FR3003811A1

FR3003811A1 - LARGAGE SEAL FOR REMOVABLE AIRCRAFT AIRCRAFT PANEL

Info

Publication number: FR3003811A1
Application number: FR1300743A
Authority: FR
Inventors: Labesse Lhermenault Christopher Goumot; Damien Checa; Nicolas Bengold; Jean Loup Gatti
Original assignee: Eurocopter France SA; Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2013-04-02
Filing date: 2013-04-02
Publication date: 2014-10-03
Anticipated expiration: 2033-04-02
Also published as: FR3003811B1

Abstract

La présente invention concerne un joint de largage pour un panneau amovible (5) d'aéronef, ledit joint de largage (10) étant apte à recevoir une paroi de cloisonnement (3) dudit aéronef et ledit panneau amovible (5). Ledit joint de largage (10) comporte quatre ailes de confinement formant deux à deux un logement d'insertion intérieur pour recevoir une clé de maintien intérieure (11) et un logement d'insertion extérieur pour recevoir une clé de maintien extérieure (12). Chaque aile de confinement peut être rabattue angulairement d'au moins 90°, permettant ainsi le largage dudit panneau amovible (5), les ailes de confinement supérieures et inférieures étant respectivement liées entre elles de même que ladite aile de confinement inférieure extérieure est liée à ladite aile de confinement supérieure intérieure. De plus, ledit logement d'insertion intérieur peut être situé plus proche de la dite paroi de cloisonnement (3) que dudit panneau amovible (5).The present invention relates to a release joint for a removable panel (5) aircraft, said release joint (10) being adapted to receive a partition wall (3) of said aircraft and said removable panel (5). Said release joint (10) has four containment wings forming in pairs an inner insertion housing for receiving an inner retention key (11) and an outer insertion housing for receiving an outer holding key (12). Each confinement wing can be folded angularly by at least 90 °, thus allowing the release of said removable panel (5), the upper and lower confining wings being respectively linked together as said outer lower containment wing is linked to said upper inner containment wing. In addition, said inner insertion housing may be located closer to said partition wall (3) than said removable panel (5).

Description

Joint de largage pour panneau amovible d'aéronef à voilure tournante La présente invention concerne le domaine technique des encadrements étanches de panneaux amovibles de secours de véhicules. La présente invention concerne plus particulièrement un joint de largage pour panneau amovible d'aéronef à voilure tournante. Divers types de véhicules sont concernés par l'invention qui trouve son origine dans le secteur de l'industrie aéronautique. Par 10 exemple, l'invention peut s'appliquer à des aéronefs, notamment à voilure tournante. Sans limitation, l'invention peut s'appliquer à un hélicoptère, dans lequel, le cloisonnement, c'est-à-dire un élément structural, fait par exemple partie d'un fuselage. L'invention peut ainsi 15 s'appliquer à des hélicoptères à grandes vitesses d'avancement et grands rayons d'action dits « hélicoptères hybrides », par exemple tels que décrits dans les documents FR2916418, FR2916419 ou FR2916420. Dans un autre exemple, l'aéronef à voilure tournante peut 20 être un drone dont un poste de pilotage est déporté hors-bord, et le panneau amovible peut alors typiquement être une trappe d'accès d'urgence à l'intérieur de son fuselage. Dans des applications aéronautiques, le cloisonnement ou fuselage est tel que décrit par le document FR2896768. 25 Par suite, un « panneau amovible » de cloisonnement désigne ici divers types de structures, notamment en forme de hublots, de trappes ou d'éléments de cloisonnement du véhicule. Un tel panneau amovible peut donc être au moins en partie opaque et/ou au moins en partie translucide, voire transparent.The present invention relates to the technical field of sealed frames for removable emergency panels of vehicles. The present invention relates more particularly to a release joint for a rotary wing rotary panel. Various types of vehicles are concerned by the invention which originated in the sector of the aeronautical industry. For example, the invention can be applied to aircraft, especially rotary wing aircraft. Without limitation, the invention can be applied to a helicopter, in which the partitioning, that is to say a structural element, is for example part of a fuselage. The invention can thus be applied to helicopters with high forward speeds and large radii of action called "hybrid helicopters", for example as described in documents FR2916418, FR2916419 or FR2916420. In another example, the rotary wing aircraft may be a drone with a cockpit outboard, and the removable panel may typically be an emergency access door inside its fuselage. . In aeronautical applications, the partitioning or fuselage is as described by the document FR2896768. As a result, a "removable panel" of partitioning here designates various types of structures, in particular in the form of portholes, hatches or partitioning elements of the vehicle. Such a removable panel may therefore be at least partly opaque and / or at least partly translucent, or even transparent.

On parle de « panneaux largables » si un pareil panneau est amovible en cas « de secours » ou « d'urgence », bien qu'en état de fonctionnement normal du véhicule, il soit rigidement fixé au cloisonnement, c'est-à-dire maintenu dans ce cloisonnement. On peut le considérer alors comme un élément « intégré » à ce cloisonnement, tel que le fuselage par exemple. Mais en cas d'urgence, il peut être nécessaire de désolidariser et séparer ce panneau amovible de secours du cloisonnement du véhicule, afin de libérer un accès entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule. Ceci étant exposé, on comprend qu'un « encadrement étanche » pour un tel panneau amovible de secours est une structure qui relie ce panneau amovible au cloisonnement qui l'entoure en état de fonctionnement normal du véhicule. Dans cet état, ce panneau est relié par l'encadrement étanche au cloisonnement du véhicule de manière suffisamment rigide et hermétique pour satisfaire aux conditions d'utilisation du véhicule. En langage aéronautique, si le panneau est amovible en cas « de secours », on appelle « joints de largage » ces encadrements 20 étanches (avec leurs structures de maintien et détachement éventuellement). L'objet de l'invention est alors d'améliorer significativement les performances sécuritaires des joints de largage existants, d'une part leur durée de vie et leur tenue aux efforts en 25 fonctionnement normal du véhicule et d'autre part leur facilité de largage en cas d'urgence. Notamment, l'objet de l'invention vise à encore mieux interdire tout disfonctionnement inacceptable qui pourrait être rencontré avec les joints de largage existants, mais également pour suivre les contraintes techniques accrues auxquelles sont soumis les aéronefs modernes. En effet, entre autres pour les hélicoptères hybrides, on constate un durcissement des contraintes : - de résistance des matériaux, tant statiques que dynamiques, - dimensionnelles avec des hublots plus étendus en surface, - de maintien en état normal de fonctionnement avec des panneaux amovibles plus pesants, tels que des hublots à vitrage multiple d'isolation luxueux dits « VIP », - de tenue, par exemple à la pression à vitesses élevées, - de température, par exemple à vitesses et altitudes de vol élevées, et - de masse embarquée, les minimisations de masse étant draconiennes sur les aéronefs modernes. De plus, les panneaux amovibles et les joints de largage destinés aux aéronefs à voilure tournante sont soumis à une réglementation définie notamment par les documents « CS-29 » et « CS-27 » émis par l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne, dénommée en langue anglaise « European Aviation Safety Agency ». Ces documents définissent entre autres diverses dimensions et caractéristiques de ces panneaux amovibles et notamment que chaque issue d'urgence constituée par un panneau amovible, doit pouvoir être ouverte depuis l'intérieur et depuis l'extérieur du véhicule sans requérir d'efforts exceptionnels pour leur activation.It is referred to as "releasable panels" if such a panel is removable in case of "emergency" or "emergency", although in normal operating condition of the vehicle, it is rigidly fixed to the partitioning, that is to say to say maintained in this partitioning. It can be considered as an element "integrated" in this partitioning, such as the fuselage for example. But in case of emergency, it may be necessary to separate and separate this removable emergency panel of the vehicle partition, to allow access between the inside and the outside of the vehicle. This being exposed, it is understood that a "sealed frame" for such a removable removable panel is a structure that connects the removable panel to the surrounding partition in normal operating state of the vehicle. In this state, this panel is connected by the sealed frame to the partition of the vehicle sufficiently rigid and hermetic to meet the conditions of use of the vehicle. In aeronautical terms, if the panel is removable in "emergency" cases, these "leakage joints" are known as sealed frames (with their holding and detachment structures possibly). The object of the invention is then to significantly improve the safety performance of existing release joints, on the one hand their lifetime and their resistance to the forces in normal operation of the vehicle and on the other hand their ease of release in case of emergency. In particular, the object of the invention aims to further prohibit any unacceptable malfunction that could be encountered with existing jettison joints, but also to follow the increased technical constraints to which modern aircraft are subjected. Indeed, among others for hybrid helicopters, there is a hardening of the constraints: - resistance of materials, both static and dynamic, - dimensional with portholes more extensive on the surface, - maintenance in normal operating state with removable panels heavier, such as portholes with multiple windows of luxurious insulation called "VIP", - withstand, for example at the pressure at high speeds, - temperature, for example at high speeds and flight altitudes, and - mass embedded, mass minimizations being draconian on modern aircraft. In addition, removable panels and release joints intended for rotary wing aircraft are subject to regulations defined in particular by the documents "CS-29" and "CS-27" issued by the European Aviation Safety Agency, referred to in English language "European Aviation Safety Agency". These documents define among other things various dimensions and characteristics of these removable panels and in particular that each emergency exit constituted by a removable panel, must be able to be opened from inside and from outside the vehicle without requiring exceptional efforts for their activation.

