilibre au repos. Entre la deuxième cavité 122 et la troisième cavité 123, le passage d'huile est dans les moyens calibrés du piston de butée 18 quand l'amortisseur est à proximité de sa position extrême de fin de compression et que le piston de butée 18 se déplace dans le cylindre secondaire de travail 21C du fût réglable. [0030] Le fonctionnement du dispositif amortisseur hydraulique ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. [0031] Quand le véhicule dans lequel le dispositif amortisseur hydraulique selon l'invention est installé ne roule pas, le dispositif amortisseur est dans sa position d'équilibre au repos qui peut varier légèrement en fonction de la charge du véhicule. Quand le véhicule roule, la tige 16 se débat dans le corps 12 autour de ladite position d'équilibre. Aux conditions de roulage normal sans sollicitation importante de la suspension, l'amortisseur occupe donc des positions normales de débattement autour de ladite position d'équilibre. Dans ce cas, le fluide hydraulique de l'amortisseur circule entre la première cavité 121 est la deuxième cavité 122, le piston principal 14 oeuvrant pour l'amortissement dans la suspension du véhicule. Dans ce cas, le piston de butée 18 ne travaille pas et il est situé hors du tube 21C du fût. [0032] Le réglage axial du fût 21 dans le corps 12 détermine le seuil de compression auquel le piston de butée 18 va rentrer dans le tube 21C de cylindre secondaire de travail en changeant ainsi la capacité d'amortissement de l'amortisseur du fait que non seulement le piston principal 14 travaille en amortissement mais aussi le piston de butée 18 travaille. [0033] En conditions sévères d'utilisation, l'amortisseur va travailler dans des conditions proches de sa position extrême de compression ou de sa position extrême en détente et, lorsque l'amortisseur est comprimé fortement, le piston de butée 18 travaille. Dans ce cas, de l'huile passe de la deuxième cavité 121 vers la troisième cavité 123 en passant dans le piston de butée 18 et aussi entre la troisième cavité 123 et la quatrième cavité 124 en passant dans les conduits aménagés dans le support 26 de réglage du fût. Dans ce cas, de l'huile passe aussi à la périphérie du disque 21 D entre la quatrième cavité 124 et la deuxième cavité 122. [0034] Le réglage du fût 21 dans le corps 12 se fait en utilisant un outil pour tourner la tête 26T du support de réglage 26 pour faire tourner ce support dans un sens ou dans l'autre, ce qui entraîne de manière hélicoïdale le fût 21 à déplacement dans le corps en mettant en oeuvre le filetage 21F du disque d'embase 21D du fût. Ce réglage se fait à l'arrêt du véhicule, par exemple en atelier de maintenance du véhicule. Dans le cas d'un véhicule utilisé pour de la compétition automobile, ce réglage est effectué en fonction du profil d'utilisation correspondant à la course devant se dérouler prochainement. [0035] Avantageusement, le piston de butée 18 n'entre dans le fût 21 qu'à partir d'une certaine valeur de compression de l'amortisseur et le réglage de ce fût 21 relativement au corps 12 permet de faire varier la valeur de compression de l'amortisseur à laquelle le piston de butée 18 oeuvre pour raffermir l'amortissement de l'amortisseur. Ainsi, le réglage axial du fût 21 permet de faire intervenir plus ou moins rapidement la butée hydraulique du piston de butée 18 dans la course de compression de l'amortisseur. Le piston de butée 18 est ainsi mis en oeuvre plus ou moins proche de la position d'équilibre au repos de l'amortisseur, suivant le réglage axial dudit fût. Avantageusement, le réglage de la butée hydraulique correspondant au réglage du fut 21 ne modifie par la position statique de repos de l'amortisseur ni son comportement en fonctionnement normal à proximité de cette position statique de repos. [0036] Avantageusement, le réglage du seuil d'activation du piston de butée 18 par le réglage axial du fût 21 est particulièrement simple, et les moyens permettant ce réglage sont particulièrement économiques et efficaces. [0037] En variante non représentée, un ensemble de fût réglable qui comprend le fût à cylindre secondaire de travail, disque d'embase, cylindre étanche de coulissement dans le corps et tête de rotation à vissage, cet ensemble ayant aussi des canaux et pouvant aussi avoir un pointeau. Dans ce cas, une seule pièce joue le rôle du fût réglable et du support, cette pièce ayant sa partie saillante pour entraînement à rotation qui coulisse lors du réglage. [0038] Avantageusement, le dispositif amortisseur selon l'invention peut être utilisé dans tout véhicule tel qu'un deux roue motorisé ou une automobile par exemple du type pouvant être utilisée en compétition. Dans le véhicule, par exemple dans un moins l'un de ses trains roulant dans le cas d'une automobile, le dispositif amortisseur hydraulique permet un réglage axial du fût 21 dans le corps 12 en déterminant la valeur de compression auquel le piston de butée 18 va rentrer dans le tube 21C de cylindre secondaire de travail en changeant ainsi la capacité d'amortissement de l'amortisseur dans le véhicule pour disposer d'une suspension réglable à l'approche de sa position extrême de compression.