FR3003604A1

FR3003604A1 - METHOD OF DIAGNOSING TWO TEMPERATURE SENSORS LOCATED IN A LINE OF INTAKE OF AN ENGINE

Info

Publication number: FR3003604A1
Application number: FR1352462A
Authority: FR
Inventors: Ronan Le-Bras; Sylvain Hourlier
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-03-19
Filing date: 2013-03-19
Publication date: 2014-09-26

Abstract

L'invention concerne un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un premier et d'un second capteurs de température (26, 27) situés dans une ligne d'admission (20) d'un moteur à combustion interne (1) à l'état démarré. Selon l'invention, ce procédé comporte des étapes consistant à : a) mesurer une première température (T1) au moyen dudit premier capteur et une seconde température (T2) au moyen dudit second capteur, b) déduire, en fonction de la seconde température, une première estimation de température autour dudit premier capteur, c) comparer la première température et la première estimation, et d) déduire une éventuelle défaillance des capteurs de température.The invention relates to a method for diagnosing the operating state of a first and a second temperature sensor (26, 27) located in an intake line (20) of an internal combustion engine (1). ) in the started state. According to the invention, this method comprises steps of: a) measuring a first temperature (T1) by means of said first sensor and a second temperature (T2) by means of said second sensor, b) deducing, according to the second temperature , a first temperature estimate around said first sensor, c) comparing the first temperature and the first estimate, and d) deriving a possible failure of the temperature sensors.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale les moteurs à combustion interne. Elle concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un premier et d'un second capteurs de température situés dans une ligne d'admission d'un moteur à combustion interne. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la réalisation d'un diagnostic des capteurs d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile. L'invention concerne également un moteur à combustion interne comportant un bloc-moteur qui délimite au moins un cylindre, une ligne d'admission d'air dans chaque cylindre, une ligne d'échappement de gaz brûlés hors de chaque cylindre, et des premier et second capteurs de température situés dans ladite ligne d'admission. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Les normes anti-pollution s'appliquant aux moteurs à combustion interne de véhicules automobiles sont de plus en plus contraignantes.TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention generally relates to internal combustion engines. It relates more particularly to a method for diagnosing the operating state of a first and a second temperature sensor located in an intake line of an internal combustion engine. The invention finds a particularly advantageous application in the realization of a sensor diagnosis of an internal combustion engine fitted to a motor vehicle. The invention also relates to an internal combustion engine comprising an engine block which delimits at least one cylinder, an air intake line in each cylinder, an exhaust gas line burned out of each cylinder, and first and second temperature sensors located in said intake line. BACKGROUND TECHNOLOGY The anti-pollution standards applicable to internal combustion engines of motor vehicles are more and more restrictive.