Outre les documents FR2896768, FR2916418, FR2916419 et FR2916420 déjà évoqués, citons d'autres documents de l'état de la technique. Le document FR2935347 décrit un encadrement étanche pour un panneau largable de véhicule tel qu'un aéronef à voilure tournante. Cet encadrement possède un joint de pourtour avec un tronc central, des rainures longitudinales médianes dans lesquelles se positionnent respectivement le cloisonnement et le panneau amovible, quatre ailes de confinement venues depuis le tronc central et deux logements d'insertion chacun pour une clé de maintien. Une première clé de maintien est située à l'intérieur du véhicule et une seconde clé de maintien est située à l'extérieur du véhicule. Sur chaque aile de confinement se trouve une arête saillante d'agrafage élastique de la clé de maintien correspondante, reliant chacune des quatre ailes de confinement au tronc central. De fait, lorsqu'une clé de maintien a été retirée, un angle de débattement d'au moins une aile de confinement est possible jusqu'à l'appui à l'intérieur du logement d'insertion correspondant, permettant alors le largage du panneau amovible seul, ou bien du panneau amovible et de ce joint de pourtour. Le document FR1390412 décrit des panneaux ouvrants de véhicule. Ce document propose d'augmenter la déformabilité d'un joint, les angles qu'il est possible d'atteindre étant limités. Le document FR2205622 décrit un joint d'encadrement de 25 vitre avec des bourrelets, une gorge et une charnière d'attache. Ce document propose d'augmenter la déformabilité d'un joint, les angles qu'il est possible d'atteindre étant limités. Le document DE171519 décrit un encadrement de vitre permettant un largage, avec en face interne des moyens de 30 découpe de l'encadrement à poignée.In addition to the documents FR2896768, FR2916418, FR2916419 and FR2916420 already mentioned, mention other documents of the state of the art. The document FR2935347 describes a watertight frame for a releasable vehicle panel such as a rotary wing aircraft. This frame has a circumferential seal with a central trunk, middle longitudinal grooves in which are positioned respectively the partition and the removable panel, four containment wings coming from the central trunk and two insertion housing each for a holding key. A first hold key is located inside the vehicle and a second hold key is located outside the vehicle. On each containment wing is a protruding elastic stapling edge of the corresponding holding key, connecting each of the four containment wings to the central trunk. In fact, when a holding key has been removed, a deflection angle of at least one confinement wing is possible until the support inside the corresponding insertion housing, then allowing the release of the panel removable only, or the removable panel and this seal around. FR1390412 discloses vehicle opening panels. This document proposes to increase the deformability of a joint, the angles that can be reached are limited. FR2205622 discloses a window frame joint with beads, a groove and a hinge of attachment. This document proposes to increase the deformability of a joint, the angles that can be reached are limited. The document DE171519 describes a window frame allowing a release, with the inner face cutting means of the handle frame.

Le document DE24335325 décrit un joint d'encadrement de vitre avec une gorge externe où est logée une charnière d'attache. Ce document propose un joint dont l'angle de déformation est limité en amplitude et possible sur une face seulement du joint.The document DE24335325 describes a window frame seal with an external groove where is housed a hinge of attachment. This document proposes a seal whose angle of deformation is limited in amplitude and possible on only one side of the seal.

Le document DE916501 décrit un joint unique muni d'une première zone et d'une deuxième zone extrémales et liées par une zone intermédiaire. Ce joint unique ne semble pas applicable à un aéronef du fait des contraintes aérodynamiques notamment. Le document DE20217925 décrit un hublot à éjection d'urgence pour voiture ferroviaire ou autobus. Ce document ne décrit aucun moyen permettant comme en aéronautique d'allier un maintien en place de vitrage sous des efforts aérodynamiques de vol et une éjection possible du hublot sous des charges maximales. Ce document décrit un dispositif complexe de poignée et de tringlerie à tirer pour éjecter la vitre. Le document EP0249560 décrit un profilé en forme de U qui chausse le chant d'une vitre et qui coopère avec un profilé de fermeture. Le document EP0175981 décrit un châssis, pour fixer une fenêtre contre un cadre de véhicule automobile. Ce châssis comporte une rainure de réception pour accueillir une vitre et un élément d'adaptation à fixer au cadre du véhicule automobile. Conjointement, le châssis et l'élément d'adaptation constituent un joint de solidarisation. Ce document ne décrit pas un panneau amovible de secours pour aéronef, ni comment permettre à un tel panneau amovible en termes de dilatations thermiques en vol, ou comment assurer une raideur garantissant un maintien en position d'un tel panneau malgré des efforts aérodynamiques qu'il subirait en vol tout en restant étanche. Par ailleurs, les hublots de grande taille d'aéronefs doivent être largables afin d'autoriser l'évacuation des passagers en cas d'incident. Cette fonction n'est pas décrite par le document EP0175981. Ce document ne décrit donc pas le largage des hublots de grande taille qui libérerait des ouvertures dans le fuselage de l'aéronef, ces ouvertures étant particulièrement utiles si les accès classiques de l'aéronef sont bloqués. Le document EP0748710 décrit un dispositif de dégagement de vitrage en cas d'urgence pour véhicule ferroviaire. Un vitrage est maintenu en position via un cordon périphérique que l'on doit couper afin de pouvoir libérer le vitrage à dégager et extraire les occupants. Ce dispositif de dégagement est lourd et complexe et comporte de nombreux constituants assemblés. De plus, ce dispositif de dégagement oblige à détériorer le joint ou le cordon pour pouvoir dégager le vitrage.Document DE916501 describes a single joint provided with a first zone and a second extremal zone and linked by an intermediate zone. This unique seal does not seem applicable to an aircraft because of aerodynamic constraints in particular. Document DE20217925 describes an emergency ejection port for a rail car or bus. This document does not describe any means allowing, as in aeronautics, to combine a maintenance in place of glazing under aerodynamic forces of flight and a possible ejection of the window under maximum loads. This document describes a complex device of handle and pull linkage to eject the glass. EP0249560 discloses a U-shaped profile which shoes the edge of a window and which cooperates with a closure profile. EP0175981 discloses a frame for fixing a window against a motor vehicle frame. This frame comprises a receiving groove for accommodating a window and an adapter element to be fixed to the frame of the motor vehicle. Together, the frame and the adapter element constitute a joining joint. This document does not describe a removable emergency panel for aircraft, nor how to allow such a removable panel in terms of thermal expansion in flight, or how to ensure a stiffness guaranteeing a positional position of such a panel despite aerodynamic efforts that he would suffer in flight while remaining waterproof. In addition, large aircraft portholes must be releasable to allow evacuation of passengers in the event of an incident. This function is not described by document EP0175981. This document does not describe the release of large portholes that would release openings in the fuselage of the aircraft, these openings being particularly useful if the conventional accesses of the aircraft are blocked. EP0748710 discloses an emergency window glazing release device for a railway vehicle. A glazing is held in position via a peripheral bead that must be cut in order to release the glazing to release and extract the occupants. This release device is heavy and complex and has many components assembled. In addition, this release device requires deterioration of the seal or the cord to clear the glazing.

Le document FR2858950 est relatif à un module d'étanchéité d'une vitre fixe, et donc à priori pas apte à être enlevée. Le document FR2548256 décrit deux éléments, à savoir une moulure et une parclose qui coopèrent pour former deux rainures. Deux lèvres de la moulure définissent une rainure alors qu'une lèvre de cette moulure coopère avec une lèvre de la parclose pour former la deuxième rainure. Le document FR2766156 décrit un encadrement de vitre permettant le largage d'un hublot. Des moyens de découpe entraînés par traction sur au moins une partie du périmètre de la vitre sont prévus pour séparer l'encadrement en plusieurs tronçons, et ainsi désolidariser la vitre du support. Ce joint est dédié exclusivement à une seule forme (géométrie, dimensions) donnée de hublot. Chaque forme de hublot nécessite la fabrication d'un joint spécifique ce qui génère des coûts relativement importants. Une fois l'âme du joint découpée, l'encadrement n'est pas réutilisable. Pour prendre en compte les dilatations différentielles de la structure porteuse et du hublot, il conviendrait de grossir exagérément le joint, au détriment de sa masse et de son aspect visuel.The document FR2858950 relates to a sealing module of a fixed window, and therefore a priori not able to be removed. The document FR2548256 describes two elements, namely a molding and a bead that cooperate to form two grooves. Two lips of the molding define a groove while a lip of this molding cooperates with a lip of the bead to form the second groove. FR2766156 discloses a window frame for the release of a window. Cutting means driven by traction on at least a portion of the perimeter of the window are provided to separate the frame in several sections, and thus separate the window of the support. This seal is dedicated exclusively to a single given shape (geometry, dimensions) of porthole. Each form of porthole requires the manufacture of a specific seal which generates relatively significant costs. Once the core of the joint cut, the frame is not reusable. To take into account the differential expansions of the supporting structure and the porthole, it would be advisable to exaggerate the joint, to the detriment of its mass and its visual aspect.

Le document FR2935347 décrit un encadrement étanche pour grand hublot d'aéronef à voilure tournante. Cet encadrement comporte un premier joint et un deuxième joint d'étanchéité, un moyen de maintien amovible, avec deux voiles externes rigides qui enserrent en état de montage les joints ainsi que le hublot sur la structure porteuse. L'un des objectifs de l'invention est de rendre plus aisées, rapides et sûres les manipulations nécessaires à l'évacuation hors du véhicule, c'est-à-dire les efforts à appliquer pour larguer le panneau amovible.The document FR2935347 describes a watertight frame for a large porthole for a rotary wing aircraft. This frame comprises a first seal and a second seal, a removable holding means, with two rigid outer webs which enclose in the assembly state the seals and the porthole on the carrier structure. One of the objectives of the invention is to make easier, faster and safer the necessary manipulations for evacuation out of the vehicle, that is to say the efforts to be applied to drop the removable panel.