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif amortisseur hydraulique (10) pour amortir des oscillations dans une suspension de véhicule, comprenant un corps de cylindre principal (12), une tige (16) mobile dans le corps et un piston principal (14) apte à se déplacer avec la tige dans ledit corps, à partir d'une position d'équilibre au repos, entre une position extrême à compression et une position extrême en détente, caractérisé en ce que, la tige mobile (16) est solidaire à translation d'un piston de butée (18) apte à se déplacer dans un fût réglable de butée (21) qui est monté mobile à réglage axial par rapport au corps (12), le réglage axial du fût (21) déterminant une valeur réglable de compression de l'amortisseur (10) au- delà de laquelle le piston de butée (18) assure un amortissement de butée s'additionnant à l'amortissement du piston principal, le piston de butée étant actif en se déplaçant avec la tige dans le fût au-delà d'une position intermédiaire réglable de compression de l'amortisseur en correspondance de la valeur de compression vers la position extrême à compression et étant inactif en se déplaçant hors du fût en deçà de la valeur de compression, autour de la position d'équilibre.
2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le fût réglable de butée comprend d'une part un disque d'embase (21D) solidaire à réglage axial relativement au corps et d'autre part un tube (21C) constituant un cylindre secondaire de travail dédié au piston de butée (18), ce tube de cylindre secondaire 21C étant raccordé au disque d'embase (21D) et s'étendant suivant un axe (10A) du corps suivant lequel se débat la tige (16).
3. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tube de cylindre secondaire de travail (21C) détermine une extrémité d'attaque (21X) qui est une extrémité libre située à l'opposé du disque d'embase (21D) et en regard du piston de butée (18) pour que ce dernier puisse y entrer et en sortir en fonction du débattement de la tige (16).
4 Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que sont déterminés des canaux (26A, 26R) de circulation hydraulique en relation avec le déplacement du piston de butée (18), ces canaux autorisant un réglage de section de la circulation hydraulique pour régler la dynamique de déplacement du piston de butée.5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fût de butée (21) est monté réglable dans le corps (12) par liaison hélicoïdale de vissage. 6. Dispositif selon la revendication précédente combinée à la revendication 2, caractérisé en ce que le disque (21D) formant embase est conformé en ayant sa périphérie cylindrique qui détermine un filetage extérieur (21 F) et qui est tronqué par des méplats (21 P) de passage d'huile. 7. Dispositif selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que le fût réglable de butée (21) est monté solidaire à coulissement axial d'un support (26) réglable pivotant relativement au corps et pourvu d'une tête (26T) dédiée à la commande de rotation du support, le support étant solidaire à rotation avec le fût (21) pour la commande de son vissage. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fût de butée (21) est entre d'une part une extrémité libre (16B) de la tige (16), cette extrémité supportant le piston de butée (18) à distance du piston principal (14), et d'autre part une paroi (12P) de fermeture dudit corps. 9. Véhicule comportant au moins une suspension pourvue d'au moins un dispositif amortisseur hydraulique (10) conforme à l'une quelconque des revendications précédentes pour permettre un réglage axial du fût (21) dans le corps (12) en déterminant la valeur de compression auquel le piston de butée (18) va rentrer dans le fût en changeant ainsi la capacité d'amortissement de l'amortisseur dans le véhicule pour disposer d'une suspension réglable à l'approche de sa position extrême de compression. 10. Véhicule automobile comportant des trains roulants dont au moins l'un de ces trains roulants comprend une suspension pourvue d'au moins un dispositif amortisseur hydraulique (10) conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8 pour permettre un réglage axial du fût (21) dans le corps (12) en déterminant la valeur de compression auquel le piston de butée (18) va rentrer dans le fût en changeant ainsi la capacité d'amortissement du dispositif amortisseur dans le véhicule automobile pour disposer d'un train roulant à suspension réglable à l'approche de sa position extrême de compression.