Elles requièrent non seulement de réduire le taux d'émissions polluantes des moteurs à combustion interne, mais en outre de diagnostiquer les pannes susceptibles d'accroître ce taux d'émissions polluantes. C'est dans ce second objectif qu'il est généralement prévu, à intervalles réguliers, de réaliser un diagnostic automatique des différents capteurs utilisés 25 dans les moteurs. Ainsi, dans un moteur à combustion interne du type précité, il est connu de réaliser un diagnostic des capteurs avant chaque démarrage, afin de s'assurer qu'aucune erreur de mesure ne vienne compromettre les réglages du moteur et, partant, ne viennent accroître les émissions polluantes du moteur. 30 La méthode la plus connue consiste alors, avant le démarrage du moteur, à vérifier que les capteurs de température ne présentent aucun défaut électrique et que les valeurs mesurées « à froid » sont plausibles. L'inconvénient majeur de cette méthode est qu'elle ne permet pas de diagnostiquer une défaillance de l'un ou l'autre des capteurs lorsque le moteur est à l'état démarré. Il s'en suit, en cas de panne, un risque d'accroissement des émissions polluantes du moteur jusqu'à ce que ce dernier soit arrêté. Un autre inconvénient est que cette méthode est imprécise, en ce sens qu'elle ne permet pas de diagnostiquer une défaillance des capteurs provoquant seulement une erreur de mesure de quelques degrés. Il s'en suit, en cas de légère défaillance, un accroissement des émissions polluantes du moteur jusqu'à ce que la défaillance devienne suffisamment importante pour être détectable et détectée. OBJET DE L'INVENTION La présente invention propose alors une nouvelle méthode de diagnostic plus fine, pouvant être opérée lorsque le moteur à combustion interne est démarré. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un procédé de diagnostic comportant des étapes consistant à: a) mesurer une première valeur mesurée de température au moyen dudit 15 premier capteur de température et une seconde valeur mesurée de température au moyen dudit second capteur de température, b) déduire, en fonction de la seconde valeur mesurée, une première valeur estimée de température autour dudit premier capteur de température, c) comparer la première valeur mesurée avec la première valeur 20 estimée, et d) déduire une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape c). Ainsi, grâce à l'invention, il est prévu à l'étape b) de se servir du second 25 capteur de température pour estimer la température qui devrait être mesurée par le premier capteur de température. Alors, si les valeurs de température mesurées et estimées diffèrent, on diagnostique une défaillance de l'un ou l'autre de ces capteurs de température. Il est alors possible d'avertir le conducteur de cette défaillance, pour qu'il 30 puisse faire réparer le capteur défaillant au plus tôt. Préférentiellement, si, à l'étape d), il est déduit une défaillance de l'un des premier et second capteurs de température, il est prévu des étapes consistant a: e) mesurer la richesse des gaz brûlés circulant dans une ligne d'échappement du moteur à combustion interne et en déduire une dérive de richesse, f) comparer la dérive de richesse calculée à l'étape e) avec un seuil, et g) déduire lequel des premier et second capteurs de température est défaillant en fonction du résultat de la comparaison effectuée à l'étape f). La quantité d'air admis et de carburant injecté dans la chambre de combustion du moteur est calculée en fonction de la mesure effectuée par l'un des deux capteurs de température. Alors, si la mesure de richesse effectuée dans la ligne d'échappement n'est pas conforme aux valeurs attendues, on en déduit que ce capteur de température est défaillant. Au contraire, si la mesure de richesse effectuée dans la ligne d'échappement est conforme aux valeurs attendues, on en déduit que c'est l'autre capteur de température qui est défaillant. Grâce à l'invention, il est alors possible de piloter le moteur à combustion interne compte-tenu de cette défaillance. Il est ainsi possible de corriger la valeur de température mesurée par le capteur défaillant. Alternativement, il est possible de ne plus prendre en compte la valeur de température mesurée par le capteur défaillant, et de considérer à la place la valeur estimée de température (déduite de la valeur mesurée par le capteur qui fonctionne correctement). D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de diagnostic conforme à l'invention sont les suivantes : - à l'étape b), on déduit, en fonction de la première valeur mesurée, une seconde valeur estimée de température autour dudit second capteur de température, à l'étape c), on compare la seconde valeur mesurée avec la seconde valeur estimée, et à l'étape d), on déduit une éventuelle défaillance de l'un des premier et second capteurs de température en fonction du résultat des comparaisons effectuées à l'étape c) ; - ladite ligne d'admission comportant un refroidisseur d'air de suralimentation, les première et seconde valeurs mesurées sont respectivement mesurées de part et d'autre dudit refroidisseur d'air de suralimentation ; - à l'étape a), on détermine le débit d'air circulant dans la ligne d'admission, et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en fonction également dudit débit d'air ; - à l'étape a), on détermine la vitesse du véhicule automobile équipé dudit moteur à combustion interne, et, à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en fonction également de ladite vitesse ; - à l'étape a), on mesure le régime du moteur à combustion interne et l'étape d) est mise en oeuvre uniquement lorsque la variation du régime est inférieure à un seuil ; - à l'étape b), on déduit ladite première valeur estimée en appliquant à ladite seconde valeur mesurée un filtre de premier ordre et un retard.They require not only to reduce the pollutant emissions of internal combustion engines, but also to diagnose faults likely to increase this rate of polluting emissions. It is in this second objective that it is generally provided, at regular intervals, to perform an automatic diagnosis of the various sensors used in the motors. Thus, in an internal combustion engine of the aforementioned type, it is known to carry out a diagnosis of the sensors before each start, in order to ensure that no measurement error comes to compromise the engine settings and, therefore, does not increase the polluting emissions of the engine. The best known method then consists, before starting the engine, in checking that the temperature sensors have no electrical fault and that the "cold" measured values are plausible. The major disadvantage of this method is that it does not diagnose a failure of one or the other of the sensors when the engine is in the started state. It follows, in case of failure, a risk of increasing pollutant emissions of the engine until it is stopped. Another disadvantage is that this method is imprecise, in that it does not diagnose a failure of the sensors causing only a measurement error of a few degrees. As a result, in the event of a slight failure, an increase in pollutant emissions of the engine until the failure becomes large enough to be detectable and detected. OBJECT OF THE INVENTION The present invention then proposes a new, finer diagnostic method that can be operated when the internal combustion engine is started. More particularly, there is provided according to the invention a diagnostic method comprising steps of: a) measuring a first measured temperature value by means of said first temperature sensor and a second measured temperature value by means of said second temperature sensor b) derive, based on the second measured value, a first estimated temperature value around said first temperature sensor, c) compare the first measured value with the first estimated value, and d) deduce a possible failure of the one of the first and second temperature sensors according to the result of the comparison performed in step c). Thus, thanks to the invention, it is provided in step b) to use the second temperature sensor to estimate the temperature that should be measured by the first temperature sensor. Then, if the measured and estimated temperature values differ, a failure of one or other of these temperature sensors is diagnosed. It is then possible to warn the driver of this failure so that he can have the faulty sensor repaired as soon as possible. Preferably, if, in step d), a failure of one of the first and second temperature sensors is deduced, steps are provided consisting of: e) measuring the richness of the flue gases flowing in a line of exhaust of the internal combustion engine and deduce a wealth drift, f) compare the wealth drift calculated in step e) with a threshold, and g) deduce which of the first and second temperature sensors is faulty depending on the result of the comparison made in step f). The amount of intake air and fuel injected into the combustion chamber of the engine is calculated as a function of the measurement made by one of the two temperature sensors. Then, if the measurement of wealth made in the exhaust line does not comply with the expected values, it follows that this temperature sensor is faulty. On the other hand, if the measurement of richness carried out in the exhaust line is in accordance with the expected values, it is deduced that it is the other temperature sensor that has failed. Thanks to the invention, it is then possible to control the internal combustion engine in view of this failure. It is thus possible to correct the temperature value measured by the faulty sensor. Alternatively, it is possible to no longer take into account the temperature value measured by the faulty sensor, and instead to consider the estimated value of temperature (deduced from the value measured by the sensor that operates correctly). Other advantageous and nonlimiting characteristics of the diagnostic method according to the invention are as follows: in step b), a second estimated value of temperature around said second sensor is deduced as a function of the first measured value in step c), the second measured value is compared with the second estimated value, and in step d), a possible failure of one of the first and second temperature sensors is deduced according to the result. comparisons made in step c); - said intake line comprising a charge air cooler, the first and second measured values are respectively measured on either side of said charge air cooler; in step a), the flow rate of air flowing in the intake line is determined, and in step b) said first estimated value is also deduced as a function of said air flow rate; in step a), the speed of the motor vehicle equipped with the said internal combustion engine is determined, and, in step b), the said first estimated value is deduced as a function also of the said speed; in step a), the speed of the internal combustion engine is measured and step d) is implemented only when the variation of the speed is below a threshold; in step b), said first estimated value is deduced by applying to said second measured value a first order filter and a delay.