Un autre objectif de l'invention est d'améliorer la durée de vie du joint de largage et la tenue aux efforts dynamiques de ce joint de largage lors du fonctionnement normal du véhicule. Par ailleurs, il est avantageux que l'encadrement étanche soit réutilisable après évacuation, autrement dit que le joint de largage soit démontable de façon réversible et repositionnable. Par exemple, l'invention devrait permettre le fait de simplement désolidariser mutuellement, c'est à dire de manière non destructive, le joint de largage pour séparer facilement et sans les altérer le panneau amovible de secours de son cloisonnement d'appartenance, sachant qu'il serait ensuite possible d'à nouveau solidariser mutuellement, c'est à dire de fixer rigidement, ces mêmes éléments pour remettre en état normal de fonctionnement le joint de largage et ce panneau amovible sur son cloisonnement d'appartenance.Another object of the invention is to improve the service life of the release joint and the resistance to dynamic forces of the release joint during normal operation of the vehicle. Furthermore, it is advantageous that the sealed frame is reusable after evacuation, that is to say that the release joint can be dismantled reversibly and repositionable. For example, the invention should make it possible to simply mutually separate, ie in a non-destructive manner, the release joint to easily separate and without altering the removable relief panel of its membership partition, knowing that it would then be possible to again mutually bond, that is to say to fix rigidly, these same elements to restore the normal operation of the release joint and removable panel on its partitioning membership.

Un tel joint de largage réutilisable et à démontage réversible aurait un double intérêt : d'une part faciliter la maintenance du véhicule et le remplacement du joint de largage ou du panneau amovible si nécessaire, mais aussi de participer à des manipulations d'évacuation aisées, rapides et sûres. L'invention a également pour but d'assurer que les panneaux amovibles de secours maintenus par de tels joints largables soient en accord avec les impératifs de certification applicables, en particulier pour les aéronefs à voilure tournante. On souligne que ces impératifs visent notamment les : - le temps d'évacuation maximal, c'est-à-dire de passage depuis un état d'encastrement du panneau amovible de secours sur son cloisonnement jusqu'à un état d'évacuation (cas d'urgence) où ce panneau amovible est libéré de son cloisonnement afin de permettre le passage vers l'extérieur, - les forces maximales de maintien en état de montage, c'est-à-dire de tenue du panneau amovible, mais aussi à exercer pour les manipulations d'évacuation, c'est-à-dire de largage du panneau amovible, et - les plages de températures auxquelles les structures porteuses, et donc les encadrements étanches de panneaux amovibles de secours en question, sont exposées. Ces impératifs élevés de maintien des panneaux amovibles de secours en état de montage sont antagonistes avec les forces maximales qui doivent aboutir à l'état d'évacuation. La présente invention a alors pour objet de proposer un joint de largage apte à solidariser à une paroi de cloisonnement d'aéronef un panneau amovible de diverses formes, éventuellement de grande taille, tout en lui ménageant des fonctionnalités accrues, et ce à moindre coût. Un tel joint de largage comporte : - une rainure de réception inférieure s'étendant selon une direction en élévation pour recevoir une paroi de cloisonnement de ce véhicule, - une rainure de réception supérieure s'étendant selon cette direction en élévation pour recevoir le panneau amovible, - une aile de confinement supérieure intérieure et une aile de confinement supérieure extérieure délimitant transversalement cette rainure de réception supérieure, - une aile de confinement inférieure intérieure et une aile de confinement inférieure extérieure délimitant transversalement cette rainure de réception inférieure, - d'une part un logement d'insertion intérieur délimité entre cette aile de confinement supérieure intérieure et cette aile de confinement inférieure intérieure, - d'autre part un logement d'insertion extérieur délimité entre cette aile de confinement supérieure extérieure et cette aile de confinement inférieure extérieure et - une arête saillante d'agrafage élastique sur chaque aile de confinement pour maintenir une clé de maintien amovible dans chaque logement d'insertion, les arêtes saillantes étant en regard deux à deux de part et d'autre de chaque logement d'insertion. Le joint de largage est ainsi apte à recevoir une clé de maintien intérieur dans le logement d'insertion intérieur et une clé de maintien extérieur dans le logement d'insertion extérieur, chaque clé de maintien couvrant l'ensemble du joint de largage positionné sur l'ensemble du pourtour du panneau amovible. Ces clés de maintien permettent lorsqu'elles sont 5 positionnées respectivement dans les logements d'insertion du joint de largage de solidariser le panneau amovible et la paroi de cloisonnement. En effet, ces clés de maintien limitent, voire bloquent, les déformations du joint de largage, et notamment de ces ailes de confinement, le panneau amovible et la paroi de 10 cloisonnement étant alors fixés rigidement respectivement dans les rainures de réception inférieure et supérieure. Le véhicule est alors dans un état de fonctionnement normal. Par ailleurs, le panneau amovible peut servir d'issue ou d'accès de secours une fois désolidarisé et séparé de la paroi de 15 cloisonnement, c'est-à-dire dans un état de libération. Le passage de l'état de fonctionnement normal à l'état de libération s'opère en retirant la clé de maintien intérieur du logement d'insertion intérieur du joint de largage ou bien en retirant la clé de maintien extérieur dans le logement d'insertion extérieur. Au moins une 20 sangle d'extraction est fixée sur chaque clé de maintien pour permettre de la retirer du joint de largage. Une fois la clé de maintien extérieure retirée du logement d'insertion extérieur du joint de largage, les ailes de confinement extérieures de ce joint de largage peuvent se déformer. En 25 particulier, l'aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue afin de libérer le panneau amovible du joint de largage. Le panneau amovible peut alors être désolidarisé du joint de largage et, par suite, de la paroi de cloisonnement vers l'extérieur du véhicule.Such a reusable and reversible disassembly release joint would have a dual purpose: on the one hand to facilitate the maintenance of the vehicle and the replacement of the release joint or the removable panel if necessary, but also to participate in easy evacuation manipulations, fast and safe. The invention also aims to ensure that the removable emergency panels held by such releasable joints are in accordance with the applicable certification requirements, particularly for rotary wing aircraft. It is emphasized that these requirements are aimed in particular at: - the maximum evacuation time, that is to say of passage from a state of installation of the removable relief panel on its partition to a state of evacuation (case emergency) where this removable panel is released from its partition to allow the passage to the outside, - the maximum forces of maintenance in mounting state, that is to say, holding the removable panel, but also to exert for the evacuation manipulations, that is to say the release of the removable panel, and - the temperature ranges at which the carrier structures, and therefore the sealed frames of removable relief panels in question, are exposed. These high requirements for keeping the removable panels in the mounting state are antagonistic with the maximum forces that must end in the evacuation state. The present invention therefore aims to provide a release joint capable of securing to an aircraft partition wall a removable panel of various shapes, possibly large, while providing him with increased functionality, and at a lower cost. Such a release joint comprises: - a lower receiving groove extending in a direction in elevation to receive a partition wall of the vehicle, - an upper receiving groove extending in this direction in elevation to receive the removable panel an upper inner confinement wing and an upper outer confinement wing transversely delimiting this upper reception groove; an inner lower confinement wing and an outer lower confinement wing transversely delimiting said lower reception groove; an inner insertion housing delimited between the inner upper confining wing and the lower inner confining wing, - on the other hand an outer insertion housing delimited between the outer upper confining wing and the outer lower confining wing and - a stop protruding elastic stapling on each confining wing to maintain a removable holding key in each insertion housing, the protruding edges being facing two by two on each side of each insertion housing. The release joint is thus adapted to receive an inner retaining key in the inner insertion housing and an outer retaining key in the outer insertion housing, each retaining key covering the whole of the release joint positioned on the outside. all of the periphery of the removable panel. These holding keys allow, when they are positioned respectively in the insertion housing of the release joint to secure the removable panel and the partition wall. In fact, these holding keys limit or even block the deformations of the release joint, and in particular of these confinement wings, the removable panel and the partition wall being then fixed rigidly respectively in the lower and upper receiving grooves. The vehicle is then in a normal operating state. Furthermore, the removable panel can serve as an exit or emergency access once disengaged and separated from the partition wall, that is to say in a state of release. The transition from the normal operating state to the release state is effected by removing the inner retention key from the inner insertion housing of the release joint or by removing the outer retention key in the insertion housing. outside. At least one pull strap is attached to each hold key to allow removal from the drop seal. Once the outer holding key removed from the outer insertion housing of the release joint, the outer confining wings of the release joint can be deformed. In particular, the outer upper containment wing can be folded down to release the removable panel from the release joint. The removable panel can then be detached from the release joint and, consequently, the partition wall to the outside of the vehicle.

De même, une fois la clé de maintien intérieure retirée du logement d'insertion intérieur du joint de largage, les ailes de confinement intérieures de ce joint de largage peuvent se déformer. En particulier, l'aile de confinement inférieure intérieure peut être rabattue afin de libérer la paroi de cloisonnement du joint de largage. L'ensemble constitué par le panneau amovible et le joint de largage peut alors être désolidarisé de la paroi de cloisonnement vers l'extérieur du véhicule. Dans les deux cas, une ouverture et, par suite, un accès sont 10 créés à travers la paroi de cloisonnement pour permettre par exemple l'évacuation des occupants du véhicule et l'accès à l'intérieur de ce véhicule. Le joint de largage selon l'invention est remarquable en ce que les ailes de confinement inférieures sont liées entre elles, de 15 même que les ailes de confinement supérieures. De plus, l'aile de confinement inférieure extérieure est liée à l'aile de confinement supérieure intérieure. Par contre, les ailes de confinement intérieures et extérieures sont séparées respectivement par les logements d'insertion intérieur et extérieur. De fait, l'aile de 20 confinement inférieure intérieure et l'aile de confinement supérieure extérieure sont séparées par les logements d'insertion intérieur et extérieur. Avantageusement, les déformations de l'aile de confinement supérieure extérieure et l'aile de confinement inférieure intérieure 25 sont facilitées. En effet, l'aile de confinement supérieure extérieure est liée uniquement à l'aile de confinement supérieure intérieure, mais pas aux ailes de confinement inférieures. De fait, cette aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue en pivotant autour de la plus fine section de matière. La souplesse de cette 30 aile de confinement supérieure extérieure du joint de largage selon l'invention est alors supérieure à celle d'un joint de largage traditionnel dont les quatre ailes de confinement sont liées entre elles, par exemple par un tronc central. En conséquence, le rabattement de cette aile de confinement supérieure extérieure du joint de largage selon l'invention est facilité et obtenu avec un effort inférieur à un joint de largage traditionnel. Par suite, l'extraction du panneau amovible est également facilitée et obtenue avec un effort inférieur à un panneau fixé par l'intermédiaire d'un joint de largage traditionnel. De même, l'aile de confinement inférieure intérieure est liée uniquement à l'aile de confinement inférieure extérieure, mais pas aux ailes de confinement supérieures. De fait, le rabattement de cette aile de confinement inférieure intérieure du joint de largage selon l'invention est facilité et obtenu avec un effort inférieur à celui d'un joint de largage traditionnel. Par suite, l'extraction de l'ensemble constitué par le panneau amovible et le joint de largage est également facilitée et obtenue avec un effort inférieur à celui d'un ensemble constitué par un panneau amovible et un joint de largage traditionnel. Pour permettre l'extraction du panneau amovible, le rabattement de l'aile de confinement supérieure extérieure ou inférieure intérieure du joint de largage selon l'invention est réalisé avec un angle de débattement d'au moins 900. En état de libération, l'arête saillante de l'aile de confinement pliée vient alors en appui dans le logement d'insertion correspondant contre l'aile de confinement qui est opposée à l'aile de confinement rabattue par rapport à ce logement d'insertion correspondant. De préférence, la rainure de réception inférieure et la rainure de réception supérieure sont alignées, c'est-à-dire que chaque rainure de réception est symétrique suivant un même plan d'élévation longitudinal, ce plan d'élévation longitudinal contenant la direction en élévation. De même, la forme générale du joint de largage peut être également symétrique par rapport à ce plan d'élévation longitudinal. Par contre, les logements d'insertion intérieur et extérieur ne sont pas symétriques par rapport à ce plan d'élévation longitudinal.Likewise, once the inner retention key is removed from the inner insertion housing of the release joint, the inner confining wings of this release joint may deform. In particular, the inner lower containment wing can be folded to release the partition wall of the release joint. The assembly constituted by the removable panel and the release joint can then be detached from the partition wall towards the outside of the vehicle. In both cases, an opening and, consequently, an access are created through the partition wall to allow for example the evacuation of the occupants of the vehicle and access to the interior of this vehicle. The release joint according to the invention is remarkable in that the lower containment wings are bonded together, as are the upper containment wings. In addition, the outer lower containment wing is bonded to the inner upper containment wing. On the other hand, the inner and outer confinement wings are respectively separated by the inner and outer insertion housings. In fact, the inner lower containment wing and the outer upper containment wing are separated by the inner and outer insert housings. Advantageously, the deformations of the outer upper containment wing and the inner lower containment wing 25 are facilitated. Indeed, the outer upper containment wing is tied only to the inner upper containment wing, but not to the lower containment wings. In fact, this upper outer containment wing can be folded by pivoting around the thinnest section of material. The flexibility of this upper outer containment wing of the release joint according to the invention is then greater than that of a traditional release joint whose four containment wings are interconnected, for example by a central trunk. As a result, the folding of this outer upper containment wing of the release joint according to the invention is facilitated and obtained with a lower effort than a traditional release joint. As a result, the extraction of the removable panel is also facilitated and obtained with less effort than a panel attached via a traditional release joint. Similarly, the lower interior containment wing is tied only to the outer lower containment wing, but not to the upper containment wings. In fact, the lowering of this inner lower containment wing of the release joint according to the invention is facilitated and obtained with a force less than that of a traditional release joint. As a result, the extraction of the assembly constituted by the removable panel and the release joint is also facilitated and obtained with a force less than that of a set consisting of a removable panel and a traditional release joint. To allow removal of the removable panel, the lowering of the outer upper or lower inner containment wing of the release joint according to the invention is achieved with a deflection angle of at least 900. In the release state, the protruding edge of the folded confinement wing then abuts in the corresponding insertion housing against the confinement wing which is opposite to the confining wing folded relative to this corresponding insertion housing. Preferably, the lower receiving groove and the upper receiving groove are aligned, that is to say that each receiving groove is symmetrical along the same longitudinal elevation plane, this longitudinal elevation plane containing the direction in elevation. Likewise, the general shape of the release joint can also be symmetrical with respect to this longitudinal elevation plane. On the other hand, the inner and outer insertion housings are not symmetrical with respect to this longitudinal elevation plane.

En effet, au moins un logement d'insertion peut être situé plus proche d'une des deux rainures de réception inférieure et supérieure suivant la direction en élévation. Par exemple, lorsque le logement d'insertion intérieur est situé plus proche de la rainure de réception inférieure, l'épaisseur du joint entre ce logement d'insertion intérieur et la rainure de réception inférieure est réduite. Avantageusement, cette réduction locale de l'épaisseur du joint permet d'augmenter la souplesse de l'aile de confinement inférieure intérieure et, par suite, de faciliter la déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure.Indeed, at least one insertion housing may be located closer to one of the two lower and upper receiving grooves in the direction in elevation. For example, when the inner insertion housing is located closer to the lower receiving groove, the thickness of the seal between this inner insertion housing and the lower receiving groove is reduced. Advantageously, this local reduction in the thickness of the seal makes it possible to increase the flexibility of the lower inner confinement wing and, consequently, to facilitate the deformation of this lower interior confinement wing.

En conséquence, l'effort de déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure est réduit également ce qui facilite l'extraction du panneau amovible. De plus, lorsque le logement d'insertion intérieur est situé plus proche de la rainure de réception inférieure, le logement d'insertion extérieur peut également être décalé vers la rainure de réception inférieure selon la direction en élévation. Par suite, l'aile de confinement supérieure extérieure peut être rabattue avec un angle de débattement plus important, la surface de ce logement d'insertion extérieur sur laquelle l'aile de confinement supérieure extérieure rabattue vient en appui étant plus éloignée de cette aile de confinement supérieure extérieure non rabattue. Par suite, l'effort d'extraction du panneau amovible depuis l'extérieur du véhicule est ainsi réduit. Cet avantage du joint de largage selon l'invention permet de compenser au moins en partie 30 la différence d'effort d'extraction du panneau amovible entre l'intérieur et l'extérieur du véhicule. En effet, les efforts de largage interne qu'une personne peut appliquer sur le vitrage sont toujours plus importants que les efforts de largage par l'extérieur : de l'intérieur on pousse sur le panneau amovible alors que de l'extérieur on tire sur ce panneau amovible. Afin de s'assurer du montage correct du joint de largage sur la paroi de cloisonnement, ce joint de largage doit comporter un dispositif de détrompage qui peut être visuel ou géométrique. Par exemple, ce dispositif de détrompage est une excroissance sur une des ailes de confinement intérieures. La souplesse des ailes de confinement peut également être augmentée en réduisant encore l'épaisseur du joint entre un logement d'insertion et une rainure de réception. Selon une première variante de l'invention, le logement d'insertion intérieur comporte une gorge de dégagement. Cette gorge de dégagement est positionnée sensiblement au milieu en élévation d'au moins un logement d'insertion et s'étend sensiblement perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal. Un profil arrondi concave est réalisé au fond de cette gorge. La présence de cette gorge de dégagement permet également d'augmenter l'angle de débattement de l'aile de confinement rabattue. De plus, chaque logement d'insertion peut comporter une gorge de dégagement. De préférence, la gorge de dégagement du logement d'insertion intérieur est plus profonde que la gorge de dégagement du logement d'insertion extérieur. Par ailleurs, au moins une gorge de dégagement peut dépasser le plan de symétrie de la rainure de réception inférieure et de la rainure de réception supérieure lorsque ces rainures de réception sont alignées.As a result, the deformation force of this inner lower containment wing is also reduced, which facilitates the removal of the removable panel. In addition, when the inner insertion housing is located closer to the lower receiving groove, the outer insertion housing can also be shifted to the lower receiving groove in the elevation direction. As a result, the upper outer containment wing can be folded down with a greater deflection angle, the surface of this outer insertion housing on which the outer upper folded outer confining wing abuts is further away from this wing. external upper enclosure not folded. As a result, the extraction force of the removable panel from outside the vehicle is reduced. This advantage of the release joint according to the invention makes it possible to compensate at least in part for the difference in the extraction force of the removable panel between the inside and the outside of the vehicle. Indeed, the internal release forces that a person can apply to the glazing are always greater than the forces of release from the outside: from the inside we push on the removable panel while from the outside we pull on this removable panel. To ensure proper installation of the release joint on the partition wall, this release joint must include a keying device that can be visual or geometric. For example, this coding device is an outgrowth on one of the inner containment wings. The flexibility of the containment wings can also be increased by further reducing the thickness of the seal between an insertion housing and a receiving groove. According to a first variant of the invention, the inner insertion housing comprises a release groove. This clearance groove is positioned substantially in the middle elevation of at least one insertion housing and extends substantially perpendicular to the longitudinal elevation plane. A concave rounded profile is formed at the bottom of this groove. The presence of this clearance groove also increases the deflection angle of the folded containment wing. In addition, each insertion housing may include a clearance groove. Preferably, the clearance groove of the inner insertion housing is deeper than the clearance groove of the outer insertion housing. Furthermore, at least one clearance groove may exceed the plane of symmetry of the lower receiving groove and the upper receiving groove when these receiving grooves are aligned.