L'invention concerne également un procédé de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre du moteur à combustion interne, qui comporte : - une opération de diagnostic desdits premier et second capteurs de température suivant le procédé précité, puis si l'un des premier et second capteurs de température est défaillant, - une opération de correction de la valeur mesurée par le capteur de température défaillant, et - une opération de pilotage de la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre du moteur à combustion interne en fonction de la valeur mesurée corrigée. L'invention concerne aussi un moteur à combustion interne tel que défini en introduction, qui comporte une unité de calcul adaptée à mettre en oeuvre un procédé de diagnostic tel que précité. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne selon l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des diagrammes illustrant le calcul des première et seconde valeurs estimées de température ; et - la figure 4 est un logigramme illustrant les différentes étapes de mise en oeuvre du procédé de diagnostic selon l'invention.The invention also relates to a method for controlling the quantity of injected fuel and of air admitted into each cylinder of the internal combustion engine, which comprises: a diagnostic operation of said first and second temperature sensors according to the aforementioned method, then if one of the first and second temperature sensors is faulty, - a correction operation of the value measured by the faulty temperature sensor, and - a control operation of the quantity of fuel injected and air admitted into each cylinder of the internal combustion engine according to the corrected measured value. The invention also relates to an internal combustion engine as defined in the introduction, which comprises a calculation unit adapted to implement a diagnostic method as mentioned above. DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description with reference to the accompanying drawings, given as non-limiting examples, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved. In the accompanying drawings: - Figure 1 is a schematic view of an internal combustion engine according to the invention; FIGS. 2 and 3 are diagrams illustrating the calculation of the first and second estimated temperature values; and FIG. 4 is a logic diagram illustrating the different stages of implementation of the diagnostic method according to the invention.

Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens de l'écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l'atmosphère jusqu'à la sortie des gaz brûlés dans l'atmosphère. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile, qui comprend un bloc-moteur 10 pourvu d'un vilebrequin et de quatre pistons (non représentés) logés dans quatre cylindres 11. Ce moteur est ici à allumage commandé (Essence). Il pourrait également être à allumage par compression (Diesel). En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'admission 20 qui prélève l'air frais dans l'atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d'air 25 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des quatre cylindres 11 du bloc-moteur 10. Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d'écoulement de l'air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l'atmosphère, un compresseur 22 qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21, un refroidisseur d'air de suralimentation 23 qui refroidit cet air frais comprimé, et une vanne d'admission 24 (plus communément désignée « papillon des gaz ») qui permet de réguler le débit d'air frais débouchant dans le répartiteur d'air 25. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'échappement 80 qui s'étend depuis un collecteur d'échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu'à un silencieux d'échappement 87 permettant de détendre les gaz brûlés avant qu'ils ne soient évacués dans l'atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d'écoulement des gaz brûlés, une turbine 82 et un pot catalytique 83 de traitement des gaz brûlés.In the description, the terms "upstream" and "downstream" will be used in the direction of the flow of gases, from the point of collection of fresh air into the atmosphere to the exit of the flue gases in the atmosphere. atmosphere. FIG. 1 diagrammatically shows an internal combustion engine 1 of a motor vehicle, which comprises an engine block 10 provided with a crankshaft and four pistons (not shown) housed in four cylinders 11. This engine is here at controlled ignition (gasoline). It could also be Compression ignition (Diesel). Upstream of the cylinders 11, the internal combustion engine 1 comprises an intake line 20 which takes fresh air into the atmosphere and which opens into an air distributor 25 arranged to distribute the fresh air to each of the four cylinders 11 of the engine block 10. This intake line 20 comprises, in the direction of flow of fresh air, an air filter 21 which filters the fresh air taken from the atmosphere, a compressor 22 which compresses the fresh air filtered by the air filter 21, a charge air cooler 23 which cools this compressed fresh air, and an intake valve 24 (more commonly known as a "throttle valve") which regulates the flow rate of fresh air opening into the air distributor 25. At the outlet of the cylinders 11, the internal combustion engine 1 comprises an exhaust line 80 which extends from an exhaust manifold 81 into which the gases which have previously burned in the cylinders 11, to an exhaust silencer 87 for relaxing the flue gases before they are discharged into the atmosphere. It also comprises, in the flow direction of the flue gases, a turbine 82 and a catalytic converter 83 for treating the flue gases.