En outre, la matière du joint de largage permet également d'influer sur la souplesse des ailes de confinement. Cependant, cette matière doit également permettre la bonne tenue du panneau amovible sur la paroi de cloisonnement lorsque les clés de 5 maintien sont présentes dans les logements d'insertion en fonctionnement normal du véhicule. Cette matière doit également résister à l'environnement du véhicule, c'est-à-dire notamment aux températures et aux pressions intérieures et extérieures au véhicule, et permettre une durée de vie suffisante au joint de 10 largage. Notamment, afin d'obtenir le meilleur compromis entre la souplesse des ailes de confinement et la tenue mécanique du joint de largage, les caractéristiques du matériau constituant le joint de largage selon l'invention sont celles du silicone hormis le module à 15 100% d'allongement qui est celui d'un néoprène à dureté équivalente à ce silicone. En effet, à iso-dureté, le silicone est moins raide que le néoprène. En prenant les caractéristiques du silicone mais avec un module élastique augmenté, on obtient un matériau permettant de répondre aux exigences de souplesse pour 20 le rabattement des ailes de confinement, de tenue mécanique en fonctionnement normal et de résistance à l'environnement du véhicule. De plus, la plage d'utilisation du silicone est plus grande que pour le néoprène. On remarque également que le néoprène devient 25 « exponentiellement » dure pour des températures basses ce qui n'est pas le cas du silicone. Par exemple, la température de fragilité d'un néoprène varie de -25°C à -55°C suivant sa nuance alors que cette température de fragilité est inférieure ou égale à -75°C pour le silicone.In addition, the material of the release joint also influences the flexibility of the containment wings. However, this material must also allow the good holding of the removable panel on the partition wall when the holding keys are present in the insertion slots in normal operation of the vehicle. This material must also withstand the environment of the vehicle, i.e. including temperatures and pressures inside and outside the vehicle, and allow sufficient life of the release joint. In particular, in order to obtain the best compromise between the flexibility of the confinement wings and the mechanical strength of the release seal, the characteristics of the material constituting the release joint according to the invention are those of the silicone except for the 100% d elongation which is that of a neoprene hardness equivalent to this silicone. Indeed, at iso-hardness, silicone is less stiff than neoprene. By taking the characteristics of the silicone but with an increased elastic modulus, a material is obtained which makes it possible to meet the requirements of flexibility for the folding of the confinement wings, mechanical strength during normal operation and resistance to the environment of the vehicle. In addition, the range of use of silicone is greater than for neoprene. Neoprene also becomes "exponentially" hard for low temperatures, which is not the case with silicone. For example, the brittleness temperature of a neoprene varies from -25 ° C to -55 ° C depending on its grade whereas this brittleness temperature is less than or equal to -75 ° C for the silicone.

Enfin, la stabilité du silicone dans le temps est meilleure que les autres élastomères, comme le confirme son utilisation comme implant dans le corps humain. De fait, la durée de vie du joint de largage selon l'invention 5 peut ainsi être augmentée. Il n'est alors plus nécessaire de changer systématiquement le joint de largage comme c'est le cas actuellement, par exemple tous les deux ans environ. Ainsi, dans un mode de réalisation de l'invention, le joint de largage selon l'invention est une pièce monobloc composée 10 majoritairement de silicone. Par ailleurs, afin de garantir la tenue du panneau amovible en fonctionnement normal du véhicule, il peut être intéressant d'augmenter ces efforts de tenue du joint de largage une fois que les clés de maintien sont en place. Outre la matière du joint de 15 largage qui, comme il a été énoncé précédemment, a un effet sur cette tenue, les caractéristiques de chaque clé de maintien permettent également d'influer sur cette tenue du panneau amovible. Par exemple, les clés de maintien doivent être suffisamment 20 rigides pour limiter, voire bloquer, les déformations du joint de largage et en particulier des ailes de confinement. De plus, il est possible d'augmenter les dimensions des clés de maintien coopérant avec le joint de largage selon l'invention par rapport aux clés de maintien coopérant avec un joint de largage 25 traditionnel. Ces dimensions des clés de maintien sont leur hauteur et leur profondeur correspondant respectivement à la hauteur du logement d'insertion selon la direction en élévation et la profondeur de ce logement d'insertion perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal.Finally, the stability of silicone over time is better than other elastomers, as confirmed by its use as an implant in the human body. In fact, the service life of the release joint according to the invention can thus be increased. It is no longer necessary to systematically change the release joint as is currently the case, for example every two years or so. Thus, in one embodiment of the invention, the release joint according to the invention is a one-piece piece composed mainly of silicone. Moreover, in order to guarantee the holding of the removable panel in normal operation of the vehicle, it may be advantageous to increase these holding forces of the release joint once the holding keys are in place. In addition to the material of the release joint which, as previously stated, has an effect on this holding, the characteristics of each holding key also make it possible to influence this holding of the removable panel. For example, the holding keys must be sufficiently rigid to limit or even block deformations of the release joint and in particular containment wings. In addition, it is possible to increase the dimensions of the holding keys cooperating with the release joint according to the invention relative to the holding keys cooperating with a traditional release joint. These dimensions of the holding keys are their height and depth respectively corresponding to the height of the insertion housing in the direction in elevation and the depth of the insertion housing perpendicular to the longitudinal elevation plane.

Avantageusement, l'augmentation d'une ou de ses deux dimensions des clés de maintien, et par suite, des logements d'insertion du joint de largage selon l'invention permet de réduire également l'épaisseur de matière entre ces logements d'insertion et les rainures de réception. La souplesse du joint de largage peut ainsi être de nouveau augmentée, favorisant ainsi l'extraction du panneau amovible une fois une clé de maintien retirée du joint de largage. En outre, l'augmentation d'au moins une dimension du logement d'insertion peut également permettre d'augmenter l'angle de débattement des ailes de confinement, ce qui favorise également l'extraction du panneau amovible. Par ailleurs, la tenue des clés de maintien dans les logements d'insertion intérieur et extérieur est notamment fonction de la surface de recouvrement du joint de largage, et plus particulièrement des arêtes saillantes d'agrafage de chaque logement d'insertion, sur la clé de maintien. Ce recouvrement des clés de maintien par le joint de largage est défini par la différence entre une hauteur maximum L des clés de maintien et une distance d'ouverture d de chaque logement d'insertion. Cette distance d est mesurée entre deux arêtes saillantes d'un logement d'insertion, selon la direction en élévation Z. De même, la hauteur maximum L est mesurée selon la direction en élévation Z.Advantageously, the increase of one or both dimensions of the holding keys, and consequently the insertion housing of the release joint according to the invention also makes it possible to reduce the thickness of material between these insertion housings. and the receiving grooves. The flexibility of the release joint can thus be increased again, thus favoring the removal of the removable panel once a holding key removed from the release joint. In addition, the increase of at least one dimension of the insertion housing may also make it possible to increase the angle of deflection of the confinement wings, which also favors the removal of the removable panel. Moreover, the holding of the holding keys in the inner and outer insertion housing is in particular a function of the covering surface of the release joint, and more particularly of the stapling protruding edges of each insertion housing, on the key. keeping. This overlap of the holding keys by the release joint is defined by the difference between a maximum height L of the holding keys and an opening distance d of each insertion housing. This distance d is measured between two protruding edges of an insertion housing, in the direction in elevation Z. Similarly, the maximum height L is measured in the direction in elevation Z.

De préférence, ce recouvrement des clés de maintien par le joint de largage est supérieur ou égal à un quart de cette hauteur maximum L des clés de maintien, c'est-à-dire que ce recouvrement vérifie la relation (L-d) 0.25.L.Preferably, this overlap of the holding keys by the release joint is greater than or equal to a quarter of this maximum height L holding keys, that is to say that this recovery verifies the relationship (Ld) 0.25.L .

Selon une seconde variante de l'invention, la rainure de réception inférieure comporte deux parois latérales munies de picots. Ces parois latérales limitent transversalement la rainure de réception inférieure et s'étendent suivant la direction en élévation.According to a second variant of the invention, the lower receiving groove comprises two side walls provided with pins. These side walls transversely limit the lower receiving groove and extend in the direction in elevation.

Ces picots sont par exemple répartis de façon régulière sur l'ensemble de ces parois latérales. Ainsi, lorsque le joint de largage n'est pas déformé, la surface de contact entre le joint de largage et la paroi de cloisonnement est réduite à la surface des picots, réduisant d'autant l'effort de mise en place de ce joint de largage sur la paroi de cloisonnement. Une fois les clés de maintien en place dans les logements d'insertion, le joint de largage se déforme, les picots s'écrasent et la surface en contact entre la rainure de réception inférieure et la paroi de cloisonnement inférieure est alors la même qu'une rainure de réception inférieure sans picot. La tenue du joint de largage sur la paroi de cloisonnement de cette variante de l'invention est donc inchangée par rapport à un joint de largage dont la rainure de réception inférieure est sans picot bien que l'effort de montage sur cette paroi de cloisonnement soit réduit.These pins are for example evenly distributed over all of these side walls. Thus, when the release joint is not deformed, the contact surface between the release joint and the partition wall is reduced to the surface of the pins, thereby reducing the effort of setting up this seal. drop on the partition wall. Once the holding keys are in place in the insertion housing, the release joint deforms, the pins crush and the surface in contact between the lower receiving groove and the lower partition wall is then the same as a lower receiving groove without pin. The holding of the release joint on the partition wall of this variant of the invention is unchanged with respect to a release joint whose lower receiving groove is without pinion although the mounting force on the partition wall is reduced.