La turbine 82 est entraînée en rotation par le flux de gaz brûlés sortant du collecteur d'échappement 81, et elle permet d'entraîner le compresseur 22 en rotation, grâce à des moyens de couplage mécanique tels qu'un simple arbre de transmission. Le pot catalytique 83 est quant à lui ici un catalyseur trois voies qui renferme un catalyseur d'oxydation 84, un filtre à particules 85 et un piège à oxydes d'azote 86. Le moteur à combustion interne 1 comporte également une conduite de court-circuitage 90 de la turbine 82, qui prend naissance entre le collecteur d'échappement 81 et l'entrée de la turbine 82 et qui débouche entre la sortie de la turbine 82 et le pot catalytique 83. Cette conduite de court-circuitage 90 est équipée d'une vanne de court-circuitage 91 pour réguler le débit de gaz brûlés la traversant. Elle permet d'insuffler les gaz brûlés qui sortent du collecteur d'échappement 81 directement dans le pot catalytique 83, notamment pour augmenter rapidement la température de ce pot catalytique 83 ou pour réduire la vitesse de rotation du compresseur 22. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs une ligne d'injection 60 de carburant dans les cylindres 11. Cette ligne d'injection 60 comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression dans un rail de distribution 63. Cette ligne d'injection 60 comporte en outre quatre injecteurs 64 dont les entrées communiquent avec le rail de distribution 63 et dont les sorties débouchent respectivement dans les quatre cylindres 11 Pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1 et notamment les vannes d'admission 24 et de court-circuitage 91 ainsi que les injecteurs de carburant 64, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie.The turbine 82 is rotated by the flow of burnt gases leaving the exhaust manifold 81, and it drives the compressor 22 in rotation, by means of mechanical coupling means such as a simple drive shaft. The catalytic converter 83 is here a three-way catalyst which contains an oxidation catalyst 84, a particulate filter 85 and a nitrogen oxide trap 86. The internal combustion engine 1 also comprises a short-circuit conduit. circuit 90 of the turbine 82, which originates between the exhaust manifold 81 and the inlet of the turbine 82 and which opens between the outlet of the turbine 82 and the catalytic converter 83. This short-circuiting line 90 is equipped a short-circuiting valve 91 to regulate the flow of burnt gas therethrough. It makes it possible to blow the flue gases leaving the exhaust manifold 81 directly into the catalytic converter 83, in particular to rapidly increase the temperature of this catalytic converter 83 or to reduce the speed of rotation of the compressor 22. The internal combustion engine 1 further comprises a fuel injection line 60 in the cylinders 11. This injection line 60 comprises an injection pump 62 arranged to take the fuel in a reservoir 61 to bring it under pressure in a rail of distribution 63. This injection line 60 further comprises four injectors 64 whose inputs communicate with the distribution rail 63 and whose outlets open respectively into the four cylinders 11 to control the various components of the internal combustion engine 1 and in particular the intake valves 24 and short-circuiting 91 and the fuel injectors 64, there is provided a calculator 100 comprising a process ur (CPU), random access memory (RAM), read-only memory (ROM), analog-to-digital converters (A / D), and different input and output interfaces.

Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur et du véhicule automobile. Dans sa mémoire vive, le calculateur 100 mémorise ainsi en continu : - la charge C instantanée du moteur à combustion interne 1, - le régime w instantané du moteur à combustion interne 1, - la valeur amont Ti de la température de l'air frais circulant entre le compresseur 22 et le refroidisseur d'air de suralimentation 23, - la valeur aval T2 de la température de l'air frais circulant dans le répartiteur d'air 25, - la richesse R des gaz brûlés, - la vitesse V du véhicule automobile, et - le débit Q d'air frais circulant dans la ligne d'admission 20. La charge C correspond au rapport du travail fourni par le moteur sur le travail maximal que pourrait développer ce moteur à un régime donné. Elle est généralement approximée à l'aide d'une variable appelée pression moyenne effective PME. Le régime w correspond à la vitesse de rotation du vilebrequin, exprimée en tours par minute. Il est mesuré à l'aide d'un capteur prévu sur le vilebrequin.Thanks to its input interfaces, the computer 100 is adapted to receive different sensors input signals relating to the operation of the engine and the motor vehicle. In its random access memory, the computer 100 thus continuously stores: the instantaneous load C of the internal combustion engine 1, the instantaneous speed w of the internal combustion engine 1, the upstream value Ti of the temperature of the fresh air circulating between the compressor 22 and the charge air cooler 23, the downstream value T2 of the temperature of the fresh air circulating in the air distributor 25, the richness R of the flue gases, the speed V of the motor vehicle, and - the flow rate Q of fresh air flowing in the intake line 20. The load C corresponds to the ratio of the work supplied by the engine to the maximum work that could develop this engine at a given speed. It is usually approximated using a variable called effective average pressure SME. The speed w corresponds to the speed of rotation of the crankshaft, expressed in revolutions per minute. It is measured using a sensor provided on the crankshaft.

La valeur amont Ti est mesurée à l'aide d'un capteur de température amont 26 installé dans la ligne d'admission 20, entre le compresseur 22 et le refroidisseur d'air de suralimentation 23. La valeur aval T2 est mesurée à l'aide d'un capteur de température aval 27 installé dans la ligne d'admission 20, et plus précisément ici dans le répartiteur d'air 25. La richesse R est mesurée à l'aide d'une sonde de dioxygène 88 installée dans la ligne d'échappement 80, à la sortie du collecteur d'échappement 81. La vitesse V est mesurée à l'aide d'un capteur installé sur les arbres des roues du véhicule automobile. Le débit Q est mesuré à l'aide d'un débitmètre 28 installé dans la ligne d'admission 20, à l'entrée du refroidisseur d'air de suralimentation 23. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte, le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment aux vannes d'admission 24 et de court-circuitage 91 ainsi qu'aux injecteurs de carburant 64.The upstream value Ti is measured by means of an upstream temperature sensor 26 installed in the intake line 20, between the compressor 22 and the charge air cooler 23. The downstream value T2 is measured at the using a downstream temperature sensor 27 installed in the intake line 20, and more precisely here in the air distributor 25. The richness R is measured using a 88 oxygen sensor installed in the line exhaust 80, at the outlet of the exhaust manifold 81. The speed V is measured using a sensor installed on the shafts of the wheels of the motor vehicle. The flow rate Q is measured using a flowmeter 28 installed in the intake line 20, at the inlet of the charge air cooler 23. Thanks to a predetermined mapping on test bench and stored in its read-only memory, the computer 100 is adapted to generate, for each operating condition of the engine, output signals. Finally, thanks to its output interfaces, the computer 100 is adapted to transmit these output signals to the various engine components, in particular the intake valves 24 and the short-circuiting valves 91 and the fuel injectors 64.