Selon une troisième variante de l'invention, une cale peut être positionnée au fond de la rainure de réception supérieure. Cette cale permet d'éviter que le panneau amovible maintenu par le joint de largage se trouve au fond de la rainure de réception supérieure. Ainsi, le jeu entre le fond de cette rainure de réception 25 supérieure et le panneau amovible est comblé par cette cale. De préférence, cette cale se trouve sur l'ensemble du pourtour du joint de largage dans la rainure de réception supérieure. Le panneau amovible est alors centré dans son emplacement et par rapport au joint de largage ce qui est important afin que le joint de largable ait une bonne tenue aux efforts dynamiques lors du fonctionnement normal du véhicule. L'utilisation de cette cale permet ainsi de conserver un bon compromis entre la tenue aux efforts dynamiques et l'effort 5 d'extraction du panneau amovible. En complément, cette cale permet également de compenser les tolérances de fabrication du panneau amovible et de la paroi de cloisonnement du véhicule De préférence, cette cale est un tube en élastomère. 10 Un autre objet de l'invention vise un cloisonnement de véhicule comportant : -au moins une paroi de cloisonnement, -au moins un panneau amovible, - un joint de largage tel qu'exposé pour chaque panneau 15 amovible, - une clé de maintien intérieure et une clé de maintien extérieure pour chaque panneau amovible. Un autre objet de l'invention vise un véhicule pourvu d'au moins un cloisonnement comportant : 20 -au moins une paroi de cloisonnement, -au moins un panneau amovible, - un joint de largage tel qu'exposé pour chaque panneau amovible, - une clé de maintien intérieure et une clé de maintien 25 extérieure pour chaque panneau amovible.According to a third variant of the invention, a shim can be positioned at the bottom of the upper receiving groove. This wedge prevents the removable panel held by the release joint is at the bottom of the upper receiving groove. Thus, the clearance between the bottom of this upper receiving groove and the removable panel is filled by this wedge. Preferably, this shim is on the entire periphery of the release joint in the upper receiving groove. The removable panel is then centered in its location and relative to the release joint which is important so that the drop seal has a good resistance to dynamic forces during normal operation of the vehicle. The use of this wedge thus makes it possible to maintain a good compromise between the resistance to dynamic forces and the effort of extracting the removable panel. In addition, this wedge also makes it possible to compensate for the manufacturing tolerances of the removable panel and the partition wall of the vehicle. Preferably, this wedge is an elastomer tube. Another object of the invention is a vehicle partition comprising: at least one partition wall, at least one removable panel, a release joint as exposed for each removable panel, a holding key inside and an external holding key for each removable panel. Another object of the invention is a vehicle provided with at least one partition comprising: at least one partition wall, at least one removable panel, a release joint as exposed for each removable panel, an inner holding key and an outer holding key for each removable panel.

Par exemple, un tel véhicule est un aéronef à voilure tournante, le cloisonnement étant une partie du fuselage ou d'une porte de cet aéronef, le panneau amovible étant un hublot ou une trappe.For example, such a vehicle is a rotary wing aircraft, the partitioning being a part of the fuselage or a door of this aircraft, the removable panel being a porthole or a hatch.

L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue schématique partielle d'un véhicule de type aéronef à voilure tournante, - la figure 2, une vue extérieure d'un cloisonnement de ce véhicule, - la figure 3, une vue en section d'un joint de largage fixé sur ce cloisonnement, - la figure 4, une vue en section d'un joint de largage seul, - les figures 5 et 6, une vue en section d'un joint de largage avec une aile de confinement rabattue, et - les figures 7 à 9, une vue en section des variantes d'un joint de largage selon l'invention.The invention and its advantages will appear in more detail in the context of the description which follows with exemplary embodiments given by way of illustration with reference to the appended figures which represent: FIG. 1, a partial schematic view of a vehicle of type aircraft with rotary wing, - Figure 2, an external view of a partition of this vehicle, - Figure 3, a sectional view of a release joint fixed on this partition, - Figure 4, a view of section of a release joint alone, - Figures 5 and 6, a sectional view of a release joint with a folded containment wing, and - Figures 7 to 9, a sectional view of the variants of a release joint according to the invention.

Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur les figures. La direction Z, dite d'élévation, correspond aux hauteurs et épaisseurs des structures décrites. Les notions d'inférieur et de supérieur (« INF », « SUP » sur les figures 3 à 8) sont définies suivant cette direction d'élévation Z. La direction X, dite longitudinale, correspond aux longueurs ou dimensions principales des structures décrites. Par simplification, cette direction X est parfois dite horizontale. La direction Y, dite transversale, correspond aux largeurs ou dimensions latérales des structures décrites. Le terme côté s'y réfère. Les notions d'intérieur et d'extérieur (« INT », « EXT », sur les figures 3 à 8) sont définies suivant cette direction transversale Y. De plus, un plan XZ dit plan d'élévation longitudinal est formé par les directions longitudinale X et d'élévation Z. La figure 1 est une vue schématique partielle d'un véhicule 1 de type aéronef à voilure tournante, dont un cloisonnement 2 est 15 équipé de deux panneaux amovibles 5 fixés sur une paroi de cloisonnement 3. Ce cloisonnement 2, représenté plus en détail sur la figure 2, est constitué par exemple d'une partie du fuselage de cet aéronef 1. Chaque panneau amovible 5 peut être transparent ou translucide 20 constituant ainsi un hublot. Il peut également être opaque pour former par exemple une trappe. Chaque panneau amovible 5 est largable et peut ainsi constituer une issue de secours en cas d'urgence. Dans ce but, chaque panneau amovible 5 est fixé à la paroi de cloisonnement 3 par l'intermédiaire d'un joint de largage 25 10 positionné sur l'ensemble du pourtour du panneau amovible 5. Deux clés de maintien 11,12 sont insérées dans ce joint de largage 10 d'une part une clé de maintien intérieure 11 à l'intérieur du véhicule 1, d'autre part une clé de maintien extérieure 12 à l'extérieur du véhicule 1, chaque clé de maintien 11,12 couvrant l'ensemble du joint de largage 10. Une sangle d'extraction 13 est liée à chaque clé de maintien 11,12 pour pouvoir retirer la clé de maintien 11,12 du joint de largage 10. La figure 3 décrit plus précisément la liaison entre un 5 panneau amovible 5, une paroi de cloisonnement 3 et un joint de largage 10 ainsi que l'implantation des clés de maintien 11,12. Notamment, le joint de largage 10 comporte : - une rainure de réception inférieure 16 s'étendant selon la direction en élévation Z pour recevoir la paroi de 10 cloisonnement 3 de ce véhicule 1, - une rainure de réception supérieure 15 s'étendant selon cette direction en élévation Z pour recevoir le panneau amovible 5, - une aile de confinement supérieure intérieure 17 et une aile de confinement supérieure extérieure 18 délimitant 15 transversalement cette rainure de réception supérieure 15, - une aile de confinement inférieure intérieure 19 et une aile de confinement inférieure extérieure 20 délimitant transversalement cette rainure de réception inférieure 16, - d'une part un logement d'insertion intérieur 21 délimité entre 20 l'aile de confinement supérieure intérieure 17 et l'aile de confinement inférieure intérieure 19 pour recevoir la clé de maintien intérieure 11, - d'autre part un logement d'insertion extérieur 22 délimité entre l'aile de confinement supérieure extérieure 18 et l'aile de 25 confinement inférieure extérieure 20 pour recevoir une clé de maintien extérieure 12 et - une arête saillante d'agrafage élastique 23 à 26 sur chaque aile de confinement 17 à 20 pour maintenir chaque clé de maintien 11,12 amovible respectivement dans le logement d'insertion 21,22, les arêtes saillantes 23 à 26 étant en regard deux à deux de part et d'autre de chaque logement d'insertion 21,22.The elements present in several separate figures are assigned a single reference. Note that three directions X, Y and Z orthogonal to each other are shown in the figures. The direction Z, called elevation, corresponds to the heights and thicknesses of the structures described. The notions of inferior and superior ("INF", "SUP" in Figures 3 to 8) are defined in this direction of elevation Z. The direction X, called longitudinal, corresponds to the main lengths or dimensions of structures described. For simplification, this direction X is sometimes called horizontal. The direction Y, called transverse, corresponds to the widths or lateral dimensions of the described structures. The term side refers to it. The notions of interior and exterior ("INT", "EXT" in Figures 3 to 8) are defined in this transverse direction Y. In addition, a plane XZ said longitudinal elevation plane is formed by the directions X is longitudinal and elevational Z. FIG. 1 is a partial diagrammatic view of a rotary-wing aircraft type vehicle 1, a partition 2 of which is equipped with two removable panels 5 fixed to a partition wall 3. This partitioning 2, shown in greater detail in FIG. 2, consists for example of a part of the fuselage of this aircraft 1. Each removable panel 5 can be transparent or translucent thus constituting a porthole. It can also be opaque to form for example a hatch. Each removable panel 5 is releasable and can thus be an emergency exit in case of emergency. For this purpose, each removable panel 5 is attached to the partition wall 3 by means of a release joint 25 positioned over the entire periphery of the removable panel 5. Two holding keys 11, 12 are inserted in this release joint 10 on the one hand an internal retaining key 11 inside the vehicle 1, on the other hand an outer retaining key 12 outside the vehicle 1, each retaining key 11, 12 covering the assembly of the release joint 10. An extraction strap 13 is connected to each holding key 11, 12 to be able to remove the holding key 11, 12 of the release joint 10. FIG. 3 more precisely describes the connection between a 5 removable panel 5, a partition wall 3 and a release joint 10 and the implantation of the holding keys 11,12. In particular, the release joint 10 comprises: - a lower receiving groove 16 extending in the direction in elevation Z to receive the partition wall 3 of this vehicle 1, - an upper receiving groove 15 extending according to this Z elevation direction to receive the removable panel 5, - an inner upper containment wing 17 and an outer upper containment wing 18 transversely delimiting this upper reception groove 15, - an inner lower containment wing 19 and a containment wing lower lower part 20 delimiting transversely this lower receiving groove 16, - on the one hand an inner insertion housing 21 delimited between the upper inner confining wing 17 and the lower inner confining wing 19 to receive the holding key 11, - on the other hand an outer insertion housing 22 delimited between the wing of conf upper outer casing 18 and the outer lower containment wing 20 for receiving an outer holding key 12 and - an elastic stapling protruding edge 23 to 26 on each containment wing 17 to 20 to hold each holding key 11, 12 respectively detachable in the insertion housing 21,22, the protruding edges 23 to 26 facing each other in pairs on each side of each insertion housing 21,22.

Ces clés de maintien intérieure et extérieure 11,12 permettent ainsi, lorsqu'elles sont positionnées respectivement dans les logements d'insertion intérieur et extérieur 21,22, dans un état de fonctionnement normal du véhicule 1, de fixer rigidement le panneau amovible 5 sur la paroi de cloisonnement 3 en limitant, voire bloquant, les déformations des ailes de confinement 17 à 20 du joint de largage 10. Une fois une des clés de maintien 11,12 retirée de son logement d'insertion 21,22 par l'intermédiaire de la sangle d'extraction 13, le panneau amovible 5 peut être désolidarisé et séparé de la paroi de cloisonnement 3 afin de servir d'issue ou d'accès de secours. Par exemple, la clé de maintien extérieure 12 étant retirée du logement d'insertion extérieur 22, les ailes de confinement extérieures 18,20 peuvent se déformer. En particulier, selon la figure 5, l'aile de confinement supérieure extérieure 18 peut être rabattue dans le logement d'insertion extérieur 22 suivant un angle de débattement a d'au moins 90°. Le panneau amovible 5 peut alors être désolidarisé du joint de largage 10 et, par suite, de la paroi de cloisonnement 3 vers l'extérieur de l'aéronef 1.These inner and outer holding keys 11, 12 thus make it possible, when positioned respectively in the inner and outer insertion housings 21, 22, in a normal operating state of the vehicle 1, to fix the removable panel 5 rigidly on the partition wall 3 by limiting, or even blocking, the deformations of the containment wings 17 to 20 of the release joint 10. Once one of the holding keys 11,12 removed from its insertion housing 21,22 through of the extraction strap 13, the removable panel 5 can be detached and separated from the partition wall 3 to serve as an exit or emergency access. For example, the outer holding key 12 being removed from the outer insertion housing 22, the outer containment wings 18,20 may be deformed. In particular, according to FIG. 5, the outer upper confining wing 18 can be folded back into the outer insertion housing 22 at a deflection angle α of at least 90 °. The removable panel 5 can then be detached from the release joint 10 and, consequently, from the partition wall 3 towards the outside of the aircraft 1.

De même, la clé de maintien intérieure 11 étant retirée du logement d'insertion intérieur 21, les ailes de confinement intérieures 17,19 peuvent se déformer. En particulier, selon la figure 6, l'aile de confinement inférieure intérieure 19 peut être rabattue dans le logement d'insertion intérieur 21 suivant l'angle de débattement a. Un ensemble constitué par le panneau amovible 5 et le joint de largage 10 peut alors être désolidarisé de la paroi de cloisonnement 3 vers l'extérieur de l'aéronef 1. Suivant la figure 4, la rainure de réception inférieure 16 et la rainure de réception supérieure 15 sont alignées, c'est-à-dire chaque rainure de réception 15,16 sont symétriques suivant un même plan d'élévation longitudinal P1. De même, la forme générale du joint de largage 10 est également symétrique par rapport à ce plan de symétrie P1. Par contre, les logements d'insertion intérieure et extérieure 21,22 ne sont pas symétriques par rapport à ce plan d'élévation longitudinal P1, le logement d'insertion intérieure 21 étant situé plus proche de la rainure de réception inférieure 16 que de la rainure de réception supérieure 15 suivant la direction en élévation Z. Le logement d'insertion supérieure 22 est situé sensiblement à la même distance des deux rainures de réception 15,16, cependant il pourrait également être décalé selon la direction en élévation Z. Les ailes de confinement inférieures 19,20 sont ainsi liées entre elles, de même que les ailes de confinement supérieures 17,18. De plus, l'aile de confinement inférieure extérieure 20 est liée à l'aile de confinement supérieure intérieure 17. Par contre, les ailes de confinement intérieures 17,19 et extérieures 18,20 sont séparées respectivement par les logements d'insertion intérieure et extérieure 21,22. Avantageusement, le décalage de ce logement d'insertion intérieur 21 a pour conséquence de réduire localement l'épaisseur du joint de largage 10 entre ce logement d'insertion intérieur 21 et la rainure de réception inférieure 16, augmentant notamment la souplesse de l'aile de confinement inférieure intérieure 19. Par suite, cette aile de confinement inférieure intérieure 19 peut être rabattue plus facilement vers le logement d'insertion intérieur 21. En conséquence, l'effort de déformation de cette aile de confinement inférieure intérieure 19 est réduit facilitant ainsi l'extraction du panneau amovible. De même, le logement d'insertion extérieur 22 peut également être décalé vers la rainure de réception inférieure 16 selon la direction en élévation Z. Par suite, l'aile de confinement supérieure extérieure 18 peut également être rabattue plus facilement vers le logement d'insertion extérieur 22. Ainsi, l'effort de déformation de cette aile de confinement supérieure extérieure 18 est réduit facilitant l'extraction du panneau amovible. De plus, ce décalage du logement d'insertion 21,22 peut aussi permettre d'augmenter l'angle de débattement a de l'aile de confinement 18 à 20 rabattue, ce qui favorise également l'extraction du panneau amovible 5. Par ailleurs, deux variantes du joint de largage 10 selon l'invention sont représentées sur les figures 7 et 8. Selon la figure 7 représentant la première variante, chaque logement d'insertion 21,22 possède une gorge de dégagement 39,40. Cette gorge de dégagement 39,40 est positionnée sensiblement au milieu suivant la direction en élévation Z du logement d'insertion 21,22 et s'étend sensiblement perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal XZ. Un profil arrondi concave est réalisé au fond de cette gorge de dégagement 39,40. De plus, la gorge de dégagement intérieure 39 du logement d'insertion intérieur 21 est plus profonde que la gorge de dégagement extérieure 40 du logement d'insertion extérieur 22. Cette gorge de dégagement intérieure 39 dépasse le plan de symétrie P1. En outre, un seul logement d'insertion 21,22, par exemple le logement d'insertion intérieur 21, peut comporter une gorge de 30 dégagement 39.Likewise, the inner retaining key 11 being withdrawn from the inner insertion housing 21, the inner confinement wings 17, 19 may deform. In particular, according to Figure 6, the inner lower containment wing 19 can be folded into the inner insertion housing 21 according to the deflection angle a. An assembly constituted by the removable panel 5 and the release joint 10 can then be separated from the partition wall 3 towards the outside of the aircraft 1. According to FIG. 4, the lower receiving groove 16 and the receiving groove upper 15 are aligned, that is to say, each receiving groove 15,16 are symmetrical along the same longitudinal elevation plane P1. Similarly, the general shape of the release joint 10 is also symmetrical with respect to this plane of symmetry P1. On the other hand, the inner and outer insertion housings 21, 22 are not symmetrical with respect to this longitudinal elevation plane P1, the inner insertion housing 21 being situated closer to the lower receiving groove 16 than to the upper receiving groove 15 in the Z elevation direction. The upper insertion housing 22 is located substantially the same distance from the two receiving grooves 15,16, however it could also be shifted in the Z elevation direction. 19,20 are thus bound together, as are the upper containment wings 17,18. In addition, the outer lower containment wing 20 is bonded to the inner upper containment wing 17. On the other hand, the inner 17,19 and outer 18,20 containment wings are respectively separated by the inner insertion housings and outside 21,22. Advantageously, the offset of this inner insertion housing 21 has the effect of locally reducing the thickness of the release joint 10 between the inner insertion housing 21 and the lower receiving groove 16, notably increasing the flexibility of the wing. As a result, this inner lower containment wing 19 can be folded more easily towards the inner insertion housing 21. As a result, the deformation force of this inner lower containment wing 19 is reduced thereby facilitating extraction of the removable panel. Similarly, the outer insertion housing 22 can also be shifted to the lower receiving groove 16 in the Z-direction of elevation. As a result, the outer upper containment wing 18 can also be more easily tucked toward the housing. external insertion 22. Thus, the deformation force of this upper outer confinement wing 18 is reduced facilitating the removal of the removable panel. In addition, this offset of the insertion housing 21, 22 can also make it possible to increase the angle of deflection a of the containment wing 18 to 20 folded, which also promotes the extraction of the removable panel 5. Moreover two variants of the release joint 10 according to the invention are shown in Figures 7 and 8. According to Figure 7 showing the first variant, each insertion housing 21,22 has a clearance groove 39,40. This clearance groove 39,40 is positioned substantially in the middle in the Z-direction of the insertion housing 21,22 and extends substantially perpendicular to the longitudinal elevation plane XZ. A concave rounded profile is formed at the bottom of this clearance throat 39,40. In addition, the inner clearance groove 39 of the inner insertion housing 21 is deeper than the outer clearance groove 40 of the outer insertion housing 22. This inner clearance groove 39 exceeds the plane of symmetry P1. In addition, a single insertion housing 21, 22, for example the inner insertion housing 21, may have a clearance groove 39.