On notera donc ici qu'il est prévu exclusivement deux capteurs de température dans la ligne d'admission 20. Classiquement, lorsque le conducteur du véhicule automobile met le contact, le calculateur 100 s'initialise puis commande un démarreur et les injecteurs de carburant 64 pour que ceux-ci démarrent le moteur.It will therefore be noted here that only two temperature sensors are provided in the intake line 20. Conventionally, when the driver of the motor vehicle puts the ignition into action, the computer 100 initializes and then commands a starter and the fuel injectors 64 for these to start the engine.

Lorsque le moteur est à l'état démarré (c'est-à-dire lorsque le vilebrequin tourne), l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air de suralimentation 23, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités et filtrés dans le pot catalytique 83, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement 84 avant d'être rejetés dans l'atmosphère. La vanne d'admission 24 et les injecteurs de carburant 64 sont pilotés de manière que la richesse du mélange air-carburant soit proche de 1.When the engine is in the started state (that is to say when the crankshaft rotates), the fresh air taken from the atmosphere by the intake line 20 is filtered by the air filter 21, compressed by the compressor 22, cooled by the charge air cooler 23, then burned in the cylinders 11. At their outlet of the cylinders 11, the burnt gases are expanded in the turbine 82, treated and filtered in the catalytic converter 83, and then relaxed again in the exhaust silencer 84 before being released into the atmosphere. The intake valve 24 and the fuel injectors 64 are controlled so that the richness of the air-fuel mixture is close to 1.

Dans la variante où le moteur est de type Diesel, ils pourront être pilotés de manière que la richesse du mélange air-carburant soit proche d'une valeur prédéterminée, cette valeur étant inférieure à 1 (sauf au cours des phases dites de régénération du pot catalytique où elle pourra être choisie supérieure ou égale à 1).In the variant where the engine is diesel type, they can be controlled so that the richness of the air-fuel mixture is close to a predetermined value, this value being less than 1 (except during the so-called phases of regeneration of the pot catalytic where it can be chosen greater than or equal to 1).

Une méthode de pilotage de ces vanne d'admission 24 et injecteurs de carburant 64 est présentée dans les documents FR2849111 et FR2811375. Cette méthode se base sur un tableau qui fait correspondre, en fonction de la quantité d'air admis dans les cylindres 11, la quantité de carburant à injecter dans les cylindres 11. Elle consiste alors à corriger cette quantité de carburant injecté lorsque la valeur de richesse R mesurée dans la ligne d'échappement 80 s'écarte de 1. Le facteur de correction est appelé dérive de richesse DR. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le calculateur 100 est adapté à mettre en oeuvre, en continu ou à intervalles réguliers, un procédé de diagnostic des capteurs de température amont 26 et aval 20 27, ce procédé comportant des étapes consistant à: - mesurer les valeurs amont T1 et aval T2 de la température à l'aide des capteurs de température amont 26 et aval 27, - déduire, en fonction de la valeur mesurée par l'un des deux capteurs, une valeur estimée de température autour de l'autre capteur, 25 - comparer la valeur mesurée et la valeur estimée de la température autour de cet autre capteur, et - en déduire une éventuelle défaillance de l'un des capteurs. Préférentiellement alors, s'il est déduit une défaillance de l'un des capteurs, il est prévu des étapes consistant à: 30 - acquérir la dérive de richesse DR, - comparer cette dérive de richesse DR avec un seuil DRs, et - en déduire lequel des capteurs de température est défaillant. En détail, le procédé de diagnostic est mis en oeuvre de la manière suivante.A method for controlling these intake valves 24 and fuel injectors 64 is presented in the documents FR2849111 and FR2811375. This method is based on a table which corresponds, according to the amount of air admitted into the cylinders 11, the amount of fuel to be injected into the cylinders 11. It then consists in correcting this quantity of fuel injected when the value of Richness R measured in the exhaust line 80 deviates from 1. The correction factor is called wealth drift DR. According to a particularly advantageous characteristic of the invention, the computer 100 is adapted to implement, continuously or at regular intervals, a method for diagnosing the upstream and downstream temperature sensors 27 27, this method comprising the steps of: measuring the upstream values T1 and downstream T2 of the temperature by means of the upstream and downstream temperature sensors 27, deducing, as a function of the value measured by one of the two sensors, an estimated value of temperature around the other sensor, 25 - compare the measured value and the estimated value of the temperature around this other sensor, and - deduce a possible failure of one of the sensors. Preferably then, if a failure of one of the sensors is deduced, steps are provided consisting in: - acquiring the richness drift DR, - comparing this wealth drift DR with a threshold DRs, and - deducing therefrom which temperature sensors has failed. In detail, the diagnostic method is implemented as follows.

Comme le montre la figure 4, le calculateur 100 met tout d'abord en oeuvre une étape d'initialisation 200. Elle consiste pour le calculateur 100 à mesurer ou acquérir : - la charge C, - le régime w, - la valeur amont Ti de la température d'air frais, - la valeur aval T2 de la température d'air frais, - la valeur de la richesse R, - la dérive de richesse DR, - la vitesse V, et - le débit Q d'air frais. Cette étape d'initialisation 200 est immédiatement suivie d'une étape de vérification 201 consistant à contrôler que les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 sont suffisamment stables pour permettre de mettre en oeuvre le diagnostic selon l'invention. Au cours de cette étape de vérification 201, le calculateur 100 contrôle que la variation du régime w est inférieure à un seuil dws. Il contrôle également ici que la variation de la charge C est inférieure à un seuil dCs. Si ces conditions ne sont pas réunies, le procédé est réinitialisé, depuis l'étape d'initialisation 200. Sinon, le calculateur 100 met en oeuvre une étape de contrôle 202 des capteurs de température amont 26 et aval 27. Cette étape consiste à déterminer si l'un des capteurs de température est défaillant. Elle ne permet toutefois pas à elle seule de déterminer, en cas de défaillance, lequel des deux capteurs de température est en cause. Cette étape est opérée en utilisant la température mesurée par l'un des capteurs de température pour estimer la température qui devrait être mesurée par l'autre capteur de température, puis en vérifiant que les températures mesurée et estimée concordent.As shown in FIG. 4, the computer 100 first implements an initialization step 200. It consists for the computer 100 in measuring or acquiring: the load C, the regime w, the upstream value Ti the fresh air temperature, - the downstream value T2 of the fresh air temperature, - the value of the richness R, - the drift of richness DR, - the speed V, and - the flow rate Q of fresh air . This initialization step 200 is immediately followed by a verification step 201 of checking that the operating conditions of the internal combustion engine 1 are stable enough to enable the diagnosis according to the invention to be implemented. During this verification step 201, the computer 100 checks that the variation of the regime w is lower than a threshold dws. It also controls here that the variation of the charge C is lower than a threshold dCs. If these conditions are not met, the method is reset, since the initialization step 200. Otherwise, the computer 100 implements a control step 202 of the upstream and downstream temperature sensors 27. This step consists in determining if one of the temperature sensors has failed. It does not, however, alone to determine, in case of failure, which of the two temperature sensors is involved. This step is performed using the temperature measured by one of the temperature sensors to estimate the temperature that should be measured by the other temperature sensor, and then verifying that the measured and estimated temperatures agree.

Ainsi, cette étape pourrait être opérée en calculant l'estimation aval T2m de la température autour du capteur de température aval 27 en fonction de la valeur amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26, puis en comparant cette estimation aval T2m avec la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27 afin de vérifier que ces données concordent.Thus, this step could be performed by calculating the downstream estimate T2m of the temperature around the downstream temperature sensor 27 as a function of the upstream value Ti measured by the upstream temperature sensor 26, and then comparing this downstream estimate T2m with the value downstream T2 measured by the downstream temperature sensor 27 to verify that these data are consistent.

En variante, cette étape pourrait être opérée en calculant l'estimation amont T1m de la température autour du capteur de température amont 26 en fonction de la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27, puis en comparant cette estimation amont T1m avec la valeur amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26 afin de vérifier que ces données concordent. Ici, afin d'améliorer l'efficacité du contrôle, cette étape consiste à réaliser ces deux comparaisons. Alors, en référence à la figure 2, l'estimation aval T2m de la température autour du capteur de température aval 27 est calculée en fonction de la valeur 10 amont Ti mesurée par le capteur de température amont 26, au moyen de la formule mathématique suivante : T2m = fo (go (T1) ) . f1 (Q) . f2 (V) +A1 En référence à la figure 3, l'estimation amont T1m de la température autour du capteur amont 26 est calculée en fonction de la valeur aval T2 mesurée 15 par le capteur de température aval 27, au moyen de la formule mathématique suivante : T1m = T2 . f3 (Q) . (V) +A2 Les fonctions fo et go correspondent à un filtre passe-bas de premier ordre et à un retard qui sont appliqués à la valeur amont Ti mesurée. 20 Le filtre passe-bas permet de prendre en compte l'inertie thermique du répartiteur d'air 25 qui présente un volume important. Le retard permet de prendre en compte le délai entre le moment où la température au niveau du capteur amont 26 change et le moment où ce changement de température se répercute au niveau du capteur aval 27. 25 Les fonctions fl, f2, f3, et f4 permettent de prendre en compte l'efficacité du refroidisseur d'air de suralimentation 23, qui dépend du débit Q d'air frais dans la ligne d'admission 20 et de la vitesse V du véhicule automobile. Les coefficients A1, A2 permettent de tenir compte du rayonnement thermique réfléchi par le capot du véhicule, ainsi que des phénomènes de 30 convection thermique de l'air situé entre le moteur à combustion interne 1 et le capot. Ces phénomènes de rayonnement et de convection dépendent majoritairement de la vitesse V du véhicule automobile puisqu'à vitesse élevée, ils s'avèrent négligeables, ce qui n'est pas le cas à vitesse réduite.As a variant, this step could be performed by calculating the upstream estimate T1m of the temperature around the upstream temperature sensor 26 as a function of the downstream value T2 measured by the downstream temperature sensor 27, and then comparing this upstream estimate T1m with the upstream value Ti measured by the upstream temperature sensor 26 to verify that these data match. Here, in order to improve the efficiency of the control, this step consists in making these two comparisons. Then, with reference to FIG. 2, the downstream estimate T2m of the temperature around the downstream temperature sensor 27 is calculated as a function of the upstream value Ti measured by the upstream temperature sensor 26, by means of the following mathematical formula : T2m = fo (go (T1)). f1 (Q). f2 (V) + A1 With reference to FIG. 3, the upstream estimate T1m of the temperature around the upstream sensor 26 is calculated as a function of the downstream value T2 measured by the downstream temperature sensor 27, by means of the formula next math: T1m = T2. f3 (Q). (V) + A2 The functions fo and go correspond to a first-order low-pass filter and a delay which are applied to the measured upstream value Ti. The low-pass filter makes it possible to take into account the thermal inertia of the air distributor 25, which has a large volume. The delay makes it possible to take into account the delay between the moment when the temperature at the upstream sensor 26 changes and the moment when this change of temperature is reflected at the level of the downstream sensor 27. The functions f 1, f 2, f 3, and f 4 allow to take into account the efficiency of the charge air cooler 23, which depends on the flow rate Q of fresh air in the intake line 20 and the speed V of the motor vehicle. The coefficients A1, A2 make it possible to take into account the thermal radiation reflected by the hood of the vehicle, as well as phenomena of thermal convection of the air situated between the internal combustion engine 1 and the hood. These phenomena of radiation and convection mainly depend on the speed V of the motor vehicle because at high speed, they are negligible, which is not the case at reduced speed.