La présence de cette gorge de dégagement 39,40 sur au moins un logement d'insertion 21,22 permet d'une part de réduire l'épaisseur du joint de largage 10 entre un logement d'insertion 21,22 et une rainure de réception 15,16 et d'autre part d'augmenter la souplesse des ailes de confinement 17 à 20. De plus, l'angle de débattement a de l'aile de confinement 18 à 20 rabattue peut également être augmenté par la présence de cette gorge de dégagement 39,40. Selon la figure 8 représentant la seconde variante, la rainure de réception inférieure 16 comporte deux parois latérales 41,42 munies de picots 43. Ces picots 43 sont répartis de façon régulière sur l'ensemble de ces parois latérales perpendiculairement au plan d'élévation longitudinal XZ et aux parois latérales 41,42. Ainsi, la surface de contact entre le joint de largage 10 et la paroi de cloisonnement 3 est limitée à la surface des picots 43, réduisant d'autant l'effort de mise en place de ce joint de largage 10 sur la paroi de cloisonnement 3. Par contre, après la mise en place des clés de maintien 11,12 en place dans les logements d'insertion 21,22 correspondants, les picots 43 sont écrasés avec la déformation du joint de largage 10. La surface en contact entre la rainure de réception inférieure 16 et la paroi de cloisonnement 2 est alors la même qu'une rainure de réception inférieure 16 sans picot. La tenue du joint de largage 10 sur la paroi de cloisonnement 2 de cette seconde variante de l'invention est donc inchangée par rapport à un joint de largage 10 dont la rainure de réception inférieure 16 est sans picot. Selon la figure 9 représentant la troisième variante, la rainure de réception supérieure 15 comporte une cale 25 positionnée au fond de cette rainure de réception supérieure 15, sur l'ensemble du pourtour du joint de largage 10. Cette cale 25 permet d'avoir un jeu entre le fond de cette rainure de réception supérieure 15 et le panneau amovible 5, ce jeu étant comblé par cette cale 25. Ce jeu permet que le panneau amovible 5 soit centré dans son emplacement et par rapport au joint de largage 10 et ainsi d'avoir un bon compromis entre la tenue aux efforts dynamiques du joint largable 10 lors du fonctionnement normal du véhicule 1 et l'effort d'extraction de ce panneau amovible 5 nécessaire à son éjection. Cette cale 25 est formée par un tube dont le diamètre est inférieur à la largeur de la rainure de réception supérieure 15. Ce tube est par exemple en élastomère.The presence of this clearance groove 39,40 on at least one insertion housing 21,22 allows on the one hand to reduce the thickness of the release joint 10 between an insertion housing 21,22 and a receiving groove 15, 16 and on the other hand to increase the flexibility of the containment wings 17 to 20. In addition, the angle of deflection of the containment wing 18 to 20 folded can also be increased by the presence of this throat clearance 39,40. According to FIG. 8 representing the second variant, the lower receiving groove 16 comprises two lateral walls 41, 42 provided with barbs 43. These barbs 43 are evenly distributed over all of these lateral walls perpendicular to the longitudinal elevation plane. XZ and at the side walls 41,42. Thus, the contact surface between the release seal 10 and the partition wall 3 is limited to the surface of the pins 43, thereby reducing the effort of setting up this release joint 10 on the partition wall 3 By cons, after the establishment of the holding keys 11,12 in place in the corresponding insertion housing 21,22, the pins 43 are crushed with the deformation of the release joint 10. The surface in contact between the groove lower receiving 16 and the partition wall 2 is then the same as a lower receiving groove 16 without pin. The holding of the release joint 10 on the partition wall 2 of this second variant of the invention is unchanged with respect to a release joint 10, the lower receiving groove 16 is without pin. According to FIG. 9 representing the third variant, the upper receiving groove 15 has a wedge 25 positioned at the bottom of this upper receiving groove 15, over the entire periphery of the release joint 10. This wedge 25 makes it possible to have a clearance between the bottom of the upper receiving groove 15 and the removable panel 5, this game being filled by this wedge 25. This clearance allows the removable panel 5 is centered in its location and relative to the release joint 10 and thus d to have a good compromise between the resistance to the dynamic forces of the releasable seal 10 during normal operation of the vehicle 1 and the extraction force of this removable panel 5 necessary for its ejection. This shim 25 is formed by a tube whose diameter is smaller than the width of the upper receiving groove 15. This tube is for example elastomer.

De plus, deux clés de maintien 11,12 sont représentées sur cette figure 9, installées respectivement dans chaque logement d'insertion 21,22. Une hauteur maximum L des clés de maintien 11,12 et une distance d'ouverture d de chaque logement d'insertion 21,22 sont indiquées, selon la direction en élévation Z, cette distance d étant mesurée entre deux arêtes saillantes 23-26 d'agrafage. Le recouvrement des clés de maintien 11,12 par le joint de largage 10, et plus particulièrement par les arêtes saillantes 23-26, est alors défini par la différence entre cette hauteur maximum L et cette distance d'ouverture d. De préférence, ce recouvrement des clés de maintien 11,12 par le joint de largage 10 est supérieur ou égal à un quart de la hauteur maximum L des clés de maintien 11,12 c'est-à-dire que ce recouvrement vérifie la relation (L-d) 0.25.L.In addition, two holding keys 11,12 are shown in this figure 9, respectively installed in each insertion housing 21,22. A maximum height L of the holding keys 11, 12 and an opening distance d of each insertion housing 21, 22 are indicated in the direction in elevation Z, this distance d being measured between two projecting ridges 23-26 of stapling. The recovery of the holding keys 11, 12 by the release joint 10, and more particularly by the protruding edges 23-26, is then defined by the difference between this maximum height L and this opening distance d. Preferably, this overlap of the holding keys 11, 12 by the release joint 10 is greater than or equal to one quarter of the maximum height L of the holding keys 11, 12 that is to say that this covering satisfies the relationship (Ld) 0.25.L.

En outre, la matière du joint de largage 10 permet également d'influer sur la souplesse des ailes de confinement 17 à 20 ainsi que sur la résistance du joint de largage et, par suite, sur la tenue du panneau amovible 5 sur la paroi de cloisonnement 3. Cette matière doit également résister à l'environnement du véhicule et fournir une durée de vie suffisante au joint de largage. Cette matière comporte majoritairement du silicone. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un constituant décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.10In addition, the material of the release joint 10 also makes it possible to influence the flexibility of the confinement wings 17 to 20 as well as the resistance of the release joint and, consequently, the holding of the removable panel 5 on the wall of the Partitioning 3. This material must also withstand the environment of the vehicle and provide sufficient service life to the seal. This material mainly comprises silicone. Naturally, the present invention is subject to many variations as to its implementation. Although several embodiments have been described, it is well understood that it is not conceivable to exhaustively identify all the possible modes. It is of course conceivable to replace a constituent described by an equivalent means without departing from the scope of the present invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Release joint (10) for a removable vehicle panel (5) (1), said release joint (10) having at least: - a lower receiving groove (16) extending in an elevational direction (Z ) for receiving a partition wall (3) of said vehicle (1), and an upper receiving groove (15) extending in said elevational direction (Z) for receiving said removable panel (5), upper inner confinement (17) and an outer upper confining wing (18) transversely delimiting said upper receiving groove (15), - an inner lower confining wing (19) and an outer lower confining wing (20) transversely delimiting said lower receiving groove (16), on the one hand an inner insertion housing (21) delimited between said inner upper confining wing (17) and said inner lower confining wing (19) and on the other hand n outer insertion housing (22) delimited between said outer upper confining wing (18) and said outer lower confining wing (20, - one resilient staple protruding edge (23-26) on each containment wing (17). -20) for holding a detachable holding key (11,12) in each insertion housing (21,22), said projecting ridges (23-26) facing each other in pairs on either side of said housing insertion (21, 22), characterized in that said lower confinement wings (19, 20) are interconnected, as well as said upper confinement wings (17, 18) are interconnected, whereas said confinement wing the outer lower flange (20) is bonded to said inner upper containment flange (17), said inner lower containment flange (19) and said outer upper containment flange (18) being separated by said inner insert housings (21) and exterior (22).

2. release joint (10) according to claim 1, characterized in that at least one insertion housing (21,22) is located closer to one of said receiving grooves (15,16) than the other said receiving grooves (15,16) in said elevation direction (Z).

3. Release joint (10) according to claim 2, characterized in that said inner insertion housing (21) is located closer to said lower receiving groove (16) than said upper receiving groove (15).

The release joint (10) according to claim 2, characterized in that said inner insertion housing (21) is located closer to said upper receiving groove (15) than said lower receiving groove (16).

5. release joint (10) according to one of claims 1 to 4, characterized in that a folding of each containment wing (17-20) is possible with a deflection angle (31) of at least 90 °.

6. release joint (10) according to one of claims 1 to 5, characterized in that, said lower receiving groove (16) being limited by two side walls (41,42) extending along said elevation direction ( Z), said side walls (41,42) are provided with pins (43).

7. release joint (10) according to one of claims 1 to 6, characterized in that at least one insertion housing (21,22) 5 has a clearance groove (39,40).

8. Release joint (10) according to claim 7, characterized in that each insertion housing (21,22) has a clearance groove (39,40).

9. Release joint (10) according to claim 8, characterized in that said clearance groove (39) of said inner insertion housing (21) is deeper than said clearance groove (40) of said insertion housing outside (22).

10. Release joint (10) according to one of claims 1 to 9, characterized in that said release joint (10) having two holding keys (11,12) respectively installed in each insertion housing ( 21,22), said release joint (10) has an overlap of said holding keys (11,12) in the relation 20 - 0.25.L, where d is an opening distance of each insertion housing (21,22 ), measured between two projections (23-26) of stapling in said direction in elevation (Z), L being a maximum height of said holding keys (11,12) in said direction in elevation (Z), and " . Being the sign of multiplication.

11. release joint (10) according to one of claims 1 to 10, characterized in that said lower receiving groove (16) and said upper receiving groove (15) are symmetrical along the same longitudinal elevation plane (P1).

Release joint (10) according to claim 11, characterized in that at least one insertion housing (21-22) having a clearance groove (39, 40), at least one clearance groove (39, 40) exceeds said plane of symmetry (P1).

13. Release joint (10) according to one of claims 1 to 12, characterized in that said release joint (10) is a one-piece piece composed mainly of silicone.

14. release joint (10) according to one of claims 1 to 13, characterized in that a shim (25) is positioned at the bottom of said upper receiving groove (15).

15. Release joint (10) according to claim 14, characterized in that said shim (25) is an elastomeric tube.

16. Partitioning (2) vehicle (1), comprising: - at least one partition wall (3), - at least one removable panel (5), - a release joint (10) for each removable panel (5) - an inner holding key (11) and an outer holding key (12) for each removable panel (5), characterized in that said release joint (10) is according to one of claims 1 to 15.

17. Vehicle (1) provided with at least one partition (2), characterized in that said partition (2) is according to claim 16.

18. Vehicle (1) according to claim 17, characterized in that said vehicle (1) being an aircraft, the partition (2) is a fuselage part or a door of said aircraft and said removable panel (5) is a porthole or a hatch.