Le coefficient A1 est alors choisi égal à une valeur OEi non nulle lorsque la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à un premier seuil Vs1. Il est sinon choisi égal à 0. Ce coefficient A2 est quant à lui choisi égal à une valeur oc2 non nulle lorsque la vitesse V du véhicule automobile est inférieure à un second seuil Vs2. Il est sinon choisi égal à 0. On notera ici encore que les fonctions fo, go, fi, f2, f3, f4 et les valeurs ai, Vs1, 122, Vs2 sont déterminées sur banc d'essais, de manière à être adaptées au moteur.The coefficient A1 is then chosen equal to a non-zero value OEi when the speed V of the motor vehicle is less than a first threshold Vs1. It is otherwise chosen equal to 0. This coefficient A2 is meanwhile chosen equal to a non-zero oc2 value when the speed V of the motor vehicle is less than a second threshold Vs2. Otherwise, it is noted that the functions fo, go, fi, f2, f3, f4 and the values a1, Vs1, 122, Vs2 are determined on a test bench, so as to be adapted to engine.

A ce stade, le calculateur 100 mémorise donc les valeurs amont Ti et aval T2 mesurées par les capteurs de température amont 26 et aval 27, ainsi que les estimations amont T1m et aval T2m des températures autour de ces capteurs de température amont 26 et aval 27. Il détermine alors les écarts ATI, AT2 entre ces valeurs respectives, à l'aide des formules suivantes : ATI = 1T1 - T1 ml et AT2 = 1T2 - T2m1. Si aucun de ces écarts ATI, AT2 ne dépasse le seuil prédéterminé 51, S2 qui lui est associé, alors, le calculateur 100 en déduit que les capteurs de 20 température amont 26 et aval 27 fonctionnent correctement. De ce fait, le procédé est réinitialisé, depuis l'étape d'initialisation 200. Sinon, le calculateur 100 en déduit une panne de l'un des capteurs de température amont 26 et aval 27. Il émet alors un signal de panne, de manière qu'un voyant correspondant 25 s'allume sur le tableau de bord du véhicule. De cette manière, le conducteur est averti de la nécessité de conduire son véhicule automobile jusqu'à un réparateur. Pour déterminer lequel des capteurs de température amont 26 et aval 27 présente un dysfonctionnement, le calculateur 100 met ensuite en oeuvre les étapes suivantes.At this stage, the computer 100 thus stores the upstream values Ti and downstream T2 measured by the upstream temperature sensors 26 and downstream 27, as well as the upstream estimates T1m and downstream T2m temperatures around these upstream temperature sensors 26 and downstream 27 He then determines the differences ATI, AT2 between these respective values, using the following formulas: ATI = 1T1 - T1 ml and AT2 = 1T2 - T2m1. If none of these differences ATI, AT2 exceeds the predetermined threshold 51, S2 associated therewith, then the computer 100 deduces that the upstream temperature sensors 26 and downstream 27 operate correctly. Therefore, the method is reset, since the initialization step 200. Otherwise, the computer 100 derives a failure of one of the upstream and downstream temperature sensors 27. It then emits a fault signal of way that a corresponding indicator 25 lights on the dashboard of the vehicle. In this way, the driver is warned of the need to drive his motor vehicle to a repairer. To determine which of the upstream 26 and downstream 27 temperature sensors has a malfunction, the computer 100 then carries out the following steps.

30 Au cours d'une quatrième étape 203, le calculateur 100 compare la dérive de richesse DR mesurée avec le seuil DRs prédéterminé. Ce seuil DRs est ici de l'ordre de 3 à 4 %. Si la dérive de richesse DR est inférieure au seuil DRs, le calculateur en déduit que le capteur de température défaillant est le capteur de température amont 26 (étape 205). Au contraire, si la dérive de richesse DR est supérieure au seuil DRs, le calculateur en déduit que le capteur de température défaillant est le capteur de 5 température aval 27 (étape 204). En effet, la quantité d'air admis et de carburant injecté dans les cylindres 11 est calculée en fonction de la valeur aval T2 mesurée par le capteur de température aval 27. Par conséquent, en cas de dérive de richesse DR trop importante, on sait que le capteur de température en cause est le capteur de 10 température aval 27. En résumé, les valeurs issues des deux capteurs de température et de la sonde de dioxygène permettent à elles seules d'identifier lequel des capteurs de température présente une déficience. Grâce à l'invention, il est alors possible de pallier la déficience de ce 15 capteur de température jusqu'à réparation du véhicule automobile. Considérons par exemple que le capteur de température amont 26 est déficient. Une première méthode pour pallier cette déficience consiste à corriger la valeur amont Ti, en lui ajoutant ou en lui soustrayant, selon le cas, l'écart AT1.In a fourth step 203, the computer 100 compares the measured DR wealth drift with the predetermined DRs threshold. This threshold DRs is here of the order of 3 to 4%. If the wealth drift DR is below the threshold DRs, the computer deduces that the faulty temperature sensor is the upstream temperature sensor 26 (step 205). On the contrary, if the richness drift DR is greater than the threshold DRs, the computer deduces that the faulty temperature sensor is the downstream temperature sensor 27 (step 204). In fact, the quantity of intake air and fuel injected into the cylinders 11 is calculated as a function of the downstream value T2 measured by the downstream temperature sensor 27. Therefore, in the event of excessively high DR drift, it is known that the temperature sensor in question is the downstream temperature sensor 27. In summary, the values from the two temperature sensors and the oxygen sensor alone can identify which of the temperature sensors has a deficiency. Thanks to the invention, it is then possible to overcome the deficiency of this temperature sensor until repair of the motor vehicle. For example, consider that the upstream temperature sensor 26 is deficient. A first method to overcome this deficiency is to correct the upstream value Ti by adding or subtracting, as the case, the difference AT1.

20 La seconde méthode consiste à ne plus considérer la valeur amont Ti, et à considérer, en lieu et place de celle-ci, l'estimation amont T1m. De cette manière, le calculateur 100 peut notamment piloter la quantité de carburant injecté et d'air admis dans chaque cylindre 11 en évitant toute dérive de la richesse du mélange air-carburant.The second method is to no longer consider the upstream value Ti, and to consider, instead of it, the upstream estimate T1m. In this way, the computer 100 can in particular control the amount of fuel injected and air admitted into each cylinder 11 avoiding any drift of the rich air-fuel mixture.

25 La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. L'invention s'appliquera ainsi à d'autres types de moteurs à combustion interne, par exemples à des moteurs équipés de lignes de recirculation des gaz 30 brûlés depuis la ligne d'échappement vers la ligne d'admission (appelées « lignes EGR). Selon une autre variante de l'invention, on pourra considérer un plus grand nombre de paramètres de fonctionnement du moteur pour calculer les estimations de température. On pourra par exemple considérer la température ambiante (à l'extérieur du véhicule) pour affiner ces calculs. Encore en variante, on pourra prévoir de placer les deux capteurs de température différemment. Toutefois, ces derniers resteront de préférence situés de part et d'autre du refroidisseur d'air de suralimentation.5The present invention is in no way limited to the embodiments described and shown, but those skilled in the art will be able to make any variant within its spirit. The invention will thus be applied to other types of internal combustion engines, for example to engines equipped with recirculation lines for gases burnt from the exhaust line to the intake line (called "EGR lines"). . According to another variant of the invention, it will be possible to consider a larger number of operating parameters of the engine to calculate the temperature estimates. For example, we can consider the ambient temperature (outside the vehicle) to refine these calculations. Still in a variant, provision may be made to place the two temperature sensors differently. However, these will preferably remain on either side of the charge air cooler.

Claims

REVENDICATIONS1. Method for diagnosing the operating state of a first and a second temperature sensor (26, 27) located in an intake line (20) of an internal combustion engine (1) in the state started, characterized in that it comprises the steps of: a) measuring a first measured temperature value (Ti) by means of said first temperature sensor (26) and a second measured temperature value (T2) by means of said second temperature sensor (27), b) deriving, as a function of the second measured value (T2), a first estimated value (Ti m) of temperature around said first temperature sensor (26), c) comparing the first measured value ( Ti) with the first estimated value (T1m), and d) deducing a possible failure of one of the first and second temperature sensors (26, 27) as a function of the result of the comparison performed in step c).

2. Diagnostic method according to the preceding claim, wherein if, in step d), there is a failure of one of the first and second temperature sensors (26, 27), steps of e) measure the richness (R) of the flue gases circulating in an exhaust line (80) of the internal combustion engine (1) and deduce a wealth drift (DR), f) compare the wealth drift (DR) ) computed in step e) with a threshold (DRs), and g) deducing which of the first and second temperature sensors (26, 27) has failed as a function of the result of the comparison made in step f).

3. Diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein: in step b) is deduced, as a function of the first measured value (Ti), a second estimated value (T2m) of temperature around said second temperature sensor (26), - in step c), comparing the second measured value (T2) with the second estimated value (T2m), and- in step d), it is deduced a possible failure of the one of the first and second temperature sensors (26, 27) according to the result of the comparisons made in step c).

4. Diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein, said intake line (20) comprising a charge air cooler (23), the first and second measured values (Ti, T2) are respectively measured on either side of said charge air cooler (23).

5. Diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein, in step a), the flow rate of air (Q) circulating in the intake line (20) is determined, and at step b), said first estimated value (T1m) is deduced as a function also of said airflow (Q).

6. Diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein, in step a), the speed (V) of the motor vehicle equipped with said internal combustion engine (1) is determined, and in step b ), said first estimated value (Ti m) is also deduced as a function of said speed (V).

7. Diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein, in step a), the speed (w) of the internal combustion engine (1) and in which step d) is implemented. only when the variation of the regime (w) is less than a threshold (g).

8. The diagnostic method according to one of the preceding claims, wherein, in step b), said first estimated value is deduced by applying to said second measured value a first order filter and a delay.

9. A method of controlling the amount of fuel injected and air admitted into each cylinder (11) of an internal combustion engine (1) equipped with an intake line (20) in which are located a first and a second temperature sensor (26, 27), characterized in that it comprises: - a diagnostic operation of said first and second temperature sensors (26, 27) according to the method claimed in claim 2, and then if one first and second temperature sensors (26, 27) fail, - an operation for correcting the measured value (T1, T2) by the defective temperature sensor (26, 27), and - a quantity control operation injected fuel and intake air into each cylinder (11) of the internal combustion engine (1) as a function of the corrected measured value (Ti T2).

10. Internal combustion engine (1) comprising an engine block (10) which delimits at least one cylinder (11), an air intake line (20) in each cylinder (11), an exhaust line (80) of flue gases out of each cylinder (11), and first and second temperature sensors (26, 27) located in said intake line (11), characterized in that it comprises a calculation unit ( 100) adapted to implement a diagnostic method according to one of claims 1 to 